Care este suspendarea? Suspensie auto, vizualizări și funcții (foto). Principalele tipuri de suspensie a autoturismelor de pasageri a unei mașini de pasageri

Odată cu dezvoltarea continuă a tehnologiilor, mașinile moderne devin din ce în ce mai grele în fiecare an. Această declarație se referă la toate fără excepție și mecanisme, inclusiv suspendarea vehiculului. Pandantivii au produs mașinile de astăzi sunt un dispozitiv destul de complex care combină sute de detalii.

Elementele multor suspensii auto controlează computerul (metoda electronică), care înregistrează toți senzorii și, dacă este necesar, poate schimba instantaneu caracteristicile mașinii. Evoluția suspensiei, a contribuit într-o mare măsură, la faptul că putem călători pe mașini mai confortabile și sigure, cu toate acestea, principalele sarcini care au efectuat și efectuează suspendarea mașinii au rămas neschimbate de la timpul transportului și a echipajelor de cai. Să aflăm exact ce anume meritul acestor mecanisme și ce rol se joacă suspensia din spate în activitatea vitală a vehiculului.

1. Scopul suspensiei spate

Suspensia de automobile se numește dispozitivul care asigură ambreiajul elastic al roților mașinii cu structura corpului purtător. În plus, suspensia ajustează poziția corpului vehiculului în timpul mișcării și ajută la reducerea încărcăturii pe roți. În lumea modernă de automobile există o mare selecție de diferite tipuri de suspensie auto, dintre care cele mai populare au primăvară, pneumatică, primăvară și

Acest element participă la toate procesele care apar între suprafața drumului și mașina. Prin urmare, toate modificările de proiectare și îmbunătățirea dispozitivului de suspendare au fost trimise la îmbunătățirea anumitor calități operaționale, care includ în primul rând:

Condiții confortabile de mișcare. Imaginați-vă că mergeți la următorul oraș pe un cărucior cu roți din lemn, care este sentimentul dvs.? Este clar că pentru a depăși câteva sute de kilometri pe o mașină modernă mult mai plăcută, chiar și în ciuda calității drumurilor curente, care în unele locuri par să se fi schimbat de la vremurile acelor echipaje de cai. Se datorează funcționării suspendării, a devenit posibilă realizarea unei neteziri optime a mișcării, eliminând oscilațiile suplimentare ale corpului și a impulsului de neregulile drumului.

Nivelul controlabilității mașinii, caracterizat prin reacția corectă a roților de pe "comanda" volanului. Dar abilitatea de a schimba direcția (Rotire), a apărut, de asemenea, datorită suspensiei (dacă există mai precis, față). Relevanța deosebită, acuratețea și confortul manevrelor, achiziționate cu creșterea vitezei: Cu cât viteza devine mai mare, cu atât este mai puternic comportamentul schimbărilor vehiculului atunci când volanul este rotit.

Siguranța pasagerilor vehiculului. Designul include una dintre cele mai active părți mobile ale mașinii, ceea ce înseamnă că siguranța mișcării depinde în mod direct de caracteristicile sale.

Practic, suspendarea mașinii cu tracțiune față este semi-independentă și localizată pe roțile din spate, amplasată pe "P" elastic al fasciculului în formă. De exemplu, este alcătuită din două pârghii longitudinale, ale căror capete este fixată pe corp, iar roțile sunt plasate pe al doilea. Pârghiile longitudinale sunt combinate cu un fascicul transversal, care pariază suspendarea aspectului literei "P". Acest tip de suspensie spate are cea mai optimă cinematică a roților și are compactitate și simplitate, totuși, designul său nu permite transmiterea cuplului pe roțile din spate, astfel încât opțiunea de suspensie spate semi-dependentă este utilizată pe majoritatea Vehicule cu tracțiune față.

Are următoarele Avantaje:

- design simplu;

Nivel ridicat de rigiditate în direcția transversală;

O masă mică;

Capacitatea de a schimba caracteristicile într-o consecință a modificărilor în secțiunea transversală a fasciculului.

Cu toate acestea, ca orice sistem, o suspensie semi-independentă are unele dezavantaje care sunt exprimate în schimbarea non-optimă a colapsului roții și a cerințelor speciale pentru indicatorii geometrici ai fundului corpului în locurile de atașare.

De regulă, dispozitivul de suspensie din spate este întotdeauna mai ușor decât partea din față. Pe masa principală de autoturisme, roțile din spate nu sunt capabile să schimbe unghiul de rotație, ceea ce înseamnă că partea de design a suspensiei spate trebuie să asigure doar mișcarea verticală a roții.

Cu toate acestea, starea suspensiei din spate afectează în mod direct siguranța vehiculului și confortul controlului. Prin urmare, merită să ne amintim că de la diagnosticarea regulată a suspensiei spate și, de la repararea în timp util a detaliilor sale, indiferent dacă puteți evita problemele mai grave în viitor. Uneori, aceasta se referă chiar la siguranța vieții șoferului și a pasagerilor.

În plus față de suspensia semi-independentă, în modelele de mașini cu costuri reduse, se folosește adesea suspensia spate dependentă. În acest exemplu de realizare, roțile sunt conectate unul cu celălalt de fasciculul axei spate, care, la rândul său, este atașat la corpul de automobile cu pârghii longitudinale. Dacă există o încărcătură ușoară pe partea din spate a mașinii cu un astfel de suspensie, pot apărea tulburările minore ale netezitei și vibrațiilor ușoare. Acesta este considerat principalul dezavantaj al suspensiei spate dependente.

2. Tipuri de suspensie spate și principiul activității lor

Suspensia din spate a mașinilor are o serie variabilă destul de largă, dar acum vom lua în considerare doar cele mai frecvente și cunoscute vederi. Suspendarea "de Dion". Acest tip de suspensie spate a fost inventat pentru mai mult de un secol în urmă, totuși, folosit cu succes în timpul nostru. În cazurile în care, din cauza problemei financiare sau a considerentelor layout, inginerii trebuie să abandoneze suspensii independente, este necesar vechiul sistem "de Dion", ca pe cale. Designul său are următoarea formă: Carterul principal de transmisie este atașat la fasciculul transversal al cadrului sau la organism, iar tracțiunea pe roți este efectuată utilizând o semi-axă plasată pe balamale.Conectarea roților este efectuată cu un fascicul.

Din punct de vedere tehnic, suspensia este considerată dependentă, dar datorită montajului transmisiei principale masive (atașate separat de punte), masa anterioară este redusă semnificativ. De-a lungul timpului, dorința continuă a inginerilor de a salva axul spate de la excesul de sarcină, a condus la îmbunătățirea designului și în timpul nostru putem observa atât opțiunea dependentă, cât și independent. Deci, de exemplu, în mașina de clasă R Mercedes, inginerii au fost capabili să combine cu succes avantajele diferitelor scheme: organismul principal de transmisie a fost fixat pe subframe; roți - suspendate pe cinci pârghii și conduse de mișcare cu semi-axe oscilante; Iar rolul elementelor elastice, într-un astfel de design, este realizat de rafturi pneumatice.

Suspensia dependentă este aceeași a întregii industrii auto, care, împreună cu el, a trecut diverse etape de îmbunătățire și a ajuns cu succes în zilele noastre. Cu toate acestea, în lumea dezvoltării rapide a tehnologiilor moderne, devine din ce în ce mai multă parte a povestirii în fiecare an. Faptul este că podurile care leagă strâns roțile astăzi sunt utilizate, cu excepția SUV-urilor clasice la care astfel de mașini includ atât UAZ, Jeep sau Nissan Patrol. Chiar mai puțin adesea, ele pot fi găsite pe autoturismele de producție internă, dezvoltate acum mai mult de o jumătate de secol (Volga sau Zhiguli).

Principalul minus al utilizării suspendării acestui tip este evident: Pe baza designului, mișcarea unei roți este transmisă și cealaltă, ca rezultat al căruia fluctuațiile rezonante ale roților apar în planul transversal (așa-numitul efect "Shimmi"), care nu numai că dăunează confortului, ci de asemenea, afectează semnificativ controlul vehiculului.

Suspensie hidropneumatică.Versiunea din spate a unui astfel de dispozitiv este similară cu partea din față și denotă tipul de suspensie automată, în care sunt utilizate elementele elastice ale tipului hidropneumatic. Compania Citroen a devenit o sursă de un astfel de sistem, care a aplicat mai întâi mașinile înapoi în 1954. Rezultatul evoluțiilor sale ulterioare sunt suspensii active hidractive utilizate de compania franceză până în prezent. Prima generație (hidractivă 1) a apărut în 1989. Principiul de funcționare și proiectarea unor astfel de dispozitive sunt după cum urmează: Când cilindrii hidropneumatici sunt injectați în fluidul în elemente elastice (sfere), blocul hidroelectron controlează numărul și presiunea acestuia.

O supapă de absorbție a șocurilor este situată între cilindri și elemente elastice, prin care se produce oscilația corpului, este trecut un fluid care contribuie la atenuarea. Cu modul ușor, toate elementele elastice hidropneumatice sunt combinate între ele, iar volumul gazului este la nivel maxim. Presiunea în sfere este menținută în cadrul indicatorilor și rolelor necesare ale mașinii (abaterile sale de la poziția verticală la conducere, cel mai adesea cauzate de neregulile rutiere) sunt compensate.

Când trebuie să activați modul HARD al suspensiei, tensiunea este furnizată sistemului de comandă automată, după care rafturile de suspensie din față, cilindrii și elementele elastice suplimentare (sunt plasate pe regulatori de rigiditate), relativ unul la altul, sunt izolați poziţie. Când vehiculul se rotește, rigiditatea unei sfere separate se poate schimba, în timp ce cu o mișcare dreaptă, modificările se referă la întregul sistem.

Suspensie multidimensională. Prima mașină serială cu o suspensie cu mai multe secțiuni, a văzut lumea în 1961 și a fost Jaguar E-tip. De-a lungul timpului, a decis cu succes să consolideze utilizarea acestui tip și pe puntea frontală a mașinii (de exemplu, modele audi separate). Utilizarea suspensiei multidimensionale oferă o mașină o netedă incredibilă a mișcării, o manipulare excelentă și, în același timp, ajută la reducerea zgomotului.

Începând cu anii 1980, inginerii Mercedes Benz, în loc de pereche duală, au început să aplice cinci pârghii separate pe mașinile lor: două dintre ele țin roata, iar celelalte trei le oferă poziția necesară în planurile verticale și orizontale. În comparație cu o suspensie dublă mai simplă, o opțiune multidimensională este pur și simplu o descoperire pentru cel mai de succes aranjament de noduri și unități. În plus, având capacitatea de a schimba dimensiunile și forma pârghiilor, este posibil să se stabilească mult mai precis caracteristicile necesare ale suspensiei și datorită elastocinematicii (legile cinematice ale oricărei suspensii, care are un element elastic în compoziția sa ) Suspensia spate are un efect de ridicare asupra rozilor.

De regulă, evaluarea suspendării vehiculului, majoritatea autovehiculelor, în primul rând, își acordă atenție proprietățile ca un nivel de controlabilitate, confort și stabilitate (în funcție de priorități, secvența poate fi diferită). Prin urmare, ei sunt în mod absolut oricum, ce tip de suspensie este instalat pe mașina lor și ce fel de design are, principalul lucru este că aceasta îndeplinește toate cerințele necesare.

În principiu, este de asemenea corect, deoarece alegerea tipului de suspendare, calculul parametrilor geometric și capabilitățile tehnice ale componentelor individuale este sarcina inginerilor. La elaborare și proiectare, vehiculul transmite masa de tot felul de calcule, teste și teste, ceea ce înseamnă că suspendarea mașinii standard are deja caracteristici optime ale consumatorilor care satisfac cerințele majorității clienților.

3. Stabilizator de tip torsiune

Autoturismele moderne de pasageri pot fi echipate cu unul dintre cele două tipuri principale de stabilizatori - pârghie sau torsiune. Stabilizatori de pârghie(Se menționează frecvent de "tracțiune reactivă") au forma unei țevi goale, la capetele căreia sunt plasate montantele cu blocuri silențioase (există balamale din cauciuc). Acestea sunt instalate între elementele de fixare ale pumnului pe o parte și locul de aterizare pe corp pe cealaltă. Datorită fixării și a izvoarelor dure, instalarea stabilizatorului vă permite să creați un anumit triunghi, pe laturile cărora există un amortizor (arc), podul (fasciculul) și, în consecință, stabilizatorul însuși.

Stabilizatorul de torsiune acționează ca partea principală a suspensiei de automobile care leagă roțile utilizând un element de torsiune. Până în prezent, mulți proprietari de mașini consideră un stabilizator de torsiune cu un element practic indispensabil de diferite tipuri de suspensie a autoturismelor. Fixarea sa poate fi efectuată atât pe partea din față, cât și pe axele spate ale vehiculelor, în cazul în care fasciculul acționează în rolul suspensiei spate, nu se aplică stabilizatorul, iar suspensia în sine este angajată în îndeplinirea funcțiilor sale .

Din partea tehnică a întrebării, stabilizatorul este o tijă cu o secțiune transversală rotundă, în formă asemănătoare literei "P". De obicei, este fabricat din oțel de primăvară bine tratat și este plasat sub corp în direcția orizontală (peste). La corp, partea este atașată în două locuri, iar pentru fixare, se utilizează mâneci de cauciuc, contribuind la rotația sa.

De regulă, forma unui stabilizator de torsiune ia în considerare amplasarea tuturor unităților auto situate sub fundul corpului . Când pe o parte a mașinii dintre partea inferioară a corpului și partea inferioară a suspensiei, distanța este schimbată, plasarea corpurilor de stabilizator este ușor deplasată, ceea ce provoacă îndoirea torsiunii. Cu cât este mai mare diferența de înălțimi, cu atât este mai puternică rezistența la torsiune, astfel încât efectul de stabilizare să fie mai mare decât netezimea (comparativ cu stabilizatorul de pârghie). Prin urmare, cel mai adesea este instalat pe suspensia frontală.

Suspendarea mașinilor

Suspensie Masina, sau sistem de subsol - totalitatea pieselor, componentelor și mecanismelor care joacă rolul legăturii de legătură între corpul mașinii și drumul. Face parte din șasiu.

Suspensia efectuează următoarele funcții:

• Conectează fizic roțile sau podurile continue cu un sistem purtător de mașini - corp sau cadru;
• Transmite sistemului de forță și momente purtate din interacțiunea roților cu șosea;
• Oferă natura dorită a mișcării roților în raport cu corpul sau cadrul, precum și netezimea necesară a cursei.

