Veepõhised sisepõlemismootorid. Kuidas vee peal mootorite leiutajad rikutakse ja tapetakse. Valmistame mootori vee peal.

Saadud gaasi nimetatakse vesinikuks, Browni gaasiks või veegaasiks. Vee peal olev mootor loodi keskkonna kaitsmiseks, sest kaasaegsed autod paiskavad atmosfääri hunniku kahjulikke heitgaase. Sisepõlemismootor muudab 15 protsenti bensiini energiast mehaaniliseks energiaks, samas kui veemootor suurendab neid protsente mitu korda. Termodünaamika seadusi ei rikuta, kui Browni süsteem autos töötab. See koosneb järgmisest - gaas hakkab põlema ja tekib kuiv veeaur, mis omakorda parandab soojusülekannet ventiilide ja pesa vahel. Aur puhastab klapi-kolvi süsteemi süsiniku ladestustest. Vee jõul töötaval mootoril on rohkem mehaanilist energiat kui bensiinimootoril. See on säästlikum, sest suureneb pihustite läbisõit ja talitustevaheline läbisõit. Liitriga veega saab sõita kuni 40 tundi.

Kodus vee peal mootori loomine pole lihtne, kuid võimalik, sest vesi tuleb lagundada gaasiks ning selleks on vaja katalüsaatoreid ja elektroode. Samuti peate varuma destilleeritud vett. Lihtsaim Browni generaatori disain oleks 5 mm pleksiklaasist, 316 roostevabast terasest traat, vinüültoru (läbimõõt 4 mm) ja 6 x 700 ml purki. Traat vajab 20 meetrit. Töötamisel kasutage kummikindaid. Peate saama teatud koguse gaasi. Kui mootor on 1,5 liitrit, peaks gaasi moodustuma 0,7–1,5 liitrit minutis. See protsess sõltub elektroodidele tekitatavast pingest. Elektrolüüt kuumeneb kahe tunniga 60 kraadini, kui toite 12 V juures. See on liiga palju, seega on parem kasutada 6 V toiteallikat. Kahjuks pole mootor veel puhtalt vee peal loodud, nii et mootori käivitamiseks vajate bensiini.

Järgmisena luuakse traadist ja roostevabast terasest plaatidest 2 elektroodi, mis kinnitatakse purkide kaante külge. Kaantele tehakse liitmikud, millesse gaas väljub, ja poldid, mis hoiavad elektroode. Kaaned peavad tihedalt sobima ja elektroodid ei sulgu kokku. Nüüd valatakse 6 purki pool liitrit destilleeritud vett, millele on lisatud pool teelusikatäit KaOH-d. Pärast süütevõtme keeramist hakkab gaas tootma. Toru paigaldatakse filtri lähedal olevasse kanalisse. Vesiniku ja hapniku tootmisel läbib segu auto kollektorit ja seguneb kütusepaagist pärit bensiiniga ning põleb mootoris, nagu peab. Samas põleb bensiin ise väga säästlikult ja mootor ei kulu nii kiiresti. Selline vesimootorisüsteem peaks töötama igal autol, kui kõik on õigesti ühendatud ja õige pinge rakendatud.

Autotööstuse eksperimenteerijad tunnevad huvi ka Pantone'i GEET reaktori vastu. (GEET tähistab globaalset rohelist energiatehnoloogiat.) Seda on lihtsam ehitada ja see ei nõua kindlat pinget. Selle olemus seisneb selles, et heitgaasid läbivad terava varda. See saab staatiliselt laetud, nii et gaasis olevad veemolekulid jagunevad vesinikuks ja hapnikuks. Heitgaasidel on kõrge temperatuur, mis osaleb ka lõhustamisprotsessis. Lisaks eraldatakse reaktoris süsivesinike molekulid süsinikuks ja vesinikuks. Formatsioonid saadakse hapnikust, süsinikust ja vesinikust. Hapnik ei oksüdeeru, sest gaasid sisaldavad süsihappegaasi ja lämmastikku. Sellise mootoriga vee peal katseid tehes on vaja 20 protsendi bensiini ja 80 protsendi vee segu. Siis on see ökonoomne ja talub pikki vahemaid.

Eksperimentide läbiviijad märkasid, et sageli on suhe 50:50, mitte 20:80. Kuid need, kes sõidavad autoga ja püüavad säästa meie ajal kalli kütuse pealt, on 10-protsendise säästuga rahul, see on ilmne. Pantone reaktori miinuseks on heitgaaside ühenduste raske väljumine, sest seal tekib palju takistust. Lisaks on reaktor ühemoodiline. Pantone GEET-reaktorit hakati kõikjal maailmas paigaldama muruniidukitele, bensiinigeneraatoritele. Tehti palju katseid ning reaktorisse valati toornaftat ja isegi toidujäätmeid. Selle reaktori põhjal prooviti luua veel üks GEET-summuti seade. See töötab auru, tahma ja süsivesinike abil. Peamine mehhanism on tsüklon. Selles toimub komponentide lõhenemine tsentrifugaaljõu ja drosseli mõjul.

Summuti koosneb katalüütilisest reaktorist, milles keemiline katalüsaator tekitab heitgaasidest vesinikku. Reaktsioon võib alata temperatuuril 400 kraadi. Samal ajal kui Pantone reaktor vajas temperatuuri 500-600 kraadi. Võite töötada temperatuuril alla 400 kraadi, kuid siis on vesiniku ilmumiseks vaja paigaldada elektrikütteelementidega reaktor. Selleks kasutatakse sageli diiselmootorite hõõgküünalt. GEET-summutiseadmega vee peal töötav mootor vajab samuti bensiini, kuid selle tarbimine on 20–30 protsenti kogu vedelikust. Mõnel automudelil kuni 50. Kuid see on märkimisväärne kokkuhoid pere eelarves. Seade on mugav selle poolest, et see on kompaktne ja vett, nii et summuti töötaks, ei võeta eraldi paagist, vaid heitgaasidest. See tähendab, et juht ei pea kontrollima auto veega täitmise protsessi.

Veemootor on teadlaste poolt välja töötatud uus tehnoloogia õhu puhastamiseks kahjulikest heitmetest atmosfääri. Lõppude lõpuks ei saasta seda mitte ainult bensiinimootoriga autod. Tehased ja tehased hävitavad osoonikihti, mis võib kaasa tuua korvamatuid tagajärgi ja täielikult muuta kogu maakera kliimat. Loodus on juba pikka aega saatnud signaale, et panna inimesi mõtlema uute arenduste kasutamisele.

Mida me teame veest ja selle omadustest? Leiutajad deklareerivad üksmeelselt: vee peal olevates mootorites on välist energiatõuget vaja vaid selleks, et käivitada reaktsioon, milles tundmatu jõu toimel lagunevad veemolekulid vesinikuks ja hapnikuks. Vesinik, kooli keemiakursusest, põleb hapnikus spetsiifilise heliga. Tulemuseks on vesi ja energia, mida saab kasutada mootori kolbide liigutamiseks ning ülejäänu uue reaktsioonitsükli käivitamiseks. Reaktsioon ise paberil tundub olevat ideaalne, kuid kaasaegsed teadlased on igiliikuri idee suhtes üsna skeptilised, sest see on otsene vastuolu termodünaamika teise seadusega, sõna otseses mõttes: "soojuse spontaanselt ülekandmine on võimatu vähem kuumutatud kehalt rohkem kuumenenud kehale. Kui seda arusaadavas inimkeeles lahti seletada, selgub, et vee enda lõhestamisele kulub rohkem energiat, kui vesiniku põlemisreaktsiooni tulemusel saadakse. Nii või teisiti hiilib mõne teadlase pähe ikka mõte eelmainitud termodünaamika seaduse läbikukkumisest. Paljud usuvad, et on olemas tõeline viis vee jagamiseks väikseima energiakaoga.

vandenõude kuningas
Kuulduste kohaselt lõi üks ameeriklane Stan Mayer (pildil) eelmisel sajandil oma mootori vee peal ja suutis sellele isegi patendi hankida. Sel ajal olid kaabakad – kütusemagnaadid, kellele see leiutis ei meeldinud. Lugu lõppes üsna kurvalt: finaaliks oli iseõppinud teadlase surm ja vesikütusega autode puudumine meie juures.
Politsei teadete kohaselt sõi Stan 1998. aasta märtsis surnuks restoranis, mida ta armastas külastada, tuli parklasse, istus autosse ja suri. 48-aastaselt suremine on iga inimese jaoks üsna kahtlane ja Mayeri puhul eriti kummaline. Uuringu tulemuste kohaselt teatati teadlase surma esimene versioon - mürgistus ja ametlike allikate kohaselt avaldati muud teavet, mis rääkis ajuveresoonte aneurüsmist.

Mis mootor tal siis oli? Selle mootori peamine liikumapanev jõud oli vee peal asuv kütuseelement. Elektrolüüsi toimel lagunes mootoris olev vesi plahvatusohtlikuks vesiniku ja hapniku seguks – HOH (vesinikhüdroksiid). Mayeril õnnestus mootori installatsioon kokku panna ja vanale vankrile tõsta, mida tal õnnestus 1990. aastal Ohio osariigi telekanalile demonstreerida. Mootoris endas asendati tavapärased süüteküünlad pihustite vastu, mille kaudu juhiti plahvatusohtlikku gaasi sisepõlemismootori silindritesse. Leiutaja sõnul oli selge, et reisiks Los Angelesest New Yorki piisas 80 liitrist veest. Viitamiseks tahaksin öelda, et määratud linnade vaheline kaugus on umbes 5000 km.
Patendi, mida me varem mainisime, müüs Stan kahele investorile 25 000 dollari eest. Pärast vee peal paigaldatud mootoriga vankri uurimist andsid mitmed väljapaistvad Londoni eksperdid (Londoni Queen Mary Ülikoolist ja Ühendkuningriigi Kuninglikust Inseneriakadeemiast) arvamuse, mis rääkis võltsimisest ja ettepanekust raha tagastada. tagasi investorite juurde. Kohtu otsuse kohaselt just nii juhtuski.
Tuleb märkida, et vesinik on üsna plahvatusohtlik ühend. Vesiniku detonatsioon ületab 1000 korda bensiini oma. Nagu Stan Mayeri raviarst kinnitab, oli tal kaks infarkti, mille järel ta suri, võimalik, et ta sai mürgituse sama vesinikuga.

Õhk, Jaapan ja vesi
Hiljuti esitles Jaapani ettevõte Genepax Osakas oma esimest elektriautot, mis kasutab kütusena tavalist vett. Reutersi andmetel piisas ühest liitrist veest tunniseks sõiduks kiirusel 80 km/h. Jaapani leiutaja enda sõnul sobis kütuseks absoluutselt igasugune vesi – jõgi, vihm ja isegi soolane meri. Kütuseelementidel põhinev elektrijaam sai ametliku nime Water Energy System (WES).

Selle seadme olemus on täpselt sama, mis teistel kütuseelementidel töötavatel elektrijaamadel, kus aluseks on vesinik. Genepaxi süsteemi eripäraks on see, et kütuse ettevalmistamise aluseks on spetsiaalsest materjalist membraan-tüüpi elektroodkollektor (MEA). Nendes membraanides toimuvate keemiliste reaktsiooniprotsesside mõjul jaguneb vesi hapnikust ja vesinikust täielikult kaheks komponendiks. Arendajate endi sõnul sarnaneb see protsess vesiniku tootmisega vee ja metallhüdriidi reaktsioonil. Kuid WES-i jaoks pole kõik nii lihtne ja etteaimatav. Neil on vesiniku saamise protsess üsna pikk, lisaks ei vaja MEA spetsiaalset katalüsaatorit. Haruldaste metallide kogus paigalduses (nimelt plaatina) sisaldab täpselt sama palju kui tavalise auto kütusefiltris. See seadistus ei sõltu vajadusest kasutada kõrgsurve vesinikupaaki ja vesinikumuundurit. Arendajate sõnul on ilmselge ka see, et Genepaxi seade ei tekita atmosfääri kahjulikke heitmeid ja suudab tavamootorist tunduvalt kauem vastu pidada, kuna katalüsaator ei kipu riknema. „Akude laadimiseks ei ole vaja luua infrastruktuuri, eelkõige laadimisjaamu, nagu enamike kaasaegsete elektrisõidukite puhul. Auto sõidab edasi seni, kuni teil on pudel vett, et seda aeg-ajalt täita, ”- nii "tappis" Genepaxi tegevjuht Kiyoshi Hirasawa kõik naftamagnaatid ühe fraasiga.
Pildil olev auto on ainulaadne ja seda plaaniti kasutada patendi saamiseks. Genepaxi plaanidesse kuulus koostöö Jaapani suurimate autotootjatega ning soov vähendada autode omahinda läbi masstootmise.
Nii või teisiti pole viimase aasta jooksul midagi kuulda olnud Jaapani autost vee peal. Me ei tea, kas leiutaja on elus, kas tema idee on elus ja kas sellel leiutisel on "revolutsiooniline" alus. Kuid uskuge mind, ressursifirmad olid tõsiselt hirmul.

Pakistan kui maailma päästja ja päästja kütusekriisist
Nii esitles end avalikkusele moslemiriigi valitsus, kelle jaoks süsivesinikkütus on endiselt luksus. Palju raha investeeriti ühe kohaliku inseneri arendusse, kes teatas mootori järgmise versiooni loomisest vee peal.
Agha Waqar Ahmad – see on tema nimi, töötas välja üksuse, mis on võimeline elektrolüüsi teel jagama vett hapnikuks ja vesinikuks. Tähelepanuväärne on see, et leiutist saab paigaldada mis tahes tuntud masina peaaegu igale mootorile. Tegelikult demonstreeriti just seda “shaitani masinat” moslemipublikule energeetikaministeeriumi teadlaste ja ekspertide näol. Mootor, millele on paigaldatud Pakistani päritolu üksus, ei võimalda teil bensiinist või solaariumist täielikult loobuda, kuid see võimaldab teil nende kulusid drastiliselt ja oluliselt vähendada. Kütuse täielikul põlemisel selle käitise mõjul eraldub atmosfääri minimaalne kogus kahjulikke aineid, mis peaks juba keskkonnakaitsjaid üle maailma rõõmustama.
Teadlase hea tervise kohta käivate kuulujuttude põhjal näib edasine areng jätkuvat ja ilmselt täiesti salajas.

UUDISEST:

MUIDEKS:

Teleriekraanidelt räägitakse, et õli kogus väheneb kiiresti ja peagi muutuvad bensiiniautod kaugeks minevikuks. See pole lihtsalt täiesti tõsi.

Tõepoolest, tõestatud naftavarude arv ei ole väga suur. Olenevalt tarbimisastmest võivad need kesta 50 kuni 200 aastat. Kuid see statistika ei võta arvesse seni uurimata naftatootmiskohti.

Tegelikult on meie planeedil naftat enam kui küll. Teine küsimus on, et selle kaevandamise keerukus kasvab pidevalt, mis tähendab, et ka hind kasvab. Lisaks ei saa alla jätta keskkonnategurit. Heitgaasid saastavad keskkonda väga palju ja sellega tuleb midagi ette võtta.

Kaasaegne teadus on loonud palju alternatiivseid energiaallikaid kuni teie masinate tuumalõhustumise mootorini. Kuid enamik neist tehnoloogiatest on endiselt kontseptsioonid, millel puudub reaalne rakendus. Vähemalt nii oli see kuni viimase ajani.

Igal aastal toodavad masinaehitusettevõtted üha rohkem masinaid, mis töötavad alternatiivsetel jõuallikatel. Üks tõhusamaid lahendusi selles kontekstis on Toyota kaubamärgi vesinikmootor. See võimaldab teil bensiini täielikult unustada, muutes auto keskkonnasõbralikuks ja odavaks sõidukiks.

Vesinikmootorid

Vesinikmootorite tüübid ja nende kirjeldus

Teadus areneb pidevalt. Iga päev tuleb esile uusi kontseptsioone. Kuid ainult parimad neist saavad teoks. Nüüd on ainult kahte tüüpi vesinikmootoreid, mis võivad olla kulutõhusad ja tootlikud.

Esimest tüüpi vesinikmootorid töötavad kütuseelementidel. Kahjuks on seda tüüpi vesinikmootoritel endiselt kõrge hind. Fakt on see, et disain sisaldab kalleid materjale nagu plaatina.

Teine tüüp hõlmab vesinikuga sisepõlemismootoreid. Selliste seadmete tööpõhimõte on väga sarnane propaani mudelitega. Seetõttu on need sageli ümber seadistatud töötama vesiniku all. Kahjuks on selliste seadmete efektiivsus suurusjärgu võrra väiksem kui kütuseelementidel töötavatel.

Praegu on raske öelda, kumb kahest vesinikmootorite loomise tehnoloogiast võidab. Igal neist on oma plussid ja miinused. Igal juhul töö selles suunas ei peatu. Seetõttu on täiesti võimalik, et aastaks 2030 saab vesinikmootoriga auto osta igast autoesindusest.

Toimimispõhimõte

Vesinikmootor töötab elektrolüüsi põhimõttel. See protsess toimub vees spetsiaalse katalüsaatori mõjul. Selle tulemusena eraldub vesinik. Selle keemiline valem on järgmine - HHO. Gaas ei ole plahvatusohtlik.

Tähtis! Spetsiaalsetes mahutites segatakse gaas kütuse-õhu seguga.

Generaator sisaldab elektrolüsaatorit ja reservuaari. Praegune modulaator vastutab gaasi tootmise protsessi eest. Parimate tulemuste tagamiseks paigaldatakse sissepritsega vesinikumootoritele optimeerija. See seade vastutab kütuse-õhu segu ja Browni gaasi suhte reguleerimise eest.

Katalüsaatorite omadused

Vesinikmootoris soovitud reaktsiooni tekitamiseks kasutatavad katalüsaatorid võivad olla kolme tüüpi:

1. Silindrilised pangad. See on kõige lihtsam konstruktsioon, mis töötab üsna primitiivsel juhtimissüsteemil. Selle katalüsaatoriga töötava vesinikmootori jõudlus ei ületa 0,7 liitrit gaasi minutis. Selliseid süsteeme saab kasutada kuni pooleteiseliitrise vesinikmootoriga autodel. Purkide arvu suurendamine võimaldab teil seda piiri ületada.
2. Eraldi rakud. Arvatakse, et seda tüüpi katalüsaator on kõige tõhusam. Süsteemi jõudlus on üle kahe liitri gaasi minutis, efektiivsus on maksimaalne.
3. Avage plaadid või kuiv katalüsaator. See süsteem on loodud kestma pikka aega. Tootlikkus kõigub vahemikus üks kuni kaks liitrit gaasi minutis. Avatud asend tagab kõige tõhusama jahutuse.

Vesinikmootorite kasutegur kasvab iga aastaga. Hübriidseadmeid, mis töötavad vesinikul ja bensiinil, hakatakse nüüd kasutusele võtma. Disainerid omakorda ei lakka otsimast kõige tõhusamat katalüsaatorimudelit, mis tagab veelgi suurema jõudluse.

DIY vesinikmootor

Generaator

Oma kätega auto jaoks tõhusa vesinikmootori loomiseks peate alustama generaatorist. Lihtsaim omatehtud generaator on suletud vedelikuga anum, millesse elektroodid kastetakse. Sellise seadme jaoks piisab 12 V toiteallikast.

Liitmik paigaldatakse konstruktsiooni kaanele. See eemaldab vesiniku ja hapniku segu. Tegelikult on see vesinikumootori generaatori alus, mis on ühendatud sisepõlemismootoriga.

Täieliku süsteemi loomiseks vajate ka täiendavat draivi ja akut. Parim on kasutada korpusena veefiltrit või osta spetsiaalse paigalduse. Viimases kasutatakse suurema tootlikkusega silindrilisi elektroode.

Nagu näete, ei ole reaktsiooni jaoks sobiva gaasi eraldamine nii keeruline. Seda on palju keerulisem toota vesinikmootori jaoks vajalikus koguses. Tõhususe suurendamiseks on vaja kasutada vaskelektroode. Äärmuslikel juhtudel sobib ka roostevaba teras.

Reaktsiooni ajal tuleb voolu anda erineva tugevusega. Seetõttu ei saa ilma elektroonilise seadmeta hakkama. Lisaks peab paagis alati olema teatud kogus vett, et reaktsioon toimuks normaalsetes tingimustes. Vesinikmootori automaatne etteandesüsteem lahendab selle probleemi. Elektrolüüsi intensiivsus tagab piisava koguse soola.

Tähtis! Kui vesi destilleeritakse, siis elektrolüüsi ei toimu üldse.

Vesinikmootori jaoks vee valmistamiseks peate võtma 10 liitrit vedelikku ja lisama supilusikatäis hüdroksiidi.

Vesinikmootori seade

Kõigepealt peate hoolitsema täiendavate paakide ja torustike eest. Vesinikmootor vajab veetaseme andurit, mis paigaldatakse katte keskele. See hoiab ära valekäivituse üles-alla liikumisel. Just tema annab vajadusel automaatsele laadimissüsteemile käsu.

Erilist rolli mängib rõhuandur. See lülitub sisse 40 psi juures. Niipea, kui siserõhk jõuab 45 psi-ni, lülitatakse pumpamine välja. Üle 50 psi kaitse rakendub.

Vesinikmootori kaitse peab koosnema kahest osast: avariivabastusventiilist ja purunemiskettast. Katkestusketas aktiveerub, kui rõhk jõuab 60 psi-ni, ilma et see kahjustaks süsteemi.

Kuumuse eemaldamiseks peate kasutama kõige külmemat küünalt. Plaatinaotstega küünlad ei sobi. Plaatina on suurepärane vesiniku ja hapniku reaktsiooni katalüsaator.

Tähtis! Pöörake erilist tähelepanu vesinikmootori karteri ventilatsiooni loomisele.

Elektriline osa

Vesinikmootori elektriskeemis mängib olulist rolli taimer 555. See toimib impulsigeneraatorina. Lisaks saab seda kasutada sageduse ja impulsi laiuse reguleerimiseks.

Tähtis! Taimeril on kolm sagedusvahemikku. Takistite takistus jääb 100 oomi piiresse. Ühendus toimub paralleelselt.

Vesinikmootori plaadil peaks olema kaks 555 impulsi taimerit.Esimesel peaks olema suuremad kondensaatorid. Jala 3 väljund läheb teisele generaatorile. Ta lülitab selle tegelikult sisse.

Impulssvesiniku generaatori teise taimeri kolmas väljund on ühendatud 220 ja 820 oomi takistitega. Transistor võimendab voolu soovitud väärtuseni. Selle kaitse eest vastutab diood 1N4007. See tagab kogu süsteemi normaalse töö.

Tulemused

Nüüd pole vesinikmootor enam teadlaste kujutlusvõime vili, vaid väga reaalne arendus, mida saate ise teha. Muidugi jääb selline seade omaduste poolest tehasemudelist alla. Kuid sisepõlemismootori sääst on siiski märgatav.

Vesinikmootorid ei aita mitte ainult vähendada bensiinikulu, vaid on ka täiesti keskkonnasõbralikud. Seetõttu purustas Toyota vesinikuautode müük esimeses kvartalis Jaapanis kõik rekordid.

Kirjeldus.

Dielektrilises mahutis veega ( 5) vala söepulber 6) või kivisöetolm, kuid võimalik on ka grafiiditolm. Põhimõtteliselt sobib iga peeneks jahvatatud süsinik! Proportsioonid pole siin olulised, kui elektroodid ( 3-4) täielikult pulbri sisse sukeldatud, mis settib anuma põhja.

Sulgege konteiner tihedalt kaanega 1) milles on sünteesgaasi väljalasketoru koos filtriga ( 2).

Ühendage elektroodidega toide. Toiteallikaks võib olla sisse lülitatud auto keevitusmasin 12 volt, või mõni muu inverter, mis muudab auto voolu võimsamaks vooluks Katsetasin köögis, seega serveerisin otse pistikupesast 220 volti.

See anum asetatakse teise anumasse, kus on jahutusvool, ja see kõik asetatakse vasktraadi mähisesse. See on kõik!

Saame:

1) Väljuv põlevgaas, mida saab põletada auto põlemiskambris, gaasipliidis (boileri põleti) jne Toidetakse läbi vesiluku!!!

2) Soe vesi, mida saab juhtida maja küttesüsteemi. Vee soojendamise efektiivsus - 150 % veesoojendi tehase kütteelemendi suhtes.

3) Elekter valgustuseks või sama reaktori isetoitmiseks, mis hakkab ise toitma. Reaktori sees olev kaar tekitab väga võimsa elektromagnetkiirguse, mis kutsub esile induktsiooni mähises. Pöörete arv ja traadi läbimõõt tuleb suurima efektiivsuse saavutamiseks valida eksperimentaalselt.

Ettevaatust, sünteesgaas on väga plahvatusohtlik! Kõik ühendused peavad olema tihedad!

Mõlemad juhtmed peavad olema hästi isoleeritud, et vältida läbi vee purunemist Elektroodid peavad olema roostevabast terasest, läbimõõt 3 mm. Elektroodide vaheline kaugus 15-30 mm. (olenevalt vee koostisest ja soolsusest).

Tööpõhimõte

Pärast süüte sisselülitamist hüppab läbi märja söetolmu elektroodide vahele säde, mis ioniseerib ruumi, mille järel tekib elektroodide vahele plasmakaar. Vesi söepulbriga hakkab keema ja plasma piirkonnas eraldub kiiresti sünteesgaas (süsiniku, vesiniku ja hapniku kombinatsioon). Reaktor soojeneb väga kiiresti ja tugevalt. Umbes 1 liiter vett - 10 kohta sec läheb keema. Plasma sees 5000 C. Seetõttu on vaja kuuma vett jahutada ja tühjendada. Ja mähises on tugeva elektromagnetilise võnkumise induktsioon, mida kiirgab kaar.

Eelised:

Väikeste mootoritega saab sõita üldse ilma bensiinita. Söe tarbimine (esialgne) 0,5 kg - 100 kohta km. See on ligikaudu - 3 senti. (auto toiteallikas pole veel toiminud)

Puudused:

1) Plasmakaare piirkonnast aurustuv süsiniku aur võib jahutamisel sadestuda ja kristalliseeruda teemantkristallideks. Isegi väikesed teemandid, mis satuvad auto põlemiskambrisse, lülitavad kolvid välja ja kriimustavad silindrite pinda. On suur tõenäosus, et teemante saab sünteesida otse põlemiskambris, kuna teemantide kristalliseerumine toimub täpselt siis, kui süsiniku aur jahutatakse temperatuurini. 1500 - 2000 kraadi, mis võib selle väärtuseni jõuda põlemiskambris. (Vaata« tehnoloogia teemantide saamiseks kodus» vahekaart "SENSATIONS"

2) Lisaks elektromagnetkiirgusele kiirgab reaktor peaaegu kogu kõvade kiirte spektrit (nagu päikegi), ultraviolettkiirgusest röntgenikiirguseni. Seetõttu on soovitav reaktor varjestada pliist korpusega

Fotol - laboratoorne, primitiivne, plasma-, kütusereaktor sisepõlemismootoritele.

Alloleval videol näete selgelt põlevgaasi tohutut vabanemist. Taga 10 sekundit täitus kogu ruum gaasiga ja reaktor ise kuumenes sama ajaga kuni 100 C. Elektrikulu on sel juhul vaid paar loenduri pööret. Vähem kui triikraud.

Seetõttu on see tehnoloogia asjakohane mitte ainult auto, vaid ka maja jaoks, kuna gaasi saab põletada ahjus või gaasipliidis ning reaktorit jahutava vee saab küttesüsteemist läbi lasta ja see majas läheb palavaks. Koguefektiivsuse (soojus, elekter ja gaas) esialgne arvutus üle 200 %

Ja seda hoolimata asjaolust, et ma ei suutnud saavutada stabiilset plasmat. Hiljem postitan video stabiilse plasmaga tööstusdisainilahendusest, kuid praegu vaadake, mis see on:

Video katsetest, skeemidest, kirjeldusest, ühes failis, -

Video ja foto stabiilsest plasmast vees, vaadake

Paljud autoomanikud otsivad võimalusi kütuse säästmiseks. Auto vesinikugeneraator lahendab selle probleemi radikaalselt. Arvustused nende kohta, kes on selle seadme endale paigaldanud, võimaldavad meil rääkida sõidukite käitamise kulude olulisest vähenemisest. Nii et teema on päris huvitav. Allpool räägime sellest, kuidas ise vesinikugeneraatorit valmistada.

ICE vesinikkütusel

Mitu aastakümmet on otsitud sisepõlemismootorite kohandamist täis- või hübriidtöötamiseks vesinikkütusega. Suurbritannias patenteeriti 1841. aastal õhu-vesiniku segul töötav mootor. Zeppelini kontsern kasutas 20. sajandi alguses oma kuulsate õhulaevade tõukejõuna vesinikul töötavaid sisepõlemismootoreid.

Vesinikenergia arengule aitas kaasa ka ülemaailmne energiakriis, mis puhkes eelmise sajandi 70. aastatel. Kuid selle lõppedes unustati vesinikugeneraatorid kiiresti. Ja seda hoolimata paljudest eelistest võrreldes tavapärase kütusega:

• õhul ja vesinikul põhineva kütusesegu ideaalne süttivus, mis võimaldab mootorit hõlpsalt käivitada igal ümbritseval temperatuuril;
• suur soojuse eraldumine gaasi põlemisel;
• absoluutne keskkonnaohutus - heitgaasid muutuvad veeks;
• 4 korda kõrgem põlemiskiirus võrreldes bensiiniseguga;
• segu võime töötada ilma detonatsioonita kõrge surveastme juures.

Peamine tehniline põhjus, mis on ületamatuks takistuseks vesiniku kasutamisel autode kütusena, oli suutmatus mahutada sõidukile piisavas koguses gaasi. Vesiniku kütusepaagi suurus on võrreldav auto enda parameetritega. Gaasi suur plahvatusohtlikkus peab välistama vähimagi lekke võimaluse. Vedelal kujul on vaja krüogeenset paigaldust. See meetod pole ka autol kuigi teostatav.

Pruun gaas

Tänapäeval koguvad autojuhtide seas populaarsust vesinikugeneraatorid. See pole aga päris see, millest eespool räägiti. Elektrolüüsi teel muudetakse vesi nn Browni gaasiks, mis lisatakse kütusesegusse. Peamine probleem, mida see gaas lahendab, on kütuse täielik põlemine. See suurendab võimsust ja vähendab kütusekulu korraliku protsendi võrra. Mõned mehaanikad on saavutanud säästu kuni 40%.

Elektroodide pindala on kvantitatiivse gaasiväljundi jaoks määrav. Elektrivoolu toimel hakkab veemolekul lagunema kaheks vesinikuaatomiks ja üheks hapnikuks. Selline gaasisegu eraldab põlemisel peaaegu 4 korda rohkem energiat kui molekulaarse vesiniku põlemisel. Seetõttu toob selle gaasi kasutamine sisepõlemismootorites kaasa kütusesegu tõhusama põlemise, vähendab kahjulike heitgaaside hulka atmosfääri, suurendab võimsust ja vähendab tarbitava kütuse hulka.

Vesinikugeneraatori universaalne skeem

Neile, kellel pole projekteerimisvõimet, saab auto vesinikugeneraatori osta meistritelt, kes tegelevad selliste süsteemide kokkupaneku ja paigaldamisega. Täna on selliseid ettepanekuid palju. Seadme ja paigalduse maksumus on umbes 40 tuhat rubla.

Kuid saate sellise süsteemi ise kokku panna - selles pole midagi keerulist. See koosneb mitmest lihtsast elemendist, mis on ühendatud üheks tervikuks:

1. Taimed vee elektrolüüsiks.
2. Mahuti.
3. Niiskuspüüdur gaasist.
4. Elektrooniline juhtseade (voolumodulaator).

Allpool on diagramm, mille abil saate vesinikugeneraatori hõlpsalt oma kätega kokku panna. Peamise Browni gaasi tootva tehase joonised on üsna lihtsad ja arusaadavad.

Skeem ei kujuta endast mingit tehnilist keerukust, igaüks, kes teab, kuidas tööriistaga töötada, võib seda korrata. Kütuse sissepritsesüsteemiga sõidukitele on vajalik paigaldada ka kontroller, mis reguleerib kütusesegu gaasi juurdevoolu taset ja on ühendatud sõiduki pardaarvutiga.

Reaktor

Saadud Browni gaasi kogus sõltub elektroodide pindalast ja nende materjalist. Kui elektroodidena võtta vask- või raudplaadid, siis plaatide kiire hävimise tõttu ei saa reaktor pikka aega töötada.

Titaanlehtede kasutamine tundub ideaalne. Nende kasutamine suurendab aga seadme kokkupanemise maksumust mitu korda. Kõrge legeeritud roostevabast terasest plaatide kasutamist peetakse optimaalseks. See metall on saadaval, selle hankimine pole keeruline. Võite kasutada ka pesumasina kasutatud paaki. Raskusi tekitab ainult soovitud suurusega plaatide lõikamine.

Paigaldustüübid

Praeguseks saab auto vesinikugeneraatori varustada kolme elektrolüsaatoriga, mis erinevad tüübi, töö laadi ja jõudluse poolest:

Esimest tüüpi konstruktsioon on paljude karburaatormootorite jaoks üsna piisav. Gaasi tootlikkuse regulaatori keerulist elektroonilist vooluringi pole vaja paigaldada ja sellise elektrolüüsi enda kokkupanek pole keeruline.

Võimsamate sõidukite puhul on eelistatav teist tüüpi reaktori kokkupanek. Ja diiselmootorite ja raskeveokite jaoks kasutatakse kolmandat tüüpi reaktoreid.

Nõutav jõudlus

Et kütust tõeliselt säästa, peab auto vesinikugeneraator tootma gaasi iga minut kiirusega 1 liiter 1000 mootori töömahu kohta. Nende nõuete alusel valitakse reaktori plaatide arv.

Elektroodide pinna suurendamiseks on vaja pinda töödelda liivapaberiga risti. See töötlemine on äärmiselt oluline - see suurendab tööpiirkonda ja väldib gaasimullide "kleepumist" pinnale.

Viimane viib elektroodi eraldamiseni vedelikust ja takistab normaalset elektrolüüsi. Ärge unustage, et elektrolüsaatori normaalseks tööks peab vesi olema leeliseline. Tavaline sooda võib olla katalüsaator.

voolu regulaator

Autol töötav vesinikugeneraator suurendab selle tootlikkust. See on tingitud soojuse vabanemisest elektrolüüsireaktsiooni käigus. Reaktori töövedelikku kuumutatakse ja protsess kulgeb palju intensiivsemalt. Reaktsiooni kulgu juhtimiseks kasutatakse vooluregulaatorit.

Kui te seda ei langeta, võib vesi lihtsalt keema minna ja reaktor lõpetab Browni gaasi tootmise. Spetsiaalne kontroller, mis reguleerib reaktori tööd, võimaldab muuta jõudlust kasvava kiirusega.

Karburaatori mudelid on varustatud tavapärase lülitiga kontrolleriga kahe töörežiimi jaoks: "Marsruut" ja "Linn".

Paigaldamise ohutus

Paljud käsitöölised panevad plaadid plastmahutitesse. Ärge koonerdage sellega. Teil on vaja roostevabast terasest paaki. Kui see pole saadaval, võib kasutada avatud plaadi kujundust. Viimasel juhul on reaktori usaldusväärseks tööks vaja kasutada kvaliteetset voolu- ja veeisolaatorit.

Teadaolevalt on vesiniku põlemistemperatuur 2800. See on looduses kõige plahvatusohtlikum gaas. Browni gaas pole midagi muud kui "plahvatusohtlik" vesiniku segu. Seetõttu nõuavad maanteetranspordis kasutatavad vesinikugeneraatorid kõigi süsteemi komponentide kvaliteetset kokkupanekut ja andurite olemasolu protsessi jälgimiseks.

Töövedeliku, rõhu ja ampermeetri temperatuuriandur ei ole paigalduse projekteerimisel üleliigne. Erilist tähelepanu tuleks pöörata reaktori väljalaskeava vesitihendile. See on eluliselt tähtis. Kui segu süttib, takistab selline ventiil leegi levimist reaktorisse.

Samadel põhimõtetel töötav vesinikugeneraator elu- ja tööstusruumide kütmiseks on mitu korda efektiivsem kui reaktor. Sellistes paigaldistes on vesitihendi puudumine surmaoht. Sellise tagasilöögiklapiga on soovitatav varustada ka autode vesinikugeneraatorid, et tagada süsteemi ohutu ja usaldusväärne töö.

Kuni tavakütus on asendamatu

Maailmas on mitmeid eksperimentaalseid mudeleid, mis töötavad täielikult Browni gaasil. Tehnilised lahendused pole aga veel oma täiuslikkuseni jõudnud. Sellised süsteemid pole planeedi tavalistele elanikele kättesaadavad. Seega, kuigi autojuhid peavad rahulduma "käsitöö" arendustega, mis võimaldavad kütusekulusid vähendada.

Natuke usaldusest ja naiivsusest

Mõned ettevõtlikud ärimehed pakuvad müügiks autodele mõeldud vesinikugeneraatorit. Räägitakse elektroodide pinna lasertöötlusest või ainulaadsetest salasulamitest, millest need on valmistatud, spetsiaalsetest vesikatalüsaatoritest, mis on välja töötatud teaduslaborites üle maailma.

Kõik sõltub selliste ettevõtjate mõttevõimest teaduslikku fantaasiat lennutada. Usaldusväärsus võib muuta teie enda kulul (mõnikord isegi mitte väikeste) sellise paigaldise omanikuks, mille kontaktplaadid pärast kahekuulist töötamist kokku kukuvad.

Kui olete juba otsustanud sel viisil raha säästa, on parem paigaldus ise kokku panna. Vähemalt pole hiljem kedagi süüdistada.