Iscrizione Volvo XC90 D5 AWD

Potenza 225 CV, Accelerazione 0-100 km / h 7,8 s, Prezzo da 4.907.700 rubli.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Potenza 333 CV, Accelerazione 0-100 km / h 6,1 s, Prezzo da 5.121.275 rubli.

Potenza 249 CV, accelerazione 0-100 km / h 7,1 s, prezzo da 5 320 258 rubli.

Range Rover Sport SDV8

Potenza 339 CV, accelerazione 0-100 km / h 6,9 s, prezzo da 5 896 005 sfregamenti.

BMW X5 xDrive 40d

Potenza 313 CV, accelerazione 0-100 km / h 5,9 s, prezzo da 6 495 350 rubli.

Iscrizione Volvo XC90 D5 AWD

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Un SUV a grandezza naturale di un marchio premium è un sogno amato dai consumatori per molti. E per molti, questo sogno, purtroppo, rimane irrealizzabile. Crediamo che i sogni debbano avverarsi e abbiamo raccolto cinque auto contemporaneamente e in un posto: una è migliore dell'altra. O non è meglio? Scopriamolo ora!

Testo di Vasily Ostrovsky, foto di Artem Popovich

Tutte le auto sono estremamente rilevanti. La "più vecchia" - Range Rover Sport: le sue vendite sono iniziate nell'estate del 2013. La BMW X5 è apparsa alla fine dello stesso anno e la Volvo XC90, l'Audi Q7 e la Mercedes-Benz GLE sono arrivate in Russia abbastanza di recente.

Francamente, confrontare tali auto ha più interesse accademico che significato pratico. Parlando di un formato come un costoso SUV di nobile origine, bisogna tenere conto non solo dei parametri "fisici" dell'auto, ma delle sue qualità "mentali". È difficile immaginare che una persona che ha pensato di mettersi al volante di una Mercedes possa preferire l'elica biancoazzurra di un'auto con un'ideologia diversa al suo sogno stellato. Sì, ed è improbabile che un anglomane desideri la tecnica teutonica: a suo avviso, solo un Range ancora più costoso può essere migliore del Range.

Ma "Audi" e "Volvo" sono in qualche modo a parte. Tuttavia, la Q7 era una cosa di status, mentre la XC90 è salita solo ora al livello delle altre auto, essendo notevolmente aumentata di prezzo rispetto al suo predecessore. Ebbene, più interessanti saranno le nostre osservazioni.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Sono trascorsi quasi dieci anni tra le anteprime delle due generazioni Q7, un periodo quasi proibitivo per gli standard odierni. La nuova "Ku" differisce da quella vecchia in modo sorprendente: se la vecchia auto sembrava un elefante arrotondato, ora l'"Audi" ha affilato i suoi bordi e ... ha smesso di sembrare un SUV. Ma un grande crossover deve semplicemente essere impressionante!

Anche le impressioni dal salone sono contrastanti. Il primo punteggio è bello. Interessanti sono le manopole del climatizzatore, sulle quali vengono visualizzate la temperatura e la modalità di funzionamento. Inserti in legno nero ben realizzati con una trama opaca e strisce sottili.

Anche i dispositivi completamente digitali sono impressionanti: la grafica è ben sviluppata e la funzionalità è la più alta. Tuttavia, l'ultima caratteristica è un'arma a doppio taglio: un eccesso di letture sul display complica notevolmente la percezione. E sono rimasto molto sorpreso anche dall'orientamento del cruscotto: non è rivolto verso gli organi visivi del guidatore, ma come inclinato verso il basso. Ci si abitua nel tempo, ma la domanda "perché?" rimane ancora.

SUV? Piuttosto, una grande station wagon. Molto grande! E anche: solido, rigoroso, confortevole. Alla guida di questa macchina provi un senso di fiducia e invulnerabilità. Finitura perfetta, maneggevolezza corretta e potente accelerazione del V6 a benzina. Lo spazio sul divano posteriore è quasi più del necessario! E tutto è buono davanti: sedie comode, interfaccia bella e, in linea di principio, chiara. In cosa puoi trovare un difetto qui? Ma avrei preferito una versione diesel, anche se a scapito della dinamica. Quindi Q7 sarebbe sicuramente una buona opzione per me.

Quando si sblocca l'auto, sul pannello anteriore e sulle portiere lampeggiano strisce bianche luminose, che dopo un po' vengono sostituite dal rosso. Effettivamente! Questa esibizione mi è piaciuta, ma non tutti gli esperti hanno apprezzato questa bellezza, trovandola fastidiosamente invadente.

Tuttavia, quando si trattava della comodità di controllare l'interfaccia multimediale, non c'era disaccordo: i tedeschi hanno combinato un pasticcio. Un touchpad pieno di pulsanti, combinato con un controller circolare e tasti di selezione del menu, è strabiliante. Inoltre, la manopola del volume si trova lontano dall'inutile touchpad ed è anch'essa fatta per oscillare. Di conseguenza, la regolazione del volume è più conveniente per il passeggero che per il conducente. Guai da Wit!

"Audi" ama le sospensioni morbide: l'auto in qualche modo incomprensibile attraversa anche grandi irregolarità, senza scuotere le ruote o scuotere il corpo. E il bagagliaio è grande, inoltre, il suo volume può essere regolato non solo piegando la fila posteriore, ma anche semplicemente spostando le sue singole parti avanti e indietro. Tuttavia, non riuscivo a trovare un linguaggio comune con l'ingegnoso sistema di bordo, per quanto ci provassi: il mucchio di comandi sul tunnel centrale mi inorridiva. Questa è una specie di baccanale ergonomico, perdio! Non mi piaceva lo schermo al posto della plancia: non è facile capire i numerosi numeri, inoltre, mi rimaneva un mistero insolubile perché fosse installato con una pendenza verso il basso.

La nostra copia si è rivelata in una strana configurazione: in presenza di optional piuttosto costosi come l'impianto audio Bang & Olufsen, l'auto è stata privata della memoria dei sedili anteriori e del climatizzatore per i passeggeri del divano. Il piantone dello sterzo non era affatto elettrificato, come del resto sulla Volvo. Tuttavia, non ci sono lamentele sui sedili: i campi di regolazione sono più che sufficienti. Anche i sedili posteriori sono regolabili: singole parti del divano possono essere spostate longitudinalmente e lo schienale può essere inclinato su un'ampia gamma. In termini di spazio e comodità di entrata/uscita "Audi" è fuori concorrenza.

Il bracciolo è diviso in due parti uguali,

ognuno dei quali è regolabile in lunghezza. Allo stesso tempo, il "magazzino" stesso nelle sue profondità è estremamente modesto in termini di volume.

Il touchpad non soddisfa le aspettative:

l'autista vuole usarlo come mezzo per navigare attraverso il menu, ma è adatto solo per l'input "dito", che usi raramente

Volante molto comodo

nei punti di presa rifiniti con delicata pelle traforata. Una gioia speciale è un pulsante dedicato per la regolazione del volume del sistema di navigazione

Delle cinque auto, solo la Q7 era equipaggiata con un motore a benzina da 333 cavalli ed era inferiore in potenza solo alla Range. Con la dinamica, ovviamente, il crossover va bene. E l'impressione più vivida è stata lasciata dalla levigatezza del "Ku-settimo". Non riesco a ricordare una sospensione più comoda! Il crossover distrugge completamente le piccole irregolarità e riduce quelle grandi a dimensioni frivole. Su di esso puoi guidare attraverso i "dossi di velocità" senza ridurre affatto la velocità. Grande!

Ma la gestione dell'auto ha allertato. Da un lato, il "tedesco" dimostra un'eccellente presa a turno - dall'altro, non cerca affatto di mettere nelle mani del guidatore informazioni affidabili sull'angolo di rotazione delle ruote: un volante leggero non avere un contenuto informativo sufficiente e devi entrare in un turno quasi a caso.

Per quanto riguarda l'abilità nel cross country, l'"Audi" non è forte in questa disciplina, nonostante la presenza di sospensioni pneumatiche con la possibilità di modificare l'altezza da terra: un passo lungo e grandi sbalzi non sono il miglior aiuto in partenza. strada.

BMW X5 xDrive 40D

Alla fine del secolo scorso a Monaco di Baviera hanno dimostrato al mondo intero che un SUV può avere le abitudini di un'auto sportiva: apparsa nel 1999, la X5 è diventata il crossover più guidatore (mancavano ancora tre anni prima che la Cayenne apparso). E anche ora "X-Fifth" provoca ancora a cavalcare "con un bastone alto". Un'altra cosa è che rispetto al suo predecessore E70, l'attuale vettura della serie F15 è diventata molto più confortevole: l'eccellente scorrevolezza è l'acquisizione principale della X5.

Come la Mercedes, il crossover bavarese è fedele alla tradizione: dal punto di vista del boom, in cabina tutto è al suo posto. Tuttavia, la differenza fondamentale tra il tradizionalismo di Monaco e Stoccarda è che, dal punto di vista di una persona normale, la BMW non ha problemi di ergonomia. Con ogni nuova generazione, "X-Fifth" diventa sempre più satura di elettronica, ma la sua alta densità per metro quadrato dell'auto non è in conflitto con la facilità d'uso - ad eccezione della navigazione, che è categoricamente scomoda da controllare con un controllore rotondo. Eh, qui sarebbe un normale touchscreen umano...

"Ha-quinto" è una certa storia e immagine. È come un cavallo nobile che sogna di galoppare. Ma qual è la noia in salone? Questo è un crossover premium! Dov'è il lusso deliberato che i concorrenti più vicini generosamente dotano? Sembra che tutto sia con lui - "sia la pelle che l'erisipela". Eppure, come se mancasse qualcosa - una specie di lucentezza deliberata, o qualcosa del genere ... Ma il bagagliaio con una porta divisa è una cosa conveniente. Se astraiamo dall'immagine specifica del "boomer", allora la linea di fondo sarà un'auto versatile, ma diabolicamente veloce, adatta alle esigenze di una coppia adulta con una coppia di bambini piccoli che si sentiranno a proprio agio sul non troppo ampio divano posteriore.

Rispetto ai concorrenti, l'interno dell'"X-Fifth" può sembrare addirittura un po' conservativo: nonostante l'interfaccia multimediale sia dotata di poteri piuttosto estesi, le funzioni principali sono comunque appese ai soliti pulsanti. Tra gli inconvenienti, vale la pena notare gli interruttori del piantone dello sterzo non fissi (solo una persona con un'intuizione ben sviluppata è in grado di determinare in quale modalità funzionano i tergicristalli) e lo stesso joystick automatico.

I sedili anteriori della BMW sono un capolavoro, nessuna esagerazione. Oltre a un milione di tutti i tipi di regolazioni usuali nei sedili anteriori, anche lo schienale si "spezza" a metà: l'angolo di inclinazione della sua parte superiore può essere impostato separatamente. In generale, la sedia può essere facilmente adattata a qualsiasi forma, anche la più fuori standard. Bravo!

La BMW mi è sembrata troppo a scatti: salta e decelera troppo bruscamente - il pedale del freno si è rivelato troppo sensibile. Inoltre, non mi è piaciuto il fatto che le soglie non siano in alcun modo protette dallo sporco: in questo senso, sono preferibili Audi e Range Rover. Ma non ci sono problemi con la scorrevolezza della corsa. E sono stato anche sorpreso dalla mancanza di sospensioni pneumatiche con gioco regolabile: mi sembra che in questa classe e per questi soldi dovrebbe essere un equipaggiamento obbligatorio.

I bavaresi hanno da tempo equipaggiato le loro costose auto con display head-up e l'X5 non fa eccezione. In termini di qualità della presentazione delle informazioni, è impeccabile: un'immagine a colori chiara sembra fluttuare sopra la strada. Anche Volvo ha un HUD, ma gli svedesi hanno un'implementazione più semplice.

Illuminazione interna ambiente

consente di selezionare il colore dell'illuminazione a discrezione del conducente - questa funzione è dedicata alla voce corrispondente nel menu del sistema di bordo

Doppio bracciolo

apre l'accesso al box sul tunnel centrale, nel quale una parte significativa del volume è stata ricavata da una mensola per un cellulare. A proposito, BMW supporta la connessione di due telefoni contemporaneamente

Il cruscotto più laconico

fornisce una chiara percezione delle informazioni più importanti. Inoltre, alcuni dati vengono visualizzati sull'head-up display.

X5 non è timido nello sfoggiare le sue doti atletiche

Nonostante il fatto che l'attuale "X-5" si sia leggermente stabilizzato, sostituendo la rigidità del percorso per la scorrevolezza, non esita ancora a sfoggiare le sue capacità atletiche, in particolare la modifica con un motore diesel da 313 cavalli, stimolato da un paio di potenti turbine. Il motore è pazzesco! E la scatola è nella tuta: le trasmissioni si sostituiscono rapidamente, ma senza intoppi.

Il volante è chiaro, nitido e allo stesso tempo non fastidioso con eccessivo nervosismo. La modalità sportiva sembrava essere un pezzo di applicazione ristretta: l'imponenza leggera e discreta lascia, lasciando un mucchio di nervi scoperti - per ogni pressione del gas, l'auto scatta in avanti troppo attivamente, a volte costringendo a frenare. I freni dell'X5, tra l'altro, sono anche molto sensibili: devi abituarti a questa caratteristica.

In termini di capacità di fondo, la BMW è decisamente inferiore ai leader: nonostante una discreta altezza da terra e un'imitazione ben funzionante dei bloccaggi del differenziale, l'X5 è privo sia di una fila ribassata che di sospensioni pneumatiche con altezza da terra variabile.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Normalmente la GLE è considerata un nuovo modello, ma di fatto la Mercedes è diventata la più anziana partecipante al nostro test: si tratta infatti di una ML di terza generazione, elaborata con un restyling.

L'interno non è cambiato molto durante la modernizzazione: al posto del display integrato nel pannello frontale, ha un "tablet" adulto, è apparso un nuovo volante e una piccola ruota per camminare attraverso il sistema di bordo menu ha lasciato il posto a un enorme controller con un pannello a sfioramento sospeso sopra.

La Mercedes sembra essere un'auto perfettamente bilanciata

Per inerzia, gli Svevi sfruttano il devioguida sinistro, torturato da tante funzioni, a cui dovrai adattarti a lungo se questa è la tua prima Mercedes. È impossibile abituarsi rapidamente al fatto che i tergicristalli si accendono a sinistra del volante e non a destra. Ma al selettore "macchina", che fuoriesce dal piantone dello sterzo al posto della leva per i tergicristalli, ti adatti all'istante. Quando, dopo la Mercedes, sono passato a una BMW, invece di partire, ho pulito il parabrezza.

Mercedes è un marchio speciale per me: sin da bambino ho un debole per le auto con la stella a tre punte. Il salone di GLE è come un accogliente ufficio che non vuoi lasciare. Tutto qui è solido, quasi conservatore - e allo stesso tempo moderno, rispettabile e aristocratico. Non ci sono commenti nemmeno sulle qualità di guida: sono lucidate a specchio. E il marchio parla da sé: la parola "Mercedes" non ha bisogno di essere spiegata a nessuno. È vero, non mi piace il nuovo sistema di designazione: ora è quasi impossibile distinguere un SUV dall'altro a orecchio.

I sedili anteriori del nostro GLE sono stati elettrificati al massimo. Sono tradizionalmente controllati dalla porta, tuttavia, ci sono pulsanti nelle basi dei sedili - in particolare, regolano il supporto lombare. A proposito, una caratteristica curiosa: quando i sedili si spostano indietro, i loro poggiatesta si alzano automaticamente - secondo me, questo è assolutamente logico.

È incredibile che altri produttori non abbiano ancora pensato di farlo. Non è meno strano che la Mercedes per qualche motivo non abbia utilizzato il sedile per facilitare l'atterraggio del guidatore: quando si spegne il quadro, si muove solo il volante.

In termini di spazio sul divano, Mercedes è inferiore ad Audi e Volvo, ma supera BMW e Range. Non ci sono inconvenienti con l'entrare e l'uscire, anche se esiste ancora la probabilità di sporcarsi i pantaloni: le porte non proteggono le soglie dallo sporco.

Di tutte e cinque le auto, è la Mercedes che dà l'impressione dell'auto più rispettabile. Tutto in esso è enfatizzato bene: un aspetto nobile, un interno confortevole e un bagagliaio spazioso. È vero, con la multimedialità, mi sembra, i tedeschi erano troppo intelligenti: il pannello a sfioramento sul tunnel centrale è chiaramente superfluo qui. Ma l'immagine sullo schermo è buona: sia la qualità dell'immagine è estremamente chiara, sia il carattere è abbastanza grande - nessun problema con la percezione delle informazioni. E il lavoro del sistema di visualizzazione a tutto tondo è al di là di ogni lode! Mi è piaciuto anche il fatto che per il GLE si possa ordinare una scatola di rinvio con riduttore: usarla per tirare fuori dall'acqua un rimorchio con una barca è un gioco da ragazzi. Tuttavia, a parità di altre condizioni, avrei preferito il GL più grande, solo per le sue dimensioni.

Dal punto di vista del trasporto merci, il salone GLE è ben strutturato. E sebbene i cuscini e lo schienale dell'ultima fila debbano essere piegati separatamente, abbassando i poggiatesta nella posizione più bassa, questa operazione porta alla formazione di un pavimento assolutamente piatto.

Controllo audio più semplice

grazie al fatto che il guidatore ha la possibilità di scegliere come interagire con esso - attraverso il menu dell'interfaccia multimediale, i tasti sul volante o i pulsanti sulla console centrale

Visibilità a 360 gradi con un'immagine chiara,

che forma un quartetto di fotocamere, è un ottimo strumento di lavoro: guidare in retromarcia, concentrandosi esclusivamente sul display, su una Mercedes è facile come sgusciare le pere

La pelle chiara degli interni si è rivelata troppo marca:

in un'auto completamente nuova con meno di mille chilometri di chilometraggio, ha già acquisito una distinta tinta blu

Il piantone dello sterzo è irto di molte leve -

tre a sinistra e uno a destra. Tuttavia, se ti abitui abbastanza rapidamente al selettore automatico, la leva multifunzione proprietaria con indicatori di direzione e tergicristalli non è così facile da imparare

Il motore diesel da tre litri, che fa rivivere il GLE 350 d, è ben incluso nelle 249 forze "tasse" (in Europa, lo stesso motore produce 258 CV) ed è dotato di un "automatico" a 9 velocità. Un tale tandem funziona alla grande: il set di velocità è veloce, ma senza intoppi in modo Mercedes-like. L'isolamento acustico è stato elaborato nel modo più meticoloso, le sospensioni sono perfettamente forate - la guida è buona anche in modalità sportiva. La Mercedes generalmente ha lasciato l'impressione di un'auto perfettamente bilanciata.

Sì, è quasi sterile nelle sensazioni - non c'è un solo commento sul suo comportamento! Allo stesso tempo, non risulta noioso chiamare il crossover di Stoccarda: il GLE sembra essere un organismo molto vivace e mobile. Il suo carattere è volutamente uniforme, ma è proprio questo il fascino di questa vettura: si percepisce ovunque che ci sia un enorme lavoro di ingegneria dietro un comportamento così misurato.

Per quanto riguarda le qualità fuoristrada della Mercedes, sul fuoristrada è seconda solo alla Gamma, e anche allora solo un po ': nell'arsenale della GLE 350 d, integrata dal pacchetto Offroad, abbinata alle sospensioni pneumatiche , c'è una scalata, un bloccaggio forzato del differenziale centrale e un'altezza da terra regolabile, il cui valore massimo raggiunge i 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

La generazione è stata fatta da Discovery, quindi il suo successore è costruito su una piattaforma comune con un ampio "Range". Durante la reincarnazione, l'RRS è diventato più leggero di 400 kg e ha acquisito nuovi motori, in particolare un turbodiesel da 4,4 litri, che era proprio sotto il cofano della nostra auto. Un "dviglo" così potente e il carro armato verranno trascinati via giocosamente - non come un fuoristrada! In risposta alla pressione del pedale dell'acceleratore, Sport, accovacciato leggermente sull'asse posteriore, va all'attacco nello spazio sotto il rombo uterino dell'"otto" diesel. E sebbene nella drag "Range" lascerà il posto sia a BMW che ad Audi, le impressioni da accelerazione sono ancora molto forti: ti senti subito in un'auto grande e pesante, ma allo stesso tempo incredibilmente veloce che genera una sensazione di totale superiorità sugli altri utenti della strada.

Questa illusione è alimentata dalla posizione di seduta alta: guardi i vicini nel ruscello dall'alto. Offre una buona visibilità, ma complica l'accesso all'auto: non si entra nel Range, e non si entra nemmeno, ma ci si alza. Sarà più difficile per le persone basse entrare nel salone che per le persone di altezza superiore alla media. E il processo di atterraggio sul sedile del passeggero anteriore di una ragazza con una gonna stretta si trasforma in uno spettacolo di spogliarello!

Non mi piaceva molto l'ex "Sport" - nonostante tutto il pathos, sembrava rustico. Ecco una nuova "Gamma" - un'altra questione! È bello ed elegante, anche se sembra imponente e minaccioso. In termini di organizzazione dello spazio interno, il "Briton" è in qualche modo simile a una BMW - ad esempio, nell'ultima fila con la mia altezza non ho abbastanza spazio, ed è scomodo sedermi lì - il montante del corpo inclinato interferisce. In termini di maneggevolezza, è inferiore al crossover bavarese, ma è chiaramente capace di prodezze fuoristrada, di cui personalmente non sarò quasi mai degno.

Il SUV britannico compensa l'inconveniente dell'atterraggio con un vero e proprio sistema di accesso al comfort e soglie che rimangono sempre pulite: sono completamente chiuse da porte con guarnizioni.

Anche i passeggeri posteriori della Range non sono facili: oltre alla posizione elevata rispetto al suolo, l'entrata-uscita è complicata dal passaruota sporgente e dal montante della carrozzeria fortemente inclinato. E c'è meno spazio per le gambe che in altre auto, anche se più che in BMW. E c'è anche il bracciolo più grande, che contiene anche il pannello di controllo del sistema di intrattenimento: ogni passeggero ha diritto a un monitor e a un set di cuffie.

Mi è piaciuta l'auto inglese più del resto. Se non presti attenzione ad alcuni inconvenienti come le difficoltà con l'inclusione del riscaldamento del sedile, la "Range" colpisce per la comodità dell'atterraggio. Il volante e il sedile scorrono via per un'uscita più facile e i davanzali sono protetti dallo sporco dalle portiere. E che motore qui! Non solo fa aumentare rapidamente la velocità di un'auto di grandi dimensioni, ma ha anche un consumo di carburante esorbitante. Sono solo confuso da possibili problemi di affidabilità.

La vita è più facile in prima fila. Tuttavia, anche qui ha le sue specificità. Ad esempio, il riscaldamento e la ventilazione dei sedili possono essere attivati ​​solo tramite il display touchscreen del sistema multimediale, sebbene si arrivi immediatamente alla voce di menu desiderata, premendo un pulsante speciale sulla console centrale. A proposito, solo nella "Range" puoi riscaldare o raffreddare separatamente lo schienale o il cuscino del sedile premendo la zona desiderata sul diagramma del sedile con il dito sul display.

Purtroppo la RRS è uscita senza aspettare il nuovo sistema multimediale che ha debuttato sulla Jaguar XE: quello vecchio ha una grafica primitiva che chiaramente non corrisponde allo stato della vettura. Inoltre, non mi è piaciuto lavorare con le unità USB: il sistema non riconosce tutte le unità flash e si rifiuta di riprodurre singole tracce per motivi sconosciuti.

Nel complesso, l'interno del "British" fa un'impressione eccezionalmente piacevole: la pelle di prima classe è adiacente all'alluminio lucidato e alla plastica, piacevole al tatto.

Visualizzazione a doppia immagine

considerato un marchio di fabbrica delle auto britanniche: il guidatore e il passeggero anteriore vedono contemporaneamente un'immagine diversa

Selettore delle marce fisse

abbastanza semplice da usare, ma lucida rondella. che controlla l'automa su altre "Range" sembra più elegante e in termini di facilità d'uso è persino preferibile a un joystick

Display con grafica obsoleta -

questo è il problema principale con i dispositivi multimediali Range Rover. Tuttavia, il cruscotto virtuale può essere abbandonato a favore di strumenti analogici convenzionali.

Sistema di accesso comfort

su un'auto britannica, facilita notevolmente il processo di posizionamento al volante: il volante si alza e viene premuto contro il pannello anteriore e il sedile si sposta indietro

Il bagagliaio di questa "Range" - a quanto pare perché è "Sport" - non è perfetto. Innanzitutto, la notevole altezza di carico rende difficile il posizionamento di bagagli pesanti. In secondo luogo, se pieghi il divano posteriore, non otterrai un pavimento piatto. In terzo luogo, solo una persona con una buona forma fisica può rimuovere una pesante ruota di scorta di dimensioni normali da sotto il pavimento.

Nonostante il motore potente, Sport non dispone alla guida in pista, sebbene sia in grado di andare forte: velocità di crociera ben oltre le "cento" è nell'ordine delle cose per lui. La guida non è male, ma attraversando irregolarità più o meno grandi si capisce quanto siano massicce le ruote di un SUV: le vibrazioni delle masse non sospese si sentono meglio di quanto vorremmo.

Ma nell'abilità di fondo "Range" non ha eguali! La sospensione presenta un'articolazione impressionante e i soffietti pneumatici consentono di sollevare la carrozzeria da terra fino a un record di 335 mm. Anche nell'elenco delle virtù fuoristrada il "britannico" ha una razdatka con un abbassamento, nonché un bloccaggio forzato del differenziale centrale e posteriore.

Iscrizione Volvo XC90 D5 AWD

Come l'Audi Q7, il crossover di punta di Volvo è stato ritardato all'inizio: la XC90 di prima generazione ha lasciato il posto al suo successore solo al suo dodicesimo anno di vita. Tuttavia, l'attesa per la nuova vettura è valsa la pena: la "novanta" è stata un successo!

Entrambi i motori benzina e diesel che alimentano la XC90 hanno la stessa configurazione: due litri, quattro cilindri, più diversi gradi di sovralimentazione.

Sembra "Volvo" in un low-key scandinavo, ma allo stesso tempo moderno e assolutamente riconoscibile. Simbolismo solido: il segno di Marte ostenta sulla griglia e i fari sono decorati con il martello di Thor: la forma a T delle luci di marcia a LED dovrebbe essere interpretata in questo modo. L'unico peccato è che gli svedesi, per qualche motivo, non abbiano coperto le soglie con le porte: quando atterrano, è facile sporcarsi i pantaloni a causa della disattenzione.

L'aspetto dell'auto svedese mi sembra noioso. Ma dentro, il crossover di seconda generazione ha sorpreso non solo per il design degli interni altamente artistico, ma anche per la sua praticità: qui tutto è per una persona. E il "tablet" sulla console centrale è abbastanza appropriato qui, soprattutto perché è controllato da tocchi e non da colpi di scena astrusi. E che suono meraviglioso del sistema audio! Peccato solo che Volvo abbia aumentato così tanto di prezzo: se la nuova XC90 costasse come la vecchia, diventerebbe sicuramente un successo!

Una volta all'interno della Volvo, ci si rilassa immediatamente, sentendo proprio “l'atmosfera di benessere” che i designer hanno così profondamente impregnato negli interni. Il mondo interiore della XC90 è realizzato con grande gusto e pieno di grazia. Proprio qual è la decorazione interna della porta: una superficie scultorea, una combinazione di trame, colori, linee morbide di unione dei materiali ne fanno un'opera d'arte. I singoli elementi che vengono presentati come chip di marca non sembrano inverosimili: i "gioielli" sfaccettati per l'avvio del motore e la selezione delle modalità di guida non sono solo funzionali, ma anche convenienti da usare. In ogni caso, la qualità delle finiture della XC90 non è in alcun modo inferiore alle auto tedesche e britanniche. L'unica preoccupazione è la plastica nera laccata, da cui sono realizzati i pulsanti sulle razze del volante e sul pannello delle porte, l'inquadratura delle bocchette del climatizzatore e il display sulla consolle centrale. Tutto questo sembra alla moda, ma in realtà si sporca facilmente.

A proposito, per quanto riguarda il display: il tablet touchscreen orientato verticalmente con l'interfaccia Sensus, il ripieno di cui gli specialisti Mitsubishi Electric hanno studiato attentamente, si distingue per una buona grafica e prestazioni sufficienti. Si è rivelato più facile capire il menu di quanto sembrasse, poiché il sistema di bordo non soffre di mancanza di logica. Ma gli strumenti virtuali non hanno impressionato: dopo aver parlato con Audi, la sensazione non lascia che gli svedesi abbiano padroneggiato solo una piccola parte del potenziale di un tale cruscotto.

I creatori della Range Rover Ewok preferiscono paragonarla all'Audi Q3. Formalmente, in termini di dimensioni, il "Briton" è molto più vicino a questo modello. Ma al prezzo delle configurazioni di base, è un chiaro concorrente del Q5. Quindi, nessuno confonderà Range, Audi e Mercedes né all'esterno né all'interno. Eppure hanno molto in comune. Ma prima sulle differenze.

L'aspetto dell'Ewok è una questione di gusti. Ma è difficile non essere d'accordo sul fatto che sia straordinario. A proposito, mentre aspettavo l'auto nel salone del concessionario, ho notato come il pubblico eterogeneo fosse interessato alla Baby Range. Un tizio, un rappresentante della giovinezza d'oro, sedeva al volante, due signorine, che arrivavano su un fuoristrada molto più ingombrante, cinguettavano accanto al volante, poi l'auto era occupata da un uomo sovrappeso, e poi una coppia sposata da anni - un coniuge si stabilì al posto di guida ...

Un po 'stretto nella parte anteriore della Range Rover sarebbe davvero piuttosto alto. Non saranno in grado di allontanarsi abbastanza dai pedali e dal volante. I conducenti di altezza media sono abbastanza comodi. Il salone è senza dubbio il più luminoso ed elegante. Il che è fantastico, non a scapito dell'ergonomia. Se hai già familiarità con il controllo della trasmissione Jaguar-Rover, conoscerai l'Ewok in un minuto. In caso contrario, ancora un po'. Ma il dispositivo non è generalmente più complicato dei selettori convenzionali.

Né la Mercedes-Benz GLK né l'Audi-Q5 sono peggiori dell'Ewoka in termini di qualità delle finiture. Forse per certi versi anche meglio, ma questa sensazione è a portata di mano dei buongustai, capaci di catturare le sfumature della consistenza. Per i "tedeschi", il design è subordinato a una filosofia completamente diversa. Il salone "Audi" con linee verificate ed elementi chiaramente contrassegnati è rigoroso, ma noioso. E rimprovererò "Mercedes" dopo due vetture precedenti anche con una certa semplicità. Tuttavia, questo stile si distingue anche per un buon vestito: pulito, alla moda, alla figura - e senza glitter inutili.

La vestibilità più aderente e confortevole è nell'Audi: un compromesso tra comfort durante un lungo viaggio e supporto per il corpo del guidatore di qualsiasi volume nelle curve veloci. I sedili della Range Rover e della Mercedes sono più piatti. Nel primo, sarà anche stretto per le persone di corporatura robusta. Si tratta, ovviamente, di sfumature, ma indispensabili per chi a volte guida sotto i 1000 km al giorno.

Nonostante l'ergonomia generale, ogni auto ha i suoi piccoli trucchi. Nella "Mercedes" - il famigerato interruttore sul piantone dello sterzo sinistro, con l'aiuto del quale il sedile non viene spostato e la leva del controllo automatico della velocità che interferisce con le mani. Certo, sono stanco di scrivere su questo, ma è troppo per cercare la funzione desiderata.

Per qualche ragione, gli ingegneri Audi hanno deciso che è meglio accendere il riscaldamento del sedile in due fasi: il pulsante richiama solo un'immagine sul display e il grado di riscaldamento viene selezionato girando la ruota. Questa economia viene spenta, ovviamente, nell'ordine inverso. In questo contesto, l'attivazione dei lavacristallo di Evok tramite i pulsanti alle estremità degli interruttori sul piantone dello sterzo è una soluzione del tutto adeguata.

"Range" è chiaramente inferiore ai "tedeschi" per spaziosità e facilità di atterraggio sul sedile posteriore. Il primo sguardo al tetto appiattito non inganna: qui il soffitto è più basso che in Audi e Mercedes. Ma la cosa principale non è in lui, ma nei sedili anteriori, contro i quali appoggi le ginocchia, e nella stretta porta. La più spaziosa di questa triade è "Audi", che non è prevista, vista la sua silhouette per nulla massiccia.

Ebbene, cosa c'entra il prefisso "uni" con questo? È solo che in molti modi le auto sono ancora simili: station wagon unisex, unificate dalle esigenze e dalla moda moderne. Le loro prestazioni di guida sono in parte simili, ma solo in parte ...

Fino alla fine dell'asfalto

Diesel in 190 forze accelera con sicurezza "Ewok". Solo premendo il pedale a terra si comincia a trovare un difetto: la scatola potrebbe cambiare un po' più velocemente. Nelle modalità più silenziose, l'automatico a sei velocità funziona in modo rapido e fluido, scoraggiando rapidamente il desiderio di brandire i petali sotto il volante.

Se la Mercedes-Benz GLK 220 CDI con 170 forze ha perso contro l'Ewok (non abbiamo preso misurazioni strumentali a causa del tempo), allora non era affatto molto. Forse la sua accelerazione sembra meno rapida, ma solo perché è molto fluida. "Audi" con il suo motore a benzina da 211 cavalli è fuori dalla concorrenza in questa disciplina. Ma nella vita di tutti i giorni, come sai, il comfort e la facilità di controllo sono molto più importanti.

"Mercedes" si concentra principalmente sul comfort. L'auto ingoia ogni irregolarità, galleggia silenziosa e dolcemente sulla strada. Sulla sezione di controllo del ciottolo, volevo persino andare più veloce, dal momento che nulla, tranne gli schizzi smorzati delle gomme sulle pietre, causa inconvenienti.

Ma il rullaggio ad alta velocità non è adatto a questo fuoristrada. L'auto reagisce ai giri del volante con la gentilezza di un cittadino ben nutrito che conosce il proprio valore. Nitidezza e rapidità non sono nel suo spirito. Nelle curve veloci o scivolose, è più probabile che sia la trazione posteriore, spostandosi dalla traiettoria - in misura maggiore con l'asse posteriore. Il sistema di stabilizzazione funziona in tempo, ma un po' duro.

La Range Rover era un po' più acuta nel rullare della Mercedes. E in termini di comfort in autostrada gli ero molto vicino. Tuttavia, con una precisazione significativa: alle alte velocità mi sembrava di aver lasciato socchiuso uno dei finestrini. Il fischio aerodinamico potrebbe provenire dagli enormi specchietti retrovisori esterni. O forse nasce sulle rotture audaci della parte anteriore della carrozzeria, che, tra l'altro, sono molto fastidiose per le rondelle.

Ma "Ewok" passa accuratamente le onde della strada, affronta bene le buche. Ma sull'acciottolato, dove le sospensioni devono lavorare più velocemente, l'auto diventa improvvisamente traballante, fastidiosa con vibrazioni e rumore. Anche le curve ad alta velocità non sono il lato più forte della gamma, principalmente a causa dei rulli. Non sono particolarmente grandi, ma si notano sullo sfondo dei rivali tedeschi. Inoltre, un tentativo di guidare con il sistema di stabilizzazione spento ha letteralmente fatto incazzare l'elettronica di bordo. Si rifiutò di riaccendere l'ESP e non voleva nemmeno cambiare le modalità di trasmissione. Hanno corretto il suo cervello rimuovendo il terminale dalla batteria, ma il desiderio di testare la maneggevolezza al limite era sparito.

"Audi" in autostrada affronta bene le piccole irregolarità, senza preoccuparsi di scuotere. Sorprendentemente tollera fedelmente i ciottoli. Solo sulle onde, specialmente se ce ne sono molte di fila, si trasforma in una pallina da tennis stretta. Soprattutto per i passeggeri posteriori. Ma qual è l'isolamento acustico! Anche sulle gomme chiodate male, l'auto è abbastanza silenziosa.

Anche in termini di maneggevolezza, Audi è leader. Eccola, una trazione integrale a tutti gli effetti! La macchina sta saldamente a turno e, se necessario, consente di dosare finemente lo slip. Il sistema di stabilizzazione viene attivato in ritardo, consentendo al guidatore sofisticato di divertirsi molto. E se osa spegnerlo, il fuoristrada rivelerà ulteriori possibilità, ma entro un limite ragionevole: in una situazione critica, l'elettronica funzionerà di nuovo. Comfort in autostrada e capacità di dare piacere al guidatore: "Audi" è riuscita a ottenere una combinazione eccellente.

CARRIERA

Certo, nelle cave di sabbia, non sono generali. Ma volevo vedere di cosa erano capaci e cercare ancora di assegnare loro dei titoli. Abbiamo guidato la Range Rover più audacemente sulle colline e sulla sabbia ghiacciata. Ha la migliore passabilità geometrica (gioco fino a 245 mm). La possibilità di cambiare le modalità di trasmissione e la reattività del pedale dell'acceleratore quando si passa dal programma standard alla modalità "neve" o "sabbia" aiuta. È bello che la Range (come l'Audi) abbia un assistente in discesa.

Il principale svantaggio di "Audi" è una piccola altezza da terra (secondo gli standard dei veicoli fuoristrada). E il paraurti anteriore non tocca a lungo il tumulo. Anche le capacità di trasmissione (con buoni pneumatici) sono piuttosto elevate. Come, tuttavia, e la "Mercedes". A proposito, ha un po' più di altezza da terra davanti e alla base rispetto a quella dell'"Audi" e la lunghezza dello sbalzo anteriore supera quella dell'"Evoka". In una parola, in questa disciplina, abbiamo riconosciuto le vetture praticamente uguali, assegnando loro il grado di tenente. "Range", forse, avrebbe dato al maggiore...

TRE PER QUATTRO

Le auto simili per classe e caratteristiche differiscono notevolmente l'una dall'altra nel dispositivo di trazione integrale. La gamma ha ricevuto una frizione Haldex, come sulla Land Rover Freelander, sulla piattaforma modernizzata di cui è stato costruito l'Ewok. Una frizione multidisco a controllo elettronico trasmette la coppia alle ruote posteriori quando le ruote anteriori slittano. Se necessario, l'elettronica, ricevendo informazioni dai sensori del sistema di frenata antibloccaggio e del sistema di stabilizzazione dinamica (ESP), frena l'una o l'altra ruota, simulando il bloccaggio dei differenziali interruota.

La trazione integrale Mercedes-Benz Firmatic utilizza una frizione multidisco a controllo elettronico per distribuire la coppia tra gli assi in un rapporto 45:55. Il bloccaggio dei differenziali trasversali, come quelli dei concorrenti, è imitato da un sistema di stabilizzazione e da un sistema di frenatura antibloccaggio.

L'Audi Q5 ha la familiare trazione Quattro con differenziale a slittamento limitato Torsen; Il 40% della coppia viene fornita all'asse anteriore, il 60% al posteriore. Durante lo slittamento, la coppia sull'asse anteriore può essere aumentata fino al 65% e sull'asse posteriore fino all'85%.

DOPO L'ELEZIONE

Per semplificare un po ': in una Mercedes immaginerai piuttosto una persona sobria e calma che conosce il valore di se stesso e delle cose che lo circondano, che apprezza la solidità e il comfort in esse. In "Audi" vediamo un proprietario che sa molto di affari e divertimento. Un'auto comoda e spaziosa per lui deve essere non solo un mezzo di trasporto, ma anche una fonte di gioia di guida.

Range Rover Ewok è una delizia per le persone emotive e non meno versatili. Queste persone prestano particolare attenzione alle sfumature, a volte poco evidenti agli altri. Ma non sono estranei ad altri divertimenti, ad esempio viaggiare su strade non migliori. Pensi che queste auto saranno scelte in modo diverso? A modo tuo hai anche ragione...

Sergej Kanunnikov:

Range Rover Ewok è un degno concorrente di leader di classe riconosciuti. Soluzioni di design fresche sono combinate con successo con buone qualità di guida. Qualcosa, però, dovrà sacrificare. Non senza di essa..."

La nuova Range Rover si distingue così tanto dal resto dei SUV che in realtà ha un solo concorrente: la Mercedes-Benz GL. Alla prima occasione abbiamo dato uno scontro ai nostri avversari

La nostra Range Rover "sperimentale" ha un motore compressore V8 da 5 litri con 510 CV sotto il cofano. Questa modifica è stimata in 5.305.000 rubli per la configurazione di base. Oltre a questa versione, vengono offerte varianti con un turbodiesel V8 da 4,4 litri con 339 CV. per 4.765.000 rubli e con un turbodiesel V6 da 3 litri che sviluppa 248 CV, che costano 3.996.000 rubli nella configurazione base.

La GL 500 nel nostro test era alimentata da un V8 biturbo da 4,7 litri con 435 CV. costi nella "Serie speciale" 5.200.000 rubli. Ai clienti viene offerto anche il GL 350 CDI con un turbodiesel V6 da 3,0 litri e 258 cavalli per 3.470.000 rubli e la versione "caricata" del GL 63 AMG, equipaggiato con un V8 biturbo da 5,5 litri con 557 CV. Il prezzo minimo per questa vettura è di 6.800.000 rubli.

La nuova Range Rover, tuttavia, come Mercedes-Benz, è apparsa sul nostro mercato abbastanza di recente. Il SUV britannico si differenzia dal modello precedente principalmente per la carrozzeria estremamente leggera in alluminio e il telaio interamente in alluminio. A seconda della modifica, l'auto "ha perso peso" di 350-420 (!) Kg. Di conseguenza, le dinamiche sono notevolmente migliorate e l'economia è aumentata.