Elementele principale Pandantive sunt:

• Elemente elasticecare percep și transmit forțele de reacție rutieră normală (direcționată verticală) care rezultă din roțile pe șosea la neregulile sale;
• Elemente de ghidarecare stabilesc natura mutare a roților și a legăturii lor între ele și cu sistemul purtător și, de asemenea, transmite forțe longitudinale și laterale și momentele lor.
• Amortizoare de șoccare servesc la deșeurile oscilațiilor sistemului transportator care rezultă din acțiunea drumului.

În suspensii reale, un element efectuează simultan mai multe funcții. De exemplu, un izvor multi-dimensionat în suspensia clasică de punte de primăvară percepe în același timp ca o reacție normală a drumurilor (adică este un element elastic)și forțele laterale și longitudinale (adică este elementul de ghidare)De asemenea, datorită frecării interclări, acționează ca un amortizor imperfect de șoc de frecare.

Cu toate acestea, în suspendările mașinilor moderne, de regulă, fiecare dintre aceste funcții efectuează elemente structurale separate, specificând rigid natura mișcării roților în raport cu sistemul purtător și drumul, care asigură stabilitatea și controlul specificat parametri.

Suspensia automată modernă devine structuri complexe care combină elementele mecanice, hidraulice, pneumatice și electrice au adesea sisteme electronice de control, ceea ce face posibilă realizarea unei combinații de parametri mari de confort, gestionabilitate și siguranță.

Parametrii principali de instalare ai suspensiei

Pitch și bază de roți

Urmări - distanța transversală dintre axele pete de contact cu pneuri cu scump.

Ampatament. - Distanța longitudinală între axele roților din față și din spate.

Centrele de rulare și axa rolei

Centrul de rolă transversală - Acesta este un punct imaginar situat într-un plan vertical, care trece prin centrele roților și când mașina se rostogolește, la fiecare punct specific, rămâne staționară.

Cu alte cuvinte, acest punct imaginar situat deasupra axei imaginare care leagă centrele roților din față sau din spate în jurul căreia mașina se rostogolește (la rândul lor, atunci când conduce nereguli și așa mai departe).

Locația sa este determinată de designul suspensiei. Deoarece în față și în urmă, designul său nu este neapărat același, distinge separat centrele din față și din spate ale rolei transversale - adică capetele din față și din spate ale mașinii (mai precis, suspensii din față și spate) au propriile lor Rolls.

Conectarea centrelor din față și din spate ale liniei de rolă transversală - axa rolei transversale. Aceasta este axa imaginară în jurul căreia corpul mașinii se rotește în timpul rolei.

Pe vehiculele cu suspensie spate dependentă, este de obicei destul de înclinată (centrul frontal al ruloului transversal este de obicei aprins sau chiar sub suprafața drumului, iar spatele este relativ ridicat). Pe mașinile cu o suspensie independentă în față și în spatele axei rolei transversale, este de obicei aproximativ paralelă cu suprafața solului și este relativ ridicată (cu atât mai bine, cu atât mai mult de înălțimea centrului de gravitate - pentru relația lor, a se vedea de mai jos).

Centrul ruloului transversal și axa rolei transversale au un impact foarte mare asupra manipulării mașinii. Când se rotește, forța centrifugă acționează asupra centrului de greutate al mașinii și începe să se deplaseze în jurul axei rolei transversale. Cu cât a fost mai apropiată axa rolei centrul de severitate Mașina (denumită în continuare - CT), cu atât este mai mică mașina, care vă permit să vă întoarceți la viteză mare și să creșteți confortul.

De regulă, cu toate acestea, axa ruloului trece relativ scăzută sub CT, deoarece datorită utilizării motoarelor cu rang înalt pe mașinile seriale și de cazare suficient de mare a pasagerilor din cabină, CT este suficient de mare. Alinierea aproape completă a axei rolei transversale și CT este realizată sau pe mașini de sport scăzute, în special cu motoare în formă de V sau opuse (de exemplu, motorul din spate "Porsche") sau prin geometria specială a Suspensie, plasarea centrului rolei (de exemplu, suspensia anterioară Ford Fiesta are un centru de rulare aproape de CT; și semi-dependentul din spate - nu mai este).

În plus față de centrul rolei transversale, alocați și centrul rolei longitudinalecare rămâne staționară în timp ce mașina accelerează și încetinește. După cum știți, atunci când overclocking și frânare, în special ascuțite, corpul mașinii crește, respectiv sau înainte.

Aici acționează aici aceleași modele: cu cât Comitetul central longitudinal al CT, cu atât este mai mică mașina "la nas" atunci când se frânge și "strigă" în timpul accelerației. Prin urmare, principiul funcționării așa-numitului "geometrie antichitate" a suspensiei frontale - datorită înclinării speciale a axelor pârghiilor de suspensie în planul longitudinal, o poziție suficient de ridicată a centrului longitudinal Roll este realizat, la care aproape că cade sau cât mai aproape de CT, iar mașina aproape nu "nasul peck" chiar cu o frânare foarte ascuțită.

Parametrii de instalare ai roților controlate

Umăr a rupt

Diferite opțiuni laminare umăr.

Luați în considerare suspendarea frontală a mașinii.

Datorită caracteristicilor sale constructive (de exemplu, cum ar fi plasarea în interiorul roților mecanismului de frânare și a părții pieselor de suspensie), planul rotației roții și axa rotației sale în majoritatea cazurilor sunt la o anumită distanță de fiecare alte. Aceasta este distanța măsurată la nivelul nivelului solului și se numește coaja de rulare.

În acest fel, raza de frecat (raza de frecare) - Aceasta este distanța într-o linie dreaptă între punctul în care axa de întoarcere a roții se intersectează cu distanțele și centrul petelor roții și drumul (în starea descărcată a mașinii). Când întoarceți roata "trece prin" în jurul axei rândul său pe această rază.

Poate fi zero, pozitiv și negativ (toate cele trei cazuri sunt prezentate în ilustrație).

De zeci de ani, majoritatea mașinilor au folosit valori pozitive relativ mari ale adăpostului. Acest lucru a permis reducerea efortului pe volan atunci când parcare (deoarece roata rulouri atunci când volanul este rotit și nu se rotește pur și simplu la fața locului, ca atunci când adăpostul este zero) și eliberați locul în piesa de prelucrat datorită eliminării a roților "exterioare".

Cu toate acestea, în timp, a devenit clar că umărul pozitiv al păstorului ar putea fi periculos - de exemplu, dacă frânele nu sunt frânele, o puncție a unuia dintre anvelope sau o încălcare a reglarea volanului începe " Rush din mâini. Același efect este observat cu un umăr mare pozitiv al râului și când conduce orice nereguli pe drum, dar umărul încă a făcut destul de mici, astfel încât în \u200b\u200btimpul conducerii normale, el a rămas Malozamen.

Prin urmare, de la șaptezeci-optzeci, deoarece vitezele mișcării mașinilor crește și cu distribuția suspensiei MacPherson, care îi permite din partea tehnică, ar trebui să apară mașini cu zero sau chiar umăr negativ al rulmentului. Acest lucru vă permite să minimalizați efectele periculoase descrise mai sus.

De exemplu, pe modelele "clasice", VAZ, Păstorul a fost pozitiv, iar pe familia de tracțiune pe față Lada Samara - a devenit negativă.

Păstorul este determinat nu numai prin designul suspensiei, ci și roțile. Prin urmare, atunci când se selectează "discuri" ne-evis (în conformitate cu terminologia adoptată în literatura tehnică, această parte este numită "roată" și constă din partea centrală - disc și externul pe care se află anvelopa - jantă) Pentru o mașină, parametrii admisibili specificați de producător trebuie respectate, în special prin plecare, deoarece instalarea roților cu o plecare incorectă selectată, umărul râului se poate schimba mult, ceea ce afectează în mod semnificativ controlabilitatea și siguranța mașinii, de asemenea ca pe durabilitatea părților sale.

De exemplu, la instalarea roților cu o plecare zero sau negativă, cu un pozitiv (de exemplu, prea lățime), planul de rotație a roții este deplasat spre exteriorul axei în schimbare a roților, iar umărul lui Shepher poate dobândi valori pozitive mari , volanul va începe "graba" de la mâini pe fiecare neregularitate rutieră, efortul pe el în timpul parcului depășește toate valorile admise, iar uzura rulmenților de roți este semnificativ crescută.

Colapsul și convergența

Colaps - Unghiul de înclinare a planului de rotație a roților întreprinse între ea și vertical.

Convergenţă - Unghiul dintre direcția mișcării și planul de rotație a roții.

Casters.

Casters., sau castor. - Acesta este un unghi longitudinal al axei de rotație a roții, luată între ea și verticală.

Pe axele de tracțiune din spate a roții din față sunt întotdeauna înclinate înapoi (caster pozitiv). Când axa de rotație este înclinată înapoi, roata însăși caută să ia poziția în spatele acestei axe însuși, ceea ce creează o stabilizare dinamică. Acest lucru poate fi asemănător de comportamentul pianului sau al scaunului de birou - când se rostogolește întotdeauna, ia poziția în spatele axei sale (în multe limbi europene, o astfel de roată este numită doar "castor" sau "Castor"). Atunci când se deplasează într-o întoarcere, forțele laterale ale reacției rutiere încearcă, de asemenea, să returneze roata în poziția sa inițială, deoarece se aplică în spatele axei rotației sale.

Din același motiv, furculița roții din față pe motociclete și biciclete este, de asemenea, înclinată întotdeauna înapoi.

Datorită prezenței unei caste pozitive, tracțiunea din spate continuă să meargă drept atunci când direcția este lăsată în jos, chiar și în ciuda impactului forțelor perturbante - neregulile drumului, vântul lateral și așa mai departe. O roată care are un caster pozitiv încearcă să ocupe o poziție corespunzătoare unei mișcări drepte, chiar dacă una dintre direcționarea trage explozia.

De aici urmează inadmisibilitate perfectă Atunci când reglarea vehiculelor cu tracțiune pe spate, în același timp, suspensia spate - în același timp, împreună cu axa de întoarcere a roților din față, castelul devine zero sau chiar negativ, în timp ce efectul stabilizării dinamice a roților din față este înlocuit cu Destabilizarea lor dinamică, ceea ce face dificilă controlul mașinii și îl face periculos. Majoritatea suspensiilor frontale ale mașinii din față au capacitatea de a regla castecul în limite mici pentru a compensa uzura normală în timpul funcționării.

Pentru mașina de tracțiune cu roți din față, un caster pozitiv este mult mai puțin relevant, deoarece roțile din față nu mai sunt libere să se rostogolească, dar trageți mașina spre mine, iar valoarea pozitivă mică este păstrată doar pentru o mai mare stabilitate la frânare.

Prețurile și masele nesofisticate

Masa nestrescentă. Include o mulțime de detalii a căror greutate cu o mașină încărcată fixă \u200b\u200beste transmisă direct pe șosea (suprafața de susținere).

Părțile și elementele rămase ale designului, ale cărei masa este transmisă pe suprafața drumului, nu direct, ci prin suspensie, se referă la camioane.

Moduri mai specifice de determinare a maselor nesideroase descriu standardele naționale și internaționale. De exemplu, conform standardului DIN, arcurile, pârghiile de suspensie, amortizoarele și arcurile aparțin maselor nesigure, iar arborii de torsiune sunt deja strâns. Pentru un stabilizator de stabilitate încrucișată, jumătate din masă este luată ca o lacrimă și jumătate - ca nesofisticată.

Astfel, este posibil să se determine cu precizie amploarea maselor nesfârșite și de subrusiune, fie că este posibilă fie pe un stand special, fie având ocazia de a cântări cu precizie toate detaliile șasiului mașinii și de a cheltui suficiente calcule complicate.

Valoarea numerică a maselor nesigurebile și strânse este necesară pentru calcularea caracteristicilor oscilațiilor mașinii, care determină netezirea accidentului vascular cerebral și, în consecință, confort.

În general, cu cât este mai mare masa nesuppsibilă - cu atât mai rău netezimea cursului și, dimpotrivă - decât este mai mică, modul în care mașina este zdrobită. Mai precis, totul depinde de raportul dintre masele inhibitoare și nesofisticate. Este bine cunoscut faptul că un camion ieftin (o greutate stresată crește semnificativ cu constantă iresponsabilă) se confruntă cu mai mult decât goală.

În plus, amploarea masei nesupunetoare are un impact direct asupra funcționării suspendării mașinii. Dacă masa nesuppabilă este foarte mare (să spunem, în cazul unei suspensii posibile dependente a mașinii cu tracțiune din spate sub formă de pod greu greu, care combină cutia de transmisie principală din carterul masiv, roțile, Mecanismele și roțile de frânare ale frânelor) sunt foarte mari și momentul inerției obținute de pandantivele de elemente atunci când conduce nereguli. Aceasta înseamnă că atunci când conducem nereguli consecutive ("valuri" de acoperire) la viteza unei axe spate grele, pur și simplu nu va "ateriza" sub influența elementelor elastice, iar ambreiajul său cu o scădere costisitoare, ceea ce creează O oportunitate pentru o demolare cu axă spate foarte periculoasă, în special pe acoperirea cu un coeficient de ambreiaj mic (alunecos).

Suspendarea cu mase mici nesofisticate, de exemplu, cele mai multe tipuri de tip independent sau dependent "De Dion" sunt practic libere de acest dezavantaj.

Clasificare

În general, toate suspendările sunt împărțite în două tipuri mari care au diferențe fundamentale în natura lucrării - dependent și independent.

În suspensia dependentă a roții unei axe, legate de greu. Ele sunt întotdeauna paralele între ele (sau uneori au un colaps mic în etapa de proiectare) și pe o acoperire netedă perpendiculară pe suprafața drumului. Pe perpendicularitatea neuniformă a roților drumului poate încălca (imaginea de mijloc).

ÎN suspensie dependentă Roțile unei axe sunt într-un fel greu legate între ele, iar mișcarea unei axe a roții afectează cu siguranță cealaltă.

Aceasta este cea mai veche versiune a suspensiei moștenite de mașina încă din echipajele de cai.

Cu toate acestea, a fost îmbunătățită continuu și este încă folosită într-o singură formă sau alta. Cele mai avansate opțiuni pentru o astfel de suspendare (de exemplu, de Dion) sunt inferioare independente de doar un număr de parametri și este nesemnificativ și numai pe un drum inegal, având în același timp o serie de avantaje importante în fața lor (în primul rând , ca, spre deosebire de suspensia independentă, pista de roți nu se schimbă, ele sunt întotdeauna paralele între ele sau în cazul unui pod nativ pe care îl pot avea un mic colaps definit, și pe o acoperire relativ netedă - rămâne întotdeauna în cel mai mult Poziție avantajoasă - aproximativ perpendiculară pe suprafața drumului, indiferent de mișcările de suspensie și corpul rolelor).

