Ottimizzazione dei trasporti pubblici dopo aver analizzato i dati GSM. Soluzioni semplici per migliorare lo sviluppo del trasporto pubblico di un algoritmo per il calcolo delle rotte ottimali del trasporto urbano dei passeggeri. Programma di ottimizzazione

480 strofina. | 150 UAH. | $ 7,5 ", mouseoff, fgcolor," #ffffcc ", bgcolor," # 393939 ");" Onmouseout \u003d "ritorno nd ();"\u003e Periodo di dissertazione - 480 strofinatura., Consegna 10 minuti , 24 ore su 24, sette giorni a settimana e vacanze

240 rubli. | 75 UAH. | $ 3,75, mouseoff, fgcolor, "#ffffcc", bgcolor, "# 393939"); " onmouseout \u003d "ritorno nd ();"\u003e Abstract dell'autore - 240 rubli, consegna 1-3 ore, da 10-19 (tempo di Mosca), ad eccezione della domenica

Bogomolov Andrei Aleksandrovich. Ottimizzazione delle rotte del trasporto di passeggeri urbane in città medie: la dissertazione ... candidato di scienze tecniche: 05.22.10. - Vologda, 2002.- 274 c.: IL. RGB od, 61 03-5 / 1042-8

introduzione

Capitolo I. Analisi dello stato della domanda 15

1.1. La condizione dell'organizzazione dell'organizzazione del trasporto urbano dei passeggeri e della scelta delle direzioni di ricerca 15

1.2. Analisi dei metodi per il calcolo dei percorsi del trasporto urbano dei passeggeri 22

1.3. Analisi del processo di formazione di una rete di trasporto urbano dei passeggeri e della dinamica del suo sviluppo in città medie 62

1.4. Brevi conclusioni per la revisione 77

1.5. Lo scopo e gli obiettivi dello studio. Caratteristica di destinazione. Metodologia di ricerca generale 78

1.6. CONCLUSIONI SUL PRIMO CAPITOLO 85

Capitolo II. Sviluppo di una metodologia del sondaggio passeggeri in città medie 87

2.1. Metodi di sondaggio del traffico passeggeri sui percorsi del trasporto urbano dei passeggeri per determinare il numero di passeggeri Travel 87

2.1.1. Traffico e metodi dei passeggeri per le loro indagini. Le disposizioni generali della metodologia proposta per lo svolgimento di sondaggi passeggeri per determinare il numero di viaggi passeggeri 87

2.1.2. Metodologia del lavoro sul sondaggio 91

2.2. Regolazione del trasporto passeggeri sul trasporto di passeggeri urbano 103

2.3. Conclusioni sul secondo capitolo 108

Capitolo III. Algoritmo per il calcolo delle rotte ottimali del trasporto passeggeri nelle città medie 109

3.1. Selezione e logica per lo schema di calcolo 109

3.2. Sviluppo di un algoritmo per il calcolo delle rotte ottimali del trasporto urbano dei passeggeri. Ottimizzazione del programma 132.

3.2.1. Calcolo della rete di trasporto del trasporto di passeggeri urbano 135

3.2.2. Dati di origine per il calcolo 137

3.2.2.1. Mappa della città con rete di trasporto 137

3.2.2.2. La dimensione del traffico passeggeri tra tutti i punti della città 138

3.2.3. Calcolo del percorso più breve tra i paragrafi 138

3.2.4. Calcolo delle rotte introdotte da un metodo volizionale 140

3.2.4.1. Inserisci i percorsi con un metodo volizionale 140

3.2.4.2. Conta dei percorsi inseriti 141

3.2.4.3. Calcolo del traffico massimo dei passeggeri sulla distanza 142

3.2.4.4. Calcolo dei percorsi inseriti 148

3.2.4.5. Calcolo del bilanciamento del materiale rotabile 149

3.2.4.6. Correzione della matrice della corrispondenza della coppia 149

3.2.4.7. Calcolo del costo totale di tutti i passeggeri trasportati su rotte input 150

3.2.4.8. Calcolo dei lavori di trasporto eseguiti su rotte inserite 152

3.2.5. Calcolo dei percorsi espressi 153

3.2.5.1. Selezione di percorsi espressi 154

3.2.5.2. Calcolo dei percorsi espressi 156

3.2.5.3. Calcolo del residuo del materiale rotabile 158

3.2.5.4. Correzione della matrice della corrispondenza della coppia 158

3.2.5.5. Calcolo del costo totale di tutti i passeggeri trasportati su percorsi espressi 159

3.2.5.6. Calcolo dei lavori di trasporto eseguiti su percorsi espressi 160

3.2.6. Calcolo dei percorsi ad alta velocità 161

3.2.6.1. Selezione di percorsi ad alta velocità 161

3.2.6.2. Calcolo del traffico massimo dei passeggeri sulla distanza del percorso 163

3.2.6.3. Calcolo dei percorsi ad alta velocità 164

3.2.6.4. Calcolo del remnista del materiale rotabile 165

3.2.6.5. Regolazione della matrice della corrispondenza della coppia 166

3.2.6.6. Calcolo del costo totale di tutti i passeggeri trasportati su percorsi ad alta velocità 166

3.2.6.7. Calcolo dei lavori di trasporto eseguiti su percorsi ad alta velocità 167

3.2.7. Calcolo dei percorsi del tram 167

3.2.7.1. Entrata di punti finiti 168

3.2.7.2. Selezione di rotte del tram per i calcoli 168

3.2.7.3. Calcolo dei percorsi del tram 169

3.2.7.4. Calcolo del bilanciamento del materiale rotabile 170

3.2.7.5. Correzione della matrice della corrispondenza della coppia 170

3.2.7.6. Calcolo del costo totale di tutti i passeggeri trasportati su rotte del tram 170

3.2.7.7. Calcolo dei lavori di trasporto eseguiti su rotte del tram 170

3.2.8. Calcolo dei percorsi del trolleybus 171

3.2.9. Calcolo delle normali percorsi del bus 171

3.2.9.1. Immissione del tempo trascorso da un passeggero su un trapianto nei paragrafi 172

3.2.9.2. Calcolo del circuito del percorso originale 172

3.2.9.3. Calcolo di ulteriori percorsi end-to-end 176

3.2.9.4. Calcolo dei potenziali per il traffico passeggeri 178

3.2.9.5. Calcolo di percorsi aggiuntivi 179

3.2.9.6. Controllare lo schema ottenuto su un determinato fattore di utilizzo della capacità 182

3.2.9.7. Calcolo del remnista del materiale rotabile 186

3.2.9.8. Calcolo del totale del tempo trascorso di tutti i passeggeri trasportati su percorsi ordinari 186

3.2.9.9. Calcolo dei lavori di trasporto eseguiti su rotte ordinarie 187

3.2.10. Calcolo dei valori finali 187

3.2.10.1. Calcolo dei lavori di trasporto comune su tutte le rotte "188

3.2.10.2. Calcolo del costo totale del tempo per spostare tutti i passeggeri 188

3.3. Regolazione del lavoro delle rotte passeggeri urbane

trasporto in tempo interconneo 188

3.4. Conclusioni sul terzo capitolo 192

Capitolo IV. Ottimizzazione delle rotte del trasporto urbano dei passeggeri (sull'esempio dei cepavetti) 193

4.1. Studio del traffico passeggeri del trasporto urbano dei passeggeri, il loro rating 193

4.1.1. Calcolo del traffico passeggeri sul trasporto di passeggeri urbano 193

4.1.2. Controllare l'accuratezza dei dati ricevuti quando esamina il traffico passeggeri sul trasporto passeggeri della città 198

4.2. Matrice delle distanze più corte e corrispondenza della coppia 203

4.3. Calcolo di percorsi ottimali del trasporto di passeggeri urbano 208

4.4. Analisi dei risultati del calcolo e della formazione di una rete di trasporto di passeggeri urbano 245

4.5. Conclusioni per il quarto capitolo 247

Capitolo V. Implementazione e valutazione economica dei risultati del lavoro 248

5.1. Sviluppo del regime di attuazione 249

5.2. Implementazione dei risultati dei percorsi

cherepovets 251.

5.3. Valutazione economica dei risultati del lavoro 253

5.4. Conclusioni sul quinto capitolo 257

Conclusioni sulla tesi. Prospettive

Sviluppo del lavoro 258.

Letteratura

Introduzione al lavoro

La quota del trasporto pubblico dei passeggeri pubbliche in Russia rappresenta almeno l'80% di tutto il traffico passeggeri effettuato nel paese. La lunghezza di sola linee di autobus è superiore a 2 milioni di km.

Oltre agli autobus, le città vengono trasportate dai passeggeri e su altri tipi di trasporto terrestre. In particolare, sul trasporto elettrico, nel patrimonio di cui 3mila km di tram tram e 4,5 migliaia di km di linee del trolleybus.

In totale, nel nostro paese, il trasporto pubblico dei passeggeri esegue circa 105 mila autobus e 25 mila tram e autobus trolley, oltre 21,5 miliardi di passeggeri vengono trasportati quotidianamente.

Nel corso degli anni di riforme nel trasporto urbano, si sono verificati cambiamenti significativi. Le riforme iniziate nei primi anni '90 sono state accompagnate da un forte calo del livello vitale della popolazione e dell'aumento dei prezzi per i biglietti per i viaggi sui percorsi della città. Il livello del servizio di trasporto per la popolazione del trasporto urbano dei passeggeri è diminuito in modo significativo. In Russia, gli autobus sono ora utilizzati per il trasporto di passeggeri urbani, più della metà dei quali è completamente volare e il 40% richiede la cancellazione, quindi il problema del trasporto dei passeggeri è aumentato in modo significativo.

Fornire un trasporto terrestre nelle città della Russia è di circa il 60% della necessità. Praticamente sospeso il rinnovo del Parco dei Trasporti pubblici a causa della mancanza di fondi per la sua acquisizione. Il traffico passeggeri è perdita dovuta al trasporto di un gran numero di passeggeri preferenziali e tariffe regolamentate, come risultato di questo percorso non redditizio. Il risarcimento del costo del trasporto dei passeggeri preferenziali è fornito in dimensioni incomplete. Inoltre, la quota dei passeggeri,

trasferito su condizioni preferenziali, cresce. Secondo alcune informazioni, arriva al 65%.

L'autore dell'articolo ha condotto le caratteristiche comparative del trasporto urbano dei passeggeri utilizzando l'esempio di due città medie. Viene mostrata la vera tariffa, che è inferiore al costo di un biglietto per il viaggio. Tuttavia, a causa della mancanza di risarcimento del reddito a discesa, il trasporto, tuttavia, rimane non redditizio.

In uno dei lavori, l'autore dell'articolo (135] ha mostrato l'esempio delle città della Federazione Russa (Saratov, Yaroslavl, Dzerzhinsk (Regione Nizhny Novgorod), ecc.) Dei problemi stabiliti del trasporto urbano dei passeggeri e del modi per risolverli. Grafici a LED visiva su entrate e costi coperti per le imprese passeggeri delle città di dati. Si scopre che una grande quantità di danni è causata dall'elevato costo del trasporto e da un gran numero di beneficiari che hanno il diritto di Drive libere. In altre condizioni, il trasporto di passeggeri urbano in Russia può essere, se non redditizio, almeno, senza fili.