Il SUV ha ricevuto barre antirollio attive, un nuovo "automatico" a 8 bande e un servosterzo elettrico. La profondità di guado è aumentata da 700 a 900 mm e la corsa delle sospensioni è di 597 mm, un record tra i concorrenti. Il sistema Terrain Response di seconda generazione ha imparato ad adattarsi autonomamente ai tipi di copertura e alle modalità di guida. Cioè, fuoristrada, il gioco aumenta automaticamente e quando colpisce la sabbia, ad esempio, il sistema stesso cambia la nitidezza del pedale dell'acceleratore e l'algoritmo dell'operazione "automatica".

Ma la Mercedes-Benz GL, al contrario, ha perso le capacità fuoristrada nella nuova generazione, poiché sono rimaste in gran parte non reclamate. Oltre alla versione per asfalto, esiste una versione con il pacchetto On & Off-road, che ha una scalata e un blocco "centrale", ma il differenziale posteriore non ha più un blocco: il suo lavoro è svolto dall'elettronica. Tuttavia, anche in questo caso, le capacità fuoristrada del proprietario dovrebbero essere più che sufficienti.

A differenza della Range Rover, che utilizza una piattaforma completamente nuova, la Mercedes-Benz GL è costruita sulla piattaforma del modello precedente, ma è anche “più sottile” (di circa 90 kg) grazie ai bracci delle sospensioni anteriori in alluminio e ad una lega di magnesio traversa supporto pannello frontale.

Inoltre, come il suo rivale, il nuovo GL ha barre antirollio attive. Entrambi i veicoli sono dotati di sospensioni pneumatiche di serie. In una parola, la battaglia è pianificata per essere molto seria.

Con tutte le comodità

Per entrare nella Range Rover, devi salire su una soglia alta e piegare leggermente la testa: a causa del pavimento molto alto, il tetto è relativamente basso. Nella cabina, rispetto al modello della generazione precedente, ci sono molti meno pulsanti e chiavi e il suo design piace con linee pulite e morbide. Pelle e legno sono ovunque, per lo più accessori in plastica. Ti senti come un signore in un castello.

E, naturalmente, l'atterraggio reale al volante di una Range Rover è impressionante: ti siedi in alto, guardi lontano. Inoltre, la visibilità è eccellente non solo per la posizione elevata rispetto al pavimento, ma anche per i sottili montanti della carrozzeria e gli enormi specchi. Una poltrona chic, piuttosto morbida, ha un profilo eccellente e comodi poggiatesta.

Dopo la Range Rover, cadi letteralmente attraverso la Mercedes-Benz GL, quasi come in un'autovettura. Ma la porta in direzione verticale è notevolmente più grande e non è necessario piegare la testa. La cosa principale è passare in sicurezza il gradino: è così scivoloso che potresti non entrare. All'interno, ancora una volta in contrasto con la Range Rover, ti senti come se fossi in un serbatoio. L'atterraggio al volante è basso, quasi leggero, il pannello anteriore e i davanzali dei finestrini sono alti e il bordo superiore del parabrezza pende sulla fronte con una visiera. La situazione è aggravata da montanti A spessi e specchietti laterali piccoli: qui la visibilità non è importante.

E quando guardi nello specchio centrale, vedi in esso una grotta profonda con un piccolo lunotto in lontananza. In effetti, la finestra non è piccola, è solo che il corpo è molto lungo. Il sedile del guidatore ha un'imbottitura più stretta rispetto a quella del rivale e un profilo perfetto. Inoltre, tramite il menu dell'interfaccia, è possibile regolare la lunghezza del cuscino, la circonferenza dei fianchi e molto altro, compresi quattro tipi di massaggio. Come la Range Rover, la pelle e il legno sono ovunque. La pelle è più ruvida rispetto al SUV britannico e la qualità costruttiva dei pannelli interni è notevolmente superiore. Viene prestata maggiore attenzione ai piccoli dettagli: tutti i tipi di pulsanti-leve sembrano più costosi rispetto a una Range Rover. Ma l'auto tedesca non dà la sensazione di lucentezza aristocratica che è presente nel SUV inglese.

Per quanto riguarda l'ergonomia, oltre alla gestione di varie funzioni minori, Mercedes-Benz ha una leadership incondizionata in questo settore. Il comodo joystick sul tunnel centrale seleziona in modo intuitivo le voci di menu visualizzate sulla schermata principale con una bella grafica. La grafica e l'usabilità (o meglio, l'inconveniente) dell'utilizzo del touchscreen nella Range Rover è rimasta pressoché invariata rispetto al modello della generazione precedente, ovvero lascia ancora molto a desiderare.

Nella seconda fila di sedili, i nostri rivali offrono spazio sufficiente, ma niente di più. Onestamente, con tali dimensioni esterne, ti aspetti più spazio per le gambe. Certo, le tue ginocchia non poggiano sugli schienali dei sedili anteriori, ma non puoi mettere le gambe sulle gambe. La forma dei sedili Mercedes-Benz è buona, ma gli schienali sono troppo corti, il che potrebbe non piacere ai passeggeri alti. Entrambi i rivali hanno schienali regolabili, mentre i sedili di Range Rover hanno un profilo ancora migliore.

E se ordini una versione di Autobiography per il SUV britannico, come la nostra copia di prova, allora ci saranno due sedili separati nella parte posteriore con uno schienale "rottura" e molte altre regolazioni, oltre alla possibilità di spostare il pilota anteriore destro inoltrare. Inoltre, Range Rover offre un climatizzatore separato per i passeggeri della seconda fila, mentre Mercedes-Benz ha solo una zona nella parte posteriore. Ma GL vanta anche una terza fila di sedili, che il “gentleman” inglese non può avere in linea di principio. Questa terza fila può essere piegata e aperta utilizzando un motore elettrico, ma solo i bambini possono accomodarvi comodamente.

maniere reali

Lasciando una Range Rover dal parcheggio, non guidi, ma guidi, ruotando lentamente un enorme "volante", come se stessi portando uno yacht fuori dal porto turistico nell'oceano. Ti siedi su una poltrona, guardando verso il basso lo svolazzare di tutti i tipi di auto, e ti muovi nello spazio con sentimento, sensibilmente, con disposizione. La sensazione di solidità del comportamento della vettura è esaltata da un pedale dell'acceleratore fortemente smorzato. Premi su di esso, premi ... e in risposta, solo una piacevole accelerazione.

Ma ora, quando il pedale è già premuto abbastanza in profondità, il SUV si cattura improvvisamente e ti lancia all'orizzonte con tutti i suoi cinquecento cavalli - la cosa principale è che nessuno esita davanti a te in questo momento. Secondo i dati del passaporto, la Mercedes-Benz GL non accelera più lentamente, ma la Range Rover sembra colpire più forte lo schienale del sedile. È vero, tali impostazioni dell'acceleratore a gradini nel traffico cittadino sono francamente scomode e spesso pericolose. Ricordo che la versione che abbiamo testato in precedenza con un turbodiesel da 4,4 litri aveva un comportamento più armonioso e il modello precedente con esattamente lo stesso motore del compressore V8 da 510 cavalli non aveva problemi con il pedale dell'acceleratore. Ma l'"automatico" a 8 bande funziona perfettamente, in modo fluido ed efficiente. Mi sono piaciuti anche i freni incondizionatamente: semplicemente non si nota la massa di oltre 2 tonnellate del SUV.

La Mercedes-Benz GL impone anche uno stile di guida calmo e rilassato, anche se a causa della visibilità mediocre, non si ha più una sensazione di controllo totale sulla situazione. Le risposte dell'acceleratore sono smorzate, ma non tanto quanto la Range Rover. Il pedale dell'acceleratore è regolato in modo più lineare, ma questo non salva da una piccola pausa del turbo ai bassi regimi. La Mercedes-Benz accelera dolcemente, potentemente e inevitabilmente, anche se sullo sfondo di un SUV britannico, le sensazioni svaniscono un po'. In generale, è più conveniente controllare l'accelerazione del "tedesco", nonostante il funzionamento della sua "macchina automatica" - liscia, ma piuttosto lenta. I freni funzionano benissimo.

Il volante della Mercedes-Benz fa poco meno di tre giri da una serratura all'altra, mentre la Range Rover - un po' di più. A basse velocità, il volante di un SUV tedesco è più leggero, ma con un aumento del ritmo, al contrario, diventa più pesante di quello di un rivale. Entrambe le vetture sono dotate di booster elettrici, che simulano molto fedelmente il feedback su strade asciutte. La Mercedes-Benz risponde ai giri del volante un po' più velocemente e più raccolta, ma in generale la differenza tra i concorrenti è piccola.

Ricordo che la principale lamentela sulla Mercedes-Benz GL di prima generazione erano i brividi del corpo su irregolarità acute dovute a grandi masse non sospese: l'auto tremava apertamente su una strada accidentata. Gli ingegneri hanno cercato di eliminare questa mancanza del nuovo modello. Guido sull'asfalto di Mosca con piccole buche e crepe e sono stupito dall'equanimità del SUV: semplicemente non nota la maggior parte delle irregolarità. Ed ecco la strada rotta. No, non era ancora possibile eliminare definitivamente questo problema: su grandi buche il corpo trema ancora. È vero, molto meno di prima: il colpo non è forte. È giusto dire che questo inconveniente è praticamente "incurabile" per i veicoli pesanti di grandi dimensioni con un baricentro alto e la nuova Mercedes-Benz lo affronta quasi il migliore della sua categoria.

Mi cambio in una Range Rover, esco sulla stessa strada accidentata e mi rendo conto che stavo molto assillando per il SUV tedesco. Quando "l'inglese" entra in una grande buca, il suo corpo viene scosso da un colpo molto più forte. Su una strada pianeggiante, i nostri rivali sono molto simili in termini di scorrevolezza, solo la Range Rover oscilla un po' di più e, per così dire, si culla, come in una culla. Ma in generale, Mercedes-Benz è all'avanguardia nel comfort di marcia. E anche dalla parte dell'insonorizzazione. Se in un'auto britannica, anche se non molto, puoi sentire le gomme, il concorrente tedesco sorprende con un movimento quasi silenzioso nello spazio: non vedevamo auto così silenziose da molto tempo.

Sull'autostrada suburbana, Merce-des-Benz è irremovibile, indipendentemente dalla velocità o dal solco. Anche la Range Rover è stabile, ma sbadiglia leggermente nei solchi ed è più sensibile ai venti laterali. Inoltre, il pilota del "tedesco" si sente più calmo in pista a causa di uno sforzo di stabilizzazione più chiaro sul volante nella zona vicina allo zero. Sulla strada tortuosa, entrambi i nostri giocatori dimostrano un'agilità notevole per le loro dimensioni. Rispondono con precisione al volante e rotolano a malapena grazie alle barre antirollio attive. Allo stesso tempo, Range Rover è un po' più disposta a tuffarsi in curva, mentre Mercedes-Benz riposa leggermente.

La maggior parte dei proprietari di queste auto non lascerà mai l'asfalto e, se lo faranno, il proprietario della Range Rover dovrà andare molto più in là del trattore - in termini di exploit fuoristrada, il "tedesco" non è un concorrente a lui. Per quanto riguarda le discipline dell'asfalto, la Mercedes-Benz GL sembra essere preferibile: vince sia nel comfort di guida che nella stabilità direzionale. Cioè, se fai affidamento sulla ragione, il vincitore nel nostro confronto è un SUV tedesco. È vero, quando si ha a che fare con una Range Rover, la mente spesso si arrende davanti al suo fascino.

Dicono, come dai il nome alla barca, così galleggerà. Non era questo che pensavano gli inglesi nel 2005 quando chiamarono il SUV a telaio pesante basato su Discovery il nome Range Rover Sport? Sulla strada, non si è comportato in modo molto atletico, ma ha nuotato con molto successo. La nuova Sport è cambiata radicalmente: è tecnologicamente più avanzata, più leggera e, sì, più sportiva. Ma il suo avversario non è facile: Mercedes ML, leader nel segmento dei grandi crossover premium. È vero, oggi hanno una conversazione ad alta voce: entrambe le auto con pacchetti fuoristrada seri e motori sovralimentati a otto cilindri.

Non ti vedi come un conquistatore fuoristrada e il tuo habitat è una città? Quindi non è necessario ordinare il pacchetto On & Offroad, che completa il test ML 500. In questo caso, otterrai la trazione integrale permanente con differenziale a centro libero e l'altezza da terra massima non supererà i 255 mm (invece di 285).

Le pedane per impieghi gravosi in stile Brabus sono un'opzione di fabbrica. La telecamera per la retromarcia rimane sempre pulita perché si ripiega automaticamente sotto la copertura in plastica.

Il SUV britannico ha ottenuto un corpo in alluminio monoscocca, che perde 420 kg in una volta e elementi di sospensione più rigidi rispetto alla gamma normale. Ma la prima discrepanza con il prefisso Sport è indicata dalle sensazioni al posto di guida: ti siedi al volante in alto come se fossi in un trattore a tronco. La magnifica sedia goffrata è posizionata 20 mm più in basso rispetto al "fratello" maggiore, ma anche nella posizione più bassa puoi vedere l'intero cofano e guardare oltre i tetti di diversi Focus, Solaris e altri Octavia. Un effetto collaterale è l'inconveniente di entrare e uscire a causa del piano alto. Ma la visibilità grazie ai montanti A sottili, ai grandi specchietti laterali e all'ampia superficie vetrata è esemplare!

L'auto si trasforma in una seria canaglia a pagamento (un'eccezione è questa versione di Supercharged, che originariamente è dotata di una trasmissione fuoristrada avanzata), e nelle versioni base la cinque porte si accontenta di un differenziale a slittamento limitato asimmetrico Torsen, che invia fino al 62% di spinta in avanti e fino al 78% indietro. Per impostazione predefinita, divide il momento in un rapporto di 48:52. Nessuna scalata, nessun blocco delle ruote incrociate.

Indipendentemente dalla modalità di sospensione pneumatica, è difficile salire nell'abitacolo senza gradini laterali retrattili (optional): il pavimento è troppo alto. Ma grazie alla piastra laterale sviluppata in plastica nella parte inferiore delle porte, la soglia è sempre pulita.

Dopo la Range Rover su una Mercedes, ti siedi come su una coupé. Ti siedi in basso nell'ML 500, il bordo anteriore del cofano non è più accessibile agli occhi e il processo di atterraggio non causa alcun inconveniente: il pavimento è più basso e le soglie sono integrate da un poggiapiedi con marchio. I sedili anteriori multicontour hanno un profilo meno rigoroso, ma sono confortevoli e, oltre a tutte le regolazioni immaginabili, possono coccolare il proprietario e il passeggero anteriore con quattro tipi di massaggio (Range non disponibile). Ma guardi il mondo intorno a te dal posto di guida di una Mercedes - e senti dissolversi la sensazione di sicurezza creata dal modello britannico. E con la visibilità dell'auto tedesca, non tutto fila liscio: anche se lo spessore dei puntoni non va oltre limiti ragionevoli, dopo le tazze della Gamma, i piccoli specchietti laterali della Mercedes sono scoraggianti.

Finiture costose, alta qualità costruttiva, comfort domestico ed ergonomia ben congegnata: sembra che mi sia appena trovato nel salone, ma sembra che abbia trascorso più di un anno qui. L'interruttore sul piantone dello sterzo per le modalità automatiche (sul lato destro) è la cosa più comoda!

Il design degli interni è aggiornato, c'è notevolmente più spazio nella larghezza anteriore e in termini di materiali di finitura e regolazione dello sforzo sui pulsanti e sui controller delle rondelle, la Range Rover Sport supera persino la Mercedes. Ma l'interno è assemblato peggio (il bordo inferiore del pannello orizzontale centrale scricchiola e respira quando lo premi con le dita) e l'uso dell'attrezzatura non è così conveniente.

Dentro c'è il regno della vera pelle, del vero alluminio e del legno, e sotto il cofano c'è il territorio degli otto cilindri. La cinque porte inglese è armata fino ai denti: un motore da cinque litri a forma di V con una trazione sovralimentata. La sua potenza è di 510 CV. e 625 Nm, che consente a un'auto del peso di 2310 kg di espellere fino a cento in 5,3 secondi e sviluppare 250 km/h. Mercedes ML 500 pesa meno - 2235 kg. Ma il suo motore è anche più debole: gli "otto" 4.7 con due turbocompressori producono 408 forze e 600 Nm. E anche se in termini di rapporto peso potenza, Mercedes è inferiore alla sua controparte (183 "cavalli" per tonnellata contro 221), ma la ML 500 accelera a 100 km/h in 5,6 secondi dopo la partenza, e il anche la velocità massima è limitata elettronicamente a 250 km/h Tuttavia, questi numeri non devono trarre in inganno: nelle discipline di guida c'è un divario tra le vetture britanniche e tedesche.

I pulsanti di controllo per le funzioni più richieste in Mercedes sono sempre a portata di mano e non richiedono lunghe manipolazioni. E cose come le impostazioni avanzate dei sedili anteriori multicontour (regolazione della lunghezza del cuscino, rulli di supporto laterali, massaggio) sono disponibili solo attraverso il menu colorato e chiaro del sistema Comand Online. È un piacere usarlo. E la navigazione funziona più velocemente rispetto alla gamma.

Il cruscotto virtuale della gamma è più chiaro della classica strumentazione Mercedes. Inoltre, tale soluzione consente di visualizzare informazioni più utili, inclusi prompt del sistema di navigazione ampi e comprensibili e messaggi di allarme su vari malfunzionamenti (c'erano abbastanza notifiche di questo tipo da Mercedes). Ma qui il touch screen centrale uccide tutti gli esseri viventi in noi. È più grande del display di una Mercedes, ma la grafica invia saluti dal secolo scorso e l'inibizione della reazione alla pressione dei pulsanti farà infuriare anche un boa constrictor. Non contento del fatto che per controllare alcune funzioni del condizionatore d'aria e dei sedili riscaldati / ventilati, è necessario accedere al menu del complesso multimediale. Solo la funzione di immagine stereo addolcirà leggermente la pillola.

Entrambi i SUV sono disseminati di telecamere lungo il perimetro della carrozzeria: non si trovano solo nel cofano del bagagliaio, ma anche negli alloggiamenti degli specchietti retrovisori e nel paraurti anteriore. Ma solo la Mercedes può disegnare un'immagine da una "vista dall'alto", mentre Range Rover Sport mostra le immagini di tutte le telecamere in diverse finestre virtuali.

La Range Rover Sport Supercharged parla del suo carattere particolarmente forte quando è ferma, quando si avvia il motore dopo un pernottamento. I coinquilini ti odieranno! I primi due minuti, il SUV emette un ruggito così selvaggio che un brivido attraversa il corpo. Quindi, dai tubi di scarico si sente solo un fischio pulsante e, dopo altri cinque minuti, l'aria calda scorre dai condotti dell'aria nella cabina. Anche la Mercedes inizia rapidamente a scaldare guidatore e passeggeri, ma avviare il motore è più prosaico. All'esterno, puoi sentire il suono insignificante di un motore a benzina da più litri e, all'interno, un fruscio appena udibile. Non va bene per una Mercedes solida spaventare le persone con versi di animali.

L'ottica della Mercedes sembra essere presa in prestito da due auto diverse, il che porta dissonanza al design. Ruote in fusione con pneumatici 255/50 R19 e dischi freno forati su entrambi gli assi sono di serie per la versione V8.

Da qualunque parte guardi, Range Rover Sport è realizzata in un unico stile memorabile. Gli splendidi cerchi in lega da 22 "sono opzionali (ruote "base" - 21"). Le pinze Brembo a sei pistoncini sull'asse anteriore sono disponibili di serie sulle macchine V8.

È così che prende il via la ML 500, chiaramente senza intoppi, con dignità. Il pedale dell'acceleratore reagisce alla pressione con distacco, ma non appena si preme sull'acceleratore, l'"automatico" a sette marce emette uno o più passaggi e la Mercedes farà un balzo potente sotto il morbido ringhio del V8 sovralimentato. La trazione diventa sfrenata a partire da 1600 giri/min e la coppia massima si estende a 4750 giri/min. In altre parole, non c'era una sola situazione in cui non avevo abbastanza capacità G8. Non esiste una modalità sportiva separata per il cambio, ma l'intero gruppo propulsore può essere commutato dalla modalità Auto a quella Sport. Il SUV diventerà più reattivo all'acceleratore e l'entusiasmo si aggiungerà al lavoro della "macchina automatica". Una trazione integrale molto veloce sotto tutti i punti di vista, ma ciò non cambia l'impressione: la ML 500 è percepita come un'auto per un guidatore ragionevole e calmo.

Il SUV tedesco non sembra grande, ma c'è abbastanza spazio libero in cabina per tutti. I sedili con molte regolazioni sono amichevoli per i piloti anteriori e posteriori, ma nella nostra Mercedes i passeggeri della seconda fila si annoieranno: dalla comodità c'è solo un bracciolo con due portabicchieri e una regolazione dell'inclinazione dello schienale. Sebbene sia possibile qualsiasi capriccio, per i tuoi soldi - per ordine, l'auto sarà integrata con un sistema di intrattenimento con monitor nei poggiatesta dei sedili anteriori e un'unità di climatizzazione separata.

I sedili anteriori della Gamma non sono meno esperti di tecnologia. Anche se non sono dotati di massaggiatore integrato, trattengono meglio il corpo e il riscaldamento o la ventilazione a tre fasi possono essere attivati ​​separatamente sia per il cuscino che per la schiena. Da notare gli eleganti poggiatesta anteriori che abbracciano dolcemente la testa. Anche il divano posteriore è riscaldato e ventilato e il suo schienale è regolabile in inclinazione. Una cosa lascia perplessi: perché, con un passo di tre metri in seconda fila, ci sono posti davanti ai tuoi piedi uno dietro l'altro?

Test Range Salon: un regno multimediale! Ci sono due schermi nei poggiatesta, nelle tasche delle portiere ci sono le cuffie wireless, nel bracciolo centrale c'è un pannello di controllo per un lettore DVD e un sistema audio Meridian con 23 altoparlanti con una potenza di 1700 W per 228.500 rubli (Mercedes ha un Harman Kardon con 14 altoparlanti e 830 W). È vero, è difficile per i passeggeri posteriori guardare film in movimento: iniziano a tremare per il tremolio.

Un SUV inglese può offrire una ruota di scorta completa. Ma il volume del bagagliaio è moderato di 784-1761 litri. Con una lunghezza, larghezza e passo più brevi, Mercedes offre da 690 a 2010 CV. E il "tedesco" ha anche un'altezza di carico inferiore e un'apertura leggermente più ampia. Entrambi i veicoli sono dotati di portellone elettrico.

Carica con malinconia e impostazioni del telaio. Il volante non ha quasi alcuna resistenza quando viene deviato: sembra girare se lo soffi leggermente. In velocità il cerchio diventa più pesante, il che permette di stirare dritto senza troppa attenzione alla traiettoria. E con contenuti informativi a bassa velocità, Mercedes ha ordine. Ma la fiducia in se stessi che emerge e l'auto si dissolve, è solo necessario entrare rapidamente in una svolta. La bassa risposta dello sterzo si sovrappone al rollio, all'oscillazione diagonale e alla morbidezza generale del telaio. E la modalità Sport cambia solo le sfumature: le sospensioni pneumatiche diventano un po' più strette e il volante è più viscoso. Ma anche in "Sport" la Mercedes rimane se stessa senza alcun "ma" o "se".

Come la Range Rover Sport, la Mercedes ML 500 è dotata di cruise control adattivo con funzione stop&go. Entrambi i sistemi funzionano in modo imperfetto, ma comunque quello Mercedes ti rende più nervoso a causa del lavoro tardivo e ruvido dei freni.

E tutto per un comfort senza precedenti. La sospensione con elementi pneumatici protegge il conducente e i passeggeri come le guardie del corpo professionali non proteggono i loro datori di lavoro. In modalità automatica, non c'è traccia di irregolarità. La ML 500 leviga le superfici ruvide e sconnesse per levigare il ghiaccio, mentre piccole, medie e grandi buche, nonché piaghe trasversali nell'asfalto, rimangono da qualche parte tra te e la strada. In "Sport" l'auto è più attenta alle piccole cose, denota meglio le buche, ma rimane comunque vellutata in movimento. In modo amichevole, devi rallentare solo di fronte a irregolarità fortemente sporgenti: solo loro possono ferire i passeggeri. E con il comfort acustico, tutto è perfetto: né le punte dei pneumatici invernali, né l'aria in entrata, anche alle velocità più immodeste, violano l'atmosfera di tranquillità. Il re del comfort!

Mercedes mantiene meglio la linea retta ad alta velocità grazie allo sterzo meno sensibile, alle sospensioni morbide e all'indifferenza ai solchi schiacciati sull'asfalto. Forse la ML sarebbe stata più assemblata se il telaio fosse stato integrato con stabilizzatori attivi Active Curve opzionali per 222 mila rubli.

E Range Rover Sport è il re di cosa? Gli sport? All'inizio sembra così. Soprattutto quando si preme spudoratamente il pedale dell'acceleratore. Un momento - e il gigante, seduto sull'asse posteriore, sotto il ruggito assordante e straziante, fa un viaggio fulmineo verso l'orizzonte. I passeggeri che sono schiacciati sugli schienali dei sedili sono scioccati in questo momento, ma dopo una breve pausa, sorridenti, viene chiesto loro di ripetere. Eppure non riescono a capire: come può questo grosso SUV, che pesa poco meno di un carro armato Crusader, superare così velocemente con le sue ruote da 22 pollici? E li capisco! Dopotutto, ogni accelerazione energetica sulla Range è un evento rumoroso che non può passare inosservato. Né persone in cabina, né conducenti di auto vicine, né passanti per strada.

Il SUV britannico ha maggiori probabilità di guidare su strade tortuose rispetto al suo avversario e la distribuzione del peso sull'asse è quasi perfetta (l'ML 500 ha quasi il 60% della massa sull'asse anteriore).

Dopo la Mercedes, alla guida della Range Rover “sportiva”, ci si sente 20 anni più giovane, prova anche la trazione integrale inglese, che si rivela più fitta in movimento. Risponde rapidamente alle curve di sterzata, richiede di girare il cerchio ad angoli più piccoli senza privare il guidatore di informazioni preziose e, grazie alle barre antirollio attive, rotola meno dell'ML 500. anche se solleva interrogativi. È possibile attivare la modalità dinamica (in essa anche le sospensioni diventano un po 'più rigide) e, inoltre, passare dall'"automatico" a otto velocità a un algoritmo di funzionamento sportivo. Sacrificando il cambio fluido, il cambio diventa a fuoco rapido.

A gas, Range Rover Sport, senza spendere molto tempo in demolizione, si trasforma rapidamente in avvitamento in curva, e se dai libero sfogo ai tuoi sensi, può andare in sbandata (e non sempre liscia). Nelle stesse condizioni, la Mercedes si comporta in modo più contenuto: raggiunge un raggio maggiore nello scorrimento di tutte e quattro le ruote.

Sembra che tutto sia con lui: un grande motore, un "automatico" perfettamente sintonizzato e un telaio abilmente calibrato. Ma la Range Rover ha abbastanza ruvidità che non ti permetterà di chiamarla il re degli sport tra queste auto. Se ti dimentichi della Mercedes per un po', la Range Rover Sport non sembra più così senza peccato. Il ritorno del motore inglese è più alto, ma è più difficile controllarlo a causa del ruvido e difficile previsione del funzionamento dell'acceleratore. Vorrei freni più resistenti al calore. Le pinze Brembo rosse a sei pistoncini sull'asse anteriore promettono montagne d'oro, ma in realtà la Range vacilla dopo diverse frenate prolungate ad alta velocità. Il pedale ha un aumento significativo della corsa libera, sebbene inizialmente sia inferiore rispetto a un SUV tedesco.

Per entrambi i SUV, il valore base dell'altezza da terra è simile: 200 mm per la Range e 202 mm per la Mercedes. Ma il modello tedesco ha più modalità di sospensione pneumatica forzata, e tra queste ce n'è una sportiva, disponibile a qualsiasi velocità e alla quale l'altezza da terra è di 180 mm. Ma l'auto inglese ha una modalità di atterraggio (distanza - 150 mm), abbassa o solleva il corpo più velocemente e fuoristrada, con la partecipazione dell'elettronica, l'altezza da terra può essere aumentata a 300 o addirittura 335 mm (per la Mercedes ML 500 con il pacchetto On & Offroad - un massimo di 285 mm).

Un paradiso per principianti! Seleziona la modalità del sistema fuoristrada e parti con calma alla conquista della natura: l'auto farà tutto per te. E Mercedes in questo senso è ancora più conveniente: offre meno impostazioni tra cui scegliere. Il display può visualizzare immagini visive che mostrano le ruote, il funzionamento delle sospensioni pneumatiche e i blocchi dei differenziali.

Ma la Range Rover addebiterà l'intero importo al guidatore e ai passeggeri, per ogni lettera della parola sport. La presenza delle sospensioni pneumatiche in movimento si esprime in un'oscillazione del corpo quasi impercettibile durante la guida in linea retta. Ma in qualsiasi modalità di telaio, la Land Rover a cinque porte raccoglie meticolosamente tutte le piccole cose dalla strada e con attenzione, senza disperderle lungo la strada, le trasferisce nel salone. Non spaventoso. Oltre al fatto che le piccole irregolarità rispondono con schiaffi di pneumatici larghi. Ma poi... La sospensione è messa a dura prova anche dai box di medie dimensioni, e quelli grandi fanno paura. Rotaie che sporgono dalla carreggiata, giunti di dilatazione: questa Range Rover Sport non può essere amichevole in alcun modo. Anche l'isolamento acustico per un'auto così costosa potrebbe essere migliore: a velocità fino a 100 km / h tutto va bene, ma dopo c'è un ronzio di pneumatici e un fischio aerodinamico nella zona degli specchietti laterali e nel bordo superiore di il parabrezza.

Durante i test, entrambe le vetture non hanno lamentato scarso appetito: nelle normali modalità di guida con predominanza del funzionamento urbano, Range Rover Sport ha bevuto 20,4 litri di benzina ogni 100 km e la ML 500 - 17,9 litri ciascuna. Chi ama calpestare il pedale dell'acceleratore spesso non può essere invidiato: il carburante scompare dal serbatoio quasi con la stessa rapidità con cui vi entra.

L'unica cosa che la Range Rover Sport e la Mercedes ML 500 hanno in comune è la massima capacità fuoristrada. Entrambe le auto sono dotate di una trasmissione multimodale con trazione integrale permanente, gamma ribassata, bloccaggio del differenziale centrale e sospensioni pneumatiche, e la Range Rover Sport è inoltre dotata di un bloccaggio del differenziale posteriore (vettore di spinta variabile) e sensori del livello dell'acqua . Con gli pneumatici giusti su questi veicoli, è possibile superare più di un calvario. Eppure il "britannico" ci sembrava preferibile al "tedesco". Il primo ha una maggiore escursione delle sospensioni, l'altezza da terra massima che le sospensioni pneumatiche possono dare è di 335 mm per la Range contro i 285 mm per la Mercedes e la profondità del guado è rispettivamente di 850 contro 600 mm.

Se avessimo assegnato punti, avrebbe vinto la Mercedes. Ottima macchina che vale i soldi spesi. Non vi deluderà per la qualità della lavorazione e la praticità degli interni, vi conquisterà con il suo carattere raffinato e vi conquisterà con il suo comfort. E il V8 non è necessario: sostituiscilo con un "sei" e l'armonia aumenterà solo. Bestseller, in una parola: la classe M è più del doppio più popolare sul mercato. E Range Rover Sport... Un'ideologia controversa, tante contraddizioni. Le sospensioni sono rigide, ma non danno un comportamento sportivo su strada. La messa a punto dell'acceleratore manca di precisione e l'abitacolo manca di spazio. Ma non possiamo farci niente: lo stile impeccabile, il carisma e il barile di avventatezza della versione Supercharged ci hanno derubato del nostro autocontrollo. Abbiamo anche assegnato a Sport il titolo di "Big 4WD of the Year".

Dettagli di c vedi il nostro Catalogo automatico

Meno di 30 anni dopo, gli inglesi ricordarono la RR. Ora la realtà è stata allineata alle leggende. E siamo pronti ad opporci alla Mercedes-Benz GL ... All'inizio del test, in redazione era rimasta una sola persona, in grado di difendere l'industria automobilistica inglese ...

A differenza di me, guidava già la RR di quarta generazione. Ma, secondo me, non importava. Qual è la differenza: Range Rover di terza o quarta generazione? Buffo. Se per tanti anni il re è rimasto nudo, che differenza fa? Design, finitura e guida fluida non sono tutto. E poi questi indiani ... Chi crederà seriamente che, avendo acquistato il marchio Land Rover, non interferiranno in nulla per altri cinque anni rigorosamente secondo il contratto?

Rispetto alla Range Rover, l'interno della Mercedes-Benz è cupo, ruvido, da soldato

Atterraggio del capitano, volante leggero e comodo, tramonto marziano sul cruscotto: questa è Range Rover

INGLESE CAVALLO DROGA
La Range Rover era un autobus traballante, pesante, pseudo-comodo, troppo confuso per il fuoristrada. Ricordo come, in una cava di sabbia vicino a Mosca, ho premuto impotente tutti i pulsanti e i pedali in una RR con un motore sovralimentato da 4,2 litri, ma non potevo muovermi, perché non riuscivo a trovare l'algoritmo corretto delle azioni. E un collega stava guidando senza pensieri su una Lexus LX570 ...

Adesso è diverso. Per cominciare, la Range Rover di quarta generazione è sovralimentata con un motore da cinque litri. E batterà tutti. Il volume gigantesco più il compressore rende possibili tutte le fantasie. Ha così tanta forza che l'unica cosa di cui vale la pena preoccuparsi è non premere il pedale. Ma neanche questo fa paura. Perché tutta l'incredibile merda di cavallo inglese è ora sotto il controllo competente dell'elettronica. Forse il nuovo programma per il sistema di controllo della trazione è stato scritto da addestratori di elefanti bruni, perché sono i migliori programmatori al mondo dopo quelli russi?

TUTTO NEL PASSATO
L'assetto sovralimentato da cinque litri della RR può fare molto. Riesce a tagliare le rocce. E l'assistente elettronico - il sistema Terrain Response aggiornato - è così buono che consente al guidatore di non seppellirsi nella neve a debole coesione, anche quando preme sul pedale, non obbedendo al buon senso. Ora non avrebbe perso un duello sulla sabbia con Lexus. L'innovazione è ammirevole, ma finora non ho nominato abbastanza per battere la Mercedes.

I dubbi sull'abilità della RR vengono completamente eliminati quando si prova la modalità Adaptive Dynamics nelle sospensioni. Pur mantenendo il comfort, tiene sotto controllo le sospensioni sia che il veicolo stia guidando su asfalto o sabbia, neve o fango. Funziona. E molto buono.

È tempo di introdurre GL nella narrativa qui. Ma cosa scrivere? Prima del test, ero sicuro dei suoi vantaggi, ma come si è scoperto, la Range Rover non è peggio. Il "tedesco" non è stato fortunato nemmeno con il pacchetto stilistico AMG (questo è esattamente ciò che è venuto alla nostra prova), che include ruote larghe. E senza di loro, GL non era l'ideale in termini di stabilità direzionale su una strada accidentata, e con esso perde completamente contro il "britannico" - devi sterzare tutto il tempo.

Pensavo che la Mercedes sarebbe stata più a suo agio fuoristrada e volevo frustare la Range Rover - dopotutto, la versione precedente oscillava così mediocremente sui dossi nelle direzioni longitudinale e trasversale. Ma anche questo è rimasto nel passato.

ARGOMENTI TEDESCHI PURI
La quarta generazione RR sembra non avere nulla da mostrare. Ma se guardi bene, puoi. Prendi l'overclocking, per esempio. La GL fa 100 km/h in 6,5 secondi e la Range Rover in 6,2. La stessa dinamica dell'"inglese" è raggiunta dal "tedesco" con 388 cavalli. Il fachiro di Harvard ha bisogno di tutti i 510 per uno scarso vantaggio di 0,3 secondi! È impossibile non notare una differenza così fatale negli sforzi compiuti. Inoltre, il tacchino inglese è troppo grasso: GL è più leggero di 300 kg. Tali argomenti "insipidi", puramente tedeschi, devono essere usati per Mercedes-Benz, che un tempo nei primi test in Russia ha scioccato i giornalisti fuoristrada con le sue capacità.

Ora RR sta mangiando i frutti dell'ammirazione. Incontra l'autista con un pianerottolo del capitano, che offre una bella vista sui punti estremi dell'immenso cofano quadrato. Abbraccia il corpo del proprietario con una seduta morbida. Gli conferisce un volante leggero e particolarmente piacevole durante le manovre in fuoristrada. Mostra un tramonto marziano sul cruscotto.

Rapidamente - in 20 secondi - solleva le sospensioni pneumatiche nella posizione superiore e si offre di premere il pedale dell'acceleratore fino a quando la benzina o tutta la neve sotto le ruote si esauriscono.

La Mercedes-Benz GL ti mette alla prova con cuscini duri. Controlla la velocità con cui puoi girare il volante pesante e appiccicoso. Gonfia il soffietto pneumatico della sospensione quattro volte e mezzo più a lungo. E fa un sorrisetto se ti sei dimenticato di girare la testa prima di usare la droga del cavallo del motore da cinque litri. Nonostante la potenza inferiore rispetto alla RR, dovresti premere l'acceleratore GL il più leggermente possibile. Abbiamo guidato attraverso la neve profonda e dopo diversi contrattempi abbiamo trovato l'algoritmo corretto. È necessario riparare il secondo overdrive nella trasmissione automatica. Attiva il blocco centrale e posteriore. Disattiva ESP. Poi va. E la RR va comunque. Per gioco ho provato tutte le combinazioni possibili...

SI RICORDERÀ DI SE STESSO
Eppure, tuttavia ... più tempo passava dopo il test, più ricordavo le carenze della RR. Il fascino di questo mascalzone è così grande che tutte le carenze durante la conoscenza vengono in qualche modo rapidamente nascoste. Come ho dimenticato di menzionare che i suoi freni sono pieni d'olio rispetto al GL. E nessuno ha bisogno di accelerazione e potenza, perché andare più veloci di 140 km/h fa già paura. Un risultato prevedibile per un'auto con un peso a vuoto inferiore a 2800 kg.

L'ergonomia ha anche le forature. Le principali funzioni di controllo in cabina sono dotate di pulsanti grandi e visibili a distanza. Fidandoti dei designer, inizi a pressarli quasi alla cieca e senza toglierti i guanti spessi. Poi, quando è necessario abbassare il finestrino laterale, gli specchietti si piegano all'improvviso, perché in questo luogo gli ingegneri non ci avevano pensato. E la tradizionale affidabilità inglese è un aneddoto di tre parole. Ce lo ha raccontato il tergicristallo posteriore della RR, incapace di sopportare la noia della prima giornata di test, ridacchiando.

Questo non è più deprimente per me del grave rivestimento degli interni Mercedes-Benz - à la Cancelleria del Reich. È una miscela di grigio omicida, nero indifferente e marrone nebbioso. Immagina un gentiluomo con un abito nero, stivali marroni e una camicia grigia. Natura selvaggia.

ABBINAMENTO: RANGE ROVER

PARTITA: MERCEDES-BENZ GL

E IN AUTO E' POSSIBILE...
Una Range Rover simile, ma sciocca sullo sfondo di GL - come attore del teatro reale. La trama, il colore e i materiali di finitura sembrano provenire da un guardaroba. E lo schermo TFT che sostituisce il cruscotto mostra la velocità, la temperatura e il futuro. Guardandolo, capisci: tutte le polemiche sull'illuminazione, la leggibilità, le dimensioni e il design del tachimetro se ne andranno presto. Il conducente stesso determinerà tutti i parametri. Ad esempio, adoro lo sfondo verde e i numeri grandi a schermo intero, come in Citroen. Ho venduto l'auto a una ragazza: ha cambiato tutto in rosa e ha restituito il display sotto forma di quadrante. Ognuno otterrà ciò che vuole. Soprattutto se sostituisci completamente il touch screen e tutte le altre funzioni del pannello frontale, rendendo il suo supporto regolabile. Il conducente imposterà l'altezza e l'angolazione ottimali per se stesso, eliminando gli infiniti errori odierni di designer ed ergonomi. Sarebbe molto tempo fa per loro decidere tra di loro cosa è più importante: la bellezza, la comodità o la sicurezza.

Qualcosa di simile è già successo nell'area della percorribilità geometrica. Sia nella RR che nella GL, regoliamo noi stessi la sospensione sollevando pneumaticamente il corpo nella posizione desiderata. A proposito, il limite superiore dell'altezza da terra regolabile per i concorrenti è 283-307 mm. Cos'altro hanno in comune questi SUV? Entrambe le vetture sono costruite secondo uno schema simile: carrozzeria monoscocca, sospensioni indipendenti all'anteriore e al posteriore, marcia bassa nel ripartitore. Plus blocking - interasse e interruota posteriore. Ma la gestione del blocco è già dall'area delle differenze dei nostri rivali. GL ti consente di abilitare manualmente i blocchi. RR si riserva questo diritto, includendoli solo in modalità automatica. Mercedes-Benz ha un algoritmo simile, ma molto meno intelligente, è inutile nella neve a debole coesione.

Dettagli tecnici a parte, il potenziale proprietario dovrà fare scelte divertenti. Quindi cosa ti piace di più: ottenere un ruolo in una serie in cui devi spremere fino in fondo le modelle su un morbido divano, destreggiarti tra gli ananas o guardare la cronaca della prima guerra mondiale per il resto della tua vita?