ÎN suspendare independentă Roțile unei axe nu au o conexiune rigidă, iar mișcarea unuia dintre ele nu afectează cel de-al doilea, nici nu are doar un impact ușor asupra acesteia. În același timp, parametrii de instalare sunt de fel ca o colecție, prăbușirea roților și, în unele tipuri și roți - schimbarea compresiei și a suspensiei de umflare, uneori în limite foarte semnificative.

În prezent, astfel de pandantive sunt cele mai frecvente datorită combinației de ieftinență comparativă și tehnologică cu parametrii cinematici buni.

Dependent

Pe refrigera transversală

Ford T, pandantivul din față este vizibil în mod clar pe izvoarele transversale.

Acest tip de suspensie foarte simplu și ieftin a fost utilizat pe scară largă în primele decenii ale dezvoltării vehiculelor, dar pe măsură ce vitezele cresc aproape complet depășite.

Suspendarea a constat într-un fascicul nedecriminat al podului (conducerea sau intimul) și izvoarele transversale semi-eliptice deasupra acesteia. În suspendarea podului de frunte a fost necesară plasarea cutiei masive de viteze, astfel încât izvoarele transversale au avut forma literei "L". Imbrăcămintele cu jet longitudinale au fost folosite pentru a reduce alimentația arcurilor sau trase.

Acest tip de suspensie este cel mai faimos pentru Ford T și Ford A / Gaz. Pe mașinile Ford, acest tip de suspensie a fost utilizat până la modelul din 1948 (inclusiv). Inginerii de gaz au abandonat-l deja pe modelul Gaz-M-1, creat pe baza Ford B, dar a avut o suspensie complet reciclată pe izvoare longitudinale. Refuzul acestui tip de suspendare pe izvoare transversale în acest caz a fost asociat cu faptul că, în funcție de funcționarea gazului-A, nu a insuficient pe drumurile naționale.

Cel mai semnificativ dezavantaj al schemei cu izvoarele transversale a fost că ea, având o formă mare în direcția longitudinală, chiar și în ciuda prezenței respirației, când conduceți imprevizibil unghiul de rotație al podului, care a fost deosebit de sensibil în față Suspendarea cu roți controlate și a contribuit la încălcarea manipulării mașinii de mare viteză. Chiar și prin standardele de la sfârșitul celor patruties, o astfel de suspendare în față nu a oferit o viteză de control normală a mașinii la viteză.

Schema dependentă cu o izvoare transversale și o fază lungă a unui pod nativ a fost utilizată într-o suspensie spate relativ scăzută a multor DKW cu roți din față și originare din modelele timpurii ale GDR-Ovsky Wartburg. Mișcarea longitudinală a podului în același timp a fost controlată de două tracțiuni reactive longitudinale.

Pe izvoare longitudinale

Aceasta este probabil cea mai veche opțiune de suspendare. Fasciculul de pod este suspendat în două izvoare orientate longitudinal. Podul poate fi atât de lider, cât și fără precedent și este situat atât peste primăvară (de obicei pe autoturisme), cât și sub el (camioane, autobuze, SUV-uri). De regulă, montarea podului la arc este realizată cu ajutorul clemelor metalice aproximativ în mijlocul său, adesea cu o ușoară deplasare înainte.

Primăvara în forma sa clasică este un pachet de foi de metal elastice conectate prin cleme. Foaia pe care se află urechile de fixare a sudoarei este numită radicală - de regulă, este cea mai groasă. La capetele foii indigene, pot exista urechi curbate concepute pentru fixarea arcurilor la șasiu sau la părțile suspensiei. Următoarea foaie din spatele lui - a sosit, este de obicei făcută atâta timp cât rădăcina, uneori chiar războaie urechile foii indigene

În ultimele decenii, există o tranziție la izvoare mici sau chiar cu un guler, uneori materiale compozite nemetalice (stiluri de carbon și așa mai departe) sunt folosite pentru ele. Cu toate acestea, izvoarele cu rază lungă de acțiune au, de asemenea, avantajele lor. Două principale - acest lucru este, în primul rând, efectul efectului de amortizare a oscilației are loc în timpul frecării interlistului, datorită căruia arcul funcționează ca fiind cea mai simplă fricțiune (care lucrează în detrimentul fricțirii) șocului; În al doilea rând, faptul că primăvara are o așa-numită caracteristică progresivă - adică rigiditatea acesteia crește pe măsură ce crește sarcina. Acesta din urmă este o consecință a faptului că rigiditatea izvoarelor izvoarelor este mai mare încât sunt mai scurți. Cu sarcini reduse, numai foile mai lungi și soft sunt deformate, iar arcul ca un întreg funcționează la fel de moale, creând o netedă ridicată a cursei; Odată cu creșterea încărcăturilor la pandantive mari ale suspensiei, sunt incluse foile scurte și dure, rigiditatea primăverii ca o creștere a întregului este neliniară și devine capabilă să reziste unor mari eforturi. Acest lucru este similar cu activitatea relativ recent inclusă în practica izvoarelor de automobile de masă a acțiunii progresive (cu pitch de depozit variabil).

Ilustrație antică care prezintă forme de arcuri diferite: semi-eliptice cu guler single (A), (B, c), 3/4- (D) și diferite tipuri de eliptice (E, f).

3/4-eliptice izvoare.

Arcurile într-o astfel de suspensie pot fi un sfert, jumătate, 3/4 și complet eliptic, precum și consola (consola postate).

• Eliptic - în termeni de formă aproape de elipsă; Astfel de izvoare au fost utilizate în suspendarea echipajelor de cai și a mașinilor timpurii; Avantajul - moale mare și, ca rezultat, o mișcare netedă, în plus, astfel de arcuri au fost mai fiabile în condiții de metalurgie subdezvoltată; Minus - Bulkiness, complexitate tehnologică și costuri ridicate pentru producția de masă, rezistență mică, sensibilitate mai mare la forțele longitudinale, transversale și laterale, provocând o "UVD" imensă a podului atunci când se oprește suspensia și îndoirea puternică în formă de S în timpul accelerației și frânării prin urmare -;

• 3/4-eliptic: are forma a trei sferturi din elipsă; Folosit pe echipaje și mașini timpurii datorită moalei sale, în a douăzeci de ani, a ieșit din consum din aceleași motive ca eliptice;

• Semi-eliptic - are un profil sub formă de jumătate din elipsă; cel mai comun tip; reprezintă un compromis între confort, compactare și manufacturabilitate;

• Trimestrul-eliptic - este o jumătate din punct de vedere structural pe jumătate elliptic, strâns sigilat de un capăt pe șasiu; Cel de-al doilea capăt este postat de consola; Cum elementul elastic este destul de rigid; A fost folosit ca regulă pentru a crea o suspensie independentă, mai puțin dependentă, de exemplu pe GAZ-67 (în suspensia frontală - două izvoare la bord, deasupra și sub fasciculul podului frontal frontal, care este doar patru) .

• Cantilever - izvoare semi-eliptice, care sunt încorporate cu balamale pe cadru sau șasiu la două puncte - într-una din capete și în mijloc; Cel de-al doilea capăt al consolei este postat. A fost folosit, de exemplu, în suspensia din spate a gazului-AA.

Arcurile longitudinale într-o astfel de suspensie percep eforturile în toate direcțiile - momente verticale, laterale, longitudinale, precum și reactive, ceea ce face posibilă excluderea cu elementele suplimentare de suspensie (pârghii, împingere cu jet, vergeturi etc. ). Prin urmare, suspensia de primăvară longitudinală se caracterizează prin simplitate și un cost relativ scăzut (în acest fel, producția de primăvară este destul de dificilă și necesită tehnologie bine furnizată). În plus, deoarece arcul se bazează pe cadrul sau corpul în două puncte distanțate largi, îndepărtează tensiunea de ridicare în partea din spate a corpului sau a cadrului, datorită căreia o astfel de suspensie este, de asemenea, caracterizată prin vitalitate ridicată pe drumurile sărace și capacitatea de ridicare. Beneficiile includ ușurința de a varia rigidarea datorită selecției foilor de una sau altă lungime și grosime.

Până la sfârșitul anilor șaptezeci, arcurile frunze longitudinale semi-eliptice au fost foarte utilizate în suspensia spate dependentă a autoturismelor datorită ieftinității, simplității și supraviețuibilității bune. Springurile lungi cu un număr relativ mic de foi (mici) oferă o înălțime mare a cursului datorită moliciunii lor, datorită cărora a fost folosită pentru o perioadă lungă de timp, pe mașini mari de pasageri confortabile. Pe camioane, izvoare longitudinale pentru o lungă perioadă de timp au fost principalul tip de elemente de suspensie elastice și continuă să fie utilizat astăzi.

În cazul accelerării și frânării, îndoirea flexibilă în formă de S Flexibilă, perturbând geometria suspensiei, iar arcul în sine se confruntă cu sarcini crescute.

În prezent, în pandantive ale autoturismelor moderne, izvoare longitudinale în forma lor tradițională sunt practic folosite, deoarece sunt prea jaditate sub acțiunea forțelor longitudinale și laterale și datorită suspendării în timpul lucrării (de exemplu, în rândul lor) imprevizibilă Offset ("") Podul atașat este relativ mic, dar suficient pentru a perturba gestionarea la viteze relativ mari. Mai mult, cu o creștere a lungimii izvoarelor și o scădere a rigidității sale (adică creșterea netezimii accidentului vascular cerebral și confortul mașinii) aceste fenomene devin din ce în ce mai pronunțate. În timpul overclocking, arcurile longitudinale permit deformarea în formă de S la care podul se întoarce în jurul axei sale, ceea ce crește tensiunea de îndoire, acționând la izvoarele arcurilor.

Rezolvă parțial problema lățimii springurilor (Și o astfel de tendință a fost observată, de exemplu, pe Gaz-21, arcurile au avut o lățime de 55 mm, pe Gaz-24 - 65 mm, pe gazelle - deja 75 mm), deplasarea punctului de montare al podului și a unor foi scurte mai dure la fixarea frontală a arcurilor, precum și introducerea de versiuni și suspensii reactive. Cu toate acestea, cea mai preferată suspensie cu o geometrie rigidă și unică predeterminată, cum ar fi un panar de cinci dimensiuni sau un mecanism Watt, excluzând un element de imprevizibilitate a comportamentului unui pod greu. Introducere într-o suspensie de primăvară a elementelor de ghidare similare în cazul general ar lipsi avantajele sale de bază - simplitatea și ieftinitatea comparativă, ar face excesiv greoaie și greu, astfel încât în \u200b\u200bastfel de cazuri suspendarea este de obicei efectuată pe alte tipuri de elemente elastice capabile Percep doar eforturi verticale - ca regulă, izvoare răsucite care lucrează pe tijele de torsiune sau la bulvinele pneumatice. Cu toate acestea, în timpul său, suspensii de primăvară au fost utilizate cu elemente suplimentare de ghidare, de regulă, sub formă de pârghii longitudinale sau diagonale asociate pe podul de frunte (T.N. bare de tracțiune.), o pârghie de formă T sau trasă (vezi mai jos). Bare de tracțiune. Uneori puneți mașinile seriale cu o suspensie spate de primăvară ca reglaj, cu un fel sau altul.

Cazurile unice de izvoare în mașinile moderne, de exemplu, în suspensii auto Chevrolet Corvette și unele Volvo sunt legate de utilizarea lor. exclusiv Ca element elastic, geometria suspensiei este stabilită de pârghii similare cu cele utilizate în suspensia de arc. În acest caz, avantajul este compactul Stenonului față de absorbanții de șoc de primăvară, ceea ce salvează spațiul cabinei și trunchiului.

Pandantive clasice de primăvară, în care funcționează arcul și ca element elastic și ca element de ghidare se găsesc aproape numai pe SUV-uri și camioane conservatoare, uneori - în combinație cu elemente elastice suplimentare, de exemplu - Buloni pneumatic (Bu Busdan, unele pickup-uri americane) .

Cu pârghii de ghidare

Există diferite scheme de suspendare cu numere diferite și aranjamente de pârghii. Se utilizează adesea o suspensie dependentă de cinci dimensiuni, cu panare. Avantajul său este că pârghiile sunt dure și setați în mod previzibil mișcarea podului de frunte în toate direcțiile - verticale, longitudinale și laterale.

Opțiunile mai primitive au mai puține pârghii. Dacă pârghia este de numai două, în timpul funcționării suspensiei, acestea sunt transferate, ceea ce necesită fie propriul lor avantaj (de exemplu, pe unele "friști" de la începutul anilor șaizeci și mașinile sport englezești în suspensia spate de primăvară Prin elastic, lamelar, de fapt - arcuri similare sferturilor de eliptice) sau o articulație specială de balamale a pârghiilor cu fascicul sau adecvarea torsiunii în sine (așa-numita suspensie de torsiune cu pârghii conjugate este încă răspândită pe vehiculele cu tracțiune față).

Ca elemente elastice, ambele izvoare răsucite și, de exemplu, pot fi utilizate pneumobalide. (în special pe camioane și autobuze, precum și în "Lowters"). În acest din urmă caz, sarcina dificilă a mișcării aparatului de ghidare a suspensiei este necesară în toate direcțiile, deoarece bulunele pneumatice nu sunt capabile să perceapă și mici sarcini transversale și longitudinale.

Cu dishl.

Tragerea în suspensia spate a autoturismelor este utilizată pentru a reduce rulourile longitudinale în timpul accelerației și frânării. Respirația este conectată aspru la fasciculul axei spate presetate, iar corpul este conectat la balamale. Când se accelerează, respirația prin forțele care acționează pe fasciculul de pod, împinge corpul în sus la punctul de atașare și când se lasă să se retragă, prevenind "ceasul" corpului.

Tipul "De Dion"

Suspensia de Dion poate fi descrisă ca un tip intermediar între suspensii dependente și cele independente. Acest tip de suspensie poate fi utilizat numai pe poduri de conducere, mai precis, numai podul principal poate avea tipul de suspensie "de Dion", deoarece a fost dezvoltat ca o alternativă la podul de conducere continuă și implică prezența roților de conducere axa.

În suspendarea "De Dion", roțile sunt conectate relativ luminoase, într-un fel sau altul un fascicul inegal, iar cutia de viteze a transmisiei principale este fixată fixă \u200b\u200bla cadru sau corp și transmite rotația pe roți prin Semi-axă cu două balamale fiecare.

Acest lucru vă permite să minimalizați masele neplăceri (chiar și în comparație cu mai multe tipuri de suspensie independentă). Uneori, pentru a îmbunătăți acest efect, mecanismele de frânare sunt transferate în diferențial, lăsând numai butucul roților și roțile ele însele nes-la îndeplinire.

În timpul funcționării unei astfel de suspensii, lungimea semi-axelor se schimbă, care le obligă să le îndeplinească cu deplasarea în direcția longitudinală prin balamale de viteze unghiulare egale (ca pe vehiculele cu tracțiune față). În limba engleză Rover 3500, s-au utilizat balamale convenționale ale cardanilor și să compenseze că fasciculul de suspensie în sine trebuia să funcționeze cu un design unic, cu o balamală glisantă, permițându-i să crească sau să scadă lățimea mai multor centimetri atunci când este comprimată și umflarea suspensiei. Mai des, însă, îmbinările glisante sunt efectuate pe semi-axele însele (separat sau ca element structural al balamalei de viteze unghiulare egale), iar fasciculul în timpul funcționării suspensiei nu schimbă lățimea sa.

"De Dion" este un tip de suspensie din punct de vedere tehnic foarte perfect, și chiar multe tipuri de independente, dând cele mai bune dintre ele numai pe un drum neuniform și apoi în anumiți indicatori în parametrii cinematici. În același timp, costul unei astfel de suspensii este suficient de ridicat (mai mare decât multe tipuri de suspensie independentă), prin urmare, se aplică relativ rar, de obicei pe mașini sportive. De exemplu, multe modele ALFA ROMEO au avut o astfel de suspendare. De la mașinile recente cu o astfel de suspendare, puteți apela inteligent.

Independent

Cu vedere la jumătate de vedere

Suspensia cu semi-axe swinging are o balama pe fiecare dintre ele. Le furniză cu subminarea independentă, dar în timpul lucrărilor de suspendare a acestui tip variază în limitele mari atât ale râului, cât și de prăbușirea roții, ceea ce face un astfel de imperfect imperfect cinematic.

Datorită simplității și a costurilor reduse, o astfel de suspensie, o singură dată a fost utilizată pe scară largă ca o axă spate de frunte pe vehiculele cu tracțiune pe spate. Cu toate acestea, ca viteze și cereri de gestionare, acestea au devenit universal refuzate, de regulă, în favoarea unei suspensii mai complexe, dar mai avansate pe pârghii longitudinale sau oblice. De exemplu, Zaz-965 avea semi-axe în suspensia din spate, dar succesorul său Zaz-966 a primit deja pârghii oblice și semi-osii cu două balamale pe fiecare. Suspendarea din spate a celei de-a doua generații americane Chevrolet Corvair a suferit aceeași transformare.

Pe podul frontal, o astfel de suspensie a fost utilizată foarte rar, și aproape exclusiv pe vehicule de desen și de desenare a plămânului (de exemplu, Hillman IMP).

Au fost și opțiuni îmbunătățite pentru o astfel de suspendare. De exemplu, pe unele modele Mercedes-Benz ale anilor șaizeci, axa spate a fost utilizată cu unu Balamaua în mijloc, ale căror jumătăți au lucrat ca semi-axe. O astfel de suspensie se caracterizează printr-o schimbare mai mică a parametrilor de instalare atunci când funcționează. Un element elastic suplimentar a fost instalat între jumătățile podului, care au permis ajustarea înălțimii corpului mașinii deasupra drumului.

La unele mașini, au fost utilizate, de exemplu, pickup-urile Ford din mijlocul anilor 1960, au fost folosite poduri de neuitat cu semi-osii swinging, ale căror puncte de atașare au fost localizate aproape de roțile din partea opusă. Semi-axele au fost obținute foarte lungi, aproape în întreaga gamă a mașinii, iar schimbarea în rutină și prăbușirea roților nu erau atât de vizibile.

În prezent, o astfel de suspendare nu este practic aplicată.

Pe pârghii longitudinale

În această suspensie, fiecare dintre roțile unei axe este atașată la pârghia longitudinală, fixată pe cadru sau pe rola de corp.

Acest tip de suspensie independentă este simplu, dar este imperfect. Când această suspensie funcționează, baza roții a mașinii se schimbă în limite destul de mari, adevărul râului rămâne constant. Când întoarceți roțile în el îndoite împreună cu corpul semnificativ mai mult decât în \u200b\u200balte structuri de suspensie. Pârghiile longitudinale percep eforturile care acționează în toate direcțiile, ceea ce înseamnă că sunt supuși unor sarcini și îndoiți de încărcare ridicată, ceea ce necesită rigiditatea lor puternică și, în consecință, cântărind.

În plus, se caracterizează foarte scăzut, în zona drumului, locația centrului de rulare, care este un dezavantaj pentru suspensia din spate.

În plus față de simplitate, ca avantaj al unei astfel de suspensii, se poate numi că între pârghii pot fi efectuate complet, mărind volumul disponibil pentru compartimentul pasagerului sau trunchiul. Acest lucru este deosebit de simțit atunci când este aplicat ca elemente elastice ale torsiunii, astfel încât suspensia pe pârghii longitudinale cu arbori de torsiune transversală a fost utilizată pe scară largă pe mașinile franceze.

La un moment dat (în special anii 1960), o astfel de suspendare cu elementele elastice hidropneumatice de primăvară, torsiune sau (Citroën, Austin) a fost ușor utilizată pe puntea spate a autoturismelor cu roți din față. Cu toate acestea, ulterior, în acest rol, a fost suplinată de suspensia semi-dependentă de "audio" dezvoltată, cu pârghii legați sau mai compacte și de tip tehnologic "MacPherson" (în țările vorbitoare de limbă engleză, o astfel de suspendare pe axa din spate este numită "Chepman") sau (deja la sfârșitul anilor 1980 ... 1990s) cele mai perfecte pârghii transversale perfecte.

Ca anterior, o astfel de suspensie a fost folosită ocazional pe structurile dezvoltate înainte de anii 1950 și mai târziu - datorită imperfecțiunii sale aproape exclusiv pe mașini ieftine cu viteză mică (de exemplu, Citroen 2CV).

În plus, suspensia pe pârghiile longitudinale este foarte utilizată pe remorci ușoare.

Arc

Torsiune

Pe pârghii oblice

Acesta este, în esență, un tip de suspensie pe pârghiile longitudinale, create în dorința de a scăpa de deficiențele sale înnăscute. Este aproape întotdeauna folosit pe axul din spate.

În ea, axele pârghiilor de leagăn sunt situate la un unghi. Datorită acestui fapt, schimbarea ampatamentului este minimizată în comparație cu suspensia pe pârghiile longitudinale, influența corpului se rotește pe înclinarea roții (dar apare o schimbare a ecartamentului).

Există două tipuri de astfel de suspensie.

Primul folosește o balama pe fiecare semi-axă, ca și în pandantiv cu semi-axe balansoare (uneori este considerată o varietate de ultimă), în timp ce axa leagănului de stâncă ar trebui să treacă prin centrul articulațiilor semi- Axe (situate în zona atașării lor față de diferențial), adică se află sub un unghi de 45 de grade față de axa transversală a mașinii. Acest lucru are nevoie de suspendare, dar când funcționează, prăbușirea și convergența roților se schimbă, în a transforma roata în aer liber "urcă" sub corp, iar centrul rolei este foarte mare (aceleași dezavantaje sunt caracteristice și pentru suspensie pe semi-axe swinging). Această opțiune a fost utilizată aproape exclusiv pe plămâni, plămâni și viteze reduse, ca vehicule de regulă (ZAZ-965, FIAT 133 și așa mai departe).

În cea de-a doua variantă (este prezentată în ilustrație), fiecare axă are două balamale - interne și exterioare, în timp ce axa de levire a pârghiei nu trece prin balama interioară și unghiul său cu axa transversală a mașinii nu este de 45 și 10-25 grade că mai avantajos în ceea ce privește suspensia cinematică. Acest lucru reduce schimbarea în Rhana și a prăbuși roțile la valori acceptabile.

A doua opțiune din anii 1970 ... anii 1980 au fost utilizați foarte mult pe vehiculele cu tracțiune pe spate, de regulă, suspensia dependentă cu un pod continuu utilizat pe generațiile anterioare a fost înlocuită direct. Puteți apela astfel de modele, cum ar fi "Zaporozhetes" Zaz-966 și -968, BMW 3RD ... seria 7, unele modele Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpion, Opel Senator, Porsche 911 și așa mai departe. Ca elemente elastice, au fost folosite ambele izvoare tradiționale răsucite și arbori de torsiune, uneori buloni pneumatici. Ulterior, deoarece suspensia auto îmbunătățește și crește cerințele pentru stabilitate și gestionabilitate, a fost otrăvit fie o suspensie cea mai ieftină și mai compactă "MacPherson" ("Chepman") sau mai perfectă pe pârghiile transversale duble, iar astăzi este folosit foarte rar.

Pe vehiculele cu tracțiune față, o astfel de suspensie a fost frecvent utilizată, deoarece pentru ele, avantajele sale cinematice sunt nesemnificative (în ele rolul suspensiei spate este mult mai mic decât cel al tracțiunii din spate). Din exemplu, puteți apela TRABANTE, care are un element elastic în suspensia pe pârghii oblice, izvoarele transversale, capetele care au fost atașate la capetele spațiilor formate ARRAGENTE.

Pe pârghii longitudinale și transversale

Acesta este un tip de suspensie complex și foarte rar întâlnit.

De fapt, el a fost o opțiune de suspendare MacPherson, dar pentru descărcarea stropirilor arcurilor, arcurile nu au fost verticale și orizontale longitudinal și rearanjate septul la partiția dintre compartimentul motorului și lounge-ul (scutul frontal).

Pentru transmiterea eforturilor de la suportul amortizat pe izvoare, a fost necesar să se introducă o leagăn suplimentară în planul vertical al pârghiei longitudinale din fiecare parte, capătul din față a fost articulat în partea superioară a rack-ului, din spate - De asemenea, articulat pe panoul frontal, iar în partea sa mijlocie a fost focalizată la capătul din față al arcului.

Datorită dificultății sale comparative, o astfel de suspendare a pierdut principalele avantaje ale schemelor MacPherson - compactitatea, simplitatea tehnologică, o cantitate mică de balamale și un cost mic, menținând în același timp toate dezavantajele sale cinematice.

Englezii "Rovers" din 2200 TS și 3500 V8, precum și Glass 700, S1004 și S1204, au avut o astfel de suspendare.

Pârghii longitudinale similare au fost în suspensia frontală a primului "Mercedes" al clasei S, dar izvoarele erau încă în mod tradițional - într-o poziție verticală între corp și pârghii transversale mai mici, iar pârghiile longitudinale mici au servit doar pentru a se îmbunătăți cinematică.

Pe pârghii duble longitudinale

În această suspendare, pe fiecare parte există două pârghii longitudinale. De regulă, o astfel de suspensie a fost utilizată pe puntea frontală a autoturismelor cu motor din spate comparativ - exemplele caracteristice ale utilizării sale sunt "Volkswagen Beetle" și primele generații "Volkswagen transportor", modele timpurii ale mașinilor sportive Porsche, precum și motocicleta S-3D și Zaporozhete.

Toți aveau esența designului general (așa-numitul "sistem de Porsche", în onoarea inventatorului) - arborii transversali de torsiune aranjați unul pe celălalt au fost utilizați ca elemente elastice care leagă câteva pârghii, iar torsiunile au fost încheiate în Suspensia de țeavă a format bara transversală (modele mai târziu "Zaporozhete" în plus față de torsiune, de asemenea, arcurile răsucite cilindrice amplasate în jurul amortizoarelor de șoc au fost de asemenea utilizate ca elemente elastice suplimentare.

Principalul avantaj al unei astfel de suspensii este o compactare mare în direcțiile longitudinale și verticale. În plus, trecerea suspensiei este situată cu mult înaintea axei de furie, datorită căreia devine posibilă să facă grav interiorul înainte, plasând piciorul șoferului și pasagerul din față între arcurile roților din față, ceea ce a făcut posibilă Reduceți semnificativ lungimea mașinii din spate. În același timp, cu toate acestea, frontiera trunchiului sa dovedit a fi foarte modestă din punct de vedere al volumului, tocmai din cauza suspendării pronunțate înainte.

Din punctul de vedere al cinematicii, această suspensie este imperfectă: apare în ea, deși mai puțin în comparație cu pârghiile unice longitudinale, dar încă modificări substanțiale ale ampatamentului la trecerea sursei și compresiei și există și o schimbare puternică în Colapsul roata cu o rulou de corp. La aceasta, trebuie adăugat că pârghiile din ea ar trebui să perceapă sarcinile mari de îndoire și de tweak atât din forțele verticale, cât și cele laterale, ceea ce le face să facă suficient masivă.

Pe pârghii transversale duble (paralelogram)

În această suspensie, pe fiecare parte a mașinii, există două pârghii transversale, capetele interioare ale cărora sunt fixate mobil pe corp, bara transversală sau cadru, iar externul conectat la roata suportului rack este de obicei pivotantă în suspensia frontală și non-reflectorizant în spate.

De obicei, pârghiile superioare sunt mai scurte decât cele inferioare, care asigură o schimbare a prăbușirii roților din punct de vedere al cinematicii în direcția negativului mai mare în timpul compresiei suspensiei. Pârghiile pot fi atât paralele unul cu celălalt și sunt relativ reciproc la un anumit unghi în avioane longitudinale și transversale. În cele din urmă, unul dintre pârghii sau pot fi înlocuite cu arcurile transversale (pentru un astfel de tip de suspensie, vezi mai jos).

Avantajul fundamental al unei astfel de suspensii este posibilitatea ca designerul prin alegerea unei anumite geometrie a pârghiilor să stabilească rigid toate parametrii principali de instalare ai suspensiei - schimbarea prăbușirii roților și a rupelor cu cursa de compresie și penny , înălțimea centrelor longitudinale și transversale ale rolei și așa mai departe. În plus, o astfel de suspensie este adesea complet montată pe crosslinorul atașat la corp sau la cadru, și astfel este o unitate separată care poate fi dezmembrată în întregime din mașină pentru reparații sau înlocuiri.

Din punctul de vedere al cinematicii și de gestionare, pârghiile transversale duble sunt considerate cele mai perfecte tipuri de aparate de ghidare, ceea ce provoacă o distribuție foarte largă a unei astfel de suspensii pe mașinile sportive și de curse. În special, toate mașinile moderne de Formula 1 au exact o astfel de suspensie atât în \u200b\u200bfață, cât și în spate. Cele mai multe mașini sportive și sedanii executivi sunt de asemenea utilizați de acest tip de suspensie pe ambele axe.

