Другий седан Volvo S40. "Перший" седан Volvo S40 За що варто купити

Volvo S40/V40 спокушає не лише привабливою фігурою та скандинавським стилем, але й, насамперед, ціною. Найдешевші копії на ходу коштують близько 100-120 тис. рублів, а найдорожчі 250-300 тис. рублів. Однак, не варто думати, що йдеться про справжній шведський автомобіль. З унікального тут лише логотип. В іншому, це «збірна солянка».

Колективна робота

Платформа та підвіска – це результат ефективної співпраці з Mitsubishi. Японці поділилися і одним бензиновим двигуном – 1.8 GDI з безпосереднім упорскуванням. Дизельні мотори дісталися від Renault.

Для оптимізації витрат на виробництво збірка була організована на одній лінії з Mitsubishi Carisma – на голландському заводі NedCar. Він був побудований з нуля спільно з японським партнером спеціально для цього. Відповідно до задуму, автомобілі не були конкурентами. S40 прицілювався у преміум-сегмент, а Каризму – у народніший.

Кузов та інтер'єр

Силуету 40-го Вольво важко відмовити в елегантності та індивідуальності стилю. Інтер'єр також викликає позитивні почуття. Гарна ергономіка, приємні матеріали. Жаль тільки, що якість збірки залишала бажати кращого.

У найстаріших екземплярах з передньої панелі стирається фарба. Звичайно ж, можна зустріти S40 перших років випуску із салоном у хорошому стані. Але це заслуга не Вольво, а особливої ​​уваги колишнього власника.

На щастя, з роками якість стала покращуватись. Обновили кузов, облагородили салон та модифікували підвіску. У результаті вийшло досить багато різних доробок. З квітня 1997 року покращилася шумоізоляція, а 1998 року з'явилися бічні подушки безпеки.

Зацікавленому у покупці слід пам'ятати, що перший фейсліфтинг був проведений у 1999 році (змінилися фари та центральна консоль), а другий – у 2002 році. Саме тоді автомобіль отримав характерні фари з темними вставками і змінилося розташування вказівників на щитку приладів. Крім того, оновилися бампера та радіаторні грати.

У перших моделях нерідко страждали петлі дверей.

Ходова

Вольво S40 не може похвалитися гарною керованістю. До 1999 року підвіска була жорсткою, галасливою та недовговічною. З роками змінювалася форма, конструкція та точки кріплення елементів підвіски. Тому при замовленні деталей через інтернет необхідно бути уважним. Так, у 2000 році колія коліс збільшилася на 16 мм, а колісна база – на 12 мм.

Дивно, але довговічність стійок стабілізатора перевершує багатьох конкурентів.

На передній осі встановлені стійки McPherson, трикутні нижні важелі і стабілізатори поперечної стійкості. На жаль, кульові опори міцно зафіксовані, отже, у разі зношування доведеться замінити важіль у зборі (від 2 000 рублів). Втім, конструкція деяких аналогів дозволяє міняти кульову окремо (від 400 рублів за опору).

Позаду використовується багатоважільна схема, яку Вольво назвав Multi-Link. Середній термін служби – понад 100 000 км. Але коли щось зношується, доводиться добряче витратитися.

Не відрізняються довговічністю і ступичні підшипники передніх коліс – від 2000 рублів.

Відновлення важелів не узгоджується з рекомендаціями заводу і мало хто вміє це робити правильно. І хоча набір запасних частин тісно переплітається з асортиментом Mitsubishi Carisma, деякі елементи шасі є взаємозамінними. Підібрати аналоги зможе лише той, хто мав справу з обома автомобілями та знає, що до чого підходить.

Найбільше проблем створюють задні важелі (від 1200 рублів за важіль).

Двигуни

Палітра двигунів Вольво С40 дуже широка. Всі вони оснащені приводом ГРМ ременного типу з інтервалом заміни 60 000 км.

Найбільш довговічні – бензинові атмосферники. Вони здатні пройти без збоїв понад 400 000 км. За належного догляду стільки ж прослужать і турбомотори. Міняти доводиться хіба що котушки, витратомір повітря, стартер та генератор. Бензинові агрегати мають специфічну конструкцію, тому їх краще обслуговувати в спеціалізованих сервісах.

Але будьте обережні. «Білою вороною» є 1.8i (125 і 121 к.с.) з безпосереднім упорскуванням, яке запозичено у Каризми. Саме цей агрегат створює проблеми у процесі експлуатації та не дозволяє встановити ГБО, що для багатьох потенційних покупців є серйозним недоліком. Вся справа в примхливій паливній системі.

Слід пам'ятати, що гідравлічні компенсатори зазору клапанів використовувалися лише у старих бензинових агрегатах. У зразках останніх років виробництва встановлювалися штовхачі фіксованого розміру, тому можливі зміни зазору не компенсуватимуться автоматично. Необхідне регулювання. При використанні ГБО процедура знадобиться через кожні 20-30 тис. км, що коштуватиме 2000-3000 рублів.

