Eesmised turvapadjad. Kuidas turvapadi töötab? Kui turvapadjad avanevad

Tere, kallid külalised ja ajaveebi lugejad Autoguide.ru. Tänases artiklis õpime, kuidas meie autode turvapadjad töötavad. Auto turvasüsteemide arengu krooniks on turvapadi. Sajad tuhanded õnnetused ja kümned tuhanded päästetud inimelud on ilmekas näide tänapäevaste autode turvapatjade kasutamise tõhususest.

Iga juht, kes istub sõiduki rooli, on automaatselt ohus liiklusõnnetusse sattuda. Sageli võib õnnetuse põhjuseks olla teie enda hoolimatus või teiste liiklejate eksimused. Isegi väike kiirus on juhile ja tema reisijatele ohtlik. Autode kokkupõrked kiirusel 60 km/h võivad lõppeda surmaga. Turvapadjad leiutati juhi ja reisijate kaitsmiseks õnnetuse korral.

Sõidukite arvu kasv teedel on toonud kaasa liiklusõnnetuste kiire kasvu. Autotööstuse koidikul kehtinud reeglid olid alles lapsekingades ja õiguskaitseorganite kontroll oli ebapiisav. Esimesed liikluspolitsei üksused, kellel puudus kogemus, olid alles tekkimas.

Konstruktsioonivigade ja sõidukite olulise kaalu tõttu lõppesid paljud õnnetused kokkupõrkes osalenute surmaga või raske puudega. Statistika järgi on maanteetranspordi üha suureneva kasutamise tõttu kannatanute arv teedel iga aastaga kasvanud.

Esimene liiklusõnnetuste ohvrite arvu vähendamiseks mõeldud disainielement oli turvavöö välimus. Selle kasutamine võimaldas kurba statistikat vähendada 30%. Kuni eelmise sajandi 90. aastateni ei suutnud autoettevõtete insenerid tehnoloogia arengu iseärasuste tõttu autodesse uusi turvasüsteeme juurutada. Turvavöö jäi juhile ja reisijatele ainsaks võimaluseks õnnetuse kahjulikke tagajärgi minimeerida.

Autode turvapatjade kasutuselevõtt oli pöördepunkt liiklejate ohutuse parandamisel. Möödunud sajandi 90. aastate lõpus kehtestati USA-s seadusandlikul tasandil turvapatjadega autode kohustuslik varustus. Esikokkupõrgetes vähendavad turvapadjad juhi ja reisijate surmaohtu 30-40%. Turvapadja põhiülesanne on minimeerida võimalikke inimkeha kahjustusi kokkupõrkes teise liikuva sõiduki või kinnisasjaga.

Turvapadi on konstrueeritud nii, et oleks tagatud selle avanemine tugeva löögi korral. Pärast kokkupõrget mõne teise liikuva või liikumatu esemega edastavad auto esiosas asuvad andurid signaali squib’ile, mis aktiveerib turvapadja.

Turvapatjade avanemise järjekord on järgmine:

Kehaandurite reaktsioon tugevale löögile.

Löögiandur ise on auguga klaastoru. Selle sees on väike elavhõbedapall. Kui auto põrkab kokku, liigub elavhõbedapall ja aktiveerib anduri. Tema omakorda saadab püssirohuga squibile elektriimpulsi.

Squib.

Squib'i plahvatus aktiveerib turvavöö pingutid. Vöö surub inimese keha tugevalt vastu turvatooli ja fikseerib selle mõneks sekundiks kindlalt.

Püssirohu plahvatus squib'is aktiveerib turvapadjad. Need täidetakse väga lühikese aja jooksul gaasiga, mis tekib naatriumasiidi ja kaaliumnitraadi segamisel. Nende segamise eest vastutab survesüsteem, mis pumpab saadud gaasi peaaegu koheselt auto turvapatjadesse.

Turvapadi.

Kahe kemikaali segamisel tekib gaasiline lämmastik. Reaktsiooni tulemusena toimub miniplahvatus, mis täidab padjad peaaegu koheselt gaasiga. Väga mugav ja praktiliselt tõrgeteta süsteem.

Avanev turvapadi täidab hetkega juhi ja armatuurlaua vahelise ruumi, välistades seeläbi nende kokkupuute, mis põhjustab sageli tõsiseid vigastusi.

Turvapadja põhiülesanne on vähendada reisija või juhi kiirust nullini. Lisaks peavad kõik toimingud kestma sekundeid, et tagada inimestele tõeliselt kõrge kaitsetase.

Tänapäeval liigub riigi teedel järjest vähem autosid, mis pole varustatud turvapatjadega. On võimatu näha uut autot, mis ei sisalda seda olulist aktiivse sõitjate kaitse elementi.

Kaasaegse turvapadja disain

Kaasaegse auto turvapadja disain on lihtne ja efektiivne kasutada. Tuleb meeles pidada, et seda saab kasutada ainult üks kord ja siis nõuab süsteem taastamist ja uute komponentide paigaldamist. Pärast turvapatjade rakendumist vajavad peaaegu kõik põhielemendid täielikku väljavahetamist.

Kokku on turvapadjal 3 komponenti:

Kott.

See on valmistatud tugevast nailonkangast, mis talub väga tõsist lühiajalist koormust. Seda hoitakse kuni käivitamiseni spetsiaalses rehvis, mis on kaetud plast- või kangaskattega.

Löögiandur.

Löögianduri põhiülesanne on turvapadja kiire aktiveerimine kokkupõrke algfaasis. Mitte iga löök ei käivita turvapatju ja andur võtab tingimata arvesse jõudu, millega kokkupõrge toimub.

Lisaks on paigaldatud kiirendusmõõturid koos anduritega, mis määravad reaalajas sõiduki asukoha. Juhi ja reisija kaitsesüsteem on konfigureeritud tagama, et turvapadjad avanevad mõne sekundi jooksul. Sellest sõltub suuresti inimese elu.

Inflatsioonisüsteem.

Kasutatakse turvapadja kiireks täitmiseks gaasiga, et selle mahtu koheselt suurendada. Kõik võtab sekundi murdosa.

Põhimõtteliselt pole süsteemi rikke juhtumeid registreeritud. Turvapadja avanemise eelduseks on turvavöö kasutamine. Kui juht või kaassõitja ei ole turvavööd kinnitanud, ei pruugi turvapadjad avaneda.

Turvapatjade kasutamise reeglid

Turvapatjade tööpõhimõtte tundmisest ei piisa, nendega tuleb ka õigesti suhelda, et vältida nende avanemisest tulenevat kahju õnnetuses. Vigastusoht turvapadja aktiveerimisel on minimaalne, kuid see on siiski olemas. Sageli on üksikud juhid saanud raskeid vigastusi just seetõttu, et nad ei teadnud turvapatjade kasutamise reegleid.

Beebi turvatool.

Paljud vanemad paigaldavad sageli lapse turvatooli valesti juhi kõrval asuvale kõrvalistmele, seades sellega oma lapse tõsisesse ohtu. Nad paigaldavad tooli mitte tahapoole, vaid vastupidi. Lapse nägu ilmub otse avaneva turvapadja ette. Selle tegemine on rangelt keelatud. Valatud turvapadi võib murda hapra noore keha kaelalüli.

Kleebised.

Kleebiste kasutamine turvapatjade avanemise kohtades on keelatud. Salongi süüteelementide teipimine võib kaasa tuua turvapadja tööjärjekorra rikkumise. Kaitse tõhusus on sel juhul oluliselt vähenenud.

Turvavöö.

Autos turvavöö eiramine põhjustab sageli selle, et turvapadi ei avane ega vallandu. Seetõttu on tõsine vigastuse või isegi surma oht.

Roolisamba reguleerimine.

Kui auto roolisambal on reguleerimisvõimalus, ei tasu seda kuritarvitada. Kallutatud rool võib põhjustada turvapadja valesti avanemise ja nurga all süttimise. See põhjustab väga sageli juhile tõsiseid vigastusi.

Järeldus

Iga autojuht ja kaasreisija peab meeles pidama, et turvavööde kasutamine on turvapatjade avanemise võti. Elu ja tervis on hindamatud ning te ei tohiks oma auto kaitsesüsteeme tähelepanuta jätta.

Passiivse ohutuse kõige tõhusam element on turvapadjasüsteemide kasutamine. Turvapadjasüsteem koos diagonaalsete vöörihmadega turvavöödega pakub laupkokkupõrke korral täiendavat kaitset juhi ja esiistmel istuja pea ja rinnale ning vähendab raskete vigastuste ja surma tõenäosust õnnetustes 40%.

Riis. Turvapadjasüsteem (Audi A3 näitel):
1 – juhi taga oleva külgturvapadja löögiandur (C-piilar); 2 – kassett juhi ülemise turvapadja gaasigeneraatori laadimiseks; 3 – kassett juhi turvavööpinguti gaasigeneraatori laadimiseks; 4 – lüliti juhi turvavöö pandlas; 5 – juhipoolse turvapadja gaasigeneraatori laadimisklapp; 6 – juhipoolse turvapadja löögiandur (esiuks): 7 – juhi turvapadja gaasigeneraatori squib; 8 – diagnostika pesa; 9 – turvavööde ja turvapatjade hoiatuslampidega armatuurlaud; 10 – mootori juhtseade; 11 – juhi eesmise turvapadja löögiandur (kere vasak esiosa); 12 – kõrvalistuja eesmise turvapadja löögiandur (parempoolne kere esiosa); 13 – hoiatustuli kõrvalistuja eesmise turvapadja väljalülitamiseks; 14 – kaassõitja eesmise turvapadja väljalülitamise lüliti, mida juhitakse võtmega; 15 – andmesiini diagnostikaliides (lüüs); 16 – kaassõitja eesmise turvapadja gaasigeneraatori esimese ja teise laadimise squib padrun; 17 – turvapadja juhtseade; 18 – lüliti kõrvalistuja turvavöö pandlas; 19 – esiistmel kaasreisija viibimise andur; 20 – kaasreisija eesmise küljeturvapadja gaasigeneraatori laadimine; 21 – külgturvapadja löögiandur kaassõitja poolel (esiuks); 22 – kaassõitja turvavöö pinguti gaasigeneraatori laadimiseks mõeldud squib padrun; 23 – kaasreisija ülemise turvapadja gaasigeneraatori laadimine; 24 – külgturvapadja löögiandur eesmise kõrvalistuja taga (C-piilar); 25 – mugavussüsteemide keskjuhtseade; 26 – gaasigeneraatori laadimisnupp aku lahtiühendamiseks

Juhi ja esiistmel kaassõitja turvapadjasüsteemiga varustatud sõidukid saab ära tunda rooli pehmel paneelil ja armatuurlaua paremal küljel oleva kirja järgi.

Turvapadjasüsteemi peamised elemendid on:

• inertsiaalsete elektromehaaniliste ja elektrooniliste andurite komplekt (3….5)
• gaasigeneraatori squibs (energiaallikas)
• turvapadjad juhile (roolis) ja kõrvalistujale (paremal armatuurlaual)
• elektrooniline jälgimis- ja juhtimisseade
• hoiatustuli armatuurlaual

Andurid

Elektromehaanilised löögiandurid Need töötavad tavapärase piirlüliti põhimõttel - torus on metallkuul, mis järsul löögil ületab vedrude takistuse ja sulgeb kontakti, moodustades sellega süsteemi tööks vajaliku elektriahela.

Praegu kasutatakse mehaaniliste andurite asemel elektroonilisi andureid. Selline andur koosneb korpusest, andmetöötlusseadmest ja mikromehaanilisest kiirendusandurist, mis võib olla piesoelektriline, kondensaator või muud tüüpi.

Kondensaatori tüüpi kiirendusandur on lihtsamalt öeldes konstrueeritud nagu kondensaator. Kondensaatori üksikud plaadid on fikseeritud. Nendega seotud elemendid on liikuvad ja toimivad seismilise massina. Kokkupõrke ajal liigub seismiline mass, antud juhul liikuvad plaadid, liikumatute plaatide poole ja sellise kondensaatori mahtuvus muutub. Andmetöötlusseade töötleb seda teavet, teisendab selle digitaalseks vormiks ja edastab andmed turvapadja juhtseadmesse.

Riis. Kondensaatori tüüpi kiirendusanduri tööskeem:
1 – fikseeritud plaat; 2 – liigutatav plaat; 3 – andmetöötlusüksus; a – puhkeseisund; b - kokkupõrge

Kokkupõrke tuvastamiseks mõeldud kiirendusandurite asemel paigaldavad mõned autotootjad Rõhuandurid. Nende anduritega saavutatakse löökide kiirem tuvastamine ukse piirkonnas.

Inertsiaalsed andurid paigaldatud kaitserauasse, mootoriruumi, sammastesse või käetoe piirkonda. Andurite mälus on eelnevalt arvutatud parameetrid, mis antud automudeli puhul tähendavad lubatud löögi ületamist. Õnnetuse korral saadavad andurid signaali elektroonilisele juhtseadmele. Enamikes kaasaegsetes süsteemides on esiandurid ette nähtud löögijõu jaoks kiirusel 25...50 km/h, külgmised andurid võivad aga käivituda nõrgema löögi korral. Elektroonilisest juhtseadmest saadetakse signaal põhimoodulisse, mis koosneb gaasigeneraatoriga ühendatud kompaktselt asetatud padjast.

Gaasigeneraatori squib

Süüteelemendis (praimer) olev sulav traat või leegi esiosa annab pinge turvapadja gaasigeneraatoritele. Kaasaegsetes konstruktsioonides käivitatakse gaasigeneraatori süütamiseks mõeldud kapsel vahelduvvooluga, et vältida lühise tekkimist sõiduki alalisvoolusüsteemis (tõrge elektrijuhtmestikus). Vahelduvvoolu tekitamiseks ühendatakse laadimiskapslisse kondensaator ja see on järjestikku ühendatud ajamiahelaga, mis laadib, tühjendab või taaslaadib umbes 100 kHz juures.

Gaasigeneraator, mida sageli nimetatakse 10 cm läbimõõduga ja 1 cm paksuseks squib'iks (tahvelarvutiks), kasutab tahke kütuse kristalle, mille põlemisel eraldub gaas, mis täidab või õigemini pumbab padja täis. Kütuseks on tavaliselt mürgine naatriumasiid (NaN3), mille massist 45% muutub põletamisel puhtaks lämmastikuks ja ülejäänu süsihappegaasiks (CO2), süsinikmonooksiidiks (CO), veeks (H2O) ja tahketeks osakesteks. . Elektriimpulss süütab squib või sulatab traadi ja kristallid muutuvad gaasiks. Squib'i käivitamise signaal on elektriimpulss löögianduritelt (kiirendus või rõhk), mis saabub otse või elektroonilise seadme kaudu. Kuigi põlemisprotsess toimub kiiresti, ei ole see plahvatusohtlik. Põlemine toimub 3 etapis: süüde, kaitsme süütamine ja töölaengu põlemine. Väga lühikese ajaga arendab süsteem võimsust kuni 60 kW, kuid plahvatust ei toimu. Kütuse põlemine ja turvapadja täitumine mahuga ligikaudu 50...60 liitrit juhile kestab 30...35 ms, kaassõitja turvapadi mahuga ligikaudu 100...140 liitrit on paigaldatud kinda sisse. sektsiooni ala ja täitub umbes 50 ms jooksul. See aeg on väiksem kui aeg, mis kulub silma pilgutamiseks, mis on 100 millisekundit.

Vältimaks vigastuste tekitamist sõidupadja kiirusel 200...300 km/h rinna poole täispuhumisel, pumbatakse tänapäevaseid patju kahes etapis: esmalt umbes 70% ja täielikul kokkupuutel kehaga kaheastmeliselt. Selleks kasutatakse gaasigeneraatoreid.

Tänu turvapadja radiaalsele sirgendamisele ja laengute järjestikusele süttimisele sellistes gaasigeneraatorites väheneb õnnetuses juhile mõjuv koormus oluliselt. Olenevalt õnnetuse tõsidusest ja tüübist võib mõlema squib'i aktiveerimise vaheline intervall olla ligikaudu 5 ms. kuni 50 ms. Mõlemad laengud lastakse alati välja, et välistada juhud, kui pärast turvapadja avanemist jääb mõni teine ​​lahvakas, mis pole vallandunud.

Turvapadjad

Õnnetuse korral annab turvapadja juhtplokk käsu esimese laengu süütamiseks. Tekkiv rõhk kiirendab kolvi, mis avab gaasiballooni. Vabanenud gaas täidab ja avab turvapadja. Teise laengu põlemise tulemusena satub turvapatja täiendav kogus gaasi.

Riis. Squibs gaasiballooniga:
1 – esimene kaitse; 2 – esimene laadimine; 3 – varras kolviga; 4 – kaitsekile; 5 – kanalid turvapadja gaasi varustamiseks; 6 – gaasiballoon; 7 – teine ​​laadimine; 8 – teine ​​kaitse

Turvapadja täitumise kiirus valitakse vastavalt juhi (reisija) liikumise ajale turvapadjaga kokkupõrkel. Kohe pärast täitmist, kuid aeglasemalt, tühjeneb padi 200 millisekundi jooksul.

Optimaalne padja täitmise aeg on 30...55 millisekundit. Gaas (lämmastik või muu inimesele ohutu) siseneb patja läbi spetsiaalse filtri. Turvapadi jääb avanenud olekusse väga lühikeseks ajaks (kuni 1 s), kuna gaas pääseb spetsiaalsete avade kaudu kiiresti sõitjateruumi, nii et turvapadi ei lämmataks kaitstud reisijat.

Andurid on paigaldatud salongi, auto ette või ustesse ning nende arv võib ulatuda kolmest kümneni. Andurite reaktsiooni ei mõjuta mitte ainult sõiduki kiirus, vaid ka kokkupõrke iseloom (millise nurga all, millise takistusega). Samal ajal ei saa löögiandurit käivitada hädapidurdus mis tahes kiirusel. Aku rikke korral on mõned süsteemid varustatud spetsiaalse kondensaatoriga, mis vabastab kogunenud energia turvapatjade avamiseks.

Padi on valmistatud 0,45 mm paksusest nailonist. Tiheduse tagamiseks on sisekülg kaetud väga õhukese sünteetilise kummi kihiga - neopreeniga või spetsiaalse silikoonkummiga. Kaasaegsed padjad jagunevad kolme tüüpi: esi-, külg- ja laepadjad.

Patjade täitmisega salongis – ja neid on tavaliselt 2–6 – kaasneb suurenenud müra, mille tase ulatub kohati trummikile ohtlikult 140 dB-ni. Müra vähendamiseks rakenduvad vaid vajalikud turvapadjad ja seejärel erinevatel aegadel: näiteks 20 millisekundit pärast kokkupõrget – juhi oma, veel 17 millisekundit – kaassõitja oma. Veelgi enam, kui salongis pole reisijaid, siis turvapadjad ei rakendu, kuna istmetele on paigaldatud spetsiaalsed andurid, mis tuvastavad reisijate kohaloleku.

Elektrooniline jälgimis- ja juhtimisseade

Enamikus praegustes konstruktsioonides kasutatakse kaitsesüsteemide töö koordineerimiseks sõitjateruumi paigaldatud elektroonilist seadet. ECU aeglustusarvutused põhinevad kiirendusandurite andmetel, mida kasutatakse sõiduki kokkupõrkega kaasnevate aeglustusjõudude jälgimiseks. Keskne elektrooniline ergutusseade peab vastama nõuetele:

• õnnetuse või kokkupõrke tuvastamine elektrooniliselt kiirendusandurilt ja mehaaniliselt "ohutusandurilt" või kahelt elektrooniliselt kiirendusandurilt saadud andmete põhjal (juhtimine "täiselektroonilise tuvastusega" koos liiasusahelaga)
• juhtimisahelate, turvapatjade ja turvavööde pingutite kiire reageerimine, mis põhineb eriotstarbelistel digitaalsetel käivitusalgoritmidel, vastuseks erinevat tüüpi õnnetustele (laupkokkupõrge, nihke laupkokkupõrge, kokkupõrge või kokkupõrge teatud nurga all, kokkupõrge toega jne ..)
• stabiilne pinge ja võimsuse koondamine
• turvavöö pinguti selektiivne aktiveerimine vastavalt turvavöö rihma kontrollitud olekule – pandla komplekt
• kahe reageerimisläve määramine sõltuvalt sellest, kas sõiduki kasutaja tegelikult turvavööd kasutab (jadadiagnostika liidese kõrge või madal reageerimislävi)

Indikaatortuli

Turvapadjasüsteemi seisukorra jälgimiseks saab kasutada seiresüsteemi. Süüte sisselülitamisel süttib märgutuli umbes 10 sekundiks, mis seejärel peaks kustuma. Kui tuli ei sütti, ei kustu või süttib sõidu ajal, näitab see süsteemi riket.

Spetsialistide uuringud näitavad, et jalakäija surmaoht vaid 40 km/h kiirusega liikuva auto kapotile põrutades ulatub 100%-ni. Selle probleemi lahendamiseks tegelevad ettevõtted aktiivselt jalakäijate turvapatjade väljatöötamisega. See kaitsesüsteem sisaldab kahte turvapatja – suurt, mis katab auto esiosa (kaitseraua, radiaatorivõre, esituled ja kapoti serv) ning väikest, mis asub tuuleklaasi lähedal, kaitstes jalakäija pead. Ohtlikud lähenemised jalakäijatele ja loomadele tuvastavad spetsiaalsed andurid. Need turvapadjad avanevad vahetult enne kokkupõrget.

Sõiduohutus on üks esimesi teemasid, mida tulevane juht peaks autot ostes kaaluma. Kõigi turvaelementide hulgas on turvapadjadel võtmekoht. Kvaliteetsed padjad kaitsevad löögi eest isegi siis, kui turvavööd pole kinnitatud.

Peaaegu kõik kaasaegsed autod on toodetud turvapatjade hilisemat paigaldamist silmas pidades, mistõttu ei pea eelnevalt muretsema, “kuhu need paigaldada” ja “kas neile autos ruumi on”. Turvapatjade peamise klassifikatsiooni aluseks on turvapatjade eristamise põhimõte nende asukoha järgi salongis.

Frontaalne

Nagu nimigi ütleb, on need ette nähtud laupkokkupõrke impulsi neelamiseks. Juhi turvapadi asub roolis ja kõrvalistuja turvapadi on peidetud paneeli sisse. Eesmiste turvapatjade põhieesmärk on vältida vigastusi keha kõige haavatavamatele kohtadele: pea ja kaela. Padi neelab ca 90% koguimpulsist ning ühtlasi pehmendab oluliselt näo kontakti ees oleva pinnaga.

Külg (rulood)

Reeglina asuvad kardinad juhi- ja kõrvalistme välimistes õõnsustes. Erinevalt eesmistest turvapatjadest on külgmised turvapadjad loodud pehmendama kokkupõrke mõju kogu kehale, mitte ainult ülakehale. Samuti eristatakse juhi ja kaassõitja turvapatju. Tavaliselt on iga inimese jaoks kaks kardinat (need asuvad pea servades).

Pea (kael)

Nad maksavad ka kaks. Need on teatud tüüpi külgmised, kuid rohkem spetsialiseerunud. Mõeldud kaitsma pead külgkokkupõrke eest. Need asuvad auto katusel nii uksepoolsel küljel kui ka keskel.

Põlved

Üsna värsket tüüpi padi, mille põhieesmärk on kaitsta habrast põlveliigest vigastuste eest. Juhi poolel asuvad need rooli all, kõrvalistuja poolel kindalaekas. Maksab kaks.

Keskne

Nagu põlveturvapadjad, ilmusid need üsna hiljuti ja on funktsionaalselt väga sarnased turvakardinatega (külgturvapatjadega). Pakkuge kätele täiendavat kaitset, eriti külgkokkupõrke korral. Need turvapadjad asuvad salongi keskosas. Kogu auto peale on neid maksimaalselt kaks – üks esi- ja üks tagumiste (võimalusel) sõitjate jaoks.

Lisaks saab kõik turvapadjad jagada ka reisija ja juhi turvapatjadeks. Fakt on see, et juhiiste erineb reeglina kaassõitjaistmest mõnevõrra keskmise vahemaa poolest keha ja lähimate kõvade pindade vahel kokkupõrke hetkel. Suurim erinevus on kaugus juhi kehast roolirattani., mis varieerub suuresti sõltuvalt reisija ja armatuurlaua vahelisest kaugusest.

Distantsides on teisigi väikseid erinevusi. Sellega seoses tuleb turvapatjade paigaldamisel valida nende suurus ja täieliku avanemise kiirus, võttes arvesse nende asukohta ja sõiduki konstruktsiooniomadusi. Õnneks hakkavad nüüd müügile ilmuma turvapadjad, mille tööd saab ideaalselt reguleerida lähtuvalt paljudest parameetritest, sealhulgas isegi juhi pikkusest ja kaalust.

Praegu on käimas uut tüüpi turvapatjade väljatöötamine, mis on mõeldud tagasõitjatele. Arengu tõukejõuks olid tagumiste reisijate sagedased vigastused, keda turvavööd alati kokkupõrke eest ei päästa. Põhjus, miks tagasõitjate turvapatju pole veel loodud, on see, et erinevalt esiistmetest on kõrvalistuja ja auto sisepindade vahekauguste kõikumised veelgi suuremad. See tähendab, et ehkki tagumiste turvapatjade tööpõhimõte põhineb endiselt samal squib-l ja gaasiheitel, pole teada, kui palju tehnilisi muudatusi nad peavad enne lõplikku rakendamist läbima. Arvestades aga olemasolevaid edusamme turvasüsteemide arendamisel, võite olla kindel, et need jõuavad müügile lähiaastatel.

Seade

Igas turvapadjas on kolm põhielementi:

• Turvapadjamoodul, mis sisaldab turvapatja ennast ja sellega kaasnevaid kinnitus- ja avamismehhanisme (vedru, libisemisrõngas ja squib).
• Löögi (pinge) andurid.
• Süsteemi töö juhtmoodul.

Juhtmoodul sisaldab süsteemi kokkupõrkeandurite andmete salvestamiseks, turvapatjade seisundi diagnoosimise süsteemi (nende töövõime) ja juhi hoiatussüsteemi süsteemi rikke tuvastamise korral (hoiatustuli).

Pingutusandurid on seadmed, mis asuvad auto erinevates osades ja hakkavad tööle siis, kui auto kiiruses toimuvad liiga äkilised muutused.

Turvapadjamooduli põhielemendid on turvapadja pistik, kella vedru ja kontaktrõngas (rooli paigaldatud turvapadja jaoks), squib, gaasi tekitav element, kate ja turvapadi ise. Turvapadi on valmistatud õhukesest umbes poole millimeetri paksusest nailonist, mis on piisavalt tugev, et pidurdada juhi (reisija) keha inertsist lendamist.

Squib on detoneerimisseade, mis oma detoneerimisega soodustab gaasi eraldumist gaasi tekitavast elemendist, täites patja sekundi murdosaga.

Kella vedru on rooli turvapadja spetsiifiline element, mis hõlbustab mooduli katkematut toiteallikat ja selle sidet juhtmooduliga. Turvapadja pistik tagab mooduli ühendamise juhtsüsteemiga ja teavitab turvapadja tööprobleemidest, kui ühendus on halb.

Hooldustööde ajal takistab pistik turvapadja juhuslikku rakendumist.

Turvapadja kate (tuntud ka kui kate) on dekoratiivne element, mis varjab turvapatja kuni selle avanemiseni vaate eest.

Tööpõhimõte

Üldjoontes on turvapadja tööpõhimõte järgmine: peale autole löögi saamist aktiveeruvad autos asuvad andurid. Kui nad vallandavad ja saadavad signaali turvapadja juhtseadmele, määrab viimane, mitu ja milliseid turvapatju tuleb aktiveerida. Seejärel antakse signaal ja turvapadjas asuv squib vallandub, täites padja.

Nüüd täpsemalt. Kui auto satub avariisse, omandab auto löögi tagajärjel ebaloomuliku kiirenduse ja saab ka kahjustusi. Kokkupõrke tagajärjel tekkinud kiiruse järsk muutus on turvapatjade avanemise tingimus. Need muudatused salvestavad vastavad andurid koheselt. Andurid edastavad infot juhtmoodulile, kust signaal läheb konkreetsetesse turvapadjamoodulitesse.

Kui saabub signaal avanemiseks, plahvatab turvapadjamooduli squib. Saadud gaasikogus täidab turvapadja mõne sekundiga.

Kui kaua see aega võtab? Tavaliselt on reaktsiooniaeg umbes 15-25 millisekundit. See lühike ajavahemik on tingitud vajadusest padi täis puhuda enne, kui see kehaga kokku puutub. Vastasel juhul ei pehmene padja löök mitte ainult, vaid võib põhjustada tõsiseid vigastusi ja isegi surma. Sellised juhtumid esinesid turvapatjade väljatöötamise algfaasis. Kaasaegsed turvapadjad on nendest puudustest vabad. Lisaks kohesele avanemisele on neil ka selline struktuurne omadus nagu gaasi väljalaskeavad. See tähendab, et turvapadi hakkab peaaegu kohe pärast avanemist tühjenema, kompenseerides sellega ülemäärase surve ohvri kehale, hoides ära tema lämbumise (eesmiste turvapatjade puhul).

Alumine joon

Loomulikult on igaühe isiklik valik, kas paigaldada autole turvapadjad või mitte. Pikaajalise õnnetuste statistika põhjal ei tohiks aga ilma mõjuva põhjuseta keelduda turvapadja paigaldamisest. Kui kahtlete, kas teil on turvapatja vaja, on kõige parem enesekindlust koguda videot vaadates ja vastavat kirjandust lugedes.

Meie riigi liiklusõnnetuste statistika meenutab kohati rindelt tulnud teateid – iga päev kannatab kümneid inimesi inimliku hooletuse, ebasoodsate ilmastikutingimuste ja muude tegurite tõttu. Autotootjad kulutavad igal aastal märkimisväärseid summasid sõidukite ohutuse tagamiseks, pidevalt uute arenduste juurutamiseks ja teatud probleemide tõttu tervete partiide tagasikutsumiseks.

Turvasüsteemi element, näiteks turvapadi, on tõestanud oma tõhusust ja võimet leevendada autoõnnetuste tagajärgi, kuid selle kasutamine on seotud mitmete nüanssidega.

Turvapadja tööpõhimõte

Peamine ülesanne, mille lahendamiseks turvapadjad on mõeldud, on pidurdada juhi ja reisijate liikumist, vältides nende põrkumist esipaneelile, roolirattale või muudele autoosadele. Selle disain koosneb padjast endast, mis on täidetud gaasiga, täitesüsteemist ja andurist.

Kokkupõrke korral (kuigi aeg-ajalt võib turvapadi avaneda, kui ratas sügavasse auku satub või takistust põrkub) annab andur signaali, mille järel segunevad täitesüsteemis kaaliumnitraat ja naatriumasiid. , eraldub gaas, mis täidab turvapadja.

Gaas kipub kiiresti hajuma, et sõitja saaks liikuda. Kaasaegsed autod sisaldavad diagnostikaüksusi, mis võimaldavad turvapadjal töötada ka siis, kui aku ei tööta, ja teavitavad juhti ka süsteemi tõrgetest.

Hoolimata nende eesmärgist tagada juhi ja reisijate ohutus, võivad turvapadjad olla vigastuste allikaks. Ohtlik pole muidugi mitte padi ise, vaid see, et selle kasutamisel ei järgita mitmeid reegleid.

Alustame sellest, et turvapadi rakendub suurel kiirusel – kuni 300 km/h. Kui te ei kinnita turvavööd, põrkate lihtsalt kokku vallandunud turvapadjaga, mis oma kiirust arvestades on tulvil vähemalt traumaatilise ajutraumaga.

Tõsi, mõned tootjad on andnud võimaluse turvapadi välja lülitada, kui turvavöö pole kinnitatud, kuid nii esimesel kui ka teisel juhul jääb tõsiste vigastuste oht kõrgeks. Kui turvapadi rakendub, kui teie käed on ristatud, ei saa enamikul juhtudel luumurde vältida.

Prillide kasutajatel on teatud oht: tugeva löögi tõttu võib klaas puruneda või välja kukkuda, kahjustades silmi.

Kui olete kinnitatud, aeglustab turvavöö teie liikumist ja vähendab oluliselt selle amplituudi ning turvapadi ise pehmendab lööki ja vähendab vigastuste ohtu.

On ütlematagi selge, et 140 km/h sõites ei pruugi kokkupõrke korral päästa isegi turvavöö ja turvapadja kombinatsioon, sest autot testitakse kiirusel 60 km/h .

Kus turvapadjad asuvad?

Turvapatjade asukoha leidmine autos pole keeruline. Selleks uurige hoolikalt interjööri ja leidke pealdised SRS turvapadi või lihtsalt Turvapadi.

Seal on eesmised, külgmised, pea kohal (või kardinatega) turvapadjad ja juhi põlvede jaoks. Juhi esiturvapadi asub roolis, kõrvalistuja turvapadi asub esipaneelil kindalaeka kohal.

Külgturvapadjad asuvad tavaliselt istme seljatugedes, sel juhul leiab seljatoe küljelt kas märgi või plastikust embleemi vastava teatega. Ülaturvapadjad või külgkardinad on peidetud kas katuse alla piki uksi või võib-olla külgsammastesse. Juhi põlvepadjad peaksid asuma roolisamba piirkonnas.

Selleks, et turvapadi ei saaks täiendavate vigastuste allikaks, peate järgima mitmeid reegleid.

Esiteks, kandke alati turvavööd - muidu see mitte ainult ei päästa teid vigastustest, vaid võib saada ka uute allikaks; Turvavöö hoiab keha kinni ja ei lase sellel kokku lüüa.

Teiseks, peate hoidma esiturvapadja ja rindkere vahelist vahemaad - see ei tohiks olla väiksem kui 25 cm.

Kolmandaks, tuleks lapsi transportida ainult nende kehaehitusele, pikkusele ja vanusele vastavas turvatoolis. Fakt on see, et turvavööd on mõeldud täiskasvanutele ja ei suuda pakkuda korralikku tuge.

Ka väikesel kiirusel kokkupõrkes võib vigastada kaelalüli ning patja löömine ainult süvendab seda olukorda – vigastusoht turvatooli eiramisel suureneb viis korda. Ohutusstandardite eiramine laste puhul on kahekordselt vastuvõetamatu.

Nagu näete, on turvapadi tunnustatud kaitsja, mis võib vähendada vigastuste ohtu 25-30%, kuid ainult siis, kui kõik ohutusnõuded on täidetud. Turvavöö eiramine või süsteemi rike võib põhjustada tõsiseid vigastusi, seega ärge loobuge lisavõimalusest enda ja oma lähedaste kaitsmiseks.

Turvapadjasüsteem on teie sõiduki ohutuse üks olulisemaid osi. Õige kasutamise korral võib see tagada, et teie ega teie reisijad ei saa vigastada pärast kokkupõrget, mis võib põhjustada tõsiseid vigastusi või surma. Turvapadja kasutamine on aastate jooksul päästnud tuhandeid elusid. Mis on aga turvapatjade konstruktsioon ja tööpõhimõte? See süsteem on äärmiselt keeruline ja see tuleb aktiveerida mõne millisekundi jooksul pärast kokkupõrget, et tagada juhi ja reisija kaitse.

Mis on turvapadjad?

Turvapadjad- Need on venivad kangad või muud materjalid, mis on teie autos erinevates kohtades tihedalt pakitud. Enamikul autodel on turvapadjad eesmisel armatuurlaual ja paljudel autodel on turvapadjad auto küljel. Need kotid surutakse kokku ja hoitakse väikesel alal. Kui õnnetus juhtub, pakuvad need autos viibijatele amortisatsioonisüsteemi, mis aitab vältida nende väljaviskamist õnnetuse korral. Kuigi see ei päästa teid alati tõsiste vigastuste või surma eest, on palju olukordi, kus sõitjate amortisatsioonil võib olla palju mõtet.

Esimene turvapadja disain patenteeriti 1951. aastal, kuid autotööstus võttis tehnoloogia kasutusele aeglaselt kuni 70ndateni.

Kuidas need toimivad?

• Iga turvapadi täitub ja pakitakse armatuurlaual, roolil, istmel või muus kohas asuvasse lahtrisse.
• Esiturvapadjal on suur nailonkott, mis täitub ja tühjeneb tõsise laupkokkupõrke korral kiiresti.
• Turvapadja avanemist jälgivad andurid, mis tuvastavad õnnetuse toimumise ja tõsiduse. Kui kontroller teeb kindlaks, et turvapadi tuleb avada, käivitab süsteem täiteseadme, mis omakorda põletab kemikaale, mis toodavad koti täispuhumiseks palju inertgaasi.
• Kui kott täitub, rebib see armatuurlaual olevad katted lahti ja hõljub kaassõitja ees. Samal ajal liiguvad reisija pea ja ülemine osa märkimisväärse jõuga täispuhutud koti suunas. Kui sõitja pea puutub kokku turvapadjaga, hakkab see läbi aluse ventilatsiooniavade tühjenema. See pehmendab pea edasiliikumist. Kogu protsess toimub ühe silmapilguga, umbes 100 millisekundi jooksul.
• Avanemise ajal tekib palju suitsu, tolmu ja müra ning reisija ei pruugi turvapadja avanemisest teadlik olla. See sobib.

Kokkupõrkeandurid

Eduka turvapadjasüsteemi kõige olulisemad osad on kokkupõrkeandurid. Need väikesed elektroonikatükid on loodud selleks, et anda teile teada, kui teie auto on õnnetuses kahjustatud. Nad reageerivad mitmetele erinevatele stiimulitele, sealhulgas äkilisele peatumisele ja suurenenud survele (kui auto tükid liiguvad kokkupõrke jõu mõjul) jne.

Salongi esiosas asuvaid turvapadja andureid juhivad erinevat tüüpi andurid, mis mõõdavad:

1. ratta kiirus
2. reisija seisund
3. pidurirõhk ja löök
4. ja muud auto olekunäidikud

Andurid edastavad signaale turvapadja juhtseadmele, mis analüüsib andmeid ja saab juhtida selliseid ohutusfunktsioone nagu:

1. turvavöö lukk
2. automaatsed ukselukud
3. turvapadja avanemine.

Autos kasutatakse kahte tüüpi andureid – elektrilisi ja mehaanilisi.

Mõned kasutavad elektromehaanilist "palli ja toru" mehhanismi, mis koosneb põhimõtteliselt väikesest torust, mis sisaldab kaitselülitit ja kuuli, mida hoiab koos väike magnet. Kui kokkupõrge toimub, paiskub pall magnetist välja ja veereb torus edasi, vajutades lülitit, mis lõpetab elektriahela.

Teised elektrikonstruktsioonid on põhimõtteliselt sarnased, kasutades palli asemel metallrulli või vedruga raskusi või uuemates autodes kiirendusmõõturit anduri väljalülitamiseks.

Mehaanilised andurid töötavad elektrisüsteemist sõltumatult ja reageerivad sarnaselt elektrianduritele, mille konstruktsioon käivitab süütetihvti, mis käivitab pärast õnnetust väikese plahvatuse.

Kuna mehaaniline andur ei vaja toiteallikat, ei saa seda aku lahtiühendamisel välja lülitada nagu elektriandurit.

Turvapadjasüsteemi edu sõltub mitte ainult täpselt, vaid ka väga kiiresti töötavatest kokkupõrkeanduritest, mistõttu on need turvapadjasüsteemi kõige kallim ja tehnoloogiliselt arenenum osa.

Millal turvapadjad rakenduvad?

Juhi või kaassõitja turvapadja avanemiseks peavad olema täidetud järgmised miinimumnõuded:

• Auto peab sõitma kiirusega üle 25 km/h.
• Kokkupõrkenurk on mõlemal pool sõiduki keskjoont ligikaudu kolmkümmend kraadi (kokku umbes 60 kraadi).
• Aeglustusjõud on vähemalt võrdne sellega, mis tekib siis, kui auto põrkab kokku seisva tõkkega kiirusel umbes 25 km/h.

Märkus. Eesmised turvapadjad ei avane külg-, taga- või ümbermineku korral, kuna need ei paku täiendavat kaitset.

Muud tüüpi turvapadjad

Kaheastmelised turvapadjad on nutikama põlvkonna turvapatjad, mis optimeerivad turvapatjade avanemise taset vastavalt avarii tõsidusele.

Külg ja kardin Turvapadjad aitavad kaitsta sõitjaid pea-, kaela- ja rindkere vigastuste eest külgkokkupõrke ja ümbermineku ajal.

Põlved Padjad kaitsevad alajäsemeid vigastuste eest, mis on põhjustatud armatuurlauaga löökidest.

Tekkivad probleemid

Esiturvapadjad on loodud kaitsma inimesi täiskasvanute eest. Kuna lapsed on väiksemad, võivad nad selle kasutamise tõttu vigastusi saada. Seetõttu ei tohiks nad istuda esiistmel, kui autol on kaassõitja turvapadi.

Autole ei tohiks olla paigaldatud lisaseadmeid, mis võivad piirata turvapadja avanemist või muutuda selle rakendumisel raketiks.

Turvapadjasüsteemidel on tavaliselt märgutulega hoiatustuli. Kui tuli ei kustu kohe pärast käivitamist või süttib sõidu ajal, vaadake oma kasutusjuhendit ja kontrollige, kas see on . Süsteem tuvastas vea.

Kui te seda ei tee, võivad turvapadjad ootamatult rakenduda remondi ajal, eriti elektritööde ajal. See võib põhjustada tõsiseid vigastusi, seega jätke remont kvalifitseeritud personali hooleks.

Turvapadjad rakenduvad plahvatusliku jõuga ja on kaugel suurtest kohevatest turvapatjadest, mida mõned inimesed ette kujutavad. Pole harvad juhud, kui padjaga kokkupuutel jäävad väiksemad vigastused ja marrastused alles.

Turvapadja komponentide eluea määravad kindlaks mitmed sõidukitootjad. Tavaliselt süttib turvapadja hoiatustuli ja komponendid tuleb enne selle kustumist välja vahetada.

Turvapatjade väljalülitamine

Turvapadjad on konstrueeritud nii, et neid pole vaja sisse lülitada, kuid mõnikord saab need välja lülitada. See on tingitud ohutuskaalutlustest, kuna on juhtumeid, kus need võivad põhjustada rohkem kahju kui kasu.

Kui sõidukil on kaassõitja turvapatjade väljalülitamise võimalus, asub deaktiveerimismehhanism tavaliselt armatuurlaual kaassõitja küljel.

Juhipoolse turvapadja eemaldamise protseduur on tavaliselt keerulisem ja kui seda valesti teha, võib see põhjustada turvapadja avanemise. Kui olete mures, et teie juhipoolne turvapadi võib teile kahjulik olla, võtke selle väljalülitamiseks ühendust spetsialistiga.