Dacă suspensia de pe pârghiile transversale este utilizată pentru a suprima roțile rotative, designul său ar trebui să asigure rotirea lor la unghiurile necesare. Pentru a face acest lucru, fie pârghiile de conectare în sine este pivotantă, folosind pârghii speciale pentru a le conecta la acesta. sugestii cu bile cu două grade de libertate (ele sunt adesea numite "suporturi cu bile", dar de fapt a sustine Dintre acestea, numai balama inferioară la care este într-adevăr rack-ul bazându-se), sau rack-ul se efectuează ne-rotirea și se mișcă pe balamalele cilindrice convenționale, cu un grad de libertate (de exemplu, cu mâneci filetate), iar rotația roților este asigurată de tija verticală rotirea la rulmenți - shkvornia.jucând rolul axei existente de fapt de întoarcere a roților.

Chiar dacă în suspensie, nu există nici un Knevni în suspensie, iar rack-ul este pivotat pe articulațiile cu bile - ei încă vorbesc despre Skvorn ("virtual") ca axa de întoarcere a roților, precum și despre unghiurile lui Înclinarea sa longitudinală ("caster") și transversală.

În prezent, Skvorni este folosit ca regulă în suspensii de camioane, autobuze, pickup-uri grele și SUV-uri, și în suspendările autoturismelor, dacă trebuie să vă asigurați roțile, se utilizează rafturi cu balamale cu bile, deoarece nu necesită lubrifiant frecvent .

Arc

Suspensie frontală pe pârghii transversale duble.

Suspendarea spate a autoturismelor "Jaguar" (1961-1996), în care rolul pârghiilor superioare este jucat de semi-axă.

Versiunea clasică a suspensiei independente frontale pentru autoturisme. Ca element elastic, se folosesc izvoarele cu șurub, de regulă, situate între pârghii, sunt mai puțin frecvente - distanțate peste pârghia superioară și odihnă pe zidul de noroi, ca în suspensia MacPherson.

Principalul avantaj este capacitatea de a întreba pârghiile din geometrie, schimbarea minimă necesară în colapsul și urmărirea roților în timpul lucrării suspensiei.

A apărut în anii treizeci și a devenit rapid tipul principal de suspensie frontală pe autoturisme. Înainte de a distribui în anii șaptezeci și optzeci de ani, mai puțin de succes în ceea ce privește parametrii geometrici și cinematica, dar suspendarea ieftină și compactă "MacPherson" Acest tip pentru suspensia frontală a autoturismelor a fost cel mai des folosit.

Torsiune

Ca elemente elastice, sunt utilizate torsiuni longitudinal localizate - care lucrează la tije de răsucire. De regulă, torsiunile sunt atașate la pârghiile inferioare.

Torsiunile pot fi amplasate atât longitudinal (în acest caz, acestea servesc simultan cu axele pârghiei) și transversal (în cel de-al doilea caz, fiecare dintre ele poate fi asemănător cu principiul acțiunii prin stabilizatorul de stabilitate transversal în suspensia tradițională, cu Differența că torsiunile transversale au o fixare fixă, iar stabilizatorul este fixat numai pe pârghiile de suspensie, la punctele de atașare la cadrul sau corpul, poate fi blocat liber, astfel încât stabilizatorul nu funcționează la comprimarea sau umflarea suspensie simultan pe ambele părți - numai cu o tranziție variată a roților opuse)

O astfel de suspensie anterioară a fost utilizată pe mai multe mașini Packard, Chrysler și Fiat de la mașinile de anii cincizeci, și unele modele ale companiei franceze SIMCA, create în timpul colaborării cu Chrysler (de exemplu, SIMCA 1307).

Se caracterizează printr-o netedă mare a cursei, compactitudinea (care, de exemplu, a permis "cartela SIM" să se așeze între pârghiile roților din față).

Arc

În această suspensie, izvoarele transversale sunt utilizate ca element elastic: unul, doi, foarte rar - mai mult de doi, menținând în același timp o schemă generală.

Arcurile transversale pot acționa ca una dintre pârghiile suspensiei paralelogramei (de obicei partea superioară) sau chiar și ambele pârghii (așa cum se arată în ilustrație). În acest caz, datorită livrării mult mai mari a izvoarelor în direcțiile longitudinale și transversale comparativ cu pârghiile pe îmbinări filetate sau ruberometalice (blocuri silențioase), geometria suspensiei se schimbă foarte mult în timpul funcționării sale, ceea ce afectează negativ carta mașinii. Prin urmare, suspensia cu două izvoare transversale sau cu un arc transversal din partea de jos și pârghiile de sus a fost utilizată pe scară largă numai la cincizeci și ulterior - numai pe camioanele din spate cu o față relativ scăzută (de exemplu, FIAT 600) . Pandantiv cu două izvoare transversale a fost uneori folosit pe tractoare și tehnici agricole cu viteză redusă datorită ieftinității și simplității sale. (afișate în ilustrație). Arcurile ar putea fi de patru - două pe partea de sus, două de mai jos. În acest caz, suportul longitudinal al suspensiei a scăzut, iar răsucirea izvoarelor inferioare a fost eliminată cu privire la overclockare și frânare.

Arcurile transversale pot fi fixate în două puncte sau într-una. În mod corect fixat la un punct (central), arcurile transversale au mai puțină suspensie în direcția transversală (mai puțină schimbare în rhana în timpul funcționării suspensiei), dar mai mult în longitudinalul comparativ cu cele două puncte (deplasarea mai longitudinală a roată și răsuciți germinarea arcului în timpul accelerării și frânării). Funcționează ca două lustruire separată, fiecare dintre acestea înlocuiește o pârghie transversală. Arcurile transversale fixate în două puncte înlocuiește, de asemenea, două pârghii transversale, dar, în același timp, lucrările lor se dovedesc a fi conectate - o parte a arcului, situată între montură, funcționează ca un stabilizator de stabilitate transversal, excluzând adesea de la suspensie proiecta. În al doilea caz, suspendarea este independentă de o anumită limită, deoarece aplicarea unui efort semnificativ pentru roțile unei părți este influențată de roțile opuse.

Astfel, primăvara cu fixarea la două puncte este mai potrivită pentru autoturismele rutiere, înlocuindu-se nu numai câteva pârghii, ci și un stabilizator de stabilitate transversal, în timp ce arcul transversal cu etanșarea centrală este cel mai potrivit pentru utilizarea în suspensia off - Tehnica pentru care este o lucrare de suspendare independentă critică în stânga și la dreapta, care contribuie la îmbunătățirea pasabilității. Este pentru aceste considerații că se aplică în suspendările războiului militar al vestului german

Există un corp și există roți. Întrebarea apare: Cum să conectați roțile la organism, astfel încât să existe o oportunitate de a conduce o mașină, să transmită continuu roțile de la motor și, în același timp, să depășească confortabil toate neregulile drumurilor cu acoperiri diferite și fără acestea Acoperiri? În același timp, conexiunea roților cu corpul ar trebui să fie destul de dificilă, astfel încât mașina să poată întoarce pur și simplu atunci când efectuați orice manevre. Răspunsul este simplu - Montați roțile pe legătura intermediară. Suspensia este utilizată ca o astfel de legătură.

Elementele de suspensie ar trebui să aibă cât mai multă greutate posibilă și să asigure o izolare maximă de la zgomotul rutier. În plus, trebuie remarcat faptul că transferul de suspendare la forțele corpului care decurg din roată în contact cu drumul, astfel încât acesta este proiectat astfel încât să aibă o rezistență și durabilitate sporită (a se vedea figura 6.1).

Figura 6.1

Datorită cerințelor ridicate pentru suspensie, fiecare dintre elementele sale ar trebui să fie proiectat în conformitate cu anumite criterii, și anume: îmbinările aplicate trebuie să fie ușor rotite, dar în același timp să fie suficient de rigide și în același timp pentru a asigura izolarea corpului, Pârghiile trebuie să transmită forțe, apărute în timpul funcționării suspendării în toate direcțiile, precum și să perceapă eforturile care apar atunci când se stabilește de frânare și viteză; În același timp, acestea nu ar trebui să fie prea grele sau scumpe în fabricație.

Dispozitiv de suspendare

Componente

Orice, indiferent de, suspendarea ar trebui să includă următoarele elemente:

• ghiduri / elemente de legare (pârghii, tije);
• elemente de amortizare (amortizoare);
• elemente elastice (arcuri, perne pneumatice).

Despre fiecare dintre aceste elemente vom vorbi mai jos, deci nu vă fie frică.

Clasificarea suspensiei

În primul rând, să luăm în considerare clasificarea tipurilor de suspendare existente, care sunt utilizate pe mașini moderne. Astfel încât suspendarea poate fi dependent și independent. Când utilizați suspensia dependentă, roțile unei axe ale mașinii sunt conectate, adică atunci când se deplasează roata dreaptă, acesta va începe să schimbe poziția și roata stângă, așa cum se arată clar în figura 6.2. Dacă suspensia este independentă, atunci fiecare roată este conectată separat la mașină (Figura 6.3).

Suspensia este, de asemenea, clasificată de numărul și locația pârghiilor. Deci, dacă în proiectare două pârghii, atunci suspensia este numită cu două mâini. Dacă există mai mult de două pârghii, atunci suspensia - multi-tip.. Dacă două pârghii, de exemplu, vor fi localizate pe axa longitudinală a mașinii, atunci numele va apărea în titlu - "Cu locația transversală a pârghiilor". Cu toate acestea, structurile sunt un set imens, prin urmare pârghiile pot fi amplasate și de-a lungul axei longitudinale ale mașinii, apoi în caracteristicile pe care le vor scrie: "Cu locația longitudinală a pârghiilor". Și dacă nu așa și nu așa, și la un anumit unghi față de axa mașinii, ei spun că suspendarea cu "Pârghii Kosy".

Interesant
Este imposibil să spunem care dintre pandantive este mai bun sau mai rău, totul depinde de scopul mașinii. Dacă este un camion sau SUV brutal, atunci suspensia dependentă va fi de neînlocuit pentru simplitatea, rigiditatea și fiabilitatea designului. Dacă este o mașină de pasageri, principalele calități ale cărora sunt confort și manipulare, atunci nu este nimic mai bun decât roțile suspendate separat.

Figura 6.4.

Suspensia este clasificată și pe tipul de element de amortizare utilizat - Amortizor de șoc. Amortizoarele pot fi telescopic (seamănă cu un tije de pescuit "telescop" sau un subțire), ca pe toate mașinile moderne, sau pârghiecare nu va găsi acum cu toată dorința.

Și ultima caracteristică, conform căreia suspendările aparțin unor clase diferite este tipul unui element elastic utilizat. S-ar putea primăvară, izvor răsucite, torsiune (reprezintă tija, un capăt al cărui capăt este fixat și nu se mișcă pe corp, iar al doilea capăt este conectat la pârghia de suspensie), element pneumatic (pe baza capacității aerului de a se micșora) sau element hidropneumatic (Când aerul efectuează un duet cu fluid hidraulic).

Deci, rezumați.
Suspendarea se distinge prin următoarele caracteristici:

• conform designului: dependent, independent;
• prin cantitatea și amenajarea pârghiilor: cu o singură mână, dublă, multidimensională, cu un aranjament transversal, longitudinal și oblic al pârghiilor;
• după tipul de element de amortizare: cu un absorbant telescopic sau de pârghie;
• prin tipul de element elastic: primăvară, primăvară, torsiune, pneumatică, hidropneumatică.

În plus față de toate cele de mai sus, trebuie remarcat faptul că suspendarea se distinge atât prin controlabilitate, adică în funcție de gradul de control al stării suspendării: activ, semi-activ și pasiv.

Notă
Pandantivii activi în care rigiditatea amortizoarelor de șoc pot fi ajustate, clearance-ul, rigiditatea stabilizatorului de stabilitate transversal. Un astfel de control suspendator poate fi complet automat, cât și posibilitatea controlului manual.
Semi-moștenirea este suspendarea, capabilitățile de control care se limitează la ajustarea înălțimii lumenului drumului.
Pasivă (inactivă) sunt suspensii obișnuite care își desfășoară rolul în forma sa pură.

Vreau să spun despre suspensii cu amortizoare de șoc controlate electronic, care sunt capabile să-și schimbe rigiditatea în funcție de condițiile de drum. Acești amortizoare sunt umpluți cu un lichid obișnuit, dar un fluid special, care sub influența câmpului electric își poate schimba vâscozitatea. Dacă este simplificată să prezinte principiul funcționării, atunci vor fi următoarele: Când nu există curent, mașina trece foarte încet în jurul valorii de toate neregulile și după însumarea curentului pe nereguli nu va fi foarte plăcut, Dar va fi foarte plăcut să conduceți o mașină pe urmele și întoarcerea de mare viteză.

Pivniță și hub de roți

Pumn rotunjit.

Pumnul pivotant este legătura dintre pârghiile de suspensie și roata. O reprezentare schematică a acestei părți este prezentată în figura 6.4. În cazul general, un astfel de detaliu este numit jgheabul. Cu toate acestea, dacă știftul este instalat pe suspensie cu roți controlate, atunci se numește pumn pivniță. Dacă roțile nu sunt controlate, atunci numele "PIN" rămâne.

În cazul în care rotatorul, apoi se întoarce, participă la procesul de schimbare a direcției de mișcare. Este tocmai la un pumn pivniță faptul că sunt atașate elemente ale unui trapezoid de direcție sau de împingere a direcției (despre aceste elemente sunt descrise în detaliu în capitolul director). Pumnul pivotant este o parte masivă, deoarece percepe toate loviturile și vibrațiile de pe drum.

Designul pumnii pivotante depinde de tipul de mașini. Astfel, dacă unitatea este combinată (când roțile și controlul și tracțiunea simultan, care este caracteristică vehiculelor cu tracțiune față), atunci pumnul pivotant va avea o gaură de capăt la capăt pentru partea exterioară a unității Arbore, așa cum se arată în figura 6.4. Dacă roțile sunt controlate numai, pumnul pivotant va avea o axă de referință cu o secțiune transversală conică, cum ar fi, de exemplu, prezentată în figura 6.7.

Hub hub.

Hubul roții (prezentat în figura 6.4) este o legătură între roată și un pivniță pivotantă. Pumnul pivotant transmite doar eforturile pentru elementele de suspendare, nu se rotește. Pentru a asigura rotirea liberă a roții, aveți nevoie de un hub. Discul de frână este instalat pe butuc (sau tamburul de frână, care este descris în detaliu în capitolul "Sistemul de frânare"), roata este atașată la ea, iar butucul, la rândul său, este montat într-un pumn pivol Cazul prezentat în figura 6.4, pe rulmenții care oferă o rotație netedă a roții.

Notă
Discul de frână poate fi realizat din punct de vedere structural ca unul cu butucul roții.
În funcție de design, lagărele hub pot fi role sau minge.

Bine de stiut
Întotdeauna după îndepărtarea și instalarea butucului sau înlocuiți lagărele, este necesar să reglați tensiunea (care este, consultați în nota de mai jos) lagărele cu butuc.

Notă
Dacă o limbă simplă, atunci tensiunea este un efort, cu care rulmenții de butuc au fost strânși atunci când strângeți piulița de montare. Amploarea tensiunii afectează puterea rezistenței la rotația roții. Fiecare producător oferă recomandările sale cu privire la magnitudinea forței de rezistență la rotirea roții. Prin urmare, atunci când efectuați lucrări de reparații legate de îndepărtarea hubului, întotdeauna de interes, efectuat sau fără ajustarea rulmentului butucului roții.

Ghiduri / elemente de legare

Cu ajutorul elementelor de ghidare și de legare, roata este atașată corpului sau subframei. Aceste elemente de fixare sunt împărțite în pârghii și tije. Tija este un profil gol, de obicei secțiuni rotunde, mai puțin frecvent - pătrat. De fapt, este doar un tub cu sudură la ambele capete ale ochiului pentru a instala bucșe din cauciuc în ele, cu care se efectuează montarea pe corp și un pumn pivotant sau pinul. Pârghii - elemente mai complexe din punct de vedere structural. Acestea pot fi gătite din tuburi (un astfel de design este utilizat în principal în mașini sportive), turnate, de exemplu, dintr-un aliaj de aluminiu (astfel încât acestea să fie mai ușor) sau să iasă în evidență din tablă de metal (pentru a fi mai ieftin). Numărul și locația pârghiilor afectează netezimea cursei și manipularea mașinii.

Suspendarea Mac-Ferson

Poate că unul dintre cele mai frecvente modele de suspensie - cu suportul Mac-Ferson (Figura 6.5), este o "lumânare" (cel mai viu exemplu este suspensia frontală în vasul 2109 și altele asemenea). Are o simplitate de design, costuri reduse, mentenabilitate (înseamnă a repara va fi ușor) și un confort relativ. Așa-numitul rack amortizat este atașat la corp și are capacitatea de a se roti în suport și de mai jos - la un pumn de douăsprezece. Pumnul pivotant, la rândul său, este conectat la pârghia pendantă transversală inferioară, care este conectată la corp - totul, inelul închis. Uneori este introdusă o poftă longitudinală în design pentru a da rigiditate suplimentară, conectați-l la maneta transversală (din nou, ca exemplu, VAZ 2109). Există un umăr pe suportul la care este atașat împingătorul de direcție. Deci, atunci când conduceți mașina, întregul rack se rotește, întorcând roata, fără a opri comprimarea și întinderea, depășind neregulile suprafeței drumului. Dar este necesar să se acorde atenție deficiențelor unei singure dimensiuni (și în cazul descris mai sus este o suspensie unidimensională). Acesta este un "quilk" al unei mașini în timpul frânării și o mică intensitate a energiei a suspensiei.

Figura 6.5.

Notă
Sub "Klek" înțelege următoarele: Cu o frânare intensivă, greutatea mașinii este deplasată spre partea din față, din acest motiv, sacul din partea din față și după oprirea se întoarce brusc la poziția inițială, aceasta este mișcarea caracteristică marginea de agitare și numită "Klek". Intensitatea puterii suspensiei este forța întregului design, abilitatea de a rezista tuturor șocurilor și momentelor care decurg din aceste lovituri fără defecțiuni.
Defalcarea suspensiei este o închidere, contactul elementelor de suspensie metalic una cu celălalt, cu o încărcătură bruscă de șoc - de obicei la drumul către obstacolul rutier până la dimensiunea impresionantă declară un sunet de metal de apel caracteristic de la suport (sau suporturi) suspensie.

Pandantiv pe două pârghii transversale

Pentru a scăpa de "clevkov", îmbunătățirea controlabilității și creșterea intensității energiei, aplicați unul dintre cele mai vechi modele de suspensie, care până în acest moment atins cu transformări semnificative - suspensia pe două pârghii transversale (exemplul fiind prezentat în figura 6.6) .

Figura 6.6.

În acest design, există o pârghie de susținere (mai mică) și ghidul pârghiei (superior), care sunt atașate la pumnul Twilty. Partea inferioară a rack-ului amortizat este instalată pe pârghia de susținere sau separat, arcul și amortizorul separat. Pârghia de sus îndeplinește funcția direcției de mișcare a roții în plan vertical, minimizând abaterile sale de la vertical. Modul în care pârghiile sunt instalate în raport cu celălalt are un impact direct asupra comportamentului mașinii în timpul mișcării sale. Notă Figura 6.6. Aici, maneta superioară este atribuită maxim din maneta de jos în sus. Pentru a reduce impactul eforturilor asupra corpului auto în timpul funcționării suspendării, trebuia să prelungesc pumnul pivotant. În plus, această pârghie este instalată la un anumit unghi la axa orizontală a mașinii, pentru a evita notabilitatea "Clevkov". Esența rămâne aceeași, iar aspectul, parametrii geometrici și cinematici se schimbă.

Notă
În ciuda tuturor avantajelor, există încă un dezavantaj foarte semnificativ în acest design - aceasta este abaterea roții de pe axa verticală atunci când suspensia funcționează. Soluția pare să mănânce - alungirea pârghiilor, totuși este bună dacă mașina este un cadru, dar dacă corpul transportă, atunci nu este nicăieri să prelungească - mai departe compartimentul motorului. Deci, ele sunt potrivite pentru rezolvarea non-standard: pârghia de jos încearcă să facă cât mai mult posibil, iar partea superioară setată pe cât posibil din partea de jos.
Trebuie remarcat faptul că, dacă arcul și amortizorul de șoc sau raftul de absorbție a șocului sunt atașate la pârghia superioară (ca în cazul prezentat în figura 6.7), pârghia de sus devine suportul, partea de jos în acest caz intră în categorie de ghiduri.

Figura 6.7.

Suspendări multidimensionale

Atunci când resursele pentru dezvoltarea oricărui plan de rezolvare a problemei sunt epuizate, iar obiectivele nu sunt realizate, designul trebuie să compliceze, în ciuda creșterii valorii. A fost pentru acest mod că designerii au mers să dezvolte o suspensie multidimensională. Da, sa dovedit mai scump decât două sau unidimensional, dar, conform rezultatului, mișcarea practic perfectă a roatei a fost obținută - fără abateri în planul vertical, lipsa unui efect de suflare în timpul trecerii de întoarcere (aproximativ mai jos) și stabilitate.

Suspensie semi-dependentă din spate

Notă
Aproape toate schemele descrise mai sus pot fi aplicate în proiectarea suspensiei spate.

Aceasta este una dintre cele mai simple, ieftine și mai fiabile decizii pentru suspendarea din spate, dar care nu este încă lipsită de deficiențe. Esența designului este că două pârghii longitudinale, care ameliorează arcurile și amortizoarele de șoc, conectate prin fascicul, așa cum se arată în figura 6.8. Suspensia parțială a fost dependentă, deoarece roțile sunt legate între ele, totuși, datorită proprietăților fasciculului roții, au capacitatea de a se deplasa reciproc.

Figura 6.8.

Elemente de amortizare

Elementele de amortizare sunt elementele de suspensie concepute pentru a stinge oscilațiile pandantive atunci când mașina se mișcă. Și de ce fac oscilațiile? Elementul elastic al suspensiei, indiferent de aceasta, este conceput pentru a reduce toate încărcăturile de impact care decurg din roată de pe roată pe șosea. Dar dacă este vorba de o primăvară sau un aer într-un alimentator pneumatic, după comprimare sau raliurea elementului elastic va fi imediat returnată în poziția inițială. Strângeți orice primăvară în mâinile voastre și apoi lăsați-o de ea și ea va zbura atât de mult încât vor permite forțelor ei care au apărut în timpul raliului. Un alt exemplu: luați seringa medicală obișnuită, introduceți aerul curat în ea, prindeți orificiul și încercați să mutați pistonul - se va mișca, dar până la un anumit punct (până când aveți suficiente forțe pentru a comprima aerul), după eliberarea tijei) , aerul va începe să se extindă, returnând pistonul în poziția inițială. Deci, în mașină: Când conduceți o mașină pentru orice obstacol, primăvara va fi scoasă în suspensie, dar apoi sub acțiunea puterii elastice va începe să se stoarce. Deoarece mașina are o anumită masă, atunci izvorul, îndreptarea, va fi forțat să depășească inerția mașinii, care va fi exprimată prin agitare cu atenuarea treptată a oscilațiilor. Datorită mișcărilor multidirecționale constante ale suspensiei, o astfel de swinging este inacceptabilă, deoarece într-un anumit punct poate exista o rezonanță care, în cele din urmă, pur și simplu distruge suspensia parțial sau complet. Pentru a preveni astfel de oscilații, un alt element este introdus în designul suspensiei, amortizorul de șoc.

Principiul funcționării amortizorului este simplu. Să încercăm să explicăm acest lucru prin exemplul aceleiași seringi. Dar de data aceasta vom apela în ea, de exemplu, apă. Viteza setului și scurgerea lichidului în acest caz este limitată de vâscozitatea apei și de transferul orificiului seringii.

În suspendare, amortizorul de șoc cu arcul (sau un alt element elastic) a fost combinat și a obținut un mare "mecanism", în care un element nu permite să leagă, iar al doilea percepe toate încărcăturile.

Mai jos se va uita la elementele de amortizare ale suspensiei pe exemplul unui amortizor telescopic.

Cele mai comune tipuri de amortizoare de pe autoturismele sunt absorbanți cu două țevi și cu un singur tub.

Notă
Orice absorbant are două caracteristici esențiale: forța de rezistență pe post și compresie.

Interesant
Rezistența la rezistență a amortizorului de șoc pe compresie este mai mică decât puterea rezistenței la spate. Acest lucru se face pentru ca roata cât mai mult posibil și mai rapidă la obstacole și mai repede și când conduceți, a coborât-o la fel de încet. A realizat astfel cea mai bună performanță a călătoriei.

Amortizoare hidraulice cu dublă conductă

Numele de amortizor de acest tip vorbește de la sine. Cea mai simplă vizualizare a amortizorului este două țevi, externe și interne (prezentate în figura 6.9). Țeava exterioară îndeplinește, de asemenea, rolul corpului întregului amortizor și rezervorului pentru fluidul de lucru. Tubul interior al amortizorului este numit cilindru. În interiorul cilindrului este un piston făcut ca un întreg cu o tijă. În piston există găuri în care sunt instalate supape unilaterale, o parte din supape sunt direcționate într-o direcție, restul sunt în cel opus. Unele supape sunt numite compensații, altele - supape de extravaganță.

Figura 6.9.

Notă
Supapa unilaterală este o supapă care se deschide doar într-o singură direcție.
Cu aplicat la amortizorul de șoc de supapă se numesc supape penale și compresie.
Fly și compresia se întinde și comprimă amortizorul de șocuri, respectiv.

Cavitatea dintre cilindru și carcasă se numește compensare. Această cavitate, precum și cilindrul de amortizor de șoc umplut cu fluid de lucru. Cilindrul de pe o parte are o gaură pentru tija pistonului și, pe de altă parte, placa este înfundată cu găuri și supape unilaterale în ele - supape de compensare și de compresie.

Atunci când pistonul se deplasează în cilindru, uleiul curge din cavitatea sub pistonul din cavitatea de deasupra pistonului, în timp ce porțiunea de ulei este extrudată prin supapa situată sub cilindru. O parte a lichidului prin supapele de compresie curge în rezervorul de compensare exterioară, unde aerul comprimă aerul înainte de presiunea atmosferică din partea superioară a corpului de amortizare a șocurilor. Deoarece acest lichid are o vâscozitate și fluiditate definită, apoi mai rapid decât predeterminat, procesul de debit nu va trece. Același lucru, numai în direcția opusă, apare în cursul penny, când pistonul se mișcă în sus. În același timp, sunt utilizate supapele compensatorii ale plăcii cilindrice și pulpa pistonului.

Cu toate acestea, acest design are unul, dar un dezavantaj semnificativ: cu o funcționare pe termen lung a amortizorului, fluidul de lucru este încălzit, începe să se amestece cu aerul în rezervorul de compensare și spumă, rezultatul este o pierdere a eficienței muncii și eșec.

Absorbții de șocuri hidraulice cu două conducte

Pentru a rezolva problema spumării fluidului de lucru în amortizorul de șoc, au decis să descarce gazul inert în loc de aer în rezervorul de compensare în loc de aer (azot este utilizat de obicei). Presiunea poate varia de la 4 la 20 de atmosfere.

Principiul de funcționare nu este diferit de un absorbant hidraulic cu două conducte, cu singura diferență că fluidul de lucru nu spumă atât de intens.

Absorbanți cu șocuri cu un singur tub

O caracteristică distinctivă a acestor amortizoare de la structurile menționate mai sus este că au o singură țeavă - acționează ca un corp și cilindru. Dispozitivul unui astfel de absorbant este distins numai prin faptul că nu există supape compensatorii (Figura 6.10). Pistonul are supape non-comprimare. Cu toate acestea, particularitatea acestui design este pistonul plutitor care separă rezervorul cu fluidul de lucru din cameră cu gazul, care este injectat sub o presiune foarte mare (20-30 atmosfere).

Cu toate acestea, nu este necesar să credem că, dacă cazul nu este dublu, atunci prețul este mai mic. Deoarece numai pistonul efectuează toată lucrarea, ponderea leului din prețul de absorbție a șocului este costul calculării și selectării pistonului. Adevărat, rezultatul unei astfel de lucrări intensive de muncă este eficiența sporită a tuturor caracteristicilor amortizorului.

Unul dintre avantajele acestui sistem este că fluidul de lucru din amortizorul de șoc este mult mai bine răcit datorită faptului că există un singur perete în carcasă. Următoarele avantaje pot fi numite o scădere a masei și dimensiunilor și capacitatea de a instala "cu susul în jos" - astfel puteți reduce amploarea masei nesofisticate *.

Notă
* Masa insuportabilă este tot ceea ce este între suprafața drumului și elementele suspensiei. Nu vom deplasa în teoria suspendării și oscilațiilor, nu vom spune doar că, cu atât este mai mică masa nereușită, cu atât este mai mică inerția și cu cât roata este mai rapidă se va întoarce în poziția sa inițială după obstacolerea în calea unui obstacol.

Cu toate acestea, există deficiențe semnificative ale amortizoarelor de șoc umplut cu gaz, cum ar fi:

• vulnerabilitatea pentru daunele externe: orice dent va transforma înlocuirea amortizorului;
• sensibilitatea la temperatură: modul în care este mai mare, cu atât este mai mare presiunea spătarului de gaz și absorbantul de șocuri din greu.

Elemente elastice

Izvoare

Cel mai simplu și cel mai frecvent utilizat element elastic utilizat în designul suspensiei este un izvor. În cea mai simplă variantă de realizare, se utilizează un arc răsucite cilindrice, dar, datorită rasei de optimizare și îmbunătățire a performanței suspendării, arcurile pot avea o mare varietate de forme. Astfel, arcurile pot fi în formă de butoi, concavă, în formă de con și cu un diametru variabil al secțiunii transversale ale rândului. Acest lucru se face astfel încât caracteristica rigidității arcului să devină progresivă, adică creșterea gradului de comprimare a elementului elastic, rezistența sa la această comprimare ar trebui să crească, iar funcția de dependență ar trebui să fie neliniară și în creștere continuă. Un exemplu de grafic al dependenței rigidității rezultate din valoarea de comprimare este prezentată în Figura 6.12.

Arcurile Bochemy sunt uneori numite "mini-blocul" (un exemplu de astfel de arcuri este prezentat în figura 6.13). Astfel de izvoare cu aceleași caracteristici de duritate ca primăvara cilindrică convențională, au dimensiuni mai mici. De asemenea, a eliminat contactul de întoarcere cu compresie completă a arcului.

În izvoarele răsucite cilindrice obișnuite, această dependență este liniară. Pentru a rezolva cumva această problemă, au început să schimbe secțiunea transversală și la rândul său de întoarcere.

Schimbarea formei de arc (Figura 6.14), încercați să aduceți rigiditatea idealului, concentrându-se asupra programului (Figura 6.12).

Izvoare

Primăvara este cea mai ușoară și cea mai veche versiune a elementului elastic din suspensii auto. Ce este mai ușor: luați câteva foi de oțel, conectați-le împreună și atârnați elementele de suspensie pe ele. În plus, primăvara are o proprietate de abateri de oscilație datorită frecării între foi. Suspensia de primăvară este bună pentru SUV-urile grele și pickup-urile, pentru care nu există cerințe speciale pentru confortul mișcării, dar există cerințe ridicate de capacitate de încărcare.

De asemenea, primăvara până recent a fost utilizată într-o astfel de mașină ca Chevrolet Corvett, a fost situată transversal și a fost realizată din material compozit.

Figura 6.15.

Torsiune

Torsiune - tip de element elastic, care este adesea folosit pentru a economisi spațiu. Este o tijă, un capăt al cărui capăt este conectat la pârghia de suspensie, iar al doilea va fi fixat folosind suportul pe corpul mașinii. Când pârghia de suspensie se mișcă, această răsucire a tijei, acționând ca un element elastic. Principalul avantaj este simplitatea designului. Dezavantajele includ faptul că torsiunea pentru funcționarea normală ar trebui să fie suficient de lungă, dar din acest motiv apar probleme cu plasarea acestuia. Dacă torsiunea este localizată longitudinal, el "mănâncă" locul sub corp sau în interiorul acestuia, dacă transferă transversal parametrii pasabilității geometrice a mașinii.

Figura 6.16 Exemplu de suspensie cu o torsiune amplasată longitudinal (tija lungă fixată în fața pârghiei, spate - pe bara transversală a corpului).

Element pneumatic

Pe măsură ce mașina se încarcă cu leagăn și pasageri manuali, suspensia spate trimite, clearance-ul scaunului scade, probabilitatea crește suspensie de defalcare (Despre ce este, am vorbit mai sus). Pentru a evita acest lucru, a decis mai întâi să înlocuiască arcurile suspensiei spate cu elemente pneumatice (un exemplu de astfel de element este prezentat în figura 6.17). Aceste elemente sunt perne de cauciuc care sunt injectate cu aer. Dacă suspensia din spate este încărcată, presiunea aerului este ridicată în elementele pneumatice, poziția corpului în raport cu suprafața și cursa de suspensie rămâne neschimbată, probabilitatea de închidere a elementelor șasiului este redusă la minimum.

Pentru a extinde capabilitățile elementelor de aer, compresoare puternice, o unitate de comandă electronică și au oferit posibilitatea de a controla automat și manual suspensia. Deci, sa dovedit o suspensie semi-activă, care, în funcție de modul de mișcare și de situația drumului, modifică automat amploarea lumenului drumului. După introducerea în proiectarea amortizoarelor cu o rigiditate variabilă la ieșire, s-a obținut o suspensie activă.

Targă

Pentru a asigura izolarea zgomotului și a vibrațiilor, părțile suspensiei sunt adesea atașate nu la corpul însuși, ci la bara transversală sau subframei intermediară (exemplul din figura 6.18), care se formează cu elementele de suspensie o singură unitate de asamblare. Acest design simplifică asamblarea pe transportor (și, prin urmare, reduce costul mașinii), lucrările de ajustare și repararea ulterioară.

Figura 6.19.

Stabilizator de stabilitate transversală

Când întoarceți întoarcerea, mașina se îndoaie spre partea opusă rândului - există forțe centrifuge. Există două modalități de a minimiza acest efect: faceți o suspensie foarte rigidă sau instalați legătura tijei roților unei axe, într-un mod special. Prima opțiune este interesantă, dar pentru a lupta împotriva rulourilor mașinii în rândul lor, ar trebui să facă o suspensie foarte dură, care nu ar avea un indicatori de confort pentru vehicule. O altă opțiune este de a instala un pandantiv activ cu un complex controlat electronic, care ar transforma suspensia de roți exterioare cu mai rigid. Dar această opțiune este foarte scumpă. Prin urmare, au trecut prin cea mai simplă cale - instalate tija, care au fost legate prin rafturi sau pârghii direct ale roților roților de pe ambele părți ale mașinii (vezi figura 6.19. Astfel, atunci când întoarceți întoarcerea când roțile sunt pe în afara, în raport cu centrul de rotație se ridică (în raport cu corpul), răsucirea și modul în care se înfășoară în corp o roată interioară, stabilind astfel poziția mașinii. Din acesta și numele - " stabilizator de stabilitate transversală».

Principalele dezavantaje ale stabilizatorului obișnuit de stabilitate transversală sunt deteriorarea netezimii cursului și reducerea mișcării globale a suspensiei datorată micului, dar totuși conexiunii dintre roțile aceleiași axe. Primul dezavantaj bate mașinile de lux, al doilea - pe SUV-uri. În epoca electronică și a progreselor tehnologice, designerii nu puteau decât să profite de toate posibilitățile de inginerie, prin urmare au apărut și au implementat un stabilizator activ al stabilității transversale, care constă din două părți - o parte este legată de suspensia Roata dreaptă, al doilea la suspensia roților din stânga și în mijlocul celor două capătul tijei, stabilizatorul este fixat într-un modul hidraulic sau electromecanic, care are capacitatea de a răsuci una sau altă parte, sporind astfel stabilitatea Mașină și când mașina se mișcă drept, se dizolvă "aceste două capături ale tijei, care modalități, posibilitatea ca fiecare dintre roți să producă suspensia le-a mutat.

Permeabilitatea geometrică a mașinii

Sub pasitabilitatea geometrică a mașinii, totalitatea parametrilor săi afectează capacitatea de a se deplasa liber în diferite condiții pentru a fi ușor. Astfel de parametri includ înălțimea mașinii de la Veloss, unghiurile congresului și intrarea, unghiul rampei, magnitudinea tălpilor. Distanța sau clearance-ul mașinii este o înălțime a celui mai mic punct al corpului, nodul (de exemplu, părțile suspensiei) sau unitatea (de exemplu, carterul motorului) al mașinii la suprafața solului. Unghiul congresului și intrarea este parametrii care determină posibilitatea ca o mașină să urce pe glisare la un anumit unghi sau să se miște de la ea. Mărimea acestor unghiuri este direct legată de un alt parametru inclus în conceptul de pasabilitate geometrică - lungimea tălpilor din față și din spate. De regulă, dacă chiuvetele sunt scurte, mașina poate avea unghiuri mari de intrare și Congres, care o ajută fără să se ridice la urcarea diapozitivelor abrupte și să se miște de la ei. La rândul său, cunoașteți lungimea tălpilor este importantă pentru a înțelege dacă este posibil să-și parcheze mașina la o anumită frontieră. În cele din urmă, un alt parametru este un unghi de rampă, în funcție de lungimea ampatamentului și înălțimea corpului mașinii de deasupra suprafeței. Dacă baza este lungă, iar înălțimea este mică, atunci mașina nu va fi capabilă să depășească punctul de tranziție din planul vertical în orizontală - pur și simplu pusă, mașina, ridicându-se la munte, nu va putea să se traducă prin ea vârf, și "se așează" pe fund.

Care este cea mai importantă componentă a mașinii? Suntem siguri că majoritatea șoferilor vor cădea în dispute: cineva va argumenta că acesta este motorul, deoarece conduce la mutare și este în esență baza mașinii, alții vor vorbi despre corp, pentru că fără "caseta" pe care Totul este atașat departe de tine va pleca. Cu toate acestea, puțini oameni își amintesc valoarea funcțională a suspensiei, care este, în esență, "Fundația" pe care va fi construită viitoarea mașină. Este tipurile de suspensie auto care determină dimensiunile și caracteristicile funcționale ale corpului mașinii și vă permite, de asemenea, să instalați un motor specific care va funcționa armonios. Suspendarea mașinii este atât de importantă și un element complex care necesită o analiză detaliată separată, cele mai importante elemente ale căror puteți citi chiar mai jos.

Numirea suspendării mașinilor

Suspendarea mașinilor - Acesta este un set de a lucra îndeaproape unul cu celălalt, principala particularitate funcțională este de a asigura o legătură elastică, diminuată cu o masă non-ruptură. În plus, suspensia facilitează sarcina pe masa strânsă, distribuind uniform dinamica pe tot parcursul construcției. Printre nodurile cele mai de bază, în suspendarea unei mașini moderne alocă:

• element elastic - oferă o mișcare mai ușoară, deoarece reduce impactul dinamicii verticale la masă;
• element de dermipulare - oscilațiile obținute în sarcinile de proces, se traduce în energie termică, normalizând astfel dinamica călătoriei (numită diferit "");
• element de ghidare - produce prelucrarea cineticilor longitudinale pe vehiculele în mișcare ale mașinii.

Indiferent de tipul de suspendare și de diferențele structurale ale mașinii, scopul general al suspensiei este de a stinge vibrațiile și zgomotul primite, precum și netezirea oscilațiilor care apar atunci când conduceți pe o suprafață neuniformă. În funcție de caracteristicile funcționale ale mașinii (un mic model inteligent și un suv'a cu tracțiune integrală, sunt de acord, diferă semnificativ) tipul și designul suspensiei auto vor fi diferite.

Dispozitiv de suspensie auto

Indiferent de tipul de suspendare, oricare dintre ele include un set de piese și componente de bază, fără de care nu este posibil să se prezinte un dispozitiv de lucru. Grupul principal include următoarele tipuri:

• Țâțe de elasticitate - Serviți ca analizoare care au procesat nereguli și informațiile primite sunt transmise corpului mașinii. Compoziția unor astfel de elemente include elemente de elasticitate, cum ar fi arcurile, izvoarele și torsiunile, care netezim oscilațiile rezultate;
• distribuirea elementelor - Sunt atașate la suspendare și, în același timp, la organism, ceea ce face posibilă maximizarea rezistenței. Prezentate sub formă de pârghii de diferite tipuri: împingere transversală, dual, etc.;
• amortizor - Aplicați în mod activ metoda de rezistență hidraulică, acest dispozitiv vă permite să reziste la elemente de elasticitate. Cele mai frecvente amortizoare de șoc din trei specii: o conductă, două conducte și combinate. În plus, clasificarea dispozitivului este împărțită pe un ulei de ulei, petrol și un tip de acțiune pneumatic;
• barbell. - asigură stabilizarea stabilității transversale. Intră într-un complex complex de suporturi și mecanisme de pârghie care sunt fixate în organism și distribuie sarcina la efectuarea manevrelor ca rotorii;
• fastener. - Este prezentată cel mai adesea sub formă de compuși și mâneci cu șuruburi. Cele mai frecvente elemente de fixare sunt și suporturi cu bile.

Tipuri și tipuri de suspensie auto

Istoria primelor tipuri de suspensii folosite pe mașini, ia adânc la începutul secolului al XX-lea, când primele structuri aveau doar o funcție de legătură și au trecut toate cinetica pe corp. Cu toate acestea, după ce au fost efectuate numeroase experimente și au fost incluse diferite evoluții, ceea ce a îmbunătățit proiectul în sine și a sporit potențialul de utilizare ulterioară. Mai mulți reprezentanți ai diferitelor tipuri și chiar segmente de suspendare au ajuns la zilele noastre, fiecare dintre acestea fiind demne de un articol separat pentru examinare.

McPherson Suspension

Acest tip de suspensie auto este dezvoltarea faimosului designer E. Masherson, care a fost aplicat pentru prima dată cu mai mult de 50 de ani în urmă. Prin designul său, suspensia este împărțită într-o singură pârghie, stabilizator de stabilitate și lumânări swinging. Un tip similar este departe de a fi perfect, dar cu toate acestea este foarte accesibil și popular cu mulți producători.

Suspensie cu două pârghii

Unitatea de ghidare într-un astfel de tip de suspensie este reprezentată de două dispozitive de pârghie. Poate fi un tip diagonal, transversal și longitudinal de rulare.

Suspendarea multor pârghii

Spre deosebire de tipul anterior, această dezvoltare are un design mai avansat și, prin urmare, o serie de avantaje semnificative care oferă o maneubilitate mai ușoară și chiar și îmbunătățită a mașinii. Din ce în ce mai mult, un astfel de tip de suspensie poate fi găsit pe mașini premium medii și scumpe.

Suspendarea pârghiei de torsiune

O suspendare a autovehiculelor similare cu designul, cu instanțe anterioare. Cu toate acestea, în acest tip de suspensie, în loc de standard pentru arcurile de pârghie, sunt utilizate detalii de torsiune. Cu o schemă simplă, o astfel de soluție extinde eficiența utilizării, iar componentele pandantive în sine sunt ușor de întreținut și pot fi configurate la discreția lor.