З дизельними двигунами ситуація не така райдужна. Усі вони родом із Рено та їх експлуатація здійснюється за французькими стандартами. Типова недуга - численні підтікання олії ще на перших 100 000 км.

Дизелі страждають від витоків олії, усунення яких коштує дорого.

На вибір пропонувалося три версії 1,9-літрового турбодизеля. 90-сильна має звичайне розподілене упорскування. Вона дуже швидка, показує середню економічність і чутлива до навантажень за умов високих швидкостей. Досить часто пробиває прокладку головки блоку. Лопнути може і сама головка.

95-сильна отримала безпосереднє уприскування і є розумним компромісом між ціною, продуктивністю та економічністю. Слабке місце – паливний насос високого тиску.

Версії віддачею 102-115 л.с. відрізняються системою упорскування Common Rail. Вони найсучасніші та найтихіші в дизельній лінійці, мають більш високий потенціал, але досить дорогі у ремонті. Вразливі елементи: турбокомпресор та паливні форсунки.

Типові проблеми та несправності

Враховуючи вік моделі, неминуче доведеться боротися із численними дрібними несправностями. Власники скаржаться на ненадійний перемикачі покажчиків повороту та освітлення, несправності підсвічування панелі приладів, проблеми з механізмом відкривання капота. Згодом відмовляють коритися іммобілайзер та центральний замок, регулярно перегорають лампи задніх ліхтарів.

Певні неприємності завдають коробки передач: виникають проблеми з перемиканням.

Кузов дуже добре захищений від корозії. Однак, у перших екземплярах сліди корозії спостерігаються на кришці багажника та капоті. Від сильного морозу часом лопаються зовнішні дверні ручки.

Згодом заклинює механізм гальма стоянки.

Висновок

Volvo S40 / V40 – один з тих автомобілів, які купують серцем, а не здоровим глуздом. Так, він ретельно захищений від корозії, практичний, функціональний та добре обладнаний. Але в плані якості та забезпечення запасними частинами не витримує порівняння з популярнішими конкурентами. Вольво можна рекомендувати лише тим, хто шукає оригінальне авто за доступну ціну. Краще звернути увагу на наймолодші екземпляри, зібрані після рестайлінгу у 2002 році.

Технічні характеристики Volvo S40/V40 (1995-2004)

Бензинові версії

Дизельні версії

Всім доброго дня!

Перший особистий автомобіль. Купувався в автосалоні 4 травня, з пробігом трохи більше 58ткм. Двигун 2.4, 140 к.с., автомат. Салон світлий.

Спочатку бюджет на придбання був орієнтований на цифру 450, але надалі ця сума була збільшена та склала 530т.р. Як конкуренти розглядалися Хонда Цивік, Фольц Джетта, Форд Фокус, Мазда 3. З дорожчих поглядав на БМВ 3 серії в кузові Е46 (була пріоритетом, але фінанси змінили розклад) та Ауді А4 (те саме).

Основні критерії вибору:

Автомат (основна експлуатація - Москва та МО)

Привабливий дизайн (питання смаку)

Ледве було не купив Форд Фокус тридверний з мотором 2.0 і на автоматі, який був дешевшим за тисячу на 100 на той момент, але в результаті зупинив свій вибір на Вольво S40. Якогось глибокого аналізу не робив, розбір всіх плюсів і мінусів не здійснював... Прийшов, побачив і купив =)

Лінійка двигунів досить широка. Це Ford бензинові 1.6; 1.8; 2.0 (якийсь час Форд був власником компанії Вольво, як наслідок - сумісність деяких вузлів). І двигуни Вольво 2.4 у двох версіях – 140 к.с. та 170 л.с. + ще дизельні версії. І турбова є, якщо пам'ять не зраджує. 2,5 літра з 230 л.с. Виправте, якщо помиляюся.

Моя версія – двигун 2.4 (5 циліндрів). Видає всього 140 кінських сил, зате момент, що крутить, в порядку. Розгін паровозний - не різкий, але суцільний, без провалів, з самого низу до верхів. Але саме ця модифікація не сприяє різким прискоренням. В інтернеті можна знайти пропозиції щодо збільшення потужності даного двигуна до 180 к.с. Півтора роки тому це коштувало близько 30 УРАХУВАННЯМ. Скільки коштує зараз – не знаю.

Середня витрата у мене була менше 13 літрів, хоча я багато їздив порожніми дорогами. Автомат для цього авто надійний. Є можливість ручного перемикання. Та й загалом запас міцності у автомобіля гідний. Плавність ходу гарна. Руління адекватне, все прогнозовано. Але якщо хочете ганятися – беріть інший авто, бажано з вареною рамою, та їдьте на гоночний трек.

