Mida peaks juht väsimuse korral tegema? Kuidas juhi väsimustuvastussüsteem töötab? Kontrollimeetodid

Kui magasid ainult väsinud mänguasjad, siis poleks me kuulnudki ühestki väsimuse juhtimissüsteemist. Sellest hoolimata magavad ka inimesed, ka raamatud, nagu laul ütleb, magavad. Samas on statistika järeleandmatu: igal aastal juhtub roolis magama jäänud juhtide süül kümneid tuhandeid õnnetusi ning uusimad turvasüsteemid, sealhulgas tehnoloogiad, mis suudavad ära tunda juhi käitumises tekkinud väsimuse. kutsutud nende eest kaitsma.

Uuringud ja esimesed arengud selles suunas ilmusid 1970ndatel. Näiteks 1977. aastal sai Nissan Ameerika büroolt patendi pealkirjaga "Meetod juhi väsimusastme määramiseks, mis on piisav ohutuks sõitmiseks". Kuid 80ndatel ja 90ndatel keskendus tööstusspetsialistide põhitähelepanu vähem keerukatele, kuid mitte vähem kasulikele süsteemidele - näiteks süsteemidele, mis võtavad arvesse auto "füüsikat", mitte "psühholoogiat". juhist. Ja alles siis, kui neist kõik mahlad välja pressiti ja alles jäi nende lõputu pika täiustamise tee, jätkasid ettevõtted uue järjekindlusega oma uurimistööd "psühholoogia" vallas.

Kuid isegi siin pole kõik sujuv. Mõned autotootjad on tavapäraselt saanud "käitumisharjumuste" kooli toetajateks, teised aga "psühhoanalüüsiks". Esimesed väidavad, et tähelepanu tuleks pöörata ainult juhi tegevusele. Viimased tahavad süveneda, kuni näoilmete ja žestideni, mis on inimese sisemaailma peegel. Esimeste ridadesse kuuluvad peamiselt Euroopa kaubamärgid ja divisjonid - Audi, Ford, Mercedes -Benz, Volkswagen, Volvo. Jaapani ettevõtted lähevad viimase poole.

Kõigile süsteemidele seatud ülesanne on sama - tuvastada väsinud või magav juht ning takistada tal teha parandamatut. Selle raske ettevõtmise pioneeriks oli Volvo, kelle seeriaautod said esimeste seas toimiva Driver Alert Control süsteemi. Selles, nagu ka paljudes kaasaegsetes tehnoloogiates, on keskne roll elektroonikal, mis videokaamera abil jälgib auto liikumist teekattemärkide suhtes. Niipea, kui süsteem tuvastab, et roolimise ja lõugamise sagedus ületab lubatud normi, äratab juhi helisignaal ja lisaks sellele süttib kohvitassi kujul olev ikoon armatuurlauale. Seega pakub auto ise juhile pausi ja sööb "näpistusi".

Video, mis demonstreerib Volvo juhi hoiatussüsteemi:

2000. aastate lõpus pakkus Mercedes-Benz ka oma kolleegi nimega Attention Assist. "Mercedes" otsustas ilma kaamerateta hakkama saada ning kasutada ainult rooli- ja pedaaliasendi andureid. Sel juhul analüüsis süsteem rooli pöörete ja pedaalide pöörlemise kiirust ja sagedust. Tal oli vähe kalduvusi juhi sõidustiiliga kohanemiseks, kuid siiski oli tema jaoks peamine tugipunkt juba eelinstalleeritud jõulise ja tähelepaneliku juhi "portree". Seejärel õpetas ettevõte süsteemile täiendavalt arvestama roolis olnud juhi veedetud aega, raadionuppude vajutamise sagedust, kliimaseadet, aga ka välistegurite - külgtuule ja teekatte - mõju.

Sarnased süsteemid on nüüd saadaval tavapärasemate mudelite jaoks, nagu Ford Mondeo ja Volkswagen Passat.

Jaapani autotootjad jätkavad eksperimente videokaameratega, mis skaneerivad näoilmeid, vilkumiskiirust ja silmade liigutusi. Kelle lähenemine on õigem - aeg näitab. Sellegipoolest võib väsimuse jälgimine olla kasulik autojuhtidele, kes teevad sageli pikki sõite, aga ka öistel reisidel, kui "tekid ja padjad ootavad poisse".

Ligikaudu 25% kõigist tõsistest liiklusõnnetustest on põhjustatud juhi väsimusest ja sellest tulenevalt sõidu ajal magama jäämisest. Uinumisoht on suurim pikkadel reisidel, eriti öösel ja üksluistes teeoludes. Praktika näitab, et pärast neljatunnist pidevat sõitu on juhi reaktsioon poole väiksem, kaheksa tunni pärast - kuus korda.

Väsimuskontrollisüsteem jälgib juhi füüsilist seisundit ning kui ta tuvastab teatud kõrvalekaldeid, hoiatab juhti peatumise ja puhkamise vajaduse eest. Sõltuvalt sellest, kuidas juhi väsimust hinnatakse, on kolme tüüpi süsteeme. Esimesed põhinevad juhi tegevuse kontrollimisel, teised - auto liikumise kontrollimisel, kolmandad - juhi pilgu kontrollimisel.

Mercedes-Benz on süsteemi oma sõidukitele paigaldanud alates 2011. aastast Tähelepanu abiline, kus juhi tegevuse kontrollimine põhines paljudel teguritel: sõidustiil, sõidukäitumine, juhtseadiste kasutamine, liikumise olemus ja tingimused jne..

Attention Assist disain ühendab rooli anduri, juhtseadise, hoiatustule ja juhi hoiatussignaali. Rooliandur tuvastab rooli keerates juhi tegevuse dünaamika. Süsteem kasutab oma töös ka teiste sõidukisüsteemide andurite sisendsignaale: mootori juhtimine, suuna stabiilsus, öine nägemine, pidurisüsteem.

Juhtseade töötleb sisendsignaale ja määrab:

• sõidustiil ( kiiruse, piki- ja külgkiirenduse analüüs 30 min. pärast liikumise algust);
• sõidutingimused ( kellaaja, reisi kestuse analüüs);
• kasutades juhtelemente ( piduri, roolisamba lülitite, juhtpaneeli nuppude kasutamise analüüs);
• rooliratta pöörlemise olemus ( kiiruse, kiirenduse analüüs);
• sõidutee seisukord ( külgkiirenduse analüüs);
• auto liikumise iseloom ( piki- ja külgkiirenduse analüüs).

Arvutuste tulemusena tehakse kindlaks kõrvalekalded juhi tegevuses ja sõiduki trajektooris. Armatuurlaua ekraanile kuvatakse häireteade pausi tegemise vajaduse kohta ja antakse helisignaal. Kui juht pärast signaale ei peatu ja jätkab sõitmist unises olekus, kordab süsteem signaale iga 15 minuti järel. Süsteem aktiveeritakse kiirusel 80 km / h.

Erinevalt Attention Assist süsteemist on süsteem Juhi hoiatus, DAC Volvo salvestab ainult sõiduki liikumise iseloomu teel. Ettepoole suunatud videokaamera salvestab sõiduki asukoha sõidurajal. Seadistatud liikumisparameetritest kõrvalekaldumist peab süsteem juhi väsimuse alguseks. Sõltuvalt juhi olekust rakendab süsteem kahte hoiatustaset - "pehme" ja "kõva". Tase erineb helisignaali helitugevuse ja tooni poolest. DAC -süsteem töötab koos sõidurajalt lahkumise hoiatussüsteemiga ja põhineb selle konstruktsioonielementidel. Süsteem aktiveeritakse kiirusel 60 km / h.

General Motors rakendab pilgu jälgimist, et hinnata juhi väsimust. Aluseks võetakse valmis tehnoloogia Masinate nägemine, mida kasutatakse lennunduses, raudteetranspordis, karjäärides, kaubavedudes. Spetsiaalne plokk kontrollib silmade avanemise astet ja juhi pilgu suunda. Kui juht tuvastab tähelepanematuse, väsimuse või unisuse, hoiatab süsteem peatumise vajadusest.

Lisaks juhi väsimuse jälgimisele saab süsteemi kasutada ka teatud sõiduki funktsioonide aktiveerimiseks suunava pilgu abil (vaatlus). Lisaks, kui juht ei kasuta sõiduradade vahetamisel tahavaatepeeglit, tuletab süsteem talle meelde selle toimingu vajalikkust.

Statistika kohaselt on üks levinumaid autoõnnetuste põhjuseid juhi väsimus. Uuringud on näidanud, et pärast nelja tundi sõitmist väheneb reaktsioonikiirus reeglina poole võrra ja juba kaheksa tundi sõitu näitavad tõeliselt katastroofilisi tulemusi - reaktsiooni aeglustumine kuuekordselt. Ja kuna iga autotootja on alati püüdnud oma tooteid võimalikult ohutuks muuta, algas pärast läbiviidud uuringuid aktiivne spetsiaalse anduri väljatöötamine, mis määrab juhi väsimuse taseme.

Selle valdkonna uuendajaiks võib pidada Jaapani ettevõtet Nissan, mille spetsialistid patenteerisid juba 1977. aastal tõeliselt revolutsioonilise autotööstuse tehnoloogia. Kuid aktiivse töö tõttu teistes valdkondades rakendati esimene sedalaadi töösüsteem alles mõni aasta hiljem.

Tegelikult kasutas Rootsi Volvo esimesena uut tehnoloogiat praktikas, paigaldades süsteemi nimega Driver Alert Control, mis sisaldas kaamerat, mis jälgib auto käitumist teel, samuti sensorit ennast, mis mõõdab sagedust ja rooli liikumise viis. Süsteem andis teatud signaale, kui rooli liigutuste näitajad normist liiga palju kõrvale kaldusid.

Juhi hoiatuskontroll kutsub väsinud juhti peatuma ja tassi kohvi kõrvale puhkama

Hiljem liitus kahe autohiiglasega Mercedes. Süsteemis on tehtud mõningaid muudatusi: otsustati videokaamera eemaldada ja lisada andur, mis reageeris pedaali vajutamise sagedusele ja jõule. Lisaks täiendati süsteemi indikaatoritega, mis näitavad teatud norme. Andurid töötasid, andes märguande peatuda, kui need indikaatorid kaldusid maksimumist normaalsest kõrvale. Kuid selline süsteem ei sobinud igale juhile. Hiljem muudeti seda mõnevõrra. Paigaldati ka andurid küljelt tuule avastamiseks ja teekatete kvaliteedi hindamiseks. Samuti lisati andurid raadio ja kliimaseadme nuppude vajutamise määramiseks.

Sarnaseid süsteeme kasutatakse ka Skoda ja Volkswageni sõidukitel.

Tänapäeval on kõige tavalisem ja kahte tüüpi süsteemi rakendamine. Esimene juhtum hõlmab andurit, mis mõõdab käitumist teel, mis hõlmab selliseid omadusi nagu piduri- ja gaasipedaali vajutamise jõud, aga ka rooli liikumise amplituud. Seda tüüpi süsteemi kasutavad Volkswagen, Mercedes, Volvo ja Skoda.

Kui me räägime Jaapani turusegmendist, siis kasutatakse siin veidi erinevat meetodit. Seetõttu pöörataksegi kõige rohkem tähelepanu sõidukijuhi enda psühhoemotsionaalsetele näitajatele. Juhtimiseks kasutatakse siin videokaamerat, mis on mõeldud juhi näoilmete ja žestide jälgimiseks. Esiteks on süsteem konfigureeritud reageerima, kui silmad on suletud, reageerides hoiatussignaaliga. Samuti analüüsitakse, kui sageli juht vilgub, kui sügavalt ja mõõdukalt hingab, samas tunneb ära, millal inimene sõidu ajal lihtsalt pilgutab ja millal silmad sulgeb.

Üldiselt töötab süsteem mõlemal juhul ligikaudu samamoodi.

Alustuseks kogub ja analüüsib juhtseade kaameratelt ja anduritelt saadud teavet. Selle lähenemisviisi eesmärk on oluliselt laiendada süsteemi võimalusi olemasolevate tingimuste äratundmiseks. Pärast seda analüüsitakse ja määratakse kindlaks iga juhi teatud sõidustiil, et seejärel süsteemi individuaalsetele parameetritele kohandada. Seega saab saadud andmetest lõpuks süsteemis väljakujunenud norm.

Tulevikus võrreldakse saabuvat teavet normide ettemääratud väärtustega.

Iga kaubamärgi esialgse mõõtmise aeg on puhtalt individuaalne. Tavaliselt võtab kogu protseduur aega 15 kuni 30 minutit.

Normaalväärtustest kõrvalekaldumise korral annab süsteem juhile hoiatava helisignaali, teatades peatumise vajadusest.

Kõik sõidukijuhid teavad, et alati ei ole võimalik rooli istuda täielikult puhanud ja magatud, täielikult töökorras.

Samas mõistavad peaaegu kõik, kes seisavad silmitsi ületöötamisega, et väsinud olekus ei suuda juht adekvaatselt reageerida ja õigeid otsuseid teha. Väsinud ja valusat seisundit saab võrrelda alkohoolseid jooke tarvitanud juhi seisundiga ning sel juhul pole liiklusohutusest vaja rääkida.

Lennukipiloot, dispetšer, tuumareaktorit juhtiv isik ei tohi kunagi töötada ilma arstliku läbivaatuseta, samal ajal unustavad paljud meist, et autojuht on selle kategooriaga võrdsustatud, kuna ta kontrollib suurenenud ohu allikat. teistele.

Vastavalt liikluseeskirja punktile 2.7 „Juhil on keelatud sõita haige või väsinud olekus“.

Kui juht suudab väsimus, liiklusohutuse tase on oluliselt langenud - väsimus mõjutab negatiivselt peaaegu kõiki inimese taju põhifunktsioone, samuti mõningaid psühhofüsioloogilisi omadusi.

Esiteks kannatab visuaalne taju: väsinud juht näeb teel vähem asuvaid või väikeseid esemeid, ei oska täpselt määrata kaugust ühe või teise objektini ega oska hinnata teiste liiklejate liikumiskiirust. Kuid mitte ainult tajumise kvaliteet ei halvene - väsimus kõige negatiivsemal viisil mõjutab selle organisatsiooni: väsinud inimene on aeglasem, et pöörata tähelepanu ühelt objektilt teisele. Autojuht, kes juhib autot, on võimeline väsimus, kauem kui tavaliselt, keskendub tähelepanu üksikutele objektidele, millega ta kokku puutub, ja reageerib aeglasemalt olukorra äkilistele muutustele teel.

VäsimusSee võib negatiivselt mõjutada ka inimese mälu - paljud autojuhid märkasid, et pika reisi lõpus kulutavad nad palju rohkem aega mitte ainult signaali tuvastamisele, vaid ka selle hindamisele, st saadud teabe töötlemisele. Faasis väsimus tavaliselt ilmneb inimesel kahte tüüpi soovimatuid reaktsioone - nii liiga aeglane kui ka liiga kiire.

Tavaliselt väsimus areneb pikkade roolisõitude ajal ja ilmutab end juba 4-5 tundi sõitu. Veel paari tunni pärast väsimus hakkab end selgelt tundma ning rohkem kui 9 tundi sõitnud autojuhid säilitavad oma füüsilise tooni eranditult omal soovil.

Kui töövõime juht langeb järsult (see juhtub reeglina pikkade ja mitmete sõidutundide ajal), suureneb liiklusõnnetuse oht märkimisväärselt.

Juht, tundes end unisena, saab sellest mõneks ajaks üle ja autoga üsna usaldusväärselt sõita, kuid ta peab teadma, et uinumine võib tulla ootamatult ja ta ei pruugi seda hetke märgata, mis kujutab endast väga tõsist ohtu liiklusohutusele. Seega, kui teil on roolis unisus, ei tohiks te sellega liikvel olles võidelda. Peate peatuma ja lühikest aega magama või tegema võimlemisharjutusi. Alles pärast unisuse leevendamist saate teekonda jätkata.

Läheneva väsimuse iseloomulik märk võib olla näiliselt ebaoluliste ekslike toimingute ilmumine: hajameelne tähelepanu, soov sirguda, muuta kehahoiakut. Selliste väsimuse tunnustega peate kohe liikumise lõpetama. Esimesed väsimusnähud, mis ilmnevad pärast mitmetunnist sõitu, ei ole juhile ohtlikud ja neid saab lühikese puhkusega hõlpsasti kõrvaldada. On tõestatud, et sama puhkeajaga on mitu lühikest pausi oluliselt tõhusamad kui üks pikk paus.

"Riskirühmaks" on autojuhtide seas reeglina reisijad, linnadevahelised ja rahvusvahelised vedud, samuti raskeveokite juhid.

Kallid autojuhid! Väsimus või haigus sõidu ajal võivad põhjustada raske liiklusõnnetuse. Ärge kiirustage koju tulema ja lõõgastuma, sest sellised toimingud võivad põhjustada korvamatuid tagajärgi. Parim lahendus sellises olukorras oleks lühike puhkus teel!

OGIBDD propagandaosakond.

Statistika kohaselt on üle poole kõigist liiklusõnnetustest kuidagi seotud juhi ületöötamisega. Väsimus avaldub eriti siis, kui juht istub rooli taga ilma piisavalt magamata.

Juhi töökindluse määrab suuresti tema jõudlus.

Tõhusus väheneb, kui juht on haige, pärast alkoholi joomist, kui ta on väsinud ja mõnikord tugeva närvilise põnevuse või depressiooni tagajärjel.

Väsimus mõjutab negatiivselt kõiki juhi keha põhifunktsioone ja ohutuks sõiduks vajalikke psühhofüsioloogilisi omadusi.

Väsimuse tagajärjel halvenevad visuaalse taju omadused: selle künnised suurenevad, kontrastitundlikkus, objektide kauguste hindamise täpsus ja nende liikumiskiirus vähenevad. Visuaalne väsimus sõltub otseselt tööpäeva pikkusest. Näiteks pärast 8 -tunnist pidevat töötamist näeb juht liiklusmärki mitte 100 m, vaid 80 m kaugusel.

Väsimusega nõrgeneb mälu, mis mõjutab teabe töötlemise kiirust, reaktsioon muutub, see muutub ülemäära aeglaseks või vastupidi, väga kiireks.

Väsimuse tagajärjel tekib varem moodustatud oskuste lagunemine. Tööasend muutub, istumisasend süveneb keha tüüpilise ettepoole kallutamise või tahapoole kallutamisega, mis raskendab rooli, pedaalide ja hoobade kasutamist, halvendab vaadet teele ja instrumentide vaatlust.

Nagu näitavad autojuhtide väsimuse tekkimise protsessi uuringud, tuvastatakse see juba pärast 4-5 tundi sõitmist, see on selgelt tunda 6-8 tunni pärast ja 9 tunni lõpuks on liikumise säilitamiseks juba vaja tahtlikke jõupingutusi ohutul tasemel. kuni 12 tundi, siis muutub õnnetusse sattumise aste 2 korda sagedamini, kui üle 12 tunni - 9 korda sagedamini kui alla 7 -tunnise tööpäevaga.

Väsimus on töö tulemusena tekkiva ajutise töövõime vähenemise loomulik protsess.

Suurenenud energiatarbimine aitab kaasa väsimuse progresseerumisele ja selle tulemusel saabub hetk, mil hoolimata suurenevatest pingutustest tekivad vead, vajalike toimingute tegemata jätmine ning tööviljakuse vähenemine kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete näitajate osas. Väsimusele eelneb tavaliselt väsimustunne.

Väsimus on inimese subjektiivne väsimuskogemus. Väsimuse füsioloogiline olemus on anda kehale märku töö lõpetamiseks või selle intensiivsuse vähendamiseks, et vältida häireid närvirakkude funktsioonides. Väsimus mõjutab keerulisi vaimse tegevuse tüüpe, vähendab tegutsemisvalmidust olukorra järsu muutumise korral teel.

Sõites tingimustes, kus teisi liiklejaid teel pole, tunneb juht üksluisel maastikul väsimust kiiremini kui tiheda linnaliiklusega sõites.

Väsimus võib olla emotsionaalne, füüsiline ja vaimne. Juhi töö ühendab kõiki kolme tüüpi väsimust. Eelkõige väsib juht emotsionaalselt ära. See tuleneb pidevast valmisolekust kiiresti tegutseda, et vältida õnnetusi.

Mõnes olukorras nõutakse juhilt kiirustamist, mis on psühhofüsioloogiliste võimete piiri lähedal - see põhjustab kiiret väsimust. Pikaajalise sõidu korral tekivad pinged nii pagasiruumi lihastes kui ka jäsemete lihastes. Tekib lihasnõrkusest tingitud väsimus. Stressi maandamiseks on vaja teha pause 15-20 minutit iga 2 tunni järel.

Vaimne väsimus tekib pikaajalise ja intensiivse vaimse tööga. Inimesed väsivad temast mitte vähem kui füüsiliselt. See on tingitud ajurakkude suurest energiatarbimisest.

Juhi vaimne töö avaldub suurel kiirusel tiheda liikluse ajal ja seisneb pideval olukorra hindamisel maanteel ning kiirete otsuste langetamises. Seda tööd saab teha ajasurve ja tugeva emotsionaalse stressi tingimustes.

Kõige tavalisemad vaimsete seisundite vormid, mis arenevad tootmistegevuse käigus ja mõjutavad negatiivselt juhi sooritusvõimet, on transtsendentaalne vaimne stress.

Ennekuulmatud (ülemäärased) vaimse stressi vormid vähendavad töö efektiivsust ja on operaatori ekslike tegude aluseks.

Juhi vaimset tegevust stimuleerib saabuv teave. Vaimsete protsesside kulgemiseks kõrgel tasemel on vajalik optimaalne teabekoormus. Liigne teave vaimsete protsesside liigse stressi tagajärjel põhjustab väsimuse kiiremat arengut. Teabepuuduse korral väheneb psühhofüsioloogiliste protsesside kulgemise intensiivsus, mis viib juhi tegutsemisvalmiduse vähenemiseni liiklusolukorra ootamatu muutumise korral.

Tähelepanu vajaliku intensiivsuse ja stabiilsuse säilitamiseks nendes tingimustes on vaja teha suuri tahtlikke jõupingutusi, mis on seotud ka neuropsühhilise energia kulutamisega ja põhjustab enneaegset väsimust.

Unisus ja juhi magama jäämine sõidu ajal on väsimuse kõige ohtlikumad ilmingud, mis põhjustavad sageli liiklusõnnetusi. Juht, tundes end unisena, saab sellest mõneks ajaks üle ja autoga üsna usaldusväärselt sõita, kuid ta peab teadma, et uinumine võib tulla ootamatult ja ta ei pruugi seda hetke märgata, mis kujutab endast väga tõsist ohtu liiklusohutusele.

Unenäod võivad olla nii ootamatud, et neid tajutakse reaalsusena. Oli juhtumeid, kui juhid nägid unes jalakäijaid või loomi teel ja hakkasid äkki ärgates pidurdama või teelt välja pöörama, mis viis liiklusõnnetusteni.

Sõidu ajal magama jäämine ei pruugi olla ületöötamise tagajärg; selle põhjuseks võib olla monotoonne keskkond. Kui maastik pikka aega ei muutu, kiirus ei muutu ja mootorimüra on selgelt kuuldav, võib tekkida nn unisus.

Uuringuandmete kohaselt on 23% juhtidest selle seisundi suhtes täielikult vastuvõtlikud, 74% on kerged ja ainult 3% ei puutu üldse.

Unise mürgistuse vältimiseks tuleb tähelepanu hajutada, kuid mitte kauaks. Seega, kui juhil tekib sõidu ajal tugev unisus, ei tohiks te sellega liikvel olles võidelda. Peate peatuma ja lühikest aega magama või tegema võimlemisharjutusi. Alles pärast unisuse leevendamist saate teekonda jätkata.

Läheneva väsimuse iseloomulik märk võib olla näiliselt ebaoluliste ekslike toimingute ilmumine: hajameelne tähelepanu, soov sirguda, muuta kehahoiakut. Selliste väsimuse tunnustega peate kohe liikumise lõpetama. Esimesed väsimusnähud, mis ilmnevad pärast mitmetunnist sõitu, ei ole juhile ohtlikud ja neid saab lühikese puhkusega hõlpsasti kõrvaldada.

On tõestatud, et sama puhkeajaga on mitu lühikest pausi oluliselt tõhusamad kui üks pikk paus.

Tuvastati järgmised väsimusliigid: kompenseeritud ja kompenseerimata.

Kompenseeritud väsimusega juht saab sundida end teele keskenduma.

Kompenseerimata väsimusega juht ei saa ületada tekkinud rikkumisi, mille tagajärjel tõuseb vigade tõenäosus oluliselt.

Nii ilmnevad näiteks pärast mitmetunnist tööd esimesed väsimusnähud, kuid lühikese puhkusega saab need kergesti kõrvaldada.

Tõsise ületöötamise korral ei aita isegi öine uni väsimuse märke leevendada.

Vajadus juhi kutsetegevuse psühhofüsioloogilise toe järele suure funktsionaalse koormuse tingimustes on ilmne.

Psühholoogilise leevenduse, psühholoogilise reguleerimise, psühhofüsioloogilise diagnostika ja funktsionaalse ohutuse kontrollpunktide põhjal kasutatakse laias valikus mitte-narkootikume, näiteks aroomi- ja fütoteraapiat, heli- ja värviteraapiat, spetsiaalsete hingamis- ja rütmiliste harjutuste harjutamist. lõõgastus ja tähelepanu aktiveerimise meetodid, ennetavad tehnikad, mis suurendavad nägemisteravust ja ajurakkude aktiivsust.

Õnnetusjuht on juht, kellel on oskus oma seisundit ise kontrollida, mõistes, et haiglasse, psühholoogilisse ülepingeseisundisse, väsimuse või väsimuse olekusse lubamine ei ole lubatud.