Ci sono in Russia e risultati abbastanza efficaci. Già 7 anni degli sforzi del municipio di cherepovets sotto la direzione del consulente al sindaco del trasporto A.P. Leshchenko è studiato dal sistema di traffico passeggeri urbano, quasi perfettamente adattato per andare al modello di mercato. Durante questo periodo, l'esperienza dei cherepovets è diventata proprietà di tutta la Russia. L'anno migliore per il traffico passeggeri in Russia era del 1985, l'autore lo chiama la norma. Oggi, 1000 abitanti di cherepovets hanno autobus circa 1,3-1,4 a un tasso di 1, 1 km di strade circa 1.17 bus a un tasso di 0,67 e 5,9 tram ad un tasso di 2,5. Circa il 60% dei passeggeri sui percorsi urbani è trasportata da imprenditori privati \u200b\u200be alle stesse condizioni del trasporto municipale. Per quanto riguarda le città della Russia, ora i conti medi per 0,3 autobus per 1 km di strade.

Il compito di aumentare l'efficienza del trasporto dei passeggeri della città in linea di principio può essere risolto sia aggiornando il trasporto e aumentando l'efficienza del materiale rotabile esistente. Ma ridurre i costi delle imprese per svolgere il lavoro di trasporto, è necessario migliorare i metodi di lavoro e, di conseguenza, per ridurre il costo del trasporto e il miglioramento della qualità del servizio.

Al fine di ridurre il costo del trasporto dei passeggeri e ottenere la minimizzazione delle spese di bilancio durante la fornitura di qualità normativa, è necessario sviluppare un sistema di azione per migliorare le condizioni di lavoro di tutti i partecipanti al processo di trasporto. Nelle città di medie dimensioni, e non solo, i circuiti di percorso si sono sviluppati storicamente, in quanto le città e le richieste della popolazione cresce. Ciò causa un aumento del costo del trasporto dei passeggeri dal corriere. E i passeggeri stessi dovuti all'imperfezione della rete di routine hanno un tempo ingrandito.

La città di Media è una città con il numero di residenti di 200 migliaia di 500 migliaia con un numero limitato di modalità di trasporto, una città in cui viene eseguita la stragrande maggioranza dei viaggi senza trasferimenti.

È noto un numero significativo di opere dedicate all'ottimizzazione.

percorsi di autobus urbani e trasporti in generale. Allo stesso tempo, come dimostra l'esperienza, lo scopo delle rotte non può far affidamento solo sui calcoli matematici. È necessario tenere conto di tradizioni, abitudini, ambientali e altri fattori. E le inevitabili deviazioni dei modelli calcolati hanno portato alla distruzione del sistema calcolato dei percorsi nel suo complesso. Pertanto, nella vita reale, l'introduzione del circuito di percorso ottimale non si è verificato. Nel lavoro proposto, è stato fatto un tentativo di bypassare la contraddizione tra i modelli teorici e le possibilità reali in modalità di programmazione dinamica.

Pertinenza del lavoroA nostro avviso, è determinato dalla necessità di utilizzare in modo più efficiente il materiale rotabile per il trasporto dei passeggeri.

Il lavoro è dovuto alle seguenti circostanze:

storicamente attuali reti di trasporto nelle città non forniscono costi ottimali di fondi e tempo per il trasporto dei passeggeri;

la rete di trasporto non ottimale richiede un passeggero di tempo eccessivo trascorso per il passaggio e aumenta il numero di trasferimenti;

il basso tenore di vita della popolazione non consente di stabilire una tale tariffa che garantisce l'acquisizione e il rifornimento della flotta mobile;

i bilanci comunali non hanno la capacità di compensare completamente le imprese passeggeri per il trasporto di passeggeri.

Lo scopo del lavoro di dissertazione. L'obiettivo del lavoro è quello di aumentare l'efficienza dell'utilizzo dello stock di rotolamento di GPT ottimizzando i percorsi e il programma del movimento del trasporto passeggeri.

Metodi di ricerca. I principali metodi di ricerca utilizzano l'analisi del sistema e la programmazione dinamica. Studi sperimentali sono stati effettuati su imprese passeggeri urbane e percorsi di trasporti pubblici urbani a terra di cherepovets e Vologda.

Quando si ottengono i risultati dei calcoli, vengono utilizzate le disposizioni della teoria delle probabilità e delle statistiche matematiche, la modellazione matematica, la programmazione dinamica. Il calcolo delle caratteristiche degli elementi del sistema e dei singoli parametri è stato eseguito utilizzando un computer così come il software.

Novità scientifica La ricerca è che:

l'algoritmo e il programma di calcolo per l'ottimizzazione dei percorsi del trasporto urbano dei passeggeri nelle città medie, che tengono conto della possibilità di effettuare soluzioni di volontà quando si utilizza vari tipi di trasporto passeggeri;

un modello modulare di calcolare le rotte ottimali del trasporto urbano dei passeggeri, che tiene conto della possibilità di atterrare i passeggeri di seguire vari percorsi;

una metodologia per il rilevamento del traffico passeggeri nelle città, combinando i risultati di un sondaggio del campione del traffico passeggeri e delle informazioni ottenute da grandi imprese in città.

Valore pratico La ricerca è la seguente:

sviluppato un algoritmo e un programma per ottimizzare i percorsi del trasporto urbano dei passeggeri nelle città medie;

i risultati del lavoro di dissertazione vengono utilizzati per calcolare la rete del percorso nelle città di Cherepovets e Vologda;

gli studi esecutivi sono entrati nelle relazioni scientifiche e tecniche sul calcolo del traffico passeggeri sul trasporto pubblico della città a G.G. Cherepovets e Vologda.

Implementazione dei risultati del lavoro. I risultati della ricerca eseguiti sono entrati nel processo di formazione del Voge al tasso di cambio. I risultati del lavoro e degli studi sono utilizzati in cherepovets.

Approvazione del lavoro. I principali risultati della ricerca hanno riportato, discusso e ha ricevuto l'approvazione nella prima conferenza scientifica interuniversità regionale il 25-26 del 2000. "Università-Scienze -Region", presso la Conferenza scientifica e metodologica interuniversità il 24 maggio 2000. "Istruzione alla svolta del III Millennium", sul secondo regionale

conferenza scientifica e tecnica interuniversità February 23-24, 2001 "University Science - Region", sulla terza concorrenza internazionale interuniversità dei programmi per computer, nelle riunioni del Dipartimento di "Automobili e Automotive" Technical University di Vologda.

Pubblicazioni. Secondo i risultati della tesi, 6 articoli sono stati pubblicati nelle collezioni di documenti scientifici dell'Università Tecnica Stato di Vologda con un volume totale di oltre 1,5 fogli stampati.

Arte maturo del lavoro. Il lavoro di dissertazione consiste nell'introduzione, quattro capitoli, conclusione e bibliografia. Lo scopo della tesi è 273 pagine del testo in visita a macchina, contiene 62 tavoli e 44 modelli. Alla fine del lavoro è stato dato un elenco di fonti scientifiche usate, compresi 169 nomi (di cui 161 in russo e 8 in lingue straniere).

La difesa è presa fuori Le seguenti disposizioni:

modello modulare del sistema di ottimizzazione per i percorsi del trasporto di passeggeri urbano nelle città medie;

metodi di analisi statistica del sondaggio del traffico passeggeri su rotte urbane;

i risultati del calcolo e della formazione di una rete di trasporto di passeggeri urbano.

Analisi dei metodi per il calcolo dei percorsi del trasporto urbano dei passeggeri

Nell'area dello sviluppo dei metodi per il calcolo delle rotte del trasporto urbano dei passeggeri, Anthoshvili M.E., Bologkov G.V., Gersonimus B.L., Mitaishvili R.l., Spirina I.V., Khrushchev M.V., TSAPFIN L.IN .IN

Athanasyev L.l., Blatnov MD, Weinshtok Ma, Verevkin n.i., Geronimus B.L., Gudkov v.a., V.G., Kuznetsov., Mitotin Lb, Ligul Yu.s.s., Lukinsky BC, Ostrovsky NB, Reva VM, Samolov DS, Sotnikov Ve, Fitterman BM, Zuckerberg vedi, scheder ya.i., yudin v.a. altro.

Tipi di rotte GPT, i cui calcoli sono proposti dagli autori elencati, possono essere raggruppati in base al regime rappresentato dal NARIS. 1.2.

Quando si organizzano il traffico passeggeri con i trasporti pubblici da parte dei lavoratori dei trasporti su strada, una serie di compiti sono risolti, diversi di importanza, complessità e complessità. Determinare diagrammi di percorso, quantità, tipo e tipo di PS per lavorare su ciascun percorso, distribuire rotte ai vettori.

La base della prima parte è lo sviluppo di un piano di trasporto razionale per la popolazione, e il secondo è finalizzato a garantire e l'implementazione e il funzionamento più efficaci di questo piano. Attualmente, la sequenza di lavoro per garantire l'organizzazione razionale del PS può essere rappresentata dal regime mostrato in FIG. 1.4.

Tra i fattori che determinano l'efficacia del lavoro del GPT, il luogo importante è occupato da fattori a seconda dei metodi di organizzazione del movimento. Migliorare il movimento del PS sulla base dei metodi economici e matematici è una delle principali direzioni di miglioramento dell'efficienza del lavoro del GPT sui percorsi. L'uso di tali metodi può migliorare significativamente il servizio di trasporto della popolazione urbana, specialmente nell'orologio "picco".

In questa direzione, i metodi per l'organizzazione del movimento PS sono sviluppati e sviluppati, tra i quali si può notare come l'organizzazione informata della rete Bus Route Bus, l'uso massiccio di autobus di grandi dimensioni, la dispersione degli orari di lavoro delle imprese, Aumentare la velocità del PS, operando su determinati percorsi, l'organizzazione di percorsi abbreviati e speciali, ecc.

L'uso di metodi economici e matematici (EMM) consente di valutare il traffico passeggeri, costruire ragionevolmente una rete di rotta, scegliere il tipo di autobus, calcola il tempo di inizio e fine del movimento, nonché l'intervallo per i periodi del giorno con il numero di autobus sui percorsi.

L'implementazione di ciascuna delle aree quotate richiede la logica per le decisioni prese. Il significato speciale dell'UM Uso per la conferma scientifica dell'organizzazione del movimento del PS anche su rotte esistenti è acquisita in condizioni di modellazione matematica e applicazione della programmazione del computer.

Per aumentare l'efficienza del lavoro del GPT, viene servita l'organizzazione scientifica del movimento del PS, basato su em, con lo sviluppo del criterio di ottimalità per il risultato perseguito e i suoi metodi di valutazione.

L'analisi del lavoro che influisce sulle questioni relative al miglioramento del servizio della popolazione nelle città consente di selezionare i seguenti indicatori come i fattori principali: il tempo totale per spostare "da porta a porta", la lontananza dei punti di arresto, la frequenza del movimento GPT , il numero di trasferimenti durante il viaggio passeggero, sicurezza, riempimento PS, tariffa, comodità dell'utilizzo del trasporto, ecc.

Gli indicatori di cui sopra della qualità del servizio dei passeggeri del GPT possono essere raggruppati in tre caratteristiche principali mostrate in FIG. 1.5. Indicatori che riguardano la qualità del servizio della popolazione del trasporto urbano dei passeggeri

Uno dei criteri più comuni per valutare il servizio di trasporto della popolazione POP è il costo del tempo del movimento.

I costi del tempo dei passeggeri del viaggio, o meglio, i percorsi della sua abbreviazione sono mostrati in Fig. 1.6.