Дизайн авто спокійний. Уваги співробітників ДІБДР не викликає. Взагалі. Складання салону якісне, ніяких сторонніх звуків не було. Матеріал оздоблення приємний, дешевого пластику ніде не було. Єдина проблема - сидіння водія. У мене воно було протерто... І не тільки в мене, судячи з фотографій в інтернеті. Чудова шумоізоляція. Насправді чудова. У товариша в Акорді 8 покоління шуму здається більше. Місця в салоні... ну, воно є, я їздив попереду, пасажири претензій не висували. Цікаве дизайнерське рішення – передня консоль.

З надійністю проблем не було, але й термін експлуатації був меншим за рік. За цей час встиг зробити велике ТО60, замінити гальмівні диски та колодки, про що відпишу окремо у відповідних журналах. Обслуговування робив не у дилера. Профільні послуги роблять не гірше. Тоді навіщо платити більше?

Загалом про авто залишилися позитивні враження. Чи купив би його ще раз, повертаючись назад? Так! І хто знає, може ще куплю. І цікаво спробувати універсал із турбовим двигуном.

Невеликі Volvo 300-ї та 400-ї серій вважалися машинами бажаними, але проблемними. Так вже повелося, що співпраця з Renault щодо моторів і МКП, французька ж електрика і голландська збірка не забезпечували традиційної шведської якості. Але перша S40 дуже намагалася зламати ситуацію.

Мотори тепер були переважно свої, плюс один від Mitsubishi. Якість машини постаралися підняти - зокрема, оцинковування кузова мало вирішити більшу частину питань з корозійною стійкістю. Але на практиці поставленої мети повністю досягти не вдалося.

Машина змогла стати набагато кращою, але саме проблеми якості до кінця вирішити не вийшло. Корозія, МКП, підвіски та електрика завдавали неприємностей навіть на свіжих автомобілях. На щастя, допоміг рестайлінг із відмовою від тотальної уніфікації з Carisma.

Цей крок, наприклад, дозволив зробити підвіску комфортнішою та надійнішою, антикорозійну обробку кузова покращили, та й фарба перестала облазити. У результаті кузов став корродировать повільно і настільки помітно. А МКП замінили на власну, позбавившись проблемного дітища Renault.

Невідомо, яким могло б стати наступне покоління моделі, але питання вирішилося просто. Ford Motor Company купила Volvo, позбулася збиткового заводу, і наступне покоління S40 створювали на глобальній платформі та з компонентами Ford. Виробництво моделі перенесли в Гент, що в Бельгії, і про проблеми з якістю забули, маленькі Volvo стали такими ж надійними, як і великі, якщо не краще. Принаймні, у цьому, .

За що варто купити?

Перше покоління Volvo S40 зберігає привабливість. Відмінний скандинавський дизайн, дуже якісний салон і навіть на ходу машини зберігають шляхетність, незважаючи на прожиті роки. Рівень комфорту незрівнянний із соплатформеною Mitsubishi, а про спорідненість здогадатися просто неможливо.

На фото: Volvo S40 "1996-2000

Та й щодо безпеки Volvo є що запропонувати: посилена конструкція кузова покладається всім машинам марки, подушки безпеки в базовій комплектації, всі фірмові системи захисту теж є. Загалом машина зберігає актуальність. І при ціні менше 200 тисяч рублів, а то й менше 150, це дуже привабливий варіант для небагатих і до того ж вимогливих водіїв. Але й «підводного каміння» у неї припасено чимало. Про них і поговоримо.

Кузов

Якщо вам скажуть, що Volvo S40 оцинкована – повірте, це так. Ось тільки не вірте, якщо кажуть, що вона не іржавіє. На жаль, оцинкування не здатне назавжди захистити кузовний метал, особливо якщо ЛКП слабке, а кузовні панелі мають багато точок, де може збиратися бруд. До того ж ґрунт на оцинкованому металі тримається гірше, ніж на звичайній сталі.

Саме фарбування стало основною проблемою для дорестайлінгових машин, а після рестайлінгу, незважаючи на зміну техпроцесу, залишилися складнощі з поганою вентиляцією зони під пластиковими накладками порогів та з герметичністю швів задньої арки та інших ущільнень.

Бампер передній

ціна за оригінал

34 978 рублів

Побачити, до чого призводять ці недоробки, легко: достатньо оглянути машину вартістю менше 100 тисяч рублів. Гнилі пороги і арки, що облізають і іржаві, майже напевно буде не приховати. На машинах після рестайлінгу пошкодження зазвичай менше, а загальний стан панелей кращий, але список основних проблемних точок, де корозія, як мінімум, вже присутня, зберігається. Це пороги, особливо в передній частині, задні та передні арки коліс, дах над лобовим склом, підсилювачі переднього та заднього бамперів, передня панель у нижній частині та біля центральної перегородки, задня панель під ущільненням кришки багажника та «поличка» під заднім склом, де прилягає кришка багажника, особливо стоки з боків, та місця «піскострумин» на днищі та арках. Кришка багажника і низи дверей теж страждають в першу чергу, але як навісні деталі ремонтуються і змінюються на відміну від простіше.