Tip de suspensie "DE Dion"

Inventat de inginerul francez A. De Dion, această suspensie contribuie la o sarcină mai mică pe axul din spate al mașinii. O caracteristică distinctă a unei astfel de suspensii este montarea carterului principal de transmisie nu la fasciculul de pod, ci de partea corpului în sine. Această soluție poate fi găsită pe SUV-urile cu tracțiune integrală. Utilizarea pe autoturisme poate provoca probleme sub formă de "sediment" atunci când se frânge și accelerare.

Suspensie dependentă din spate

Toată viziunea familiară a suspendărilor autoturismelor, care a iubit să aplice și să integreze inventatorii în URSS. Tipul de fixare a fasciculului în acest tip de suspensie este realizat folosind arcuri și pârghii longitudinale. Cu toate acestea, cu o bună controlitate și stabilitate atunci când conduceți, greutatea esențială a spatelui fasciculului aduce inconveniente șoferilor sub formă de supraîncărcare a carterului și a cutiei de viteze.

Suspensie spate semi-dependentă

Spre deosebire de tipul de suspensie dependent, discutat mai devreme, crucea este folosită aici, care este conectată prin două pârghii longitudinale.

Suspensie cu pantaloni scurți

După cum rezultă din numele într-un tip similar de suspensie, baza dispozitivului este semi-axa. Balamalele sunt aplicate la una din capete, iar axele în sine sunt articulate cu anvelope. Când mutați roata, acesta din urmă va fi întotdeauna la un unghi de 90 ° față de semi-axă.

Suspensie pe pârghii longitudinale

Este împărțită în încă două în categorii: torsiune și primăvară, în care, în funcție de nume, elementele elasticității sunt izvoare sau torsiuni. Printre principalele diferențe se numește locația roții în imediata apropiere a corpului mașinii. Această suspendare a mașinii este aplicată pe benzi mici mici, remorci etc.

Cu pârghii longitudinale și transversale

Pe baza titlului, principala unitate structurală este o pârghie longitudinală, care descărcați eforturile de sprijin asupra corpului. Prin ea însăși, acest tip este prea greu, ceea ce îl face un model extrem de nepopular pe piață. Dar pârghiile transversale sunt încă puțin mai bune: acest tip este mai flexibil în timpul ajustării, iar utilizarea pârghiilor de susținere reduce sarcina de fixare a suspensiei.

Suspensie vedere cu pârghii oblice

Acest tip de suspensie de automobile pe design este foarte asemănătoare cu pârghiile longitudinale, cu diferența că axele leagănului pârghiilor sunt situate sub un unghi acut. Instalați astfel de tipuri pe axul din spate cel mai adesea producătorii germani. În comparație cu tipul longitudinal, ruloul când întoarcerea la tipul oblic este relativ mai mic.

Cu pârghii duble longitudinale și transversale

Spre deosebire de desenele cu o pârghie, aceasta la fiecare axă are două astfel de dispozitive. Postat în funcție de tipul în întreaga sau extins, dar când se conectează astfel de pârghii, sunt utilizate atât izvoare, cât și torsiuni, care au întâlnit mai devreme și izvoare. Astfel de structuri sunt compacte, dar dezechilibrate atunci când conduc pe o suprafață proastă.

Suspensie hidropneumatică și pneumatică

O suspensie similară a mașinii utilizează dispozitive pneumatice sau hidropneumatice (piese elastice). Prin ei înșiși, ele nu sunt o opțiune finală, dar oferă numai soluții moderne pentru a crește confortul atunci când conduceți. Ambele opțiuni au un design complex și oferă proprietarilor unei mișcări netede, o manevrare ridicată și o stingere avansată a oscilațiilor. Poate fi combinat cu astfel de suspensii, atât cu suspensie MacPherson, cât și cu o suspensie de automobile multi-lever.

Suspensie electromagnetică

Este un design complex, pe baza căruia este o unitate electromagnetică. Această tehnologie efectuează imediat două caracteristici funcționale: amortizor și un element elastic. Gestionează "orchestra" un microcontroler cu un senzor. Dispozitivul este extrem de sigur, iar mecanismul de comutare se efectuează utilizând electromagneți. În mod natural, un astfel de tip de suspensie nu merge într-un rând cu analogi datorită tehnologiei și a costurilor ridicate.

Suspensie adaptabilă (suspensie semi-activă)

Prin ajustarea la suprafața drumului și natura de conducere, sistemul determină gradul de amortizare și se adaptează la un anumit mod de funcționare. Setarea se face folosind electromagneți sau fluid pe o bază reologică (mult mai rar).

Pandantive de pickup-uri, camioane și off-road

Când creați camioane, inventatorii și inginerii auto utilizați, de obicei, opțiuni cu plasarea axelor pe izvoare longitudinale sau transversale. De-a lungul timpului, chiar și acum, unii producători nu au schimbat prea mult această instalare, deși este imposibil să se certe în legătură cu absența progresului. Deja, puteți întâlni modele care utilizează suspendarea hidraulică. Caracteristica distinctă necondiționată a aproape întregii suspensii de camioane este utilizarea unor structuri simple sub forma unui pod standard, care este atașat corpului folosind suportul și sunt conectate prin arcuri.

Dar SUV-urile și pickup-urile au un design mai complicat și pot diferi chiar pe exemplul unui model (un tip de tip, de exemplu, dependent și în fața celor independenți). O astfel de adaptabilitate este explicată prin nevoia sporită a acestor autoturisme în depășirea zonelor dificile. De regulă, baza pentru astfel de mașini este cu un tip de suspensie de primăvară, deși unele suspensii de proiectare și pe bază de primăvară.

O suspensie de camion este cu vedere reprezentând un mecanism foarte complex, totuși, designul este mult mai ușor decât unele tipuri de autoturisme.

Serviciul de suspendare a mașinilor

La întrebarea "Cât de des trebuie să urcați o mașină și să serviți suspendarea?" Nimeni nu poate da un răspuns precis. Totul depinde de nivelul și calitatea funcționării mașinii. Cu natura corectă a călătoriei și cu o atitudine atentă față de mașină nu există nici o nevoie particulară pentru acest lucru. Cu toate acestea, așa cum se întâmplă adesea, în procesul de conducere pe drumul nostru, va apărea sunetul caracteristic sau prezența unui "sediment" al mașinii într-una dintre părți. În acest caz, este necesar să se solicite serviciile unui atelier profesionist cât mai curând posibil sau să se asigure sau absența unei probleme.

Cu toate acestea, aveți grijă de înlocuirea echipamentelor și a pieselor din designul suspensiei. La prima vedere, poate părea că nu este nimic complicat și înlocuirea complicată. Cu toate acestea, nu este vorba de fiecare entuziast de mașină care să înlocuiască eficient și cu succes, într-un mecanism sever, nu poate exista fiecărui entuziast al mașinii. O problemă frecventă a acestor "înlocuiri de durere" este prezența "împărtășirii", a ruloului atunci când se transformă într-una dintre părți, apariția unei controlabilități degradate de către mașină.

Articol privind suspendarea automobilelor - Istorie, tipuri de suspendare, clasificare și scop, caracteristici de funcționare. La sfârșitul articolului - un videoclip interesant pe subiect și fotografii.

Scopul suspendării

Un alt rol de suspendare este punerea în aplicare a contactului regulat al roților cu o suprafață de drum, precum și transmiterea motorului și a forței de frânare pe suprafața drumului, astfel încât roțile să nu încalce poziția dorită.

În stare bună, suspensia funcționează corect, ca rezultat al căruia șoferul gestionează mașina în siguranță și confortabil. În ciuda simplității externe a designului, suspendarea aparține unuia dintre cele mai importante dispozitive din mașina modernă. Istoria sa este înrădăcinată în trecutul îndepărtat și, din momentul invenției, suspensia a trecut prin multe soluții de inginerie.

O mică poveste despre suspendarea mașinii

Pentru prima dată, au fost aplicate așa-numitele izvoare eliptice pentru cărucior, care au fost o legătură flexibilă între roți și partea inferioară a căruciorului. Mult mai târziu, acest principiu a fost folosit pentru mașini. Dar, în același timp, izvorul în sine sa schimbat - sa transformat într-una semi-eliptică, iar acest lucru a permis să fie instalat transversal.

Cu toate acestea, mașina cu o astfel de suspensie primitivă a fost gestionată cu dificultate chiar și la cele mai mici viteze. Din acest motiv, suspensia a fost ulterior instalată în poziția longitudinală pentru fiecare roată separat.

Dezvoltarea ulterioară a industriei automobilelor a făcut posibilă evoluarea și suspendarea. Până în prezent, aceste dispozitive au zeci de soiuri.

Suspendarea și datele tehnice

Cu toate acestea, în ciuda faptului că toate tipurile de suspensie auto sunt diferite, ele sunt produse în aceleași scopuri:

• Rambursarea vibrațiilor și loviturilor de pe o suprafață de drum neuniformă pentru a minimiza încărcăturile de pe carcasa corpului, precum și pentru a îmbunătăți confortul șoferului și pasagerilor.
• Stabilizarea poziției mașinii în procesul de urmărire prin contactul regulat cu drumul, precum și reducerea posibilelor vânătăi ale corpului corpului.
• Conservarea geometriei necesare a poziției și deplasarea tuturor roților pentru a asigura acuratețea manevrelor.

Soiuri de pandantive prin elasticitate

• rigid;
• moale;
• imprimare.

Suspensia moale este instalată în cea mai mare parte a autoturismelor. Demnitatea ei este că ea elimină neregulile rutiere destul de bine, dar pe de altă parte, mașina cu un astfel de design al suspensiei este mai predispusă la puffs și este mai rău.

Suspensia cu șurub este necesară în cazurile în care are loc nevoia de rigiditate variabilă. Se face sub formă de absorbanți de șoc rack, pe care este reglementată rezistența mecanismului de arc.

Suspendarea călătoriei

Adică, cu atât este mai mare cursul, cu atât mai mare, neregularea este capabilă să treacă mașina fără lovituri pe limitator, precum și fără a proviza podul de frunte.

1. Dispozitiv elastic. Ia sarcina oferită de obstacolele rutiere. Poate constata dintr-un element de primăvară, pneumatic și așa mai departe.
2. Dispozitiv de amortizare. Este necesar să se ramburseze vibrația corpului în procesul de depășire a neregulilor rutiere. Toate soiurile de dispozitive de depreciere sunt utilizate ca acest dispozitiv.
3. Dispozitiv de ghidare. Controlează deplasarea necesară a roții față de carcasa corpului. Se efectuează sub formă de împingere transversală, pârghii și arcuri.
4. Stabilizator de stabilitate transversal. Diminuează înclinarea corpului în direcția transversală.
5. Balamale metalice din cauciuc. Serviți pentru o legătură elastică a părților mecanismului cu mașina. În plus, acestea reprezintă o mică măsură pentru a efectua rolul de amortizoare - parțial stingerea jachetelor și oscilațiilor.
6. Limitatori de oprire suspensie. Fixați cursul dispozitivului în punctele critice inferioare și în punctele critice.

Clasificarea suspensiei

Suspensia poate fi împărțită în două categorii - dependente și independente. O astfel de diviziune este dictată de cinematica dispozitivului de ghidare suspensie.

Soiuri: Primăvară, primăvară, pneumatică. Instalarea suspensiei de primăvară și pneumatică necesită utilizarea unei împingări speciale pentru a fixa podurile din posibile offset în timpul instalării.

Avantajele suspensiei dependente:

• capacitate de încărcare mare;
• ușor și fiabilitate în aplicație.

• face dificilă gestionarea;
• o rezistență slabă la viteză mare;
• confort insuficient.

Avantajele suspendării auto independente:

• grad ridicat de gestionare;
• stabilitatea fiabilă a mașinii;
• confort ridicat.

• dispozitivul este destul de complex și, în consecință, costisitor în economie;
• reducerea durabilității în funcționare.

Notă: Există, de asemenea, o suspensie semi-dependentă sau așa-numita fascicul de torsiune. Un astfel de dispozitiv este o cruce între suspensii independente și dependente. Roțile continuă să fie interconectate rigid, dar, totuși, capacitatea unei mici deplasări separat unul de celălalt pe care îl mai au. O astfel de oportunitate este asigurată de o calitate elastică a unui fascicul de punte, care conectează roțile. Acest design este adesea folosit pentru suspensia din spate a autoturismelor ieftine.

Tipuri de suspendare independentă

Suspendarea McPherson (McPherson)

Pe pandantivul de fotografii McPherson

Tocul transversal, care conectează ambele pârghii, este atașat la fundul mașinii și servește ca un fel de opoziție față de înclinarea mașinii. Roțile sunt rotite în mod liber datorită rulmentului de amortizor și fixatorului cu bile.

Avantajele suspensiei MacPherson:

• ușor ușor;
• are un spațiu mic;
• durabilitate;
• preț accesibil atât în \u200b\u200bachiziție, cât și în reparații.

• ușurința de control la nivelul mediu.

Suspensie dublă față

Această evoluție este considerată destul de productivă, dar, de asemenea, foarte dificilă pe dispozitiv. Pentru fixarea superioară a butucului servește a doua pârghie transversală. Pentru elasticitate, suspensia poate fi aplicată fie primăvară, fie torsiune. Suspensia spate funcționează în același mod. Un astfel de ansamblu al suspensiei oferă comoditatea maximă a mașinii în control.

Suspensie hidraulică

În acest design, amortizoarele de șoc sunt conectate la un contur închis turnat umplut cu ulei de hidraulică. Cu o astfel de suspendare, puteți ajusta gradul de elasticitate și clearance-ul la sol. Și dacă aparatul are electronică, asigurarea funcțiilor de suspendare adaptivă, atunci se poate adapta într-o varietate de condiții de drum.

Suspendarea independentă a sportului

Ele sunt numite, de asemenea, coilovers sau suspensii cu șuruburi. Realizate sub formă de rafturi de depreciere, în care puteți ajusta gradul de rigiditate direct cu mașina. Partea inferioară a arcului are o conexiune filetată, ceea ce vă permite să schimbați poziția verticală, precum și să personalizați dimensiunea lumenului drumului.

Push-tija și suspensie de tracțiune

Sport Pandantiv Pendent-Rod-Rod. Plăcuța componentei, numită împingere, funcții pe compresie.

Suspensie sport pulverizat. Aceeași parte care se confruntă cu cea mai mare tensiune, funcționează pentru tensiune. Această soluție face ca centrul de greutate să fie mai mic, datorită căruia mașina devine mai stabilă.

Cu toate acestea, în ciuda diferențelor mici enumerate, eficacitatea acestor două versiuni ale suspensiei este aproximativ la același nivel.

Video despre suspensie auto: