Optimizarea transportului public după analizarea datelor GSM. Soluții simple pentru îmbunătățirea dezvoltării transportului public a unui algoritm pentru calcularea căilor optime ale transportului de călători urbane. Programul de optimizare

480 RUB. | 150 UAH. | $ 7.5 ", Mouseoff, FGCOLOR," #FFFFCC ", Bgcolor," # 393939 "); Onmouseut \u003d "retur nd ();"\u003e Perioada de disertație - 480 RUB., Livrare 10 minute , în jurul ceasului, șapte zile pe săptămână și sărbători

240 de ruble. | 75 UAH. | $ 3.75, Mouseoff, FGCOLOR, "#FFFFCC", Bgcolor, "# 393939"); onmouseut \u003d "retur nd ();"\u003e abstract de autor - 240 de ruble, livrare 1-3 ore, de la 10-19 (ora Moscovei), cu excepția duminicii

Bogomolov Andrei Aleksandrovich. Optimizarea căilor de transport urban de călători în orașele medii: disertația ... Candidatul științelor tehnice: 05.22.10. - Vologda, 2002.- 274 c.: Il. RGB OD, 61 03-5 / 1042-8

Introducere

CAPITOLUL I. Analiza stării întrebării 15

1.1. Condiția organizării organizării transportului de călători urbane și alegerea direcțiilor de cercetare 15

1.2. Analiza metodelor de calculare a căilor de transport urban de călători 22

1.3 Analiza procesului de formare a unei rețele de transport de călători urbane și dinamica dezvoltării sale în orașele medii 62

1.4. Concluzii scurte pentru revizuire 77

1.5. Scopul și obiectivele studiului. Caracteristică țintă. Metodologia generală de cercetare 78

1.6. Concluzii privind primul capitol 85

Capitolul II. Dezvoltarea metodologiei anchetei pasagerilor în orașele medii 87

2.1. Metode de anchetă a traficului de călători pe rutele transportului de călători urbane pentru a determina numărul de călătorii de pasageri 87

2.1.1. Traficul de pasageri și metodele pentru anchetele lor. Dispozițiile generale ale metodologiei propuse pentru efectuarea anchetelor de pasageri pentru a determina numărul de călătorii de călători 87

2.1.2. Metodologia de lucru la sondajul 91

2.2. Ajustarea transportului de călători pe transportul de călători urban 103

2.3. Concluzii privind cel de-al doilea capitol 108

CAPITOLUL III. Algoritmul pentru calcularea căilor optime ale transportului de călători în orașele medii 109

3.1. Selecție și raționament pentru schema de calcul 109

3.2. Dezvoltarea unui algoritm pentru calcularea rutelor optime ale transportului de călători urbane. Optimizarea programului 132.

3.2.1. Calcularea rețelei de transport a transportului urban de călători 135

3.2.2. Datele sursă pentru calcul 137

3.2.2.1. Harta orașului cu rețea de transport 137

3.2.2.2. Dimensiunea traficului de pasageri între toate punctele din oraș 138

3.2.3. Calculul celei mai scurte căi dintre punctele 138

3.2.4. Calculul rutelor introduse printr-o metodă voluntară 140

3.2.4.1. Introduceți rutele printr-o metodă volitivă 140

3.2.4.2. Numărul de rute introduse 141

3.2.4.3. Calcularea traficului maxim de pasageri pe distanța 142

3.2.4.4. Calculul rutelor introduse 148

3.2.4.5. Calcularea soldului materialului rulant 149

3.2.4.6. Corectarea matricei de corespondență pereche 149

3.2.4.7. Calculul costului total al tuturor pasagerilor transportați pe rutele de intrare 150

3.2.4.8. Calculul lucrărilor de transport efectuate pe rutele introduse 152

3.2.5. Calculul rutelor exprese 153

3.2.5.1. Selectarea rutelor exprese 154

3.2.5.2. Calculul rutelor exprese 156

3.2.5.3. Calculul reziduului materialului rulant 158

3.2.5.4. Corectarea matricei de corespondență pereche 158

3.2.5.5. Calculul costului total al tuturor pasagerilor transportați pe rutele exprese 159

3.2.5.6. Calculul lucrărilor de transport efectuate pe rutele exprese 160

3.2.6. Calcularea rutelor de mare viteză 161

3.2.6.1. Selectarea rutelor de mare viteză 161

3.2.6.2. Calcularea traficului maxim de pasageri la distanța dintre traseul 163

3.2.6.3. Calcularea rutelor de mare viteză 164

3.2.6.4. Calcularea rămășiței materialului rulant 165

3.2.6.5. Ajustarea matricei de corespondență pereche 166

3.2.6.6. Calculul costului total al tuturor pasagerilor transportați pe rutele de mare viteză 166

3.2.6.7. Calculul lucrărilor de transport efectuate pe rutele de mare viteză 167

3.2.7. Calculul rutelor de tramvai 167

3.2.7.1. Intrarea punctelor finite 168

3.2.7.2. Selectarea rutelor de tramvai pentru calcule 168

3.2.7.3. Calculul rutelor de tramvai 169

3.2.7.4. Calcularea soldului materialului rulant 170

3.2.7.5. Corectarea matricei de corespondență pereche 170

3.2.7.6. Calculul costului total al tuturor pasagerilor transportați pe rutele de tramvai 170

3.2.7.7. Calculul lucrărilor de transport efectuate pe rutele de tramvai 170

3.2.8. Calculul rutelor de troleibuz 171

3.2.9. Calcularea rutelor obișnuite de autobuz 171

3.2.9.1. Introducerea timpului petrecut de un pasager pe un transplant la punctele 172

3.2.9.2. Calculul circuitului original de rute 172

3.2.9.3. Calcularea rutelor suplimentare de capăt la capăt 176

3.2.9.4. Calculul potențialului de trafic de pasageri 178

3.2.9.5. Calcularea rutelor suplimentare 179

3.2.9.6. Verificați schema obținută cu privire la un factor de utilizare a capacității date 182

3.2.9.7. Calcularea rămășiței materialului rulant 186

3.2.9.8. Calculul totalului timp petrecut al tuturor pasagerilor transportați pe rutele obișnuite 186

3.2.9.9. Calculul lucrărilor de transport efectuate pe rutele obișnuite 187

3.2.10. Calculul valorilor finale 187

3.2.10.1. Calcularea lucrărilor de transport comune pe toate rutele "188

3.2.10.2. Calculul costului total al timpului pentru a muta toți pasagerii 188

3.3. Ajustarea lucrării rutelor de călători urbane

transport în timp interconectat 188

3.4. Concluzii privind cel de-al treilea capitol 192

CAPITOLUL IV. Optimizarea rutelor transportului de călători urbane (pe exemplul CEPOVETS) 193

4.1. Studiul traficului de călători al transportului de călători urbane, ratingul lor 193

4.1.1. Calcularea traficului de călători pe transportul de călători urban 193

4.1.2. Verificați exactitatea datelor primite la examinarea traficului de călători pe transportul pasagerilor orașului 198

4.2. Matricea celor mai scurte distanțe și corespondența pereche 203

4.3. Calcularea căilor optime de transport de călători urban 208

4.4. Analiza rezultatelor de calcul și a formării unei rețele de transport urban de călători 245

4.5. Concluzii pentru al patrulea capitol 247

Capitolul V. Implementarea și evaluarea economică a rezultatelor muncii 248

5.1. Dezvoltarea schemei de implementare 249

5.2. Implementarea rezultatelor rutelor

cherepovets 251.

5.3. Evaluarea economică a rezultatelor muncii 253

5.4. Concluzii privind al cincilea capitol 257

Concluzii privind teza. Perspective

Dezvoltarea muncii 258.

Literatură

Introducere la locul de muncă

Ponderea transportului public de călători urban în Rusia reprezintă cel puțin 80% din totalul traficului de călători efectuat în țară. Durata numai a liniilor de rută a autobuzului este mai mare de 2 milioane km.

În plus față de autobuze, orașele sunt transportate de pasageri și pe alte tipuri de transport terestru. În special, pe transportul electric, în activele a căror mii de kilometri de piese de tramvai și 4,5 mii km de linii de troleibuz.

În total, în țara noastră, transportul public de pasageri efectuează aproximativ 105 mii de autobuze și 25 de mii de tramvaie și autobuze de cărucioare, mai mult de 21,5 miliarde de pasageri sunt transportați zilnic.

De-a lungul anilor de reforme în transportul urban, au avut loc schimbări semnificative. Reformele care au început la începutul anilor 1990 au fost însoțite de o scădere accentuată a nivelului vital al populației și creșterea prețurilor la biletele pentru călătoriile pe rutele orașului. Nivelul serviciului de transport către populația de către transportul urban de călători a scăzut semnificativ. În Rusia, autobuzele sunt acum utilizate pentru transportul de călători urbane, mai mult de jumătate din care sunt complet zburătoare și 40% necesită scriere, astfel încât problema transportului pasagerilor a crescut semnificativ.

Furnizarea de transport terestru în orașele Rusiei este de aproximativ 60% din necesitate. A suspendat practic reînnoirea parcului de transport public din cauza lipsei de fonduri pentru achiziția sa. Traficul de călători este pierderea datorată transportului unui număr mare de pasageri preferențiali și tarife reglementate, ca urmare a acestei căi neprofitabile. Compensarea costului transportului pasagerilor preferențiali este furnizată în dimensiuni incomplete. În plus, ponderea pasagerilor,

transferat în condiții preferențiale, crește. Potrivit unor informații, vine vorba de 65%.

Autorul articolului a condus caracteristicile comparative ale transportului de călători urbane care utilizează exemplul a două orașe medii. Este prezentat tariful real, care este mai mic decât costul unui bilet de călătorie. Cu toate acestea, din cauza lipsei de compensare a veniturilor de abandon, transportul, totuși, rămâne neprofitabilă.

Într-una din lucrări, autorul articolului (135] a arătat pe exemplul orașelor Federației Ruse (Saratov, Yaroslavl, Dzerzhinsk (regiunea Nivgorod Novgorod) etc.) a problemelor stabilite ale transportului urban de călători și al moduri de a le rezolva. Diagramele conduse vizual privind veniturile și costurile acoperite de costuri pentru întreprinderile de pasageri din orașele de date Drivere gratuite. În alte condiții, transportul urban de călători în Rusia poate fi, dacă nu este profitabil, cel puțin fără întreruperi.

Există în Rusia și realizări destul de eficiente. Deja 7 ani de eforturile Primăriei Cherepovets sub îndrumarea consilierului către primarul de transport a.P. Leshchenko este studiat de sistemul de trafic urban de pasageri, aproape perfect adaptat pentru a merge la modelul de piață. În acest timp, experiența lui Cherepovets a devenit proprietatea tuturor Rusiei. Cel mai bun an pentru traficul de călători din Rusia a fost 1985, autorul îi numește norma. Astăzi, 1000 de locuitori din Cherepovets au autobuze aproximativ 1,3-1,4 la o rată de 1, 1 km de drumuri aproximativ 1,17 autobuze la o rată de 0,67 și 5,9 tramvai la o rată de 2,5. Aproximativ 60% dintre pasagerii pe rutele urbane sunt transportate de antreprenori privați și în aceleași condiții ca și transportul municipal. În ceea ce privește orașele Rusiei, acum conturile medii pentru 0.3 autobuze pe 1 km de drumuri.

Sarcina de creștere a eficienței transportului de călători al orașului poate fi rezolvată atât prin actualizarea transportului, cât și prin creșterea eficienței materialului rulant existent. Dar pentru a reduce costurile întreprinderilor de a efectua lucrări de transport, este necesar să se îmbunătățească metodele de lucru și, ca urmare, să reducă costul transportului și de îmbunătățire a calității serviciului.

Pentru a reduce costul transportului pasagerilor și pentru a atinge minimizarea cheltuielilor bugetare la asigurarea calității reglementărilor, este necesar să se dezvolte un sistem de acțiune pentru îmbunătățirea condițiilor de muncă ale tuturor participanților la procesul de transport. În orașele de dimensiuni medii și nu numai, circuitele de traseu s-au dezvoltat istoric, ca orașe și cerințele populației cresc. Aceasta determină o creștere a costului transportului pasagerilor de la transportator. Și pasagerii înșiși datorită imperfecțiunii rețelei de rute au un timp extins.

Orașul Mijlociu este un oraș cu numărul de rezidenți de 200 mii - 500 de mii, cu un număr limitat de moduri de transport, un oraș în care marea majoritate a călătoriilor sunt efectuate fără transferuri.

Se știe un număr semnificativ de lucrări dedicate optimizării.

rutele autobuzelor și transportului orașului în general. În același timp, după cum arată experiența, scopul rutelor nu se poate baza numai pe calculele matematice. Este necesar să se țină cont de tradiții, obiceiuri, de mediu și de alți factori. Iar abaterile inevitabile de la modelele calculate au condus la distrugerea sistemului calculat de rute în ansamblu. Prin urmare, în viața reală, nu a apărut introducerea circuitului optim de rute. În lucrarea propusă, a fost făcută o încercare de a ocoli contradicția dintre modelele teoretice și posibilitățile reale în modul de programare dinamică.

Relevanța munciiÎn opinia noastră, este determinată de necesitatea de a utiliza mai eficient materialul rulant pentru transportul pasagerilor.

Lucrul se datorează următoarelor circumstanțe:

rețelele actuale de transport din punct de vedere istoric în orașe nu oferă costuri optime de fonduri și timp pentru transportul pasagerilor;

rețeaua de transport non-optimă necesită un pasager de timp excesiv petrecut la plimbare și crește numărul de transferuri;

standardul scăzut de trai al populației nu permite stabilirea unui astfel de tarif care să asigure achiziția și reaprovizionarea flotei mobile;

bugetele municipale nu au capacitatea de a compensa pe deplin întreprinderile de călători pentru transportul pasagerilor.

Scopul lucrărilor de disertație. Scopul lucrării este creșterea eficienței utilizării materialului rulant al GPT prin optimizarea rutelor și a programului de circulație a transportului de călători.

Metode de cercetare. Principalele metode de cercetare utilizează analiza sistemului și programarea dinamică. Studiile experimentale au fost efectuate pe întreprinderile urbane și rutele transportului public urban de teren de Cherepovets și Vologda.

La obținerea rezultatelor calculelor, se utilizează prevederile teoriei probabilităților și statisticilor matematice, modelarea matematică, programarea dinamică. Calculul caracteristicilor elementelor sistemului și parametrii individuali a fost efectuat utilizând un computer, precum și software-ul.

Noutate științifică Cercetarea este că:

algoritmul și programul de calcul pentru optimizarea rutelor transportului de călători urbane în orașele medii, care iau în considerare posibilitatea de a face soluții voluntare atunci când se utilizează diferite tipuri de transport de călători;

un model modular de calculare a căilor optime ale transportului de călători urbane, care ia în considerare posibilitatea de a ateriza pasagerii să urmeze diferite căi;

o metodologie de supraveghere a traficului de călători în orașe, combinând rezultatele unui sondaj de probă a traficului de călători și a informațiilor obținute din întreprinderile mari de formare a orașului.

Valoare practică Cercetarea este după cum urmează:

a dezvoltat un algoritm și un program de optimizare a rutelor transportului de călători urbane în orașe medii;

rezultatele lucrărilor de disertație sunt utilizate pentru a calcula rețeaua de rute în orașele Cherepovets și Vologda;

studiile executive au introdus rapoarte științifice și tehnice privind calculul traficului de călători în transportul public al orașului în G.G. Cherepovets și Vologda.

Implementarea rezultatelor muncii. Rezultatele cercetării efectuate au intrat în procesul de instruire a Voge la cursul de schimb. Rezultatele muncii și studiile sunt utilizate în Cherepovets.

Aprobarea muncii. Principalele rezultate ale cercetării raportate, au fost discutate și primite aprobarea la prima conferință științifico-practică de interuniversitate regională la 25-26 mai 2000. "Universitatea Științifică", la interuniversitară Conferința științifică și metodologică din 24 mai 2000. "Educație la rândul mileniului III, la al doilea regional

conferința de interuniversitate științifică și tehnică Februarie 23-24 februarie 2001 "Știința Universității - regiune", la cea de-a treia concurență regională de interuniversitate a programelor de calculator, la întâlnirile Departamentului de "Automobile și Automotive" Universitatea Tehnică de Stat Vologda.

Publicații. Conform rezultatelor disertației, au fost publicate 6 articole în colecțiile de lucrări științifice ale Universității Tehnice de Stat Vologda cu un volum total de mai mult de 1,5 foi tipărite.

Artă matur de muncă. Lucrarea de disertație constă în introducerea, patru capitole, concluzii și bibliografie. Domeniul de aplicare al tezei este de 273 de pagini de text de vizitare a mașinii, conține 62 de mese și 44 de modele. La sfârșitul lucrării, a fost dată o listă de surse științifice utilizate, inclusiv 169 nume (din care 161 în limba rusă și 8 sunt în limbi străine).

Apărarea este scoasă Următoarele dispoziții:

modelul modular al sistemului de optimizare pentru rutele transportului de călători urbane în orașe medii;

metode de analiză statistică a anchetei traficului de călători pe rutele urbane;

rezultatele calculării și formării unei rețele de transport urban de călători.

Analiza metodelor de calculare a rutelor transportului de călători urbane

În domeniul dezvoltării metodelor de calculare a căilor de transport urban de călători, Anthovili M.e., Bologkov G.v., Gersonimus B.l., Mitaishvili R.l., Spirina I.V., Khrushchev M.V., Tsapfin L.

Athanasyev l.l., Blatnov MD, Weinshtok Ma, Verevkin N.I., Gudkov V.L., Gudkov V.A., V.G., Kuznetsov., Mirotin LB, Ligul Yu.S., Lukinsky BC, Ostrovsky NB, RevA VM, Samoilov DS, Sotnikov ve, Fitterrman Bm, Zuckerberg Vezi, Schefer Ya.I., Yudin V.A. alte.

Tipurile de rute GPT, ale căror calcule sunt propuse de autori listate, pot fi grupate în conformitate cu schema reprezentată de NARIS. 1.2.

Atunci când organizați traficul de călători cu transportul public de către lucrătorii de transport rutier, o serie de sarcini sunt rezolvate, diferite în importanță, complexitate și complexitate. Determinați diagramele de rută, cantitatea, tipul și tipul PS la locul de muncă pe fiecare traseu, distribuie rutele către transportatori.

Baza primei părți este dezvoltarea unui plan de transport rațional pentru populație, iar al doilea are ca scop asigurarea și cea mai eficientă implementare și funcționare a acestui plan. În prezent, secvența de lucru pe asigurarea organizării raționale a PS poate fi reprezentată de schema prezentată în fig. 1.4.

Printre factorii care determină eficacitatea activității GPT, locul important este ocupat de factori în funcție de metodele de organizare a mișcării. Îmbunătățirea mișcării PS pe baza metodelor economice și matematice este una dintre principalele direcții de îmbunătățire a eficienței activității GPT pe rute. Utilizarea unor astfel de metode poate îmbunătăți în mod semnificativ serviciul de transport al populației urbane, în special în ceasul "Peak".

În această direcție, se dezvoltă și dezvoltate metodele de organizare a mișcării PS, printre care se poate observa, cum ar fi organizarea informată a rețelei de autobuze de rută, utilizarea masivă a autobuzelor de mare capacitate, dispersarea programelor de lucru ale întreprinderilor, Creșterea vitezei PS, care operează pe anumite căi, organizarea rutelor scurtate și speciale etc.

Utilizarea metodelor economice și matematice (EMM) vă permite să evaluați traficul de pasageri, să construiți în mod rezonabil o rețea de rute, să alegeți tipul de autobuze, să calculați timpul de începere și la sfârșitul mișcării, precum și intervalul pentru perioadele de zi cu numărul de autobuze de pe rute.

Punerea în aplicare a fiecăreia dintre domeniile enumerate impune raționamentul deciziilor luate. Semnificația specială a utilizării UM pentru fundamentarea științifică a organizării mișcării PS chiar pe rutele existente este dobândită în condiții de modelare matematică și aplicarea programării pe calculator.

Pentru a spori eficiența activității GPT, este servită organizarea științifică a mișcării PS, bazată pe UM, cu dezvoltarea criteriului de optimitate pentru rezultatul penal și metodele sale de evaluare.

Analiza muncii care afectează aspectele legate de îmbunătățirea serviciului populației în orașe vă permite să selectați următorii indicatori ca principalii factori: timpul total pentru a vă deplasa "de la ușă la ușă", îndepărtarea punctelor de oprire, frecvența mișcării GPT , numărul de transferuri la călătoria pasagerului, securitatea, umplerea PS, tariful, comoditatea utilizării transportului etc.

Indicatorii de mai sus ai calității serviciului de pasageri ai GPT pot fi grupate cu trei caracteristici principale prezentate în fig. 1.5. Indicatori care afectează calitatea serviciului a populației de transport urban de călători

Unul dintre cele mai comune criterii de evaluare a serviciului de transport al populației pop este costul timpului de mișcare.

Costurile momentului pasagerilor în călătorie sau mai degrabă, căile abrevierii sale sunt prezentate în fig. 1.6.

Traficul de pasageri și metodele pentru anchetele lor. Dispoziții generale ale metodologiei propuse pentru efectuarea sondajelor de pasageri pentru a determina numărul de călătorii de călători

Am dezvoltat și testat de tehnică, ceea ce permite investigarea traficului de pasageri cu costuri minime ale forței de muncă și de a primi un rezultat obiectiv. Sondajul se desfășoară pe toate tipurile de GPT bazate pe sol în toate întreprinderile de transport public care participă la asigurarea acestor trafice.

Având în vedere numărul mare de rute din oraș, precum și un grad semnificativ de duplicare a rutelor, sondajul nu este efectuat pe toate rutele urbane, ci pe așa-numitele rute reprezentative. Reprezentanții reprezentanților ar trebui să fie principalele rute principale ale orașului, numărul lor ar trebui să fie de cel puțin 20-25% din numărul total de rute. Potrivirea traseului ciudat către reprezentantul reprezentantului este verificată cu Formula 2.20, acest lucru se va spune mai jos.

Fiecare traseu ar trebui să fie acoperită de cel puțin un autobuz (troleibuz, tramvai) și dacă există mai multe modele de mașini cu capacitate diferită de pasageri, fiecare model este examinat separat. Numărul de contoare din cabină trebuie să corespundă numărului de uși, altfel contabilitatea ceasului "Peak" este imposibil de efectuat. Sondajul se desfășoară în cele mai caracteristice zile - lucrători (miercuri sau joi) și weekend-uri (duminică), primul și al doilea schimb.

Sarcinile sondajului sunt: \u200b\u200b- determinarea ponderii pasagerilor care trec pe cupoane de abonament, pe documente preferențiale, pentru biletele de călătorie; - să determine volumul traficului lucrătorilor și în weekend; - determinarea umplerii materialului rulant; - să elaboreze recomandări pentru îmbunătățirea serviciului de călători prin transportul public urban; - Elaborarea recomandărilor privind raționalizarea costurilor pentru populația serviciilor de transport. Studiul se efectuează în 2 etape: ancheta traficului de călători (plata călătoriei, umplerea materialului rulant); Procesarea statistică și analiza rezultatelor sondajului. La ușile "proprii" ale PS, utilizate în mod constant pentru a intra în pasageri, sunt situate la doi metri.

La fiecare punct de oprire al traseului (pornind de la cea de-a doua oprire), primul contor colectează de la pasagerii cu vedere la "cupoanele sale numerotate și datele de enamență în numărul de masă adecvat, opus numărului cartierului în fiecare direcție sau direcție inversă.

Cel de-al doilea contor, "atașat" la aceeași ușă a salonului PS, ca primul contor, se numește contul controlerului. Contabilitatea controlerului este echipată cu pungi de cupoane numerotate de diferite culori și forme contabile, care includ date privind numărul de călătorii de călători cu bilete de călătorie și documente pentru călătoria corectă "preferențială". Datele pentru fiecare zbor revolving sunt înregistrate în graficele coloane corespunzătoare (a se vedea figura 2.2).

Contabilitatea controlerului la fiecare punct de oprire avertizează că pasagerii incluși să efectueze un sondaj, astfel încât să se pregătească pentru ieșirea de pe "oprirea lor". Verificarea trecerii pasajului, cardul contabil furnizează toți pasagerii cu cupoanele culorii corespunzătoare și a numărului. Fiecare categorie de formular de plată corespunde unei anumite culori a biletului, iar numărul este determinat de numărul microdistrictului de debarcare.

Concentrându-se pe numărul culorii și cuponului, la sfârșitul călătoriei fiecărui pasager, cititorul de cont intră în numărul de cuplare opus numele microdistrului și forma de plată.

Traseul intervievat trece prin oraș, care este pre-împărțit în microdidiri n. Aceste microdistiri se vor supune la lucrul cu matricea de corespondență pereche și calculul programului. Divizarea traseului prin districte, ca exemplu, este reprezentată în fig. 2.3.

Conducătorul de la sfârșitul fiecărui zbor (la opritorul final) face ca numărul de bilete să vândute abonament (numărul de pasageri care au plătit pentru trecerea lor unică) pentru zbor, aceste informații sunt utilizate pentru a controla. Numărul de schimbări de metri și controlere trebuie să corespundă numărului de schimbări de șofer. Depășirea contoarelor și contoarelor de controler pe grafice dublu sunt efectuate la momentul stabilit la opririle finale sau în locul stabilit.

Numărul de contoare din cabină trebuie să corespundă numărului de uși, altfel contabilitatea ceasului "Peak" este imposibil de efectuat. Pe fiecare mașină mare capacitate, contul va conduce 4 contor (2 uși).

Înainte de a ține acest tip de sondaje, este necesar să se efectueze în prealabil instrucțiunile cu privire la lucrarea unui contor specific pe o tehnică specifică de traseu și de siguranță. Fiecare contor este furnizat în avans pentru a cont (figura 2.2) și materialul necesar (cupoane, pungi pentru aceste cupoane, cutii de colectare). O conversație este ținută împreună cu echipajul vehiculelor intervievate, persoanele responsabile sunt numite pentru a colecta materiale la sfârșitul schimbării și a zilei de lucru.

Astfel, materialul contabil este colectat pe numărul de pasageri transportați, corespondența și documentația contabilă cu privire la numărul de pasageri "preferențiali" pentru fiecare zbor.

Dezvoltarea unui algoritm pentru calcularea rutelor optime ale transportului de călători urbane. Programul de optimizare

Pe baza analizei metodelor de calculare a traseelor \u200b\u200bHPT, am ajuns la concluzia că metodele de calcul existente necesită rafinament în ceea ce privește aplicarea practică. Mai jos este o metodologie și un software pentru calcularea rutelor optime care iau în considerare considerațiile de mai sus.

În general, sarcina de a alege schema de rute a GPT în orașele de dimensiuni medii este prezentată după cum urmează. Este necesar să se determine (calcula) schema rutelor GPT în orașele medii, astfel încât cheltuielile totale de timp de către toți pasagerii să aștepte, călătorii și transplanturi au fost minime. Acesta este principalul criteriu de optimizare în sarcina noastră.

După cum sa menționat în lucrarea sa Bologunkov G.V. , Cu timpul minim petrecut pe deplasarea completă a pasagerilor, distanța optimă a reziduului pe magistrala obișnuită variază de la 0,4 la 0,6 km, pe un autobuz de mare viteză de la 0,6 la 1,5 km și pe magistrala de extensie de peste 4 km . Cu cât distanța mai mică a mișcării, utilizarea mai puțin eficientă a transportului de mare viteză.

Pe baza formulării specificate a sarcinii de a alege schema de rute de călători urbane în orașe medii, sunt necesare următoarele date principale sursă pentru ao rezolva.

1. Harta orașului calculată cu rețeaua de transport, străzile care leagă elementele pe care este posibilă mișcarea PS (autobuz, tramvai, troleibuz).

2. Matricea corespondenței pereche pentru perioada estimată este dimensiunea traficului de pasageri între toate punctele (microdistrice) ale orașului. În cazul nostru, în ora "vârf". Cea mai potrivită schemă de traseu este de a se dezvolta pe baza muncii și a altor călătorii până la ceasurile de dimineață "vârf" în timpul iernii. În consecință, ancheta de trafic de pasageri pe transportul de călători urban ar trebui efectuată la ora specificată.

3. Capacitatea fiecărui model de material rulant, ținând seama de factorul de utilizare a capacității specificate, asigurând furnizarea de pasageri, facilitățile necesare călătoriei. 4. Timpul petrecut de un pasager pe transplanturi în fiecare element. 5. Intervalul maxim de mișcare PS care nu necesită un program fix pe rute. 6. Coeficientul de abordare a pasagerilor inegale la oprire. 7. Coeficientul neuniformității intranografice a fluxului de pasageri. 8. Durata perioadei estimate a zilei. 9. Timp de așteptare cu o expediere de pasageri și (sau) rute de mare viteză. 10. Eficacitatea utilizării lungimii optime a gamei de rute expres și de mare viteză.

Numărul de PS în autovehicule care lucrează la transportul pasagerilor din trăsătura orașului. 12. Rata de eliberare pe linia fiecărui tip și brand PS. Următoarele limitări sunt suprapuse: 1) Lungimea căilor expres și de mare viteză nu ar trebui să fie mai mică decât cea specificată, pe baza eficienței funcționării acestor rute; 2) timpul de așteptare pentru pasagerii rutelor exprese și de mare viteză nu ar trebui să fie mai mare decât cel specificat; 3) căile de mare viteză trebuie să treacă prin intermediul rețelei de transport pe care se pot utiliza aceste rute, pe baza calculelor acestei etape a programului; 4) Calculul etapelor se efectuează strict în conformitate cu algoritmul prezentat în fig. 3.1; 5) alte limitări care decurg din condițiile unui anumit oraș. Împreună cu aceste restricții, permitem posibilitatea unei destinații voluntare a rutelor datorate altora, de exemplu, factori istorici, administrativi sau de mediu.

Verificați exactitatea datelor primite în timpul anchetei traficului de călători pe transportul de călători urban

Cum puteți judeca masa. 4.7, rezultatele sondajului de trafic de pasageri, obținute în 1999, la sfârșitul anului 2000, sunt destul de fiabile. Datele obținute de PPP-2, care nu sunt confirmate de sondaje, cauza rezultatelor este creșterea numărului de rute suburbane chestionate de PPP-2. Cu un studiu suplimentar pentru PATP-2, un procent total de pasageri preferențiali a fost adoptat 34.5 față de 22.98, obținut în 1999, cu toate acestea, strict vorbind, este necesar să se organizeze o examinare mai reprezentativă a rutelor PPP-2. Acest lucru a fost recomandat de administrarea Vologda.

Etapa a II-a. Calcularea numărului de pasageri preferențiali pentru transport. În anul 2000, se așteaptă următoarele proporții ale fluxului de pasageri între transportatori: umed - 0.383, PATP-1 - 0,57, PATP-2 - 0.047 (1999 Date Plus noi rute suburbane pentru PATP-2). Aceste proporții în alte calcule joacă rolul coeficienților de greutate.

Numărul total al tuturor pasagerilor plătiți pentru anul 2000 este proiectat în valoare de 61419 + 1360 mii \u003d 62779 mii de persoane. Aici, 61419 mii - în total 1999, 1360 de mii - creșterea în 9 luni, prognoza până la sfârșitul anului cu câștigul creșterii (egală cu 1,2).

Conform rezultatelor din 1999, procentul de pasageri plătiți (bilete de abonament + călătorie) pentru umed și PATP-1 este, respectiv 53.113 și 53.171, pentru PATP-2 - 65.5, pe baza clarificării de mai sus. Astfel, numărul total de pasageri transportat, mii de pasageri, inclusiv beneficiari și "Zaitsev", este de 62779000-100

Procentul de pasageri preferențiali în umed și PATP-1 este adoptat în același mod (43.457). Figura a fost obținută în 1999 pe rutele reprezentative, rezultatele studiului de la sfârșitul anului 2000, după cum se arată mai sus, nu au fost respinse. Conform PPP-2, procentul de pasageri preferențiali, așa cum s-a stipulat, a fost luat egal cu 34,5. Beneficiarii sociali în legătură cu toți adoptați în proporția specificată în tabelul. 4.7.

Etapa III. Evaluarea limitelor de încredere ale soluției obținute. Traficul de călători are un caracter aleatoriu, deci are sens să se calculeze, în ce limite există o posibilă variație a rezultatelor.

Definim cu o probabilitate de p \u003d 0,95 frontiere, în care pot exista un număr de pasageri preferențiali cu privire la numărul de pasageri plătiți. Numărul de bilete de abonament vândute de fiecare întreprindere specifică de pasageri este ușor de controlat. Aparatul matematic pentru astfel de calcule este prezentat la punctul 2.2, a se vedea și formula (2.23). Calculele sunt rezumate în tabel. 4.9.

Algoritmul de calcul este prezentat în secțiunea 3.2.3 din fig. 3.3. Am presupus presupunerea că PS-ul tuturor tipurilor și speciilor se mișcă în toate zonele rețelei cu o rată medie de răspuns de 17 km / h (date privind întreprinderile de călători din Cherepovets). Folosind formula (3.11), a fost calculată următoarea legătură în fiecare legătură de rețea .. Datele și ora mișcării pe fiecare site ale rețelei sunt introduse ca date inițiale în rețeaua de transport. Informațiile din program sunt în formă de matrice.

Guvernator al Stavropol Kravyaserenkov Valery Georgievichichuadressressss: 355032, Stavropol, Piața Lenin, 1 Dragă Valery Georgievich! Cu satisfacție, observând pașii dvs. energetici pentru a restabili ordinea în multe ramuri ale regiunii noastre și pentru a înțelege volumul de muncă, totuși am considerat că este necesar să vă abordăm pentru îmbunătățirea transportului public în Stavropol. Nu este un secret că lucrurile din această zonă nu sunt chiar dreptate. Sub rezerva tuturor ramurilor economiei urbane, influența distructivă a reformelor democratice, transportul public al orașului nu sa recuperat încă în pre-reforma sa, ca să nu mai vorbim de dezvoltarea în funcție de nevoile de astăzi. Lucrările slabe ale transportului public conduce la faptul că pasagerii nu au nici o stângă alternativă, cu excepția utilizării vehiculelor personale. Acest lucru duce la o creștere logică a numărului de blocaje de trafic, o lipsă de locuri de parcare și o situație întreagă pe străzile orașului și consecințe grave pentru ecologie. Vedem motivul pentru această dispoziție în abordarea greșită a definiției obiectivelor și obiectivelor de transport public atunci când sarcina de extragere a profiturilor este pusă la capul colțului. În înțelegerea noastră, transportul public este destinat să răspundă nevoilor cetățenilor în transportul de înaltă calitate, confortabil și sigur în oraș. Experiența Europei și multe orașe ale patriei noastre au fost deja dovedite că numai activitatea stabilită de transport public poate fi o modalitate eficientă de combatere a blocajelor de trafic. În același timp, nu transportul mic (gazelles și Pazikov), străzile înfundate ale orașului, care lucrează spontan și de urgență, iar transportul de mare capacitate - autobuze, autobuze de cărucioare, tramvaie maxim pe cale maximă și având prioritate altor transporturi. Vă rugăm să faceți o situație cu transportul în oraș personal sub controlul dvs. și să introduceți următoarele propuneri de îmbunătățire a situației de transport în oraș: - restabiliți rutele troleibuz închise anterior. În prezent, orașul necesită un traseu de troleibuz nr. 6, alături de C / T a salutei și lucrează în două schimbări. - În mod regulat, ofițerii de poliție rutieră de a curăța buzunarele de oprire din mașinile parcate ilegal. Situația este absurdă atunci când autobuzul sau troleibuzul nu poate conduce chiar până la punctul de oprire și este forțat să planteze / debarcând nu pe a doua, ci chiar pe cea de-a treia bandă, expunând oamenii periculoși. Se oprește pl. Aniversarea a 200-a, ul. Pușkin, piața inferioară. - Restaurați banda prospitară evidențiată. Charles Marx pentru transportul public. Este necesar să căutați alte rezerve pentru a crea locuri de parcare suplimentare, fără a restrânge circulația transportului public. Mai ales când parcare este necontrolată și cu numeroase încălcări. - Începeți o reducere a numărului de purtători comerciali pe o rute duplicate de autobuz și cărucior. În primul rând, pentru a reduce numărul de microbuze din orele de vârf. Dar la începutul (până la ora 7:00) și mai târziu (după ora 22:00), dimpotrivă, creșteți. - Crearea în infrastructura orașului pentru Velio de transport și creșterea numărului de zone pietonale din centrul orașului. - În viitor, permiteți intrarea în centrul istoric al orașului numai prin transportul public de mare capacitate și autovehicule. Public Comitetul de Securitate și o serie de alte organizații publice sunt gata să asiste la lucrări pentru a optimiza funcționarea transportului public. Cu respect, președinte al Comitetului de Securitate Publică Fedoseev Dmitri Valerievich Comitetul de Siguranță Publică al Teritoriului Stavropol.355035, Stavropol , A / i 3573, Tel. 486 956 www.kob26.ru. [E-mail protejat]

Am participat la reuniunea grupului de lucru "Victoria rapidă" în departamentul de transport. Scop - optimizarea și îmbunătățirea eficienței activității întreprinderii unitară a statului "Mosgortrans" Soluții relativ simple (care pot fi implementate în curând).

Agenda de propuneri pentru discuție a arătat după cum urmează:

Singurul punct care a provocat o jena completă cu noi este echipamentul rafturilor NGPT pentru bagaje. Nu este clar două lucruri: unde ar trebui ca aceste rafturi să fie localizate și de ce aveți nevoie de ea deloc? Oamenii se bucură de transportul public atunci când merg să lucreze în principal și înapoi, precum și pentru excursii în jurul orașului, nimeni nu trage unele valize în bagaje în același timp, iar un mic flux de pasageri conduce mereu la stație și aeroporturi transport public.

Puteți aprecia și comenta propozițiile rămase singur, vă voi spune că ne-am oferit pentru partea noastră:

1. Creșterea numărului de material rulant specific (Rarmoshk) și trenurile de tramvai. Dacă știți căile de autobuz și trolleybus unde se vor întoarce autobuzele, scrieți, facem o listă.

2. Reducerea numărului de opriri Pentru rutele de autobuz de trunchi. Nu ar trebui să existe rute lungi pentru a se opri la fiecare oprire. De exemplu, am discutat numărul de rute 716 "Sokolniki - POS. Eastern, "care cea mai mare parte a traseului din Stroyanka și autostrada Shchelkovsky este duplicată de rutele de troleibuz. Dacă există un troleibuz "Oprirea pentru fiecare pilon", atunci autobuzul care merge pe o pată paralelă trebuie să fie semi-vispress. Și aici, totul este simplu - formăm o listă de rute și am dorit să anulați o oprire - după aceea formăm o listă de propuneri pentru examinare în MGT și DT.

3. Rutele fantomate La intervale de jumătate de oră și mai mult ar trebui transferate parțial la autobuze de capacitate scăzută (minibus), cu o reducere a intervalelor de mișcare. Asta este, în loc de un autobuz mare o dată la 30 de minute, oferim să punem trei mici, dar cu un interval de 10 minute. După monitorizarea traficului de pasageri, probabil că aceste rute sunt "laminate", iar cererea pentru ei va crește. Considerăm în același mod că, pe astfel de rute, este întotdeauna necesar să lase cel puțin un autobuz "mare" care va funcționa pe un program clar.

4. "Grafică desenată". Ei au promis să accelereze mișcarea de-a lungul rutelor. Acum se dovedește un paradox că \u200b\u200bîntârzierea programului nu este considerată o încălcare, iar sosirea mai devreme este considerată o încălcare! În această direcție există o mulțime de lucrări MGT. Nu ar trebui să existe troleibuz la o viteză de 15 km pe oră pe o stradă goală pur și simplu pentru că are un astfel de program.

5. Anulați opririle suplimentare și duale. După introducerea ASKP, Mosgortrans la opriri cu un trafic mare de pasageri realizate separă separate pentru aterizare și debarcare a pasagerilor. Adică, autobuzul de pe o singură oprire sa oprit de două ori, conducând între debarcare și plantare de 5-10 metri. Acest lucru a condus la o creștere și mai mare a momentului mișcării de-a lungul traseului. Odată ce a fost justificată - era necesar să-i înveți pe oameni să se așeze în ușa din față, dar acum oamenii s-au adaptat deja la acest lucru, ceea ce înseamnă că în astfel de opriri a devenit mai puțin. Ne-am oferit să-și desfășoare revizuirea și o parte semnificativă a acestora elimină.

O altă problemă este oprirea prea frecventă pe traseu: există adesea cazuri atunci când opririle sunt situate la 40-50 de metri unul de celălalt. Opririle prea frecvente încetinesc mișcarea de-a lungul traseului, unele opriri trebuie transferate în categoria "la cerere".

6. Semafoare de tramvai. Așteptăm propuneri specifice pentru punctele de probleme care colectează blocaje de trafic de tramvai și unde este crescut ciclul de tramvai. În același element, adaugă o promisiune de a face față instrucțiunilor delirante, conform cărora nu ar trebui să existe intersecții la două mașini la rând sau este posibil, dar este necesar să reziste la o distanță semnificativă, altfel premiile sunt defavorizate.

7. Porniți site-ul în care locația autobuzelor și a autobuzelor de cărucior va fi afișată pe Glonass. Implementați un site de aplicații mobile pentru iPhone și Androids.

8. Toate autobuzele cu aer condiționat, Este necesar să petreceți telefonul cu o linie telefonică și un număr scurt de SMS în care puteți trimite rapid o plângere cu un apartament non-de lucru într-un anumit autobuz.

Toate ofertele noastre au fost aprobate și adoptate pentru examinare. După analizarea costurilor forței de muncă și a costurilor temporare, vor fi acordate aliniamente pentru termene specifice.

Ce alte întrebări au fost afectate de discuție:

1. Ideea a fost făcută cea mai mare parte a opririlor, cu excepția nodalului, face "la cerere". Asta este, ceea ce a încercat să realizeze acum câțiva ani și să se predea - ușile ar trebui deschise numai la cererea pasagerilor. Ei bine, în general, ideea poate și bine, dar în opinia noastră, că, pentru succes, are nevoie de publicitate de informații masive, ca și în timpul său, a fost cu introducerea ASCP.

2. Creșteți rețeaua de implementare a rețelei - orice măsuri care vor reduce numărul de achiziții de bilete de la șofer.

3. Instalarea tabloului de bord cu ora de sosire a magistralei rutei. Acesta este un foarte bun, ideea potrivită, dar vedem instalarea complet ireal a tabloului de bord la toate opririle MGT. Pe formarea principală a pasagerilor - este posibilă, dar în celelalte locuri poate fi soluția la aplicația mobilă.

4. Posibile Mosgortrani de rebranding. Dar pentru a schimba placa, este de dorit să se schimbe conținutul, în cazul Mosgorgtrans, ar fi necesar să aducem un eveniment iconic, de exemplu, abolirea turismilor. Apropo, cum ați sugera să redenumiți Mosgortrans?

P.S. Componența participanților la grupul de lucru:

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplă. Utilizați formularul de mai jos

Elevii, studenți absolvenți, tineri oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru.

Introducere

Transportul este unul dintre sectoarele cheie ale economiei naționale. Consolidarea rolului transportului care se întâmplă împotriva unui rând de probleme este determinată:

* Creșterea nivelului de dezvoltare a orașului, inclusiv a populației și a condițiilor sale de viață sociale ocupate de teritoriul, natura, dezvoltarea și plasarea domeniilor de producție și consum de bunuri și servicii, extinderea "afacerii personale";

* Îmbunătățirea mobilității populației în toate tipurile de mișcări;

* Cerințe de consum în reducerea costurilor de timp și îmbunătățirea condițiilor de mișcare.

În plus față de factorii enumerați mai sus, dezvoltarea transportului în aglomerări, trebuie remarcat faptul că sistemul de transport public și individual este una dintre principalele surse de zgomot și poluare, un mare consumator de resurse energetice. Deteriorarea nivelului de transport și siguranța mediului a orașelor, în special în regiunile sale centrale, este agravată de pierderea atractivității transportului public și reorientarea cererii populației pentru sistemul de transport individual de călători. În astfel de condiții, problema utilizării echilibrate și cele mai eficiente a unui sistem de transport public în combinație cu individual, acționează ca fiind extrem de semnificativă în structura unui oraș major modern.

Transportul de pasageri auto este principalul tip de transport pentru călătorii la distanțe scurte și medii.

1. Justificarea subiectului proiectului de absolvire

1.1 Caracteristicile organizării transportului rutier urban

Organizarea transportului urban se efectuează pe baza:

1. Legea regională "privind procedura de întreținere a transportatorilor de autobuze comune în regiunea Arkhangelsk" a fost adoptată de ARKHANGELSK Reuniunea Regională a Deciziei Deputaților din 26 mai 1999 N 599;

2. Deciziile din 29 iunie 2000 n 119 "privind aprobarea Regulamentului privind organizarea de servicii de transport pentru populația în formarea municipală" City of Arkhangelsk "pe rutele comunitare";

3. Deciziile din 27 mai 2003 n 172 "privind aprobarea Regulamentului privind dreptul de a încheia un acord de furnizare a serviciilor de transