Juhi väsimustuvastussüsteem, kuidas see töötab. Kui olete väsinud, peate puhkama - DAS -süsteem tuletab teile seda meelde. Kuidas juhi väsimuse jälgimissüsteem töötab?

• Dubinin Aleksander Aleksandrovitš, bakalaureus, üliõpilane
• Volžski Polütehniline Instituut
• Moisejev Juri Igorevitš, Teaduskandidaat, osakonna juhataja
• Volgogradi Riiklik Tehnikaülikool, Volžski Polütehniline Instituut (filiaal)

• SIGNAAL
• VÄSIMUS
• JUHT
• VÄSIMUSE Tuvastamise SÜSTEEM

Selles artiklis käsitletakse juhi väsimustuvastussüsteemi. Pakutakse välja lahendus seadmete moderniseerimiseks, mis suudaks olemasoleva probleemi kõrvaldada.

• Sõidumeerikute kasutamise tunnused sõiduautode juhtimissüsteemis
• Meetodite väljatöötamine diiselmootori töövoo kohandamiseks surugaasiga töötamiseks
• Turboülelaaduri paigaldamise võimalus sõiduauto mootorile
• Andmeedastussüsteemi väljatöötamine bussi rikete kohta sõidumeeriku abil, et vähendada remondiaega

Me kõik teame suurepäraselt, et maanteel on juht liikluses peamine näitaja, ma võrdlen selliseid komponente nagu "tee" ja "auto", enamasti põhjustavad õnnetused juht, nimelt kaks kolmandikku kõigist autoõnnetustest. Üks põhjusi on autojuhi psühhofüsioloogiline seisund. Loomulikult teavad kogenud autojuhid igapäevaseid nippe, kuidas end enne pikemat teekonda ja reisi ajal rõõmustada. Kuid sageli töötan kõigi nende tehnikatega mitte rohkem kui 4 tundi ja kui sõidate ka üksi, näiteks kuhugi teise linna, kus peate olema roolis rohkem kui 12 tundi. Teades ise, monotoonne tee, vilksatavad puud, mõjutab see kõik juhi tähelepanu, reaktsiooni. Väärib märkimist, et autojuhid, kes roolis magama jäävad, on 25% liiklusõnnetuste põhjustajad. Muidugi ei saa kõike taandada vaid ühele juhile ja tema seisundile. Teeolud, sõiduki talitlushäired, foorituled. Kuid siiski tahaksin naasta juhi olekusse.

Pärast autode ja nendega sammu pidavate tehnoloogiate turu analüüsimist on juhi väsimuse määramiseks spetsiaalsed süsteemid. Juhi väsimuskontrollisüsteem jälgib tema juhi psühhofüsioloogilist ja füüsilist seisundit, kui liikumise analüüsimisel tuvastatakse normist kõrvalekalle normist, teatab SAUV juhile, et ta peab peatuma või puhkama. Väsimuse tuvastamiseks on kolm peamist süsteemi: juhi väsimuse määramise süsteem, keha biomeetriliste parameetrite jälgimise süsteem ja krooniliste haiguste ägenemiste jälgimise süsteem.

Nende eesmärk on teavitada juhti tema väsimusest. Selliseid seadmeid on palju ja need kõik töötavad erineval viisil. On olemas SOUV -seadmeid, mis juhi standarditest kõrvale kaldudes teavitavad teda heli- ja valgussignaalidega, füüsilistega, nimelt pärast ohu tuvastamist hakkavad istmed näiteks vibreerima. On süsteeme, mis jällegi juhi standarditest kõrvalekaldumise korral võtavad auto üle kontrolli ja töötavad autonoomses režiimis. Juhi väsimustuvastussüsteemi töö on näidatud joonisel fig. üks ".

Joonis 1. Juhi väsimustuvastussüsteemi töö

Enamik juhi väsimustuvastussüsteemi seadmeid töötab autonoomselt ega ole ühendatud sõiduki BMU -ga.

Neid seadmeid on lihtne autoga ühendada. On süsteeme, mis on paigaldatud juhi ette, andes sensoorseid signaale, jälgides inimese seisundit, pea asendit, silmalauge ja pupilli, samuti videovalvesüsteeme.

On SAU -sid, millel on otsene kontakt inimese endaga, nimelt käevõru, mida kantakse käe peal ja mis kontrollib selle seisundit, kasutades pulssi ja kehatemperatuuri.

Seade nimega Stopsleep., Mis jälgib inimese seisundit andurite abil, mis loevad teavet naha juhtivuse kohta.

Kõik need seadmed teavitavad teda sellest, kui juht normist kõrvale kaldub, kuid peale signaalide ja valguse ei rakenda seade auto suhtes mingeid toiminguid.

Selle probleemiga seoses sooviksin teha muudatusi, mis mõjutaksid seadmete tööd, mis ei ole seotud sõiduki BSU -ga.

Kaaluge näiteks sõidumeerikut Atol Drive 5.

See seade toetab nii traadiga kui ka traadita tehnoloogiat andmete edastamiseks töötlus- ja juhtmoodulitele.

"TCA-02NK", toodetud CJSC "Izmeritel-Avto".

Rikkumised registreeritakse ja kuvatakse hoiatused erinevate rikkumiste kohta (kiirusepiirang, tööaja ületamine, kogu sõiduaeg päevas, kiipkaartide töö ja palju muud). Sisseehitatud printer võimaldab printida kõik parameetrid termopaberile ja infonäidikul kuvatakse sama teave. "Drive 5" toodab ATOL.

Näide on esitatud joonisel fig. 2 "

Eelised: katte olemasolu seadmel SKZI ja aku kiireks vahetamiseks; võimaldab minimeerida seadmete seisakuid hoolduse ajal; 10 taustvalgustuse värvi ja heledust, mida saab juht ise reguleerida; trükimehhanismi optimaalne disain - printeril on turul olevate seadmete seas suurim printimiskiirus; 2 sim -kaardiga töötamise tugi; laienduspesa, universaalne lahendus liideseks teiste pardaseadmetega.

Sõidumeeriku peamine eesmärk on vältida juhi põhjustatud ohtlikke õnnetusi. Tänu sellisele seadmele ei ületa juht kiirust ega istu väsinud olekus rooli.

Otsustasime, et on vaja täiustada sõidumeerikut, nimelt selle töö algoritmi. Vaatleme süsteemi algoritmi.

Kirjeldame, kuidas töötab sõidumeeriku täiustatud mudel, mis on ühendatud infrapunaanduriga, mis loeb juhi pupilli suurust. Toimimispõhimõte on näidatud joonisel 3.

Pärast süüte sisselülitamist edastab elektrooniline juhtseade süsteemikontrolli alustamiseks sõidumeeriku. Pärast süsteemi kontrollimist ja auto liikumise käivitamist aktiveeritakse väsimustuvastussüsteem, nimelt infrapunaandur.

Kui andur tuvastab, et juht on normist kõrvale kaldunud, saadab see dispetšerile signaali, et juht magama jääb. Seejärel võtab dispetšer meetmeid selle probleemi kõrvaldamiseks.

Analüüsime standardse tahhogrofi algoritmi ja tegime selles muudatusi, mis suurendavad hiljem ohutust teel, juhti ennast, reisijaid ja kogu liikluses osalejaid.

Saagide kohta kogutud teabe põhjal võib märkida, et selle valdkonna areng ei seisa paigal. Teadlased ja arendajad üritavad juhti erinevate süsteemidega kaitsta, kuid ärgem unustagem, et lõppude lõpuks juhib inimene autot ja turvalisus teel sõltub temast. Tahaksin, et iga autojuht suhtuks oma ametisse vastutustundlikult ja mõistaks selgelt, et tema käes roolis istumine pole mitte ainult tema, vaid ka reisijate elu.

Bibliograafia

1. Juhi väsimustuvastussüsteemid. Suslinnikov A. [Elektrooniline ressurss].
2. http://systemsauto.ru/active/drowsiness_detection_system.html
3. Seade nimega Stopsleep [Elektrooniline ressurss] .- http://savepearlharbor.com/ (ravi kuupäev 06.02.2017).
4. Tahhograaf: kaubamärgid ja mudelid [Elektrooniline ressurss]. -URL: http: postebor.ru/taxografy/cifrovye-taxografy/taxograf-continental-vdo-dtco-3283/ (juurdepääsu kuupäev 6. veebruar 2017).
5. Moiseev Yu.I., Popov A.V., Rybanov A.A., Surkaev A.L. // Liiklusohutuse parandamine iseõppiva süsteemi juurutamisega sõiduki juhi väsimuse määramiseks // ajakirja artikkel // Autotranspordi ettevõte. - 2016 S. 5-8
6. Izustkin A.E., Poluektov M.V., Moiseev Yu.I. // Sõidumeerikutega töötavate sõidukite tõhususe parandamine // artikkel konverentsi materjalidest. - 2016 L 171-172

Väsimuskontrollisüsteemid DAC ja Attention Assist jälgivad juhi füüsilist seisundit ning annavad vajadusel märku, et juhil on aeg peatuda ja puhata. Sellist kontrolli teostavad kolm juhtimisvõimalust:

Tähelepanuabi ja DAC on väsimusjuhtimissüsteemid, mis jälgivad juhi võimet sõidukit füüsiliselt juhtida ja vajadusel annavad puhkamiseks sõidu lõpetamise signaali. Kontroll viiakse läbi kolme tüüpi kontrolli abil, mis sõltuvad järgmistest käitumisteguritest:
1. Hinnatakse juhi käitumist;
2. Juhi pilk on fikseeritud;
3. Jälgitakse sõiduki liikumist.

Juhi käitumist jälgivat seadet Attention Assist toodab Mercedes-Benz alates 2011. aastast. See seade juhindub järgmistest motivatsioonidest: sõiduviis, rool, juhi tegevus sõidu ajal ja mõned muud parameetrid.
Skemaatiliselt koosneb väsimuse jälgimissüsteem roolisensorist, märgutuli ja helisignaal, mis juhti hoiatab.

Roolile paigaldatud andur jälgib roolirattale pöörlemisel avaldatava jõu muutumist. Süsteem võtab arvesse ka teistelt juhtimisanduritelt saadud teavet: sõidustabiilsust, pidurisüsteemi, nähtavuse piiranguid ja mootori parameetreid.
Seadme vastuvõetud signaale töödeldakse, määrates järgmised parameetrid:
aga) poole tunni jooksul alates liikumise algusest analüüsitakse auto kiirust ja külgkiirendust (sõidustiil);
b) liikumise toimumise tingimus (siin võetakse arvesse nii kellaaega kui ka reisi kestust);
sisse) analüüsitakse järgmiste üksuste juhtimist: roolil asuvad nupud ja selle all lülitid ja pidurisüsteem;
G) analüüsitakse rooli mõjujõudu;
e) teekatte seisund ja sõiduki käitumine sõidu ajal (külg- ja pikikiirendus).
Kõiki neid parameetreid analüüsides tuvastab süsteem rikkumised juhi tegevuses ja muudab sõiduki suunda. Pärast seda saadetakse armatuurlaual asuvale ekraanile helisaatega signaal, nii et juht peatub puhkama. Kui uimases olekus juht signaali eirab ja jätkab sõitu, tuletab süsteem talle seda iga 15 minuti järel meelde. Samuti tuleb meenutada, et juhi seisundi kontroll hakkab toimima kiirusel üle 80 km / h.

Volvo puhul erineb juhi riiklik juht Driver Alert Control (või DAC) Attention Assistist selle poolest, et jälgib ainult kiirteel liikumise trajektoori ja videokontroll, jälgides sõiduki tee suunda, määrab selle asukoha sõidurajal sõiduteest. Kui auto hakkab äkki liikuma üle kehtestatud piiride, reageerib süsteem sellele nii, nagu juht oleks väsinud ja annab kaks hoiatussignaali: "pehme" ja "kõva" Mõlemad signaalid sõltuvad juhi üldisest heaolust ning erinevad üksteisest helitugevuse ja tooni poolest. Kui sõiduki kiirus jõuab 60 km / h, aktiveeritakse DAC -süsteem koos süsteemi elementidega sõidurajalt lahkumise hoiatus.

Mitte ainult autodele, vaid ka raudteetranspordile on paigaldatud spetsiaalne sisseehitatud seade, mille paigaldab General Motors, kus aluseks on juba testitud Seeing Machines tehnika, mis hindab juhi pilgu olekut. Üksuse ülesanne on kontrollida juhi silmade avatust ja nende keskendumisvõimet ning kui see tuvastab väsimuse või erksuse ja unisuse kadumise märke, annab süsteem kohe käsu sõiduk peatada.
Samuti saab juhi väsimuse jälgimissüsteem juhtida auto muid funktsioone, näiteks saab pilgu suuna armatuurlaual teatud suvandeid sisse või välja lülitada. Või teatage manöövrit tehes juhile, et ta unustas peeglisse vaadata.

Kui magasid ainult väsinud mänguasjad, siis poleks me kuulnudki ühestki väsimuse juhtimissüsteemist. Sellest hoolimata magavad ka inimesed, ka raamatud, nagu laul ütleb, magavad. Samas on statistika järeleandmatu: igal aastal juhtub roolis magama jäänud juhtide süül kümneid tuhandeid õnnetusi ning uusimad turvasüsteemid, sealhulgas tehnoloogiad, mis suudavad ära tunda juhi käitumises tekkinud väsimuse. kutsutud nende eest kaitsma.

Uuringud ja esimesed arengud selles suunas ilmusid 1970ndatel. Näiteks 1977. aastal sai Nissan USA büroolt patendi pealkirjaga "Meetod juhi väsimusastme määramiseks, mis on piisav ohutuks sõitmiseks". Kuid 80ndatel ja 90ndatel keskendus tööstusspetsialistide põhitähelepanu vähem keerukatele, kuid mitte vähem kasulikele süsteemidele - näiteks süsteemidele, mis võtavad arvesse auto "füüsikat", mitte "psühholoogiat". juhist. Ja alles siis, kui neist kõik mahlad välja pressiti ja alles jäi nende lõputu pika täiustamise tee, jätkasid ettevõtted uue järjekindlusega oma uurimistööd "psühholoogia" vallas.

Kuid isegi siin pole kõik sujuv. Mõned autotootjad on tavapäraselt saanud "käitumisharjumuste" kooli toetajateks, teised aga "psühhoanalüüsiks". Esimesed väidavad, et tähelepanu tuleks pöörata ainult juhi tegevusele. Viimased tahavad süveneda, kuni näoilmete ja žestideni, mis on inimese sisemaailma peegel. Esimeste ridadesse kuuluvad peamiselt Euroopa kaubamärgid ja divisjonid - Audi, Ford, Mercedes -Benz, Volkswagen, Volvo. Jaapani ettevõtted lähevad viimase poole.

Kõigile süsteemidele seatud ülesanne on sama - tuvastada väsinud või magav juht ning takistada tal teha parandamatut. Selle raske ettevõtmise pioneeriks oli Volvo, kelle seeriaautod said esimeste seas toimiva Driver Alert Control süsteemi. Selles, nagu ka paljudes kaasaegsetes tehnoloogiates, on keskne roll elektroonikal, mis videokaamera abil jälgib auto liikumist teekattemärkide suhtes. Niipea, kui süsteem tuvastab, et roolimise ja lõugamise sagedus ületab lubatud normi, äratab juhi helisignaal ja lisaks sellele süttib kohvitassi kujul olev ikoon armatuurlauale. Seega pakub auto ise juhile pausi ja sööb "näpistusi".

Video, mis demonstreerib Volvo juhi hoiatussüsteemi:

2000. aastate lõpus pakkus Mercedes-Benz ka oma kolleegi nimega Attention Assist. "Mercedes" otsustas ilma kaamerateta hakkama saada ning kasutada ainult rooli- ja pedaaliasendi andureid. Sel juhul analüüsis süsteem rooli pöörete ja pedaalide pöörlemise kiirust ja sagedust. Tal oli vähe kalduvusi juhi sõidustiiliga kohanemiseks, kuid siiski oli tema jaoks peamine tugipunkt juba eelinstalleeritud jõulise ja tähelepaneliku juhi "portree". Seejärel õpetas ettevõte süsteemile täiendavalt arvestama roolis olnud juhi veedetud aega, raadionuppude vajutamise sagedust, kliimaseadet, aga ka välistegurite - külgtuule ja teekatte - mõju.

Sarnased süsteemid on nüüd saadaval tavapärasemate mudelite jaoks, nagu Ford Mondeo ja Volkswagen Passat.

Jaapani autotootjad jätkavad eksperimente videokaameratega, mis skaneerivad näoilmeid, vilkumiskiirust ja silmade liigutusi. Kelle lähenemine on õigem - aeg näitab. Sellegipoolest võib väsimuse jälgimine olla kasulik autojuhtidele, kes teevad sageli pikki sõite, aga ka öistel reisidel, kui "tekid ja padjad ootavad poisse".

Statistika kohaselt on üks levinumaid autoõnnetuste põhjuseid juhi väsimus. Uuringud on näidanud, et pärast nelja tundi sõitu väheneb reaktsioonikiirus reeglina poole võrra ja juba kaheksa tundi reisimist näitavad tõeliselt katastroofilisi tulemusi - reaktsiooni aeglustumine kuuekordselt. Ja kuna iga autotootja on alati püüdnud oma tooteid võimalikult ohutuks muuta, algas pärast läbiviidud uuringuid aktiivne spetsiaalse anduri väljatöötamine, mis määrab juhi väsimuse taseme.

Selle valdkonna uuendajaiks võib pidada Jaapani ettevõtet Nissan, mille spetsialistid patenteerisid juba 1977. aastal tõeliselt revolutsioonilise autotööstuse tehnoloogia. Kuid aktiivse töö tõttu teistes valdkondades rakendati esimene sedalaadi töösüsteem alles mõni aasta hiljem.

Tegelikult kasutas Rootsi Volvo esimesena uut tehnoloogiat praktikas, paigaldades süsteemi nimega Driver Alert Control, mis sisaldas kaamerat, mis jälgib auto käitumist teel, samuti sensorit ennast, mis mõõdab sagedust ja rooli liikumise viis. Süsteem andis teatud signaale, kui rooli liigutuste näitajad normist liiga palju kõrvale kaldusid.

Juhi hoiatuskontroll kutsub väsinud juhti peatuma ja tassi kohvi kõrvale puhkama

Hiljem liitus kahe autohiiglasega Mercedes. Süsteemis on tehtud mõningaid muudatusi: otsustati videokaamera eemaldada ja lisada andur, mis reageeris pedaali vajutamise sagedusele ja jõule. Lisaks täiendati süsteemi indikaatoritega, mis näitavad teatud norme. Andurid töötasid, andes märguande peatuda, kui need indikaatorid kaldusid maksimumist normaalsest kõrvale. Kuid selline süsteem ei sobinud igale juhile. Hiljem muudeti seda mõnevõrra. Paigaldati ka andurid küljelt tuule avastamiseks ja teekatete kvaliteedi hindamiseks. Samuti lisati andurid raadio ja kliimaseadme nuppude vajutamise määramiseks.

Sarnaseid süsteeme kasutatakse ka Skoda ja Volkswageni sõidukitel.

Tänapäeval on kõige tavalisem ja kahte tüüpi süsteemi rakendamine. Esimene juhtum hõlmab andurit, mis mõõdab käitumist teel, mis hõlmab selliseid omadusi nagu piduri- ja gaasipedaali vajutamise jõud, aga ka rooli liikumise amplituud. Seda tüüpi süsteemi kasutavad Volkswagen, Mercedes, Volvo ja Skoda.

Kui me räägime Jaapani turusegmendist, siis kasutatakse siin veidi erinevat meetodit. Seetõttu pöörataksegi kõige rohkem tähelepanu sõidukijuhi enda psühhoemotsionaalsetele näitajatele. Juhtimiseks kasutatakse siin videokaamerat, mis on mõeldud juhi näoilmete ja žestide jälgimiseks. Esiteks on süsteem konfigureeritud reageerima, kui silmad on suletud, reageerides hoiatussignaaliga. Samuti analüüsitakse, kui sageli juht vilgub, kui sügavalt ja mõõdukalt hingab, samas tunneb ära, millal inimene sõidu ajal lihtsalt pilgutab ja millal silmad sulgeb.

Üldiselt töötab süsteem mõlemal juhul ligikaudu samamoodi.

Alustuseks kogub ja analüüsib juhtseade kaameratelt ja anduritelt saadud teavet. Selle lähenemisviisi eesmärk on oluliselt laiendada süsteemi võimalusi olemasolevate tingimuste äratundmiseks. Pärast seda analüüsitakse ja määratakse kindlaks iga juhi teatud sõidustiil, et seejärel süsteemi individuaalsetele parameetritele kohandada. Seega saab saadud andmetest lõpuks süsteemis väljakujunenud norm.

Tulevikus võrreldakse saabuvat teavet normide ettemääratud väärtustega.

Iga kaubamärgi esialgse mõõtmise aeg on puhtalt individuaalne. Kogu protseduur kestab tavaliselt 15 kuni 30 minutit.

Normaalväärtustest kõrvalekaldumise korral annab süsteem juhile hoiatava helisignaali, teatades peatumise vajadusest.

Arstid väidavad, et mitte ainult väljastpoolt tuleva teabe liig, vaid ka selle puudumine aitab kaasa inimese töövõime vähenemisele ja sellest tulenevalt väsimuse tekkele. Lõppude lõpuks on väsimus subjektiivne protsess inimese vaimse tegevuse valdkonnas. Kõik väsivad ühtemoodi, kuid siis väsivad, see tähendab, et igaüks kogeb väsimust erinevalt. Kindlasti tunnevad paljud seda paradoksi - pärast pikka ühist autosõitu väsib reisija rohkem kui juht, kuigi pikaajaline sõit põhjustab loomulikult juhi suuremat väsimust kui passiivne reisija. Väsimusseisundis inimene ei pruugi emotsionaalse erutuse mõjul üldse väsimust tunda, mis kinnitab veel kord väsimuse subjektiivset olemust. Kui väsimust on mõnikord kerge leevendada reisijaga rääkides või valjult muusikat mängides, siis väsimusega on olukord keerulisem. Ainult hea puhkus aitab tagasi tulla ja veelgi parem - magada. Juhi väsimus on täis õnnetust. Selles olekus pikeneb inimese reaktsiooniaeg, tekivad tähelepanuhäired, tahte nõrgenemine, unisus ja muud psühhofüüsilised häired. Äärmiselt ohtlik etapp on unisus. Esimeste märkide korral ja see reeglina - üldine letargia, haigutamine, nõrgenenud tähelepanu - peaksite kohe parkima kindlasse kohta, toetuma ja magama, isegi kui see on lühike. Pärast 20 -minutilist und saate märgatavalt elavamaks. Selleks, et inimene ettevaatlikult rooli istuks, piisab sellest, kui ta öösel "ei maga" vaid üks -kaks tundi und. Väsimust suurendavad järgmised tegurid: füüsiline stress, suitsetamine, unepuudus, pikaajaline ärkvelolek, antidepressantide ja antihistamiinikumide võtmine. Inimene, kes pole 20 tundi maganud, on eriline riskirühm. Edendab väsimust ja öösel sõitmist - kella kaheksani hommikul, samuti kella 13.00–15.00. Nendel tundidel käivitab keha sisemine rütm unisuse signaale.

Arstid väidavad, et mitte ainult väljastpoolt tuleva teabe liig, vaid ka selle puudumine aitab kaasa inimese töövõime vähenemisele ja sellest tulenevalt väsimuse tekkele. Lõppude lõpuks on väsimus subjektiivne protsess inimese vaimse tegevuse valdkonnas. Kõik väsivad ühtemoodi, kuid siis väsivad, see tähendab, et igaüks kogeb väsimust erinevalt. Kindlasti tunnevad paljud seda paradoksi - pärast pikka ühist autosõitu väsib reisija rohkem kui juht, kuigi pikaajaline sõit põhjustab loomulikult juhi suuremat väsimust kui passiivne reisija. Väsimusseisundis inimene ei pruugi emotsionaalse erutuse mõjul üldse väsimust tunda, mis kinnitab veel kord väsimuse subjektiivset olemust. Kui väsimust on mõnikord kerge leevendada reisijaga rääkides või valjult muusikat mängides, siis väsimusega on olukord keerulisem. Ainult hea puhkus aitab tagasi tulla ja veelgi parem - magada. Juhi väsimus on täis õnnetust. Selles olekus pikeneb inimese reaktsiooniaeg, tekivad tähelepanuhäired, tahte nõrgenemine, unisus ja muud psühhofüüsilised häired. Äärmiselt ohtlik etapp on unisus. Esimeste märkide korral ja see reeglina - üldine letargia, haigutamine, nõrgenenud tähelepanu - peaksite kohe parkima kindlasse kohta, toetuma ja magama, isegi kui see on lühike. Pärast 20 -minutilist und saate märgatavalt elavamaks. Selleks, et inimene ettevaatlikult rooli istuks, piisab sellest, kui ta öösel "ei maga" vaid üks -kaks tundi und. Väsimust suurendavad järgmised tegurid: füüsiline stress, suitsetamine, unepuudus, pikaajaline ärkvelolek, antidepressantide ja antihistamiinikumide võtmine. Inimene, kes pole 20 tundi maganud, on eriline riskirühm. Edendab väsimust ja öösel sõitmist - kella kaheksani hommikul, samuti kella 13.00–15.00. Nendel tundidel käivitab keha sisemine rütm unisuse signaale.