Не варто забувати про огляд салону. Мокра підлога майже напевно призводять до появи вогнищ корозії на всіх швах, а мокрий багажник може призвести і до вигнивання бічних ніш і швів лонжеронів під шумоізоляційними матами.

З ремонтом порогів проблем немає, є ремонтні комплекти за номерами 9008011 (лівий) та 9008012 (правий). Якщо ціна здається завеликою, то непогано підходять залізки від ВАЗ-2109 (не забувайте, що ми говоримо про ультрабюджетні машини). Сам поріг і з'єднувач підлоги від «зубила» потрібно подовжити приблизно на 1 см. Ремонтні комплекти арок теж є, і їх також можна підібрати від вітчизняних машин, якщо вас бентежать ціни на китайські деталі. Подейкують, годяться від Chevrolet Niva з мінімальним доопрацюванням.

Дякуємо оцинковці: машин із серйозною корозією в зоні моторного щита та пошкодженнями чашок підвіски, з гнилим днищем і стійками практично не зустрічається, але відновлення запущених екземплярів зазвичай не має сенсу. Завжди простіше знайти відносно кузов, а якщо ви не цураєтеся роботи руками, краще поміняти МКП або мотор, ніж вкладатися в кузов.

При покупці варто бути скрупульозним і не вестися на зовнішній блиск. Витяг або естакада обов'язкові, а пороги варто обстукати - часто там просто немає металу. У запущених випадках підгниває і підсилювач порога, що сильно збільшує ціну ремонту, але у більшості машин достатньо замінити зовнішню частину і зачистити-заантикорити нутро з перевіркою роботи стоків кузова.

Зовнішня пластикова накладка порога мало захищає від піскоструму, але розташована невдало. Саме на ній лежить відповідальність за більшість проблем порогів та прилеглих областей кузова. Взимку вона збирає бруд та сніг, а точки її кріплення є природними каталізаторами корозії.

Крило переднє

ціна за оригінал

13 088 рублів

Конструкція локерів і спереду та ззаду – теж одна з причин проблем. Слабке кріплення кромки на стику з крилом призводить до пошкоджень ЛКП у кліпс, а профіль переднього локера банально збирає в цій зоні вологу. До того ж, вони не ущільнюють арку досить добре, і там постійно волого. Деталі не такі вже й дорогі, але якщо кузов вашої машини ще цілий, то варто звернути пильну увагу на стан пластику та його кріплення. Розширювачі арки, які повинні захищати край від «піскоструму», на практиці збирають бруд і призводять до руйнування ЛКП під ними, при огляді потрібно обов'язково зняти їх і перевірити, чи зберігся метал усередині.

Днище кузова зазвичай знаходиться у прийнятному стані. Невелика корозія на кронштейнах та в місцях пошкодження шару антикорозійного покриття обов'язково буде, але серйозна та велика корозія порівняно рідкісна. Зверніть увагу і на стан алюмінієвих теплозахисних кожухів, вони запобігають корозії центральної частини кузова, і якщо їх видалили, або вони не контактують з металом, то потрібно перевіряти днище з пристрастю.

На тлі корозійних проблем решта виглядає дрібницею - звичайні біди старих машин. Оптика зазвичай затерта, причому скляні ковпаки фар теж втрачають прозорість. Слабкі кріплення декоративних елементів і решітки радіатора, тріснули протитуманки, поломки моторедукторів очищувачів фар, поломки електрифікованої антени - це все біди характерні, але серйозними їх не назвати. Хіба всі разом ці неприємності потягнуть на пристойну суму.

А ось поломки трапеції двірників лобового скла – це вже дорого. Згодом втулки осі повідця закисають, і втулку провертає в кронштейні кріплення. Зрозуміло, що робота склоочисника далі відбувається з величезним люфтом, і скло він не чистить. Будь-які постукування з боку приводу - привід заглянути під жабо з метою ревізії. Поломку вирішують або встановленням ремонтних деталей, або легким колгоспингом, причому останній ефективніший, якщо виконується на належному рівні.

Нова деталь із встановленою бронзовою втулкою або навіть шарикопідшипником виявляється надійнішою від заводського пластику з втулочкою в рази, не боїться спроб очистити скло, завалене снігом, або з примірзлими двірниками. Подібні деталі можна придбати вже готовими через клуби власників, і за ціною вони вийдуть не дорожчими за оригінал.

У морози схильні підмерзати замки машини, внаслідок чого перестає працювати «центральний замок». Але потрапити до неї зазвичай можна за допомогою ключа, тому не забувайте про личинки в дверях.

Салон

Інтер'єр виконаний так, як належить преміальній машині. Надійно, солідно та з хорошими матеріалами. Вік дається взнаки дуже слабко при мінімальному обслуговуванні: що шкіра, що тканина після хорошої хімчистки здатні порадувати майже первозданним виглядом. Причому шкіра може бути синтетичною, на стані це зазвичай не позначається. Явно видиме зношування - це або пробіги вище 300 тисяч, або відверто свинське поводження з машиною.