Traffico e metodi dei passeggeri per le loro indagini. Disposizioni generali della metodologia proposta per l'esecuzione di sondaggi passeggeri per determinare il numero di viaggi del passeggero

Abbiamo sviluppato e testato dalla tecnica, che consente di indagare sul traffico passeggeri con costi minimi di manodopera e ricevere un risultato oggettivo. Il sondaggio è effettuato su tutti i tipi di GPT basati sul suolo in tutte le imprese di trasporto pubblico che partecipano a garantire questi traffico.

Dato il gran numero di percorsi in città, oltre a un significativo grado di duplicazione dei percorsi, il sondaggio non viene effettuato su tutti i percorsi urbani, ma sui cosiddetti percorsi rappresentativi. I rappresentanti dei rappresentanti dovrebbero essere i caratteristici percorsi principali della città, il loro numero dovrebbe essere almeno il 20-25% del numero totale di percorsi. Abbinare il percorso dispari al rappresentante del rappresentante è controllato da Formula 2.20, questo sarà detto sotto.

Ogni via dovrebbe essere coperta da almeno un autobus (trolleybus, tram), e se ci sono diversi modelli di macchine con diverse capacità di passeggeri, ogni modello viene esaminato separatamente. Il numero di contatori nella cabina deve corrispondere al numero di porte, altrimenti la contabilità del clock "picco" è impossibile da eseguire. Il sondaggio viene effettuato sui giorni più caratteristici - lavoratori (mercoledì o giovedì) e nei fine settimana (domenica), primo e secondo turno.

I compiti del sondaggio sono: - determinare la quota dei passeggeri che passano su tagliandi di abbonamento, su documenti preferenziali, per i biglietti di viaggio; - determinare il volume del traffico nei lavoratori e nei fine settimana; - determinare il riempimento del materiale rotabile; - sviluppare raccomandazioni per migliorare il servizio passeggeri tramite il trasporto pubblico urbano; - Sviluppa raccomandazioni sui costi di snellire per la popolazione dei servizi di trasporto. Il sondaggio viene eseguito in 2 fasi: il sondaggio del traffico passeggeri (pagamento di viaggi, riempimento del materiale rotabile); Elaborazione statistica e analisi dei risultati del sondaggio. Alle porte "proprie" del PS, costantemente utilizzate per entrare in passeggeri, si trovano a due metri.

A ciascun punto di arresto del percorso (a partire dalla seconda stop), il primo contatore si raccoglie dai passeggeri che si affacciano sulla "sua porta", coupon numerati e dei dati in smaltimento nella tavola di conteggio appropriata contano di fronte al numero del quartiere in ciascuna diretta o direzione inversa.

Il secondo contatore, "allegato" alla stessa porta del salone PS, come il primo contatore, è chiamato il conto del controller. La contabilità del controller è dotata di borse di coupon numerati di diversi colori e moduli contabili, che include dati sul numero di viaggi passeggeri con biglietti per viaggi e documenti per il giusto viaggio "preferenziale". I dati per ciascun volo girevole sono registrati nei grafici della colonna corrispondente (vedere Fig. 2.2).

La contabilità del controller in ogni punto di arresto avverte i passeggeri inclusi per condurre un sondaggio in modo che si stessero preparando per l'uscita sulla "loro" stop. Verifica del passaggio del passaggio, la scheda di contabilità fornisce tutti i passeggeri con i coupon del colore corrispondente e il numero. Ogni categoria di modulo di pagamento corrisponde a un determinato colore del biglietto e il numero è determinato dal numero di microdistributo di atterraggio.

Concentrandosi sul numero di colori e del coupon, alla fine della corsa di ciascun passeggero, il lettore dell'account entra nel numero di accoppiamento di fronte al nome della microdistretta e alla forma di pagamento.

La rotta intervistata passa attraverso la città, che è pre-divisa in n microdizioni. Queste microdistretti si inventerà al lavoro con la matrice di corrispondenza della coppia e il calcolo del programma. La divisione del percorso per distretti, ad esempio, è rappresentata in Fig. 2.3.

Il conduttore alla fine di ogni volo (alla fermata finale) rende il numero di biglietti venduti l'abbonamento (il numero di passeggeri che hanno pagato per il loro passaggio unico) per il volo, questa informazione viene utilizzata per controllare. Il numero di spostamenti di metri e controllori deve corrispondere al numero di turni di guida. Superare i contatori e i contatori del controller sui grafici del doppio minuto vengono eseguiti nel tempo nominato nelle fermate finali o nel luogo designato.

Il numero di contatori nella cabina deve corrispondere al numero di porte, altrimenti la contabilità del clock "picco" è impossibile da eseguire. Su ciascuna macchina grande capacità, l'account condurrà 4 contatore (2 porte).

Prima di tenere questo tipo di indagini, è necessario eseguire in anticipo l'istruzione sul lavoro di un contatore specifico su una tecnica specifica del percorso e di sicurezza. Ogni misuratore viene fornito in anticipo al conto (Fig. 2.2) e il materiale necessario (coupon, borse per questi coupon, scatole di raccolta). Una conversazione è tenuta con l'equipaggio dei veicoli intervistati, le persone responsabili sono nominate per raccogliere materiale alla fine del turno e del giorno lavorativo.

Pertanto, il materiale contabile viene raccolto sul numero di passeggeri trasportati, la loro corrispondenza e la documentazione contabile sul numero di passeggeri "preferenziali" per ogni volo.

Sviluppo di un algoritmo per il calcolo delle rotte ottimali del trasporto urbano dei passeggeri. Programma di ottimizzazione

Sulla base dell'analisi dei metodi per il calcolo dei percorsi HPT, abbiamo concluso che i metodi di calcolo esistenti richiedono il raffinamento in termini di applicazione pratica. Di seguito è riportata una metodologia e un software per il calcolo di percorsi ottimali che tengono conto delle considerazioni di cui sopra.

In generale, il compito di scegliere lo schema di percorsi del GPT nelle città di medie dimensioni è presentato come segue. È tenuto a determinare (calcolare) lo schema dei percorsi del GPT nelle città medie, in modo che la spesa totale di tempo da parte di tutti i passeggeri di aspettare, viaggiare e trapianti fosse minimale. Questo è il principale criterio di ottimizzazione nel nostro compito.

Come notato nel suo lavoro Bologkov G.V. , Con il tempo minimo trascorso per il movimento completo dei passeggeri, la distanza ottimale del residuo sul solito autobus varia da 0,4 a 0,6 km, su un autobus ad alta velocità da 0,6 a 1,5 km, e sull'estensionista oltre 4 km . Più piccola è la distanza del movimento, l'uso meno efficiente del trasporto ad alta velocità.

Sulla base della formulazione specificata del compito di scegliere lo schema delle rotte passeggeri urbane nelle città medie, sono necessari i seguenti dati principali di origine per risolverlo.

1. La mappa della città calcolata con la rete di trasporto, le strade che collegano gli articoli su cui è possibile il movimento PS (BUS, TRAM, Trolleybus).

2. La matrice della corrispondenza della coppia per il periodo stimato è la dimensione del traffico passeggeri tra tutti i punti (microdistrica) della città. Nel nostro caso, nell'ora "Peak". Lo schema di percorso più appropriato è quello di svilupparsi sulla base del lavoro e di altri viaggi al mattino orologi "picco" in inverno. Di conseguenza, il sondaggio del traffico passeggeri sul trasporto di passeggeri urbano dovrebbe essere effettuato al momento specificato.

3. La capacità di ciascun modello di magazzino, tenendo conto del fattore di utilizzo della capacità specificato, garantendo la fornitura di passeggeri i servizi necessari del viaggio. 4. Tempo trascorso da un passeggero sui trapianti in ogni articolo. 5. L'intervallo massimo di movimento PS che non richiede un programma fisso sui percorsi. 6. Il coefficiente di approccio passeggeri irregolare alla fermata. 7. Il coefficiente di non uniformità intra-domestica del flusso del passeggero. 8. La durata del periodo stimato del giorno. 9. Tempo di attesa con un passeggero Express e (o) percorsi ad alta velocità. 10. L'efficacia dell'uso della lunghezza ottimale della gamma di percorsi espressi e ad alta velocità.

Numero di PS nei veicoli a motore che lavorano al trasporto di passeggeri nel tratto della città. 12. Rapporto di rilascio sulla linea di ogni tipo e marca PS. Le seguenti limitazioni sono sovrapposte: 1) La lunghezza dei percorsi espressi e ad alta velocità non dovrebbe essere inferiore a specificato, in base all'efficienza del funzionamento di tali percorsi; 2) Il tempo di attesa per i passeggeri di percorsi espressi e ad alta velocità non dovrebbe essere superiore a quello specificato; 3) I percorsi ad alta velocità devono passare attraverso i siti di rete di trasporto su cui queste rotte possono utilizzare, in base ai calcoli di questa fase del programma; 4) Il calcolo delle fasi viene effettuato rigorosamente secondo l'algoritmo indicato in FIG. 3.1; 5) altre limitazioni derivanti dalle condizioni di una particolare città. Insieme a queste restrizioni, consentiamo la possibilità di una destinazione volitiva di percorsi dovuta ad altri fattori, ad esempio, storici, amministrativi o ambientali.

Controllare l'accuratezza dei dati ricevuti durante il sondaggio del traffico passeggeri sul trasporto di passeggeri urbani

Come puoi giudicare il tavolo. 4.7, i risultati del rilevamento del traffico passeggeri, ottenuti nel 1999, alla fine del 2000 sono abbastanza affidabili. I dati ottenuti da PPP-2, non confermati da sondaggi, la causa dei risultati è l'aumento del numero di percorsi suburbani rilevati da PPP-2. Con un ulteriore studio per PATP-2, è stata adottata una percentuale totale di passeggeri preferenziali 34,5 contro il 22.98, ottenuta nel 1999, tuttavia, in senso stretto, è necessario tenere un esame più rappresentativo dei percorsi PPP-2. Questo è stato raccomandato dall'amministrazione di Vologda.

Stadio II. Calcolo del numero di passeggeri preferenziali per il trasporto. Nel 2000, sono previste le seguenti proporzioni del flusso di passeggeri tra i vettori: Wet - 0.383, PATP-1 - 0.57, PATP-2 - 0.047 (DATA 1999 Plus Nuove rotte suburbane per PATP-2). Queste proporzioni in ulteriori calcoli svolgono il ruolo dei coefficienti del peso.

Il numero totale di tutti i passeggeri pagati per il 2000 è proiettata per 61419 + 1360 mila \u003d 62779 mila persone. Qui 61419 migliaia - il totale del 1999, 1360 mila - l'aumento di 9 mesi, le previsioni fino alla fine dell'anno con il guadagno dell'aumento (pari a 1,2).

Secondo i risultati del 1999, la percentuale di passeggeri pagati (Biglietti per abbonamento + Viaggi) per Wet e PATP-1 è, rispettivamente, 53.113 e 53.171, per PATP-2 - 65.5, in base al clausola di cui sopra. Pertanto, il numero totale di passeggeri trasportati, migliaia di passeggeri, inclusi beneficiari e "Zaitsev", è 62779000-100

La percentuale di passeggeri preferenziali in bagnato e patp-1 è adottata allo stesso modo (43.457). La cifra è stata ottenuta nel 1999 su rotte rappresentative, i risultati del rilevamento della fine del 2000, come mostrato sopra, non sono stati confutati. Secondo PPP-2, la percentuale di passeggeri preferenziali, come stabilito, è stato pari a 34.5. Beneficiari sociali in relazione a tutti adottati nella proporzione specificata nella tabella. 4.7.