Винятків небагато. Кожух важеля МКПП, ручка дверей водія і шкіряне кермо можуть втратити товарний вигляд раніше, але знову ж таки, швидше за все, це наслідок поганого догляду. Поломок обладнання салону замало.

Звернути увагу варто лише на панель управління склопідйомниками та їх приводи, а також на роботу автоматичного клімат-контролю. Він тут, до речі, мало відрізним на перший погляд від ручного регулювання, оскільки не має модних наприкінці 90-х дисплеїв, але придивіться, ручка регулювання температури розмічена в градусах водія. Отже, це саме автоматичний клімат-контроль. Якщо цифр немає, а температура пасажира, то ручний. Єдиний мінус такої системи - це те, що машини з імперською системою заходів розмітка температури виглядають вкрай незвично.

У машин з великими пробігами спостерігається зношування підшипників вентилятора, але вони цілком успішно замінюються. Ще у машин з клімат-контролем може вийти з ладу транзистор MJ802 у системі регулювання вентилятора, і він стане. Знайти заміну нескладно, але причина вильоту транзистора зазвичай полягає у підклінуванні горезвісних підшипників вентилятора, і роботи повинні виконуватись у комплексі.

Розбовтана куліса важеля МКПП на машинах до рестайлінгу - це зазвичай не тільки наслідок зношування втулок куліси, але й загальної розбовтаності механізму перемикання невдалої ріночної МКП. Втулки можна замінити, а механізм відрегулювати, але це у будь-якому випадку проблема типова і вирішується дорого, складно та ненадовго. У машин після рестайлінгу причина розбовтаності одна - зношування кулі куліси.

Електрика та електроніка

Основні проблеми по електричній частині пов'язані з мокрими підлогами, відмовами блоку реле та запобіжників салону. В іншому електроніка тримається молодцем, особливо у машин після рестайлінгу.

Надійність генератора пристойна, свої 250-300 тисяч він легко пройде, підвести раніше може лише обгінна муфта, яка належала турбованим варіантам двигунів. Поломки електромеханічних вузлів - не рідкість, зважте на вік машини. Вентилятори та моторедуктори не вічні, тому їх працездатність варто перевіряти ретельно. Нові деталі можуть коштувати дуже не бюджетно, а старі у «живому» стані знайти важко.

Гальма, підвіска та кермо

Тормозна система у Volvo S40 досить проста, і проблем небагато. Насамперед варто звернути увагу на стан гальмівних магістралей кузова, особливо в задній частині. Трубки підгниють разом із кузовом, і в багатьох машин вже замінено. Гальмівні трубки вимагають обов'язкової фіксації на стійках, у «вільному» стані вони неодмінно перетруться об колесо. Виконані вони з неабияким запасом по довжині, і залишати їх бовтатися не варто.

У дискових гальмівних механізмів основна проблема у надійності пальця супорта. Він схильний до зношування при пробігах понад 150-200 тисяч кілометрів і навіть часом обламується при підвищеному навантаженні. Не доводьте до сильного стуку, тим більше, що і оригінальні деталі недорогі, і від Газелі деталь підходить, правда по ресурсу буде в рази гірше за оригінал. Поломки блоку АБС в основному пов'язані з ним самим, усередині з віком відриває провідники, а проводка до датчиків швидкості обертання досить надійна і клопоту завдає мінімум, як і самі датчики.

Сайлентблок заднього поздовжнього важеля

ціна за оригінал

1335 рублів

Підвіска машин до рестайлінгу збігається з такою у Carisma майже повністю, але потім були зроблені висновки щодо її надійності, і підвіску значно переробили, змінивши конструкцію передніх важелів, опор та стійок стабілізатора та переглянувши конструкцію сайлентблоків задньої підвіски.

Зрозуміло, що у машини з пробігами понад 200 тисяч ресурс підвіски швидше залежить від якості комплектуючих, що використовуються, а не конструктиву. Але навіть з оригінальними деталями дорестайлінгові підвіски рідко проходять понад 30-50 тисяч кілометрів без стуку, а ось на рестайлінгу підвіска і ресурсніша, і мовчазна. По суті, вона у всьому краща, виняток тільки одне: опори передніх стійок після рестайлінгу виконані з відкритим підшипником у пластиковій обоймі, і він дуже погано переносить рух по заміських дорогах та бруду.

Пружини підвіски для важкої машини виявилися трохи заслабкі, вони значно просаджуються, і шанси на їх поломку підвищені. Купувати б/у даремно, проблема є навіть у машин, що експлуатувалися тільки в Європі. Для охочих заощадити є свої шляхи: наприклад, багато сайлентблоків можна підібрати від жигулів або старих Mitsubishi. Сайлентблоки підрамника часто замінюють на опору амортизатора передньої підвіски Жигулів, а в задній підвісці в важелі запресовують гумки з "японців", їх іноді використовують для відновлення опор двигуна.

Кермо управління досить надійне. На дорестайлінгових машинах стоять тонкі рульові тяги Mitsubishi, у них менший ресурс. Після рестайлінгу рейку змінили, і рульова тяга вже своя, більш ресурсна та міцна. Сама ж рейка залишилася тією ж, в міру ресурсною і не схильною до появи стуків.

В основному рейки бояться зносу насоса ГУР та забруднення рідини, після чого починають текти. Ремонтуються вони досить легко, а для насоса ГУР є ремонтний комплект із статора та ротора, що сильно знижує вартість відновлення системи загалом. Трубки цілком надійні і лише зрідка ушкоджуються корозією. Система в цілому працює надійно, хіба що рекомендується частіше змінювати рідину в системі.

***

Як бачите, все не так погано для відверто дешевої та досить старої машини. При належній вправності знайти осудний екземпляр можливо, особливо якщо мати хоча б 200 тисяч і прицінюватися до рестайлу. А як там із коробками та моторами? Дізнаємось.

Шведські автомобілі Volvo S40, V50, С30 і С70 випускалися з 2003 по 2013 роки, за класом такі ж, як і Ford Focus або Mazda 3. У них навіть використовується однакова платформа. Наскільки надійнішими є автомобілі Вольво, ніж інші конкуренти, ми зараз з'ясуємо. S40 – седан, V50 – універсал, C30 та С70 – купе. Кузов у ​​Вольво явно надійніший, ніж у конкурентів з такою ж платформою. Капот з алюмінію, не схильний до корозії, та й взагалі, кузов покритий гальванічним покриттям з двох сторін, тому він добре зберігається навіть на найстаріших автомобілях. Лакофарбне покриття не каламутніє, не облазить і не протирається, як у Мазді 3 або Форд Фокусі. Зараз на ринку можна знайти автомобілі з 10-ти літнім віком та пробігом понад 200 000 км, але в хорошому стані за адекватні гроші. На таких автомобілях кузов зазвичай завжди у хорошому стані.

Кузовної електроніки теж у машині чимало, вона від вогкості може страждати. На консолі можуть переставати працювати кнопки після 12 років експлуатації. Щоб кнопки запрацювали, іноді просто достатньо почистити контакти.

Салон виглядає досить добре навіть через багато років експлуатації. Пластик виглядає добре, шкіра теж довго виглядає непогано. Скрипи з'являються лише після 10 років експлуатації. Буває, що з часом іммобілайзер не впізнає ключа, а замок запалювання теж може зноситися, не завжди крутитиме стартер. Новий замок запалювання коштуватиме близько 170 євро. Також трапляються випадки, що склопідйомники починають посмикуватися, електроприводи сидінь можуть барахлити.

Сирості боїться блок керування склопідйомниками, який знаходиться усередині дверей. Електромеханічні модулі дверних замків теж можуть виходити з ладу на старіших автомобілях, випущених раніше 2007 року. Дренаж люка може забитися, тоді буде не надто приємно, тому що оббивка зіпсується, і з проводкою можуть бути проблеми, тому за цим треба стежити.

Якщо раптом почнуть барахлити фари, панель приладів або підсвічування в салоні, то це означає, що треба перевірити в якому стані плата блоку СЕМ, іноді буває досить її просто почистити і зробити герметизацію від вологи. Але краще не зволікати і відразу виправляти ситуацію, тому що весь автомобіль може відключитися. Новий блок СЕМ коштує близько 800 євро.

Загалом, буває багато різних дрібних неполадок, здебільшого все залежить від того, хто був власником цього автомобіля. Буває, що переламується джгут проводів електроприводу замку, також буває, що багажник перестає закриватися. Трапляються випадки, що після 100 000 км. пробігу виходить з ладу бензонасос Bosch, який встановлений у бензобаку. Щоб поміняти бензонасос доведеться зняти бак, а новий насос коштує близько 250 євро. Але останнім часом умільці навчилися встановлювати дешеві вазовські бензонасоси у Вольво. Також треба стежити і за вентилятором радіатора, тому що якщо на нього потраплятиме волога або сіль, то він швидко вийде з ладу.

Двигуни

У базових комплектаціях йде мотор з об'ємом 1,6 літрів, це двигун B 4164 S3 (Duratec 1.6), в ньому треба періодично змінювати ремінь ГРМ. Цей же двигун розроблявся ще в 1998 для Форда Фокусу 1-го покоління. Для Вольво S40 цей двигун йде без фазообертачів, тому вважається дуже надійним. Але в нього теж трапляються деякі дрібні проблеми. Буває, що відмовляють модулі запалювання чи деякі датчики. Також треба раз на 120 000 км. регулювати вручну зазори у клапанах. Але в цілому, якщо двигун спеціально не мучити, то він може відслужити свої 300 000 км. дуже легко.

Є і мотори з ланцюгом - це мотори з об'ємом 1,8 і 2,0 літрів, що працюють на бензині. Ці мотори встановлені приблизно на 15 і 17% автомобілів відповідно, зроблені в Мазді, вони мають однакову конструкцію, ланцюг витримує близько 220 000 км. пробігу. Ці двигуни можуть прослужити ще більше, ніж двигун 1,6. Пробіг 350 000 км. - Не межа. Але також буває, що з'являються дрібні клопоти з моторами.

Наприклад, досить слабкі підшипники роликів ременя навісних агрегатів часто буває, що вони вже вимагають заміни після 80 000 км. А до 100 000 км. пробігу може вийти з ладу термостат, тому під час їзди бажано стежити за температурою рідини, що охолоджує. Новий термостат коштує близько 35 євро.
Буває таке, що двигун починає плавати на неодружених оборотах, при русі сіпається або заводиться погано, то це означає, що настав час замінити котушки запалення, а також дроти запалення можна поміняти. Ще буває, що після 120 000 км. пробігу через знос правої гідроопори, мотор починає тремтіти. Нова така гідроопора коштує близько 100 євро.

Також буває, що блок дросельної заслінки забруднюється, тому його бажано чистити кожні 50 000 км. Тому що новий такий блок коштує 250 євро. Те, що настав час робити чистку - скажуть плаваючі обороти мотора, а якщо зовсім запустити цю справу, то дросель взагалі може підклинювати. Якщо раптом після 3000 оборотів почне пропадати тяга, і спалахне лампочка сheck engine, то це означає, що треба міняти клапан управління заслінками впускного колектора, який коштує приблизно 80 євро.

Бажано після заміни свічок перевіряти, чи є масло в свічкових колодязях, якщо є, значить ослабла клапанна кришка, її треба підтягнути, а якщо це не допомагає, то тоді треба поміняти прокладку. Але найпопулярнішими моторами є шведські мотори В 5244 з об'ємом 2,4 літра, вони встановлені на 40% автомобілів. Ці двигуни споживають чимало бензину - близько 13 літрів на 100 км. пробігу містом. Але ці мотори служать довго завдяки перевіреній конструкції. 500 000 км. пробігу – для цих моторів – не межа. Але щоб поміняти свічки в такому моторі - треба знімати колектор впускний. Ще бувають і турбовані мотори, їх мало - близько 2%, об'єм дорівнює 2,5 літра, служать вони по 350 000 км.

Іноді трапляються випадки, коли приблизно на 100 000 км. пробігу з'являється свист з-під капота, то це ще не привід панікувати, треба перевірити у чому тут справа – відкрутити олійну кришку або витягнути масляний щуп. Якщо шум зник, значить прохудилася гумова мембрана в системі вентиляції картера. Вузол повністю міняти буде коштувати досить дорого - 150 євро, але зараз багато умільців вже можуть поміняти просто мембрану окремо.

А на турбованих моторах з 2.5-літровим мотором легко забиваються тонкі трубочки системи вентиляції картера, тому краще із заміною олії не затягувати та міняти його кожні 7-10 тисяч км.
Ще з часом може шуміти і вакуумний насос, тому що клапан, що управляє, вийшов з ладу. Вакуумний насос новий коштує 350 євро, а керуючий клапан у зборі з патрубками коштує 100 євро. Також буває, що муфти фазообертачів починають текти після 90 000 км, але це треба відразу усувати, тому що масло потраплятиме відразу на ремінь ГРМ, і він швидко зноситься. Тому, якщо з'являться сліди олії на кожусі, треба одразу бити на сполох, щоб не довелося робити капітальний ремонт мотора раніше часу.
Також бажано під час ТО кожні 15 000 км. міняти і ремені приводу навісних агрегатів.

Дизельні мотори рідко можна зустріти в Volvo S40, тому що офіційно автомобілів із дизельними моторами не було. Якщо й привезли автомобіль із Європи, тоді у них може бути дизельний двигун.
Дизелі бувають D 416 з об'ємом 1,6 літра та 2-літрові D 4204, вони досить надійні, зроблені концерном PSA Peugeot Citroеn. Є і власний шведський 5-циліндровий D 5244 T, він був розроблений Вольво і вперше був встановлений в автомобілі S80 в 2001 році. Але цей двигун вимагає чистої солярки, і раз на 50 000 км. вимагає чищення блоку вихрової заслінки. Також треба періодично чистити систему вентиляції картера. Від міської їзди починає забиватися фільтр сажі приблизно на 100 000 км. та система рециркуляції відпрацьованих газів Ще слабкий електропривід регулятора тиску наддуву, його заміна вимагатиме 150 євро.

На автомобілях, випущених до 2008 року зі шведськими двигунами, були встановлені автоматичні коробки передач. Це п'ятиступінчаста коробка Aisin-Warner AW55-51SN 2000 року не особливо надійною виявилася на автомобілях Volvo XC90 і Volvo S60. А в Volvo S40, V50, С30 і С70 було встановлено модернізовану версію цієї коробки. 2004 року її доопрацювали, встановили надійніший гідроблок. На автомобілях S40 ця коробка служить досить довго, якщо її не вбивати близько 250 000 км. А після цього пробігу досить просто змінити зношені сальники, фрикціони, соленоїди та втулки.

У 2010 році з'явилася і нова 6-ступінчаста коробка-автомат Aisin-Warner TF-80SD. Ця коробка вперше була створена у 2003 році, але до 2010 року у цій коробці було модернізовано гідравліку. Раз на 70 000 км. у цих коробках треба змінювати трансмісійну олію, тоді вони будуть служити довго без поштовхів при перемиканні передач.

Також буває і 6-ступінчастий преселектив - фордовський Getrag 6DCT450, його стали встановлювати на післярестайлінгових Volvo S40 і V50 в 2007 році, в цих автомобілях встановлений 2-літровий бензиновий мотор. Спочатку гарантії змінювали електронні блоки управління АКПП. Олію та фільтр треба міняти частіше – раз на 45 000 км. Можна й раніше, щоб не встигли забитися клапана соленоїдів та гідроблоку, якщо вони заб'ються, то коробка-робот почне смикатися та швидше зношуватися. І вже до 150 000 км. вийде з ладу.

Бувають ще й механічні коробки передач М65 та М66 від Getrag, вони теж йдуть у комплекті з 5-циліндровими моторами від Вольво. Механічні коробки теж дуже надійні, зчеплення треба тільки міняти раз на 160 000 км., щоб не вийшов з ладу двомасовий маховик мотора, тому що він досить дорогий – 1000 євро.

У комплектаціях з мотором 1,6 від Форда йде французька 5-ступінчаста механіка iB5 від компанії Bordeaux Transmission. Це досить стара і не дуже вдала коробка передач, вона також встановлювалася у Форд Фієсту. Вже після 70 000 км. починають протікати сальники приводів, а на автомобілях після 2011 року випуску ущільнення було доопрацьовано і ці сальники стали служити вдвічі довше. Але якщо постійно навантажувати коробку, то може не витримати вісь сателітів в диференціалі. Ремонт коштуватиме чималих грошей – понад 1000 євро. Після 100 000 км. може з'явитися шум від підшипника первинного валу, щоб він не заклинив його треба поміняти.

Також буває і німецька коробка п'ятиступінчаста MTX75 від компанії GFT. Ця коробка йде до моторів від Мазди (1,8 та 2,0). У цій коробці теж треба стежити за станом сальників, щоб рівень масла завжди був у нормі, тому що якщо його не вистачатиме, то вали та зуби шестерень швидше почнуть зношуватися. Після 60 000 км. Пробіг зазвичай виходить з ладу вижимний підшипник, який треба міняти в зборі з циліндром зчеплення. Для заміни зчеплення доведеться знімати коробку.

Підвіска

У плані надійності підвіска така ж, як на Фордах і Маздах, не відрізняється особливою довговічністю, але і ламається не швидко. Запчастини на Вольво коштують трохи дорожче, ніж на Мазду чи Форд. Задні амортизатори тут із системою автоматичної підтримки рівня кузова. Служать вони приблизно 100 000 км. Але коли настане час заміни – доведеться заплатити за кожен амортизатор по 400 євро. Тому дуже часто багато власників з метою економії просто встановлюють звичайні амортизатори, які коштують по 100 євро, також можна знайти і аналог за 50 євро. Передні амортизатори коштують приблизно стільки ж.

Приблизно після 70 000 км. у передній підвісці треба вже міняти стійки стабілізатора та ступичні підшипники. Стійки коштують 30 євро за фірмову деталь, а неоригінал можна взяти і за 15 євро. Щоб поміняти ступичні підшипники - доводиться міняти всю маточину в зборі за 200 євро. Щоб заощадити, можна брати маточину від Форда або Мазди, вони в 3 рази дешевші, а конструкція взагалі не відрізняється. Також треба пам'ятати, що підшипник дуже добре захищений від бруду, тому за можливості краще уникати глибокі калюжі.

Приблизно 80 000 км. служать передні важелі, зазвичай сайлент-блоки раніше виходять з ладу, кожен важіль у зборі з кульовою опорою коштує 150 євро. А в цілому, задня підвіска багатоважільна надійна і служить довго, робити в ній ремонт треба не раніше, ніж через 140 000 км. Повністю перебрати задню підвіску коштуватиме близько 600 євро. Сайлент-блоки зазвичай змінюються у зборі з важелями, але зараз на багатьох сервісах можуть просто запресувати новий сайлент-блок у старі важелі.

Рульове управління

Рульові тяги та наконечники служать не менше 150 000 км. А на автомобілях з бензиновим мотором 1,6 стоїть гідропідсилювач, він може виходити зі стоячи і сама рейка теж. Нова рейка коштує 1000 євро, але можна поставити рейку від Ford за 650 євро.