Fase III. Valutazione dei limiti di fiducia della soluzione ottenuta. Il traffico passeggeri ha un carattere casuale, quindi ha senso calcolare, in quali limiti c'è una possibile variazione dei risultati.

Definiamo con una probabilità di P \u003d 0.95 bordi, in cui ci possono essere un numero di passeggeri preferenziali per quanto riguarda il numero di passeggeri pagati. Il numero di biglietti per abbonamento venduti da ciascuna specifica impresa passeggeri è facilmente controllata. L'apparato matematico per questo tipo di calcoli è indicato nel paragrafo 2.2, vedere anche la formula (2,23). I calcoli sono riassunti nella tabella. 4.9.

L'algoritmo di calcolo è presentato nella sezione 3.2.3 in FIG. 3.3. Abbiamo preso l'ipotesi che il PS di tutti i tipi e le specie si muove in tutte le aree della rete con un tasso di risposta medio di 17 km / h (dati sulle imprese passeggeri in cherepovets). Utilizzando la formula (3.11), il tempo seguente è stato calcolato su ciascun collegamento di rete. I dati e l'ora del movimento su ciascun sito della rete sono inseriti come dati iniziali sulla rete di trasporto. Le informazioni nel programma sono in forma Matrix.

Governatore di Stavropol Kravyaserenkov Valery GeorgievichichHuadradressRisess: 355032, Stavropol, Piazza Lenin, 1 Gentile Valery Georgievich! Con soddisfazione, notando i tuoi passi energetici per ripristinare l'ordine in molti rami della nostra regione e comprendendo il tuo carico di lavoro, abbiamo comunque considerato necessario rivolgerti a migliorare il trasporto pubblico a Stavropol. Non è un segreto che le cose in questa zona non siano del tutto giuste. Soggetto a tutti i rami dell'economia urbana, l'influenza distruttiva delle riforme democratiche, il trasporto pubblico della città non è stato ancora recuperato nella sua pre-riforma, per non parlare dello sviluppo in conformità con le esigenze di oggi. La scarsa opera di trasporto pubblico porta al fatto che i passeggeri non hanno reso alternativi, tranne che per l'utilizzo di veicoli personali. E questo porta ad un aumento logico del numero di ingorghi del traffico, una carenza di parcheggi e un'intera situazione difficile per le strade della nostra città e gravi conseguenze per l'ecologia. Vediamo la ragione di questa disposizione nell'approccio sbagliato alla definizione degli obiettivi e degli obiettivi dei mezzi pubblici quando il compito di estrarre profitti è messo in testa all'angolo. Nella nostra comprensione, il trasporto pubblico ha lo scopo di soddisfare le esigenze dei cittadini in trasporto di alta qualità, confortevole e sicuro all'interno della città. L'esperienza dell'Europa e molte città della nostra madrepatria hanno già dimostrato che solo il lavoro consolidato dei mezzi pubblici può essere un modo efficace per combattere gli ingorghi del traffico. Allo stesso tempo, non un piccolo trasporto (Gazzelles e Pazikov), le strade di intasamento della città, lavorando spontaneamente e di emergenza, e il trasporto di grande capacità - autobus, autobus trolley, tram dopo il massimo del programma e aventi la priorità per gli altri trasporti. Ti chiediamo di prendere una situazione con il trasporto in città personalmente sotto il tuo controllo e introdurre le seguenti proposte per migliorare la situazione dei trasporti in città: - Ripristinare i percorsi del trolleybus precedentemente chiusi. Al momento, la città richiede una rotta del trolleybus n. 6, il prossimo al c / t del saluto e lavorando in due turni. - regolarmente gli agenti di polizia del traffico per pulire le tasche di fermo dalle auto parcheggiate illegalmente. La situazione è assurda quando il bus o il filobus non può nemmeno guidare fino al punto di arresto, ed è costretto a piantare / sbarcare non il 2 °, ma anche sulla terza striscia, esponendo le persone pericolose. Stops pl. 200 ° anniversario, ul. Pushkin, mercato inferiore. - Ripristina la banda di prospezione evidenziata. Charles Marx per i mezzi pubblici. È necessario cercare altre riserve per creare parcheggi aggiuntivi, senza limitare il movimento dei mezzi pubblici. Soprattutto quando il parcheggio è incontrollato e con numerose violazioni. - Avviare una riduzione del numero di vettori commerciali su un bus duplicato bus e rotte bus trolley. Prima di tutto, per ridurre il numero di minibus nelle ore di punta. Ma all'inizio (fino alle 7:00) e successivamente (dopo 22:00) tempo, al contrario, aumentare. - creare nell'infrastruttura cittadina per il Velio dei trasporti e aumentare il numero di zone pedonali nel centro della città. - In futuro, consentono l'ingresso al centro storico della città solo con il trasporto pubblico di grande capacità e veicoli a motore. Pubblico Il comitato di sicurezza e una serie di altre organizzazioni pubbliche sono pronte ad assistere nel lavoro per ottimizzare il funzionamento dei mezzi pubblici. Con rispetto, presidente del Comitato della Sicurezza pubblica Fedoseev Dmitry Valerievich Comitato del Dipartimento di Sicurezza pubblica del territorio di Stavropol.355035, Stavropol , A / I 3573, tel. 486 956 www.kob26.ru. [Email protetto]

Abbiamo partecipato alla riunione del gruppo di lavoro "Victory veloce" nel dipartimento dei trasporti. Scopo - ottimizzazione e miglioramento dell'efficienza del lavoro dell'impresa di stato "Mosgortrans" Unitary Enterprise Soluzioni relativamente semplici (che può essere implementato presto).

L'ordine del giorno delle proposte per la discussione sembrava seguente:

L'unico punto che ha causato un imbarazzo completo con noi è l'attrezzatura degli scaffali NGPT per il bagaglio. Non è chiaro due cose: dove dovrebbero essere localizzati questi scaffali e perché ne hai bisogno affatto? Le persone godono dei trasporti pubblici quando vanno a lavorare principalmente e ritorno, così come per viaggi intorno alla città, nessuno tira le valigie nel bagaglio allo stesso tempo, e un piccolo flusso di passeggeri guida sempre alla stazione e agli aeroporti trasporto pubblico.

Puoi apprezzare e commentare le forze rimanenti te stesso, ti dirò che ci siamo offerti per la nostra parte:

1. Aumentare nel numero di stock rotolamento specificamente (Rarmoshk) e treni del tram. Se conosci i percorsi dell'autobus e del trolleybus in cui gli autobus troppo fluidi vanno, scrivi, facciamo una lista.

2. Riducendo il numero di fermate Per itinerari del bagagliaio. Non dovrebbero esserci dei percorsi lunghi per fermarsi ad ogni fermata. Ad esempio, abbiamo discusso il percorso numero 716 "Sokolniki - POS. Eastern, "che la maggior parte del percorso a Stroyanka e Shchelkovsky Highway è duplicata da rotte del trolleybus. Se c'è un trolleybus "fermandosi per ogni pilastro", quindi l'autobus che va su una traccia parallela deve essere un semi-vistpress. Anche qui tutto è semplice - formiamo un elenco di percorsi e lo desideriamo per cancellare una sosta - dopo che formiamo un elenco di proposte per considerazione in mgt e dt.

3. Percorsi fantasma A tempo a intervalli di mezz'ora, e più dovrebbe essere parzialmente trasferito a autobus a bassa capacità (minibus) con una riduzione degli intervalli di movimento. Cioè, invece di un grande autobus una volta a 30 minuti, offriamo di mettere tre piccoli, ma con un intervallo di 10 minuti. Dopo aver monitorato il traffico passeggeri, forse tali percorsi sono "rotolati" e la domanda di loro aumenterà. Consideriamo allo stesso modo che su tali percorsi è sempre necessario lasciare almeno un autobus "grande" che verrà eseguito su un chiaro programma.

4. "Grafica disegnata". Hanno promesso di accelerare il movimento lungo i percorsi. Ora scopre un paradosso che il ritardo nel programma non è considerato una violazione, e l'arrivo precedente è considerato una violazione! In questa direzione c'è un sacco di lavoro MGT. Non dovrebbe esserci alcun filobus ad una velocità di 15 km all'ora in una strada vuota semplicemente perché ha un tale programma.

5. Annullare interruzioni extra e doppia. Dopo aver inserito Askp, MosgorTrans alle fermate con un grande traffico passeggeri realizzato fermate separate per atterrare e sbarcare passeggeri. Cioè, l'autobus su una tappa si fermò in realtà due volte, guidando tra sbarco e piantare 5-10 metri. Ciò ha portato ad un aumento ancora maggiore del tempo del movimento lungo il percorso. Una volta giustificato, era necessario insegnare alle persone a sedersi nella porta d'ingresso, ma ora le persone hanno già adattato a questo, il significato in tali arresti è diventato meno. Ci è stato offerto di condurre la loro revisione e una parte significativa di loro eliminare.

Un altro problema è fermata troppo frequenti sulla rotta: ci sono spesso casi quando le fermate si trovano a 40-50 metri l'uno dall'altro. Le fermate troppo frequenti rallentano anche il movimento lungo il percorso, alcune fermate devono essere trasferite alla categoria "su richiesta".

6. Semafori del tram. Stiamo aspettando proposte specifiche per i punti problematici che raccolgono ingorghi del traffico del tram e dove il ciclo del tram è aumentato. Nella stessa voce aggiunge una promessa di affrontare le istruzioni delusionali, in base alle quali non dovrebbe esserci intersezione a due auto di fila o è possibile, ma è necessario resistere a una distanza significativa, altrimenti i premi sono privati.

7. Avviare il sito in cui la posizione degli autobus e degli autobus dei carrelli verrà visualizzata su Glonass. Implementare un sito di applicazione mobile per iPhone e Androids.

8. Tutti gli autobus con aria condizionata, È necessario trascorrere il telefono con una hotline e un breve numero di sms in cui è possibile inviare rapidamente una denuncia con un condominio non funzionante in un particolare bus.

Tutte le nostre offerte sono state approvate e adottate per considerazione. Dopo aver analizzato i costi del lavoro e i costi temporanei, saranno forniti allineamenti per scadenze specifiche.

Quali altre domande sono state influenzate dalla discussione:

1. L'idea è stata fatta la maggior parte delle fermate, ad eccezione del nodale, rendono "su richiesta". Cioè, ciò che ha cercato di realizzare diversi anni fa e arrendersi - le porte dovrebbero essere aperte solo su richiesta dei passeggeri. Bene, in generale, l'idea può e buona, ma a nostro avviso, che per il successo ha bisogno di massicce pubblicità di informazioni, come nel suo tempo era con l'introduzione dell'ASCP.

2. Aumentare la rete di implementazione della rete: qualsiasi misura che ridurrà il numero di acquisti del biglietto dal conducente.

3. Installazione del tabellone con l'orario di arrivo del bus del percorso del percorso. Questo è un ottimo, l'idea giusta, ma vediamo l'installazione completamente irreale del quadro di valutazione a tutte le fermate MGT. Sulla forma del passeggero principale - è possibile, ma negli altri luoghi può essere la soluzione per l'applicazione mobile.

4. Possibili mosgortrann rebranding. Ma per cambiare la piastra, è auspicabile cambiare il contenuto, nel caso dei mosgorgtrans, sarebbe necessario portare un evento iconico, ad esempio, l'abolizione dei tornelli. A proposito, come suggeriresti di rinominare i mosgortrani?

P.S. La composizione dei partecipanti del gruppo di lavoro:

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Studenti, studenti laureati, giovani scienziati che usano la base della conoscenza nei loro studi e il lavoro saranno molto grati a voi.

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introduzione

Il trasporto è uno dei settori chiave dell'economia nazionale. Il rafforzamento del ruolo del trasporto che accade contro una fila di problemi è determinato:

* Aumentare il livello di sviluppo della città, compresa la popolazione e le sue condizioni di vita sociale, occupato dal territorio, della natura, dello sviluppo e del collocamento dei settori della produzione e del consumo di beni e servizi, l'espansione del "business personale";

* Migliorare la mobilità della popolazione in tutti i tipi di movimenti;

* Requisiti dei consumatori nella riduzione dei costi del tempo e nel miglioramento delle condizioni del movimento.

Oltre ai fattori sopra elencati, lo sviluppo del trasporto in agglomerazione, va notato che il sistema di trasporto di uso pubblico e individuale è una delle principali fonti di rumore e dell'inquinamento, un grande consumatore di risorse energetiche. Il deterioramento del livello di trasporto e della sicurezza ambientale delle città, in particolare nelle sue regioni centrali, è aggravato dalla perdita di attrattiva dei trasporti pubblici e del riorientamento della domanda della popolazione per il sistema di trasporto individuale dei passeggeri. In tali condizioni, il problema dell'uso e dello sviluppo equilibrato e più efficiente di un sistema di trasporto pubblico in combinazione con individuo, agisce estremamente significativi nella struttura di una moderna città importante.

Il trasporto di passeggeri automobilistico è il tipo principale di trasporto per i viaggi a breve e medio distanze.

1. Motivazione dell'argomento del progetto di laurea

1.1 Caratteristiche dell'organizzazione del trasporto urbano della strada

L'organizzazione del trasporto urbano è effettuata sulla base di:

1. La legge regionale "sulla procedura per la manutenzione dei trasportatori di percorsi comuni degli autobus nella regione di Arkhangelsk" è stata adottata dall'Arkhangelsk Regional Meeting of Deputant Decisione del 26 maggio 1999 n 599;

2. Decisioni del 29 giugno 2000 N 119 "sull'approvazione del regolamento sull'organizzazione dei servizi di trasporto per la popolazione nella formazione comunale" Città di Arkhangelsk "sui percorsi della Comunità";

3. decisioni del 27 maggio 2003 n 172 "sull'approvazione del regolamento sulla concorrenza per il diritto di stipulare un accordo per la fornitura di servizi di trasporto passeggeri nella città di Arkhangelsk General Usa Buss";

4. L'ordine del Ministero dei trasporti del RSFSR del 31 dicembre 1981 N 200 "sull'approvazione delle norme per l'organizzazione del traffico passeggeri sul trasporto stradale".

I vettori nel loro lavoro sono guidati dagli atti giuridici normativi della Federazione Russa e dalla regione di Arkhangelsk, che regolano il trasporto di passeggeri con il trasporto su strada, la sicurezza stradale, il funzionamento tecnico dei veicoli e altri documenti manuali che operano nel trasporto su strada.

Queste leggi si applicano alle entità giuridiche e agli individui che svolgono il trasporto passeggeri nel territorio della regione di Arkhangelsk.

La procedura per organizzare il movimento degli autobus nella regione in una comunicazione inter-comunale (tra regioni municipali e (o) distretti della città) è approvata dal responsabile dell'amministrazione regionale. La procedura per organizzare il movimento degli autobus nel territorio del Comune è approvato dall'autorità governativa locale.

Route Bus Trasporto dei passeggeri sul territorio del Comune viene effettuato secondo le linee degli autobus comuni.

La fattibilità dell'apertura e della chiusura delle rotte generali degli autobus è determinata dagli organismi del governo locale del Comune sulla base dell'analisi del traffico passeggeri, che è effettuato sia sull'iniziativa dei governi locali, sia alle richieste e alle dichiarazioni di La popolazione, le organizzazioni pubbliche, i vettori, i deputati delle autorità pubbliche e l'autogoverno locale.

L'approvazione delle rotte generali di bus di utilizzo (passaporti e schemi di percorso, programmi di movimento) è costituito dalla legge giuridica normativa del corpo governativo locale del Comune, in cui passa il percorso, secondo il regime di trasporto integrato. L'inclusione di vettori di un percorso particolare è fatto dai governi locali su base competitiva. Gestione della spedizione del percorso bus

Il coordinamento del regime del percorso e il programma della rotta del bus inter-comunale è svolto dai governi locali delle regioni municipali interessate, dai distretti urbani della regione di Arkhangelsk, sui cui territori si svolge il percorso, l'approvazione della rotta bus (passaporti e gli schemi del percorso, gli orari) sono condotti dal corpo esecutivo autorizzato dell'Autorità statale della regione di Arkhangelsk.

La forma del passaporto del percorso in una relazione intermuni è approvata dal capo dell'amministrazione regionale. L'approvazione della forma del passaporto del percorso nel comune è realizzata dal corpo governativo locale del Comune, in cui passa il percorso.

Il passaporto dell'uso generale del percorso bus e del sistema di localizzazione lungo il percorso sono coordinati con le autorità dell'ispettorato di sicurezza della strada statale (polizia del traffico) e sono approvati dall'autorità locale della governance del Comune.

Se necessario, il supporto più completo per il traffico dei singoli passeggeri con il servizio di trasporto, il miglioramento della qualità del trasporto e della cultura dei passeggeri dei loro servizi al governo locale del comune è annunciato dal concorso del vettore per lavorare su questo percorso.

I termini della concorrenza sono sviluppati e approvati dall'autorità governativa locale in conformità con la procedura definita dalla legislazione della Federazione Russa.

Se vi sono una richiesta insoddisfatta dei servizi di traduzione degli autobus passeggeri su specifiche percorsi di autobus passeggeri, i governi locali hanno una competizione per l'attrazione aggiuntiva del numero richiesto di vettori per lavorare su questo percorso.

Per partecipare al concorso, alle entità giuridiche e alle persone con licenza dal trasporto passeggeri sono sottoposte agli organismi del governo locale dell'applicazione del Comune (figura 1).

L'organismo del governo locale ha il diritto di includere nei termini del contratto e della concorrenza per il diritto di effettuare il percorso di trasporto di uso generale, il requisito per gli autobus vincolanti, comprese le espressioni e i taxi deitinerari, le attrezzature per fornire servizi di controllo della spedizione per il monitoraggio del monitoraggio dei servizi di controllo della spedizione abilità di movimento.

La soluzione dei governi locali può essere impugnata da parti interessate, organizzazioni, sindacati professionali in tribunale.

Come veicoli, solo gli autobus seriali della produzione domestica e straniera con la posizione del lato destro delle porte per i passeggeri possono essere utilizzati come veicoli su percorsi di autobus pubblici.

Il trasporto di passeggeri sulle rotte generali di utilizzo non è consentito:

Gli autobus ristrutturati senza risoluzione della polizia del traffico;

Autobus con il numero di luoghi meno di nove;

Veicoli specializzati (autobus per orologi, auto sanitari, ecc.);

Autobus con lo sterzo giusto.

La base per l'implementazione del traffico passeggeri sulla rotta del bus di utilizzo generale è la disponibilità simultanea del corriere dei pertinenti contratti, licenze e passaporto del percorso approvato e concordato.

Il traffico passeggeri in materia di utilizzo generale percorsi in violazione dei requisiti di licenza e condizioni per il trasporto di passeggeri comporta l'applicazione di misure stipulate dalla legislazione sulla licenza.

1.2 Ruolo dei trasporti pubblici nelle città

Lo sviluppo del trasporto urbano dei passeggeri di uso comune (GPT) è riconosciuto nel mondo della prima priorità e misura più efficace della lotta contro le strade. "L'area specifica, che è per auto passeggeri, 8-10 volte l'area per trasporto pubblico passeggeri. L'auto passeggeri sull'uso delle autostrade di trasporto ha i peggiori indicatori. " L'abilità agricola della striscia GPT (a seconda del tipo di trasporto e dell'intensità del movimento) è di 10-100 volte superiore alla capacità traslucida del veicolo personale.

L'elevata capacità di trasporto del GPT consente di soddisfare appieno la domanda di traffico passeggeri in città mediante GPT senza aumentare gli spazi di trasporto: gli attaccamenti in una corsia per i trasporti pubblici basati su terreni offrono lo stesso effetto della costruzione di un 8- Autostrada a 10 bande.

Oltre a risparmiare fondi per la costruzione e il funzionamento, GPT ha il minimo consumo di risorse naturali per trasportare un passeggero (è il più ecologico: anche l'autobus nel calcolo di un passeggero consuma ~ 25 volte più piccolo del carburante rispetto all'auto). GPT ti consente di minimizzare gli spazi di trasporto tecnologici in città: lo spazio stradale richiesto per passeggero diminuisce 2-10 volte, parcheggio - a ~ 100-200 volte, il numero di stazioni di rifornimento e le stazioni di manutenzione sono ridotte. Questi e molti altri fattori rendono GPT nei mezzi più efficaci del trasporto passeggeri delle città. Pertanto, il compito di sviluppo del GPT è prioritario e ha una priorità significativa di fronte a tutti gli altri compiti di trasporto nelle città (ad esempio, prima dello sviluppo della rete stradale).

Con un aumento del numero di autovetture, la velocità media del veicolo della velocità nella città continua a cadere.

Allo stesso tempo, l'espansione della esistente e la costruzione di nuove strade è molto difficile (e nel centro della città è inaccettabile).

1.3 Descrizione del lavoro dei percorsi

La rotta del bus è il percorso consolidato e appropriatamente equipaggiato dei seguenti autobus con il movimento delle sospensioni e l'implementazione di scambi passeggeri a punti di arresto posizionati uniformemente tra gli articoli iniziali e finali. Il trasporto di passeggeri sul percorso viene effettuato in base agli orari di movimento approvati.

La distanza minima tra i punti di arresto su rotte della città ordinaria dovrebbe essere di 300-400 m, il massimo non è superiore a 800-1000 m.

Il movimento del bus sul percorso è considerato regolare se l'autobus è andato al volo esattamente secondo il programma, tutti i checkpoint intermedi sono proseguiti e arrivati \u200b\u200ball'elemento finale su un programma, tenendo conto delle deviazioni consentite.

Le seguenti deviazioni degli orari sono consentite sulle rotte degli autobus: Urban - ± 2 min; suburbano - ± 3 min; Intercity - ± 5 min. .

Gli intervalli di autobus nelle città nell'orologio "Peak" sui percorsi principali non devono superare i 4 - 5 minuti.

Il numero di passeggeri negli autobus della città nell'orologio "Peak" non dovrebbe superare 8 persone per 1 m 2 piazza gratis del piano dell'autobus.

Gli orari attivi del movimento degli autobus sui percorsi non tengono pienamente conto della natura del cambiamento nel traffico passeggeri entro il giorno della giornata. Di conseguenza, il numero fisso di autobus opera in tutta la rotta durante un periodo completo del loro soggiorno in linea senza tenere conto delle caratteristiche della distribuzione del traffico passeggeri. Ciò porta al sovraccarico degli autobus in certe ore su alcune delle sezioni di alcuni percorsi ea caricarli insufficientemente su altre rotte, che alla fine aumenta i costi del tempo del passeggero, riducono gli indicatori operativi ed economici del trasporto del bus.

Alta intensità del movimento urbano, frequenti fermate di autobus a punti di arresto e semafori riducono in modo significativo le velocità dei messaggi. Le strade di sovraccarico comprendono bruscamente le condizioni di movimento. Più alto è l'intensità del movimento, peggiore il trasporto e le caratteristiche operative della strada diventano. Gendisce gradualmente la velocità media del movimento, complicata, e quindi diventa impossibile, il sorpasso, la tensione nervosa e la fatica dei conducenti aumentano, il numero di incidenti stradali sta crescendo.

Tutte le rotte degli autobus funzionano in base al programma, che è la base per l'organizzazione dei film bus sul percorso; Definiscono il numero di voli, il tempo di movimento tra i punti di arresto.

Ogni autobus prima di lasciare la linea dovrebbe essere equipaggiato:

· Riconcillare l'installazione per informazioni sui passeggeri nel seguente percorso (attraverso un microfono o automaticamente tramite un registratore vocale collegato);

· Programma di autobus (driver);

· Elementi del supporto delle informazioni secondo GOST 25869-83: Puntatori e circuiti di rotta, Segnali informativi;

· Regole del servizio passeggeri e informazioni sulle tariffe utilizzate.

Per il trasporto del percorso, gli indicatori più importanti di affidabilità sono la regolarità e la precisione del movimento. Il movimento è regolare quando i veicoli seguono a pari periodi di tempo.

Un indicatore importante è il riempimento dei passeggeri della cabina. Gost 27815-88 ha installato lo standard limitativo per il viaggio 8 passeggeri su 1 m 2 area libera del salone della città (che raramente corrisponde alle ore di punta).

Secondo la decisione del 29 giugno 2000, N 119 sull'approvazione del regolamento sull'organizzazione dei servizi di trasporto per la popolazione nel comune "Città di Arkhangelsk" sui percorsi di destinazione comune del municipio, che regola il traffico passeggeri, è obbligato a:

Stabilire insieme ai corpi di polizia del traffico della città il numero massimo di autobus sulla base di un sondaggio e studio del traffico passeggeri;

Guidati dal presente regolamento, gli atti di regolamentazione della Federazione russa sulla sicurezza e l'organizzazione del traffico passeggeri;

Approvare i regimi di movimento delle rotte degli autobus di utilizzo comuni e stabilire obbligatorie per i corrieri del programma di autobus;

Informare la popolazione sul lavoro di autobus di tutte le forme di proprietà su percorsi appena aperti;

Studiare regolarmente il traffico passeggeri su percorsi di trasporto comuni;

Controllo della conformità ai requisiti dei requisiti stabiliti nella legislazione della Federazione Russa e regolano le questioni del trasporto di passeggeri, sicurezza stradale, funzionamento tecnico degli autobus, nonché le condizioni richieste quando si lavora su percorsi generali di bus;

Fornire alle autorità autorizzate e alle informazioni sulla gestione sulle violazioni identificate nell'attuazione del controllo dei trasporti, per adottare misure ai violatori;

Implementare l'organizzazione e il controllo sull'attuazione del trasporto passeggeri tramite vettori utilizzando un sistema automatizzato o eseguendo controlli lineari.

Determinazione del numero di autobus richiesti su rotte per infusioneil tempo viene eseguito in modo selettivo, cioè. Un certo percorso è selezionato e i voli eseguiti al mattino (ore di punta) sono controllati. Un controllo completo di tutte le rotte è stato effettuato l'ultima volta nel 1988 (le informazioni fornivano un dipendente di APAP-1, purtroppo via oralmente).

Struttura razionale del parco degli autobus urbani (Figura 3) Dovrebbe includere tutte le classi per la capacità degli autobus (dai numeri, il Parco dovrebbe consistere in circa il 7% degli autobus più piccoli, il 5% di classe di classe, il 10% della classe media, il 48% di classe di grandi dimensioni, 30% dell'alta classe).

A Arkhangelsk, la struttura del parco dei bus città è lontana dall'ideale (figura 2):

18,14% - autobus altamente piccoli;

77.32% - SMALL BUSS:

4.54% - autobus di una grande e particolarmente grande classe.

Tabella 1. Caratteristiche del trasporto urbano del passeggero di uso comune a Arkhangelsk

La caratteristica del trasporto urbano dei passeggeri di uso comune nella città di Arkhangelsk è stata ottenuta nella gestione dei trasporti e delle comunicazioni.

Figura 2. Struttura esistente del parco degli autobus della città

Fobyla Kalach è stata fondata dal 2000, l'anno di ottenere una licenza per fornire servizi nel settore del traffico passeggeri. Attualmente, 23 unità di trasporto sono elencate nel Belyl Kalach. Questi sono gli autobus della famiglia Groove, di cui:

5 autobus - Groove - 4234 classe media;

18 Autobus - Groove - 32054 Piccola classe.

Tutti gli autobus sono stati rilasciati dal 2003 al 2004.

Gli autobus sono distribuiti da percorsi serviti:

3K - 6 autobus;

10 - 3 autobus;

42 - 3 autobus;

64 - 3 autobus;

61 - 3 autobus;

69 - 4 autobus.

Un bus è un backup, necessario per chiudere il grafico in caso di un'uscita inaspettata di uno degli autobus in ordine, oltre a conducendolo.

Itinerario n. 61 "6 m / r - Kedrov" (figura 7) è un percorso di utilità pubblica con un atterraggio e sbarco dei passeggeri sulle fermate fornite dal percorso di arresto. La Tabella 3 fornisce brevi informazioni sul percorso.

Il percorso è servito da 6 vettori individuali dalle 06:30 alle 23:45.

Tabella 3. Brevi informazioni sul percorso №61

Numero informale di unità di montaggio a rotazione sul percorso n. 61 - 20 unità. (forse di più).

I vettori sono praticati per gestire un altro autobus tra i due grafici ("Guarnizione"). E questo autobus non esiste, c'erano diversi casi che dopo aver completato 1 - 2 voli, il bus tornò alle riparazioni. La causa della rottura della porta e un'ulteriore operazione con malfunzionamenti è proibita (e impossibile). A causa dell'interferenza della cabina, la leva di apertura della porta scorre o trasforma l'asse della porta (nessuna saldatura è resistente). Le guasti dei dati indicano un numero insufficiente di autobus nelle ore di punta, durante il giorno, gli autobus si muovono sul percorso vuoto (guidato d'aria), ci sono 10-12 persone in cabina.

Figure 4, 5 e 6 Presenti traffico passeggeri su questo percorso per mesi, giorni della settimana e ora del giorno (in direzione).

Figura 4. Traffico passeggeri EPUA per mesi,%

Figura 7. Schema del movimento del motore lungo il percorso numero 61

La prospettiva è necessario avere: capacità nominale di almeno 90 persone; Motore diesel con disposizione del cilindro orizzontale; Due piattaforme accumulative e tre ampie (1200 mm) bivalve, tipo rotativo di porte; Con angoli di spazzatura di almeno 9 ° e l'autorizzazione stradale di 200-210 mm.

È necessario condurre un'analisi completa sull'intera rete del percorso della città di Arkhangelsk e determinare il numero richiesto di autobus di tutte le classi senza escludere gli autobus di una classe ampia e particolarmente ampia. Non ha senso nell'aumentare il numero di PAZ-32051, il numero di automobili ogni anno diventa sempre di più e la qualità delle strade ...

La questione del trasporto, in particolare il passeggero, è molto grave, non può essere dato al deposito di un individuo specifico impegnato in attività imprenditoriali. Perché? Il trasporto è un mezzo di aumento del pericolo. Ecco la sicurezza, l'economia e molti altri. Una persona, sia che si tratti di un semplice autista o proprietario dell'impresa, non può essere l'ingegnere principale e un vice di sicurezza, e un economista e un finanziamento ... non funzionerà. Questo vediamo nella maggior parte delle strutture private che sono impegnate in wrap.

2. Calcolo per autobus Marks PAZ-5272

Pavlovsky Bus PAZ-5272

Urban Bus Urban Paz-5272 è progettato per portare un massimo di 108 passeggeri all'interno della strada della città sulle strade della prima e della seconda categoria. Mantiene le sue prestazioni a temperatura ambiente da -45 a +40 gradi. L'autobus ha una formula 4x4 ruota, il raggio di rotazione massimo è di 12 metri. Ci sono tre porte con un'unità pneumatica, due dei quali sono bivalvi.

Caratteristiche PAZ-5272

Gli autobus sono dotati di sedili, le quali, nonché le dimensioni degli altri elementi del vano passeggero sono destinate a Gost 27815 - 88.

Per il trasporto del percorso urbano, un importante indicatore di qualità è il riempimento della cabina con i passeggeri. Gost 27815 - 88 ha installato uno standard estremo per il passaggio di 8 passeggeri su 1 m 2 area libera della città busca. Nella pratica operativa si consiglia di utilizzare uno standard uguale a 5 passaggi. / M 2. Le condizioni confortevoli sono considerate non più di 3 passaggi. / M 2.

Le porte degli autobus intracidenti sono rese ampie - almeno 1200 mm alla luce per una doppia porta. Il design della porta è prevalentemente girevole.

2.1 Performance tecnica e operativa del percorso

Tempo del percorso al giorno, H

dove, - la fine del tempo e inizia il percorso

Numero di punti di arresto sul percorso

dove, - il numero di punti di arresto nella direzione da A a B

La lunghezza media della distillazione, km

2.2 Determinazione della velocità degli autobus sulla rotta

Le velocità di movimento sono normalizzate per garantire il funzionamento sicuro ed efficiente del materiale rotabile, razionalizzazione dell'uso del lavoro dei conducenti e ridurre il costo del tempo dei passeggeri sui viaggi.

La corretta definizione delle velocità di movimento non è un evento una tantum, deve essere eseguita sistematicamente e il controllo di massa su rotte è almeno 1 volta in 2 anni.

Velocità tecnica, km / h

La velocità del messaggio è solitamente inferiore a tecnica e più operativa, in quanto è possibile tenere conto solo dei tempi di inattività alle fermate intermedie, mentre la velocità operativa tiene conto di tutti i tempi di fermo durante l'abito, km / h

Velocità operativa, km / h

dove - tempo di percorrenza sulla rotta, min;

t. z. - tempo di ritardi sui semafori, incroci pedonali e cartelli stradali "dando modi", ecc. (ritardi nei segnali stradali 0.2 ... 0.3 min);

t. p. - È ora di commettere la condivisione dei passeggeri a punti di arresto, min;

t. ok - fanghi del tempo alla fine dei voli (accettati t. ok \u003d 10), min.

Alla terra e sbarco di un passeggero, 2 s viene speso in media, e questo tasso cambia con un aumento del riempimento degli autobus, e nella stagione autunnale-inverno aumenta inoltre di 8 ... 10%.

Quindi sulla base delle caratteristiche operative degli autobus del PAZ-5272, definiamo il tempo per le azioni dei passeggeri nei punti di arresto.

Caratteristiche delle prestazioni PAZ-5272:

Passenger Pass:

Compresa seduti33 porta, unità:

Passeggero3.

Shelps Single-lines44 condizionali per 1 porta26

Tempo per la commissione di condivisione dei passeggeri a punti di arresto, min

dove - tempo trascorso per atterrare e sbarcare un passeggero, con (\u003d 2);

Il numero di passeggeri per porta, pass (\u003d 26);

Numero di punti di arresto ( n. = n. Ab. - 1 = 28 - 1 = 27).

23,4 minuti.

Basato sulla velocità di velocità \u003d 20 km / h, determiniamo il tempo del movimento, tenendo conto dei ritardi sui semafori

2.3 Determinazione del tempo del volo girevole e del numero richiesto di autobus

Tempo del volo girevole, min

dove - la lunghezza del percorso in entrambe le direzioni, km, 27.4.

102.20 min.

Il numero di autobus per l'ora calcolata

dove - il volume massimo del traffico passeggeri, pass (Tabella 3);

Il coefficiente di intra-tesoro non uniformità del movimento, \u003d 1.1;

La capacità nominale del bus, pass. (\u003d 104);

Coefficiente statico dell'uso della capacità passeggeri (per garantire condizioni confortevoli, accettiamo \u003d 0,85).

Accettiamo \u003d 14 unità.

Intervallo di movimento, min

Il volo è il movimento dell'autobus lungo il percorso in una direzione da un punto finale all'altro. Il tempo di volo è composto da tempo di traffico e tempi di inattività a fermate intermedie.

Tempo di volo, min

Il calcolo è dato per la massima attività del passeggero, questi calcoli per ogni ora sono ridotti alla tabella 4.

Nel periodo autunnale-inverno, il tempo di volo aumenta del 15%.

Tabella 4. Il numero richiesto di autobus sull'ora calcolata

Pubblicato su http://www.allbest.ru/

Guidato mantenendo i passeggeri dell'intervallo di movimento I \u003d 1 ... 12 min., Accettiamo per gli autobus di PAZ-5272 nelle ore di punta il valore calcolato dell'intervallo di 7 minuti e tra il periodo di punta 10 minuti .

Tabella 5. Instradare le prestazioni tecniche e operative

Note: La tabella mostra i dati di calcolo per il massimo riempimento dei bus GAM-32051 e 4234, i calcoli per gli autobus di PAZ-5272 sono stati fatti per riempire il bus dell'85%.

Per garantire il riempimento ottimale del materiale rotabile corrispondente alle oscillazioni dei flussi di passeggeri, l'importo, la capacità e la distribuzione del materiale rotabile sulla rete di trasporto dovrebbero variare. Sarebbe ideale per regolare continuamente la distribuzione del materiale rotabile lungo i percorsi nel tempo in conformità con la domanda continuamente cambiata per il trasporto passeggeri, in modo che qualsiasi percorso sia costantemente resistente all'aguaglianza tra le richieste di trasporto e la loro disposizione.

Calcolo del numero richiesto di autobus sulla stessa rotta selezionata, i fondi della situazione non cambieranno, per questo è necessario effettuare un'analisi completa della rete di routine del trasporto urbano dei passeggeri e produrre i calcoli necessari. Coordinare il movimento degli autobus, le cui rotte sono sovrapposte (duplicate).

Non ho dubbi sul fatto che allora dovrai fare affidamento sul numero richiesto di autobus, poiché il traffico passeggeri sarà cambiato lungo i percorsi.

2.4 Elaborazione del programma del movimento degli autobus

A causa delle significative fluttuazioni del traffico passeggeri nel periodo dell'anno e nei giorni della settimana del programma del movimento, costituiscono un periodo di primavera-estate e autunno-inverno dell'anno, oltre che per lavoratori, sabato e domenica.

L'orario del percorso è il documento principale che definisce l'organizzazione e l'efficienza degli autobus sulla rotta e il tempo di partenza e la fine e la fine di ogni volo, il tempo di trasmettere i punti di controllo del percorso, sala da pranzo e intrasdiay, i conducenti. Gli estratti degli orari del percorso sono la pianificazione del bus, che indica il tempo di funzionamento di una determinata uscita e il calendario del dispacciamento (stazione) contenente informazioni sul movimento attraverso gli autobus corrispondenti di vari percorsi.

L'orario deve essere sviluppato tenendo conto della necessità di garantire:

Soddisfare i bisogni della popolazione nel trasporto per ogni percorso;

Usando la capacità degli autobus per gli standard stabiliti;

Il tempo minimo ha trascorso i passeggeri sul viaggio;

La regolarità del movimento del bus per tutto il percorso;

Creando i servizi necessari ai passeggeri nel modo seguente;

Conformità con il regime e le condizioni di lavoro dei conducenti e dei conduttori nell'ambito della legislazione sul lavoro;

Uso efficace degli autobus.

Le imprese e le organizzazioni dei trasporti automobilistiche sono obbligate a redigere i seguenti tipi di programmi di viaggio:

Programma di rotta sintetico per messaggi urbani, suburbani e a lunga distanza in forma tabellare;

Programma della stazione degli autobus al punto di controllo (per fine e articoli intermedi di percorsi);

Orari del percorso funzionante, rilasciato a ciascun driver quando si lascia il garage o sul punto di spedizione.

La tabella 6 mostra il programma degli autobus per il numero calcolato di autobus di grandi dimensioni, la pianificazione è compilata da un metodo tabulare. La tabella 7 mostra il programma per 18 autobus di PAZ-32051, che è probabilmente anche descritto come metodo tabellare, poiché questo è il metodo principale e ampiamente utilizzato nella pratica.

3. Parte economica

Quando si determina la corsa quotidiana media di una macchina, è stato accettato che gli autobus del marchio PAZ-32051 per Shift si svolgono 8 voli, PAZ-4234 - 8.5 Voli, PAZ-5272 - 9 Voli (zero chilometraggio non è stato preso in considerazione) .

Tabella 8. Indicatori operativi del percorso

3.1 Calcolo della necessità e costo del carburante

Il bisogno complessivo di carburante è piegato dal consumo di carburante per il funzionamento e il fabbisogno di ingenuità. Il consumo di carburante per le esigenze intraaharate è determinato per il numero 1-0,5% del consumo di carburante (accetta l'1%).

Tabella 9. Standard di consumo di base e tipo di carburante

Note: B - Benzina; D - Carburante Diesel.

Per gli autobus, il valore del consumo di carburante normalizzato viene calcolato in base al seguente rapporto:

dove Q. n. - consumo di carburante regolamentare, L;

S. - chilometraggio dell'autobus, km;

Tasso di trasporto del consumo di carburante sul chilometraggio dell'autobus, L / 100 km, tenendo conto della posizione dei passeggeri normalizzati dalla classe e dalla destinazione;

Tasso di consumo di carburante utilizzando riscaldatori indipendenti standard per lavorare il riscaldatore, L / H (\u003d 1,7 l / h);

Tempo di auto con un riscaldatore di lavoro, ora;

Coefficiente di correzione (indennità o declino relativo totale) alla norma in percentuale.

Quindi per l'auto PAZ-32051 il valore del consumo di carburante normalizzato:

15 + 15 * 0,5 \u003d 22,5%; 15% - Lavoro in condizioni climatiche fredde (6 mesi dal 011,11 al 30.05), il 15% - lavori nell'insediamento con una popolazione da 0,5 a 2,5 milioni di persone.

Per la quantità calcolata di PAZ-32051

Tempo di funzionamento del riscaldatore del salone

Il costo del carburante è calcolato in base alla necessità totale di carburante e prezzi per 1 litro (o 1 tonnellata) di carburante senza IVA (ma tenendo conto della consegna).

I connettori intraarati e le esigenze tecniche dell'ATP aumentano il consumo normativo del carburante dello 0,5% della quantità totale di carburante consumata.

Per auto PAZ-32051

Q. vn. box auto\u003d 525724,57 · 0,05 \u003d 26286.23

Il calcolo del costo del carburante è ridotto alla tabella 10.

Tabella 10. Calcolo delle esigenze annuali e costo del carburante

Il prezzo di 1 litro di carburante è preso presso la stazione di servizio "Lukoil" situata all'incrocio delle strade di Severodvinskaya, ecc. Canale di bypass.

3.2 Calcolo dei costi automobilistici dei pneumatici

I costi totali dei pneumatici si piegano i costi della loro acquisizione e restauro di usura e riparazione. Calcola il costo degli acquisti di pneumatici.

I costi per l'acquisto di pneumatici definiscono il prodotto di un kit pneumatico (pneumatico, fotocamera e bordo) sulla necessità di pneumatici. La necessità di pneumatici automobilistici è calcolata sui set sulla base della corsa, adottata nel piano per l'anno e le regole della corsa dei pneumatici.

dove MA sh. - bisogno di pneumatici;

n. sh. - il numero di pneumatici montati sulla macchina, PAZ-32051 6 PCS., PAZ-5272 6 PC.;

L. sh. - tasso di corsa della gomma, km.

Per l'auto PAZ-32051, 4234, il tasso totale del chilometraggio dei pneumatici per automobili è a 85 migliaia di km, e per la città di Arkhangelsk e la regione di Arkhangelsk, a 73 migliaia di km. .

L. sh. \u003d 73000 km.

PAZ-5272. L. sh. \u003d 100.000 km (indipendentemente dall'area).

Importo richiesto di pneumatici per auto PAZ-32051

Il costo dei pezzi di ricambio e dei materiali di riparazione sono calcolati dalla formula

dove N. zh., N. rm. - costi dei costi per pezzi di ricambio e materiali di riparazione, rispettivamente, rubli / 1000 km;

PER - Il coefficiente di portare il costo del costo dei pezzi di ricambio e dei materiali di riparazione al livello dell'anno in corso, le sue dimensioni sono adottate a seconda che lo standard sia utilizzato nei calcoli.

Quindi per l'auto PAZ-32051

662466.24 Strofinare.

Quindi per l'auto PAZ-32051 (calcolo)

1104110,4 strofinare.

Quindi per l'auto PAZ-4234

1169036,89 Strofina.

Quindi per l'auto PAZ-5272

1027002,69 Strofina.

I costi finanziari del materiale annuale e del supporto tecnico sono ridotti alla tabella 14.

Tabella 14. Budget di logistica, migliaia di rubli.

Figura 9. Bilancio del supporto logistico, mille rubli.

Il numero di driver determina secondo le linee guida.

Il meraviglioso numero di driver è calcolato dalla formula

dove AC. n. - rimani nel vestito, auto-h.;

T. pz. - tempo preparatori e finali, è accettato al tasso di 0,3 ore per giorno di lavoro, h;

F. n. - il flusso nominale del tempo di lavoro è determinato sulla base della settimana lavorativa di 40 ore di 5 giorni, h;

dove D. per - la durata dell'anno calendario, giorni;

D. nel, D. eccetera - il numero di fine settimana e festività nell'anno, rispettivamente, giorni;

t. cm - la durata del turno di lavoro, t. cm \u003d 8 C. .

Quindi per l'auto PAZ-32051:

L'elenco di tutti i lavoratori è calcolato dalla formula

dove C. sp. - L'elenco di tutti i lavoratori;

PER iRV. - Coefficiente di utilizzo del tempo di lavoro.

dove F. e. - Fondo orario di lavoro efficace, giorni.

Quindi per i driver.

Quindi per PAZ-32051:

L'efficace Fondo orario di lavoro è determinato dal bilancio del tempo di lavoro (tabella 15) come la differenza tra il fondo nominale del tempo di lavoro e i giorni di mancato funzionamento.

I dipendenti della Società sono forniti annuali per una durata di 28 giorni.

Sono fornite vacanze aggiuntive annuali a pagamento:

Lavorare nelle aree pari ai distretti del Nord Durata del Nord è di 16 giorni di calendario (clima freddo).

Dipendenti impegnati nel lavoro con condizioni di lavoro dannose La durata della vacanza aggiuntiva per i lavoratori di riparazione che lavorano in condizioni di lavoro dannose - 12 giorni di calendario e per i driver - 6 giorni di calendario.

4. Dispacciamento del controllo del traffico passeggeri

4.1 Le attività principali e le funzioni dei CD

I compiti principali del CDA sono:

Migliorare la qualità del servizio di trasporto passeggeri aumentando la regolarità del movimento, il controllo operativo sullo stato del mantenimento dei passeggeri sulla linea, il controllo operativo del movimento del materiale rotabile in conformità con la sicurezza del movimento (in caso di occorrenza di traffico Violazioni, cambiamenti nella distribuzione del traffico passeggeri, conducendo azioni coordinate con altri tipi di trasporto);

Migliorare l'efficienza dell'uso di autobus attraverso l'uso razionale della riserva di autobus sulle direzioni più caricate.

Una caratteristica del controllo della spedizione è effettuare attività in tempo reale. Ciò migliora i requisiti per la qualità e la tempestività dell'adozione e dell'esecuzione delle soluzioni di dispacciamento. Gli errori nel controllo della spedizione si riflettono durante il trasporto e, di regola, non possono essere corretti.

La gestione della spedizione è finalizzata ad adempiere al piano sviluppato in precedenza e alla sua adeguamento operativo in conformità con deviazioni e fluttuazioni emergenti nella necessità di trasportare il trasporto. La necessità di dispacciare la regolazione del traffico è spiegata: conoscenza insufficiente dell'oggetto di gestione, non consentendo di pianificare tutte le parti del processo di trasporto; Caratteristiche probabilistiche del sistema di trasporto che si manifestano nei fallimenti del processo di trasporto.

La gestione della spedizione è divisa in intrapark e lineare. Spedizione all'aperto Il trasporto su strada dei passeggeri viene effettuato dal gruppo di dispacciamento del dipartimento operatorio ATO e risolve il compito: preparazione della documentazione di viaggio per la produzione di materiale rotabile sulla linea; ricezione e elaborazione primaria di questa documentazione quando si ritorna dalla linea; Attrezzatura del materiale rotabile prima di partire in linea; rilascio di dispositivi mobili per linea in conformità con il vestito; l'uso razionale della riserva del materiale rotabile di ATO; ricezione ed esecuzione di ordini di trasporto preliminare; Registrazione degli ordini di servizio su richiesta di organizzazioni e cittadini; Accettazione dei reclami e applicazioni di passeggeri; Analisi della produzione di stock rotolamento online e lavori on line; Registrazione della documentazione di reporting. Spedizione lineare Viene eseguito durante il soggiorno del materiale rotabile sulla linea (al di fuori del territorio dell'ATO) e i suoi compiti sono: garantire l'esecuzione del programma del movimento degli autobus e della contabilità per voli regolari; controllo sul lavoro sulla linea; Regolamento del movimento di materiale rotabile basato su informazioni tempestivamente raccolte sullo stato di movimento, delle condizioni del traffico e del traffico passeggeri; Ripristino del movimento disturbato; Organizzazione di assistenza tecnica alle auto sulla linea; agire in caso di incidente; informazioni operative dei passeggeri sul movimento; Analisi dei risultati dell'attività e della registrazione della documentazione di reporting.

Il sistema di controllo prevede i seguenti tipi di controllo:

Operativo - per il rilascio completo e tempestivo degli autobus per tipo, nel contesto di ciascun percorso;

Per gli autobus sulla linea, i loro ritorni prematuri, i tempi di fermo per motivi tecnici e di altro tipo;

Per l'esecuzione tempestiva dei voli previsti per gli orari del percorso;

Per la regolarità del movimento degli autobus per ogni volo in tutto il percorso;

Per l'utilizzo degli autobus di riserva;

Sopra lo stato del trasporto di passeggeri su rotte e efficienza dell'uso degli autobus;

Per la sicurezza del traffico degli autobus;

La versione e l'uso di autobus che servono le imprese e le organizzazioni.

Il ripristino della regolarità violata del movimento degli autobus su rotte viene effettuata dalla composizione di dispacciamento TSD utilizzando le seguenti tecniche utilizzate per le condizioni locali:

Esposizione del bus all'elemento finale del percorso. Si applica quando il conducente è arrivato prima del tempo impostato nel programma del percorso. Se questa ricezione normativa viene ripetuta spesso, il dispatcher del percorso fa raccomandazioni sul tempo di riduzione del tempo di volo su questo percorso nella relazione quotidiana del CDA;

Strisciare di recente nel prossimo volo. Viene utilizzato se il conducente è arrivato all'elemento finale con un ritardo minore, consentendo senza pregiudizi di passeggeri e sicurezza del traffico per aumentare la velocità nel prossimo volo. La navigazione in arrivo è consentita nei casi se il ritardo del bus non è superiore al 5% del tempo impostato del volo, tenendo conto della difficoltà del percorso e delle qualifiche del conducente;

Intervalli di scorrimento quando si invia un autobus dalla stazione finale. Viene utilizzato quando si rimuove un bus, quando l'intervallo di movimento effettivo tra gli autobus adiacenti è raddoppiato. Allo stesso tempo, il dispatcher del percorso, ricevendo messaggi dal punto di controllo, fornisce un'indicazione del conducente del bus o un dispatcher lineare della stazione finale per ruotare gli intervalli, cioè. Ritardare la partenza del bus precedente per un po ', pari a 1/3 dell'intervallo, e il bus successivo verrà inviato al volo per 1/3 dell'intervallo del tempo stabilito dal programma

Partenza degli autobus all'intervallo rapido. Viene applicato in casi speciali quando due autobus lasciano sulla rotta e altro ancora.

L'ordine della partenza del bus per il volo sull'intervallo operativo è una misura forzata, poiché i driver non possono utilizzare gli orari degli autobus, non seguire il tempo dei punti intermedi di controllo e la regolarità del movimento è solitamente suddivisa;

Partenza del bus per un volo accorciato. Se il tempo di ritardare il bus alla stazione finale supera il tempo del possibile nagono nel prossimo volo, il dispatcher può inviare un bus a un volo abbreviato e quindi garantire il suo ritorno alla stazione finale (articolo).

4.2 Gol e direzioni del servizio di spedizione

Il controllo della spedizione persegue l'obiettivo di aumentare l'efficienza dell'utilizzo di materiale rotabile e mantenere la qualità dei servizi di trasporto passeggeri a livello normativo.

L'area più importante del servizio di spedizione è la prevenzione e l'eliminazione degli effetti delle violazioni del traffico. Ciò è particolarmente rilevante per il longounding, poiché in questo caso le violazioni in movimento influenzano gli interessi di molti passeggeri, fino a una violazione del corriere dei loro obblighi contrattuali, e la sovrapposizione della traccia del percorso porta alla terminazione del messaggio su di esso . Più spesso, si verificano violazioni sul GPT in vista della concentrazione nella città di veicoli e percorsi.

In violazione del movimento, la situazione sorge a causa della incoerenza delle caratteristiche effettive e di pianificazione del processo di trasporto e la riduzione risultante della qualità dei servizi di trasporto passeggeri. Secondo la gravità delle violazioni sono suddivisi in sistemici, locali e malfunzionamenti.

Le cause più frequenti delle violazioni sono: malizia del materiale rotabile sulla linea; Raccolta prematura di materiale rotabile con linea; cambiamento imprevisto e significativo nelle condizioni climatiche o stradali; Deviazioni casuali dal tempo previsto dal programma di procedimenti dei punti di controllo del percorso.

Senior CDA manager sul trasporto del bus Ogni ora riceve informazioni sul lavoro di autobus su rotte e nel caso di autobus dalla linea, ha la capacità di prendere una misura tempestiva per cambiare autobus dal percorso per il percorso, per richiedere Autobus di riserva di emissione di ATP passeggeri.

Mi piacerebbe sapere come l'impatto sui singoli vettori. Al momento, il Gestore CDS non è nemmeno in grado di contattare direttamente i driver del bus per trasferire gli autobus dal percorso verso il percorso, le comunicazioni vengono effettuate attraverso la meccanica o un singolo imprenditore al telefono (la chiamata è più spesso la raffinatezza di il percorso di uno qualsiasi degli autobus o della causa della mancanza di autobus sulla rotta).

Nel caso di uno degli autobus, su alcuni dei percorsi, gli intervalli non saranno distribuiti uniformemente tra tutti gli autobus, questa volta condividerà i conducenti di quell'imprenditore individuale, il cui bus è uscito dal percorso.

5. Qualità del traffico passeggeri

Prima che ogni trasporti o organizzazione dei trasporti automobilistici passeggeri sia il compito di migliorare la qualità del servizio pubblico e l'efficienza dell'uso del materiale rotabile. Gli indicatori della qualità del traffico passeggeri includono: coefficiente di riempimento del materiale rotabile; Tempo di passeggeri trascorso per movimento; regolarità del movimento; La gravità degli incidenti del traffico stradale. In caso di aumento della qualità del trasporto dei passeggeri, l'attuazione di una serie di misure che coinvolgono una riduzione del costo della popolazione per muoversi e migliorare il comfort del viaggio.

Garantire la corretta qualità del servizio di trasporto passeggeri è il compito principale di ciascun supporto del trasporto di automobili passeggeri. L'obbligo di fornire ai consumatori di servizi di qualità sufficiente è stato istituito dal codice civile della Federazione Russa, la legge federale "sulla protezione dei diritti dei consumatori" dal 07.02.92 n. 2300-1 (editor il 09.01.96 n. 2-фз , con il cambiamento del 17.12.99 n. 2-фз), leggi della Federazione Russa "sulla certificazione di prodotti e servizi" del 10.06.93 n. 5151-I (con modificato e aggiunto. Datato 27 dicembre 1995, 02.03. 98 e 31.07.98) e un certo numero di regolamenti sottobanieri della Federazione Russa e dei suoi soggetti.

Ad esempio, il contratto comunale per il trasporto di passeggeri può spesso prevedere l'indicatore principale del volume del traffico. Quando si ottimizza il sistema di autobus, il volume del trasporto dovuto a una diminuzione della trasformazione sarà ridotto. È necessario organizzare il servizio di trasporto, ospitare alloggi, abitazioni industriali, culturali, commerciali e altri oggetti ai viaggi per essere estremamente brevi, e la necessità di loro è minimale. L'esclusione del monopolio dei vettori, che inizia il meccanismo della concorrenza per il passeggero, è importante.

"L'esclusione del monopolismo dei vettori, che lanciando il meccanismo della lotta competitiva per il passeggero, è importante, il che è possibile, questa è un'opinione errata. A Arkhangelsk, come indicato sopra, circa 50 singoli vettori stanno lavorando e una lotta competitiva per il passeggero è in competizione tra loro. Quando i passeggeri hanno servito l'impresa municipale di APAP-1, la lotta per i passeggeri non è stata condotta, i conducenti non si sono adattati alle razze e non ha infastidito la strada davanti ai viaggiatori. I problemi sono nati la sera quando i passeggeri stavano aspettando il penultimo e gli ultimi voli per andare a casa, e gli autobus che servono i voli dei dati lasciati al garage sotto il pretesto del guasto, non è stato fornito un altro autobus. Sfortunatamente, questo problema non è stato risolto con l'avvento dei singoli vettori, come prima, i conducenti non soddisfano gli ultimi voli, in quanto ritengono che non vi sia alcun punto in autobus a causa di 2-3 persone.

Per il trasporto del percorso, l'indicatore più importante dell'affidabilità è la regolarità e la precisione del movimento. Il movimento è regolare quando i veicoli seguono a pari periodi di tempo. In questo caso, possono spostarsi di sicuro (in programma) o con le stesse deviazioni da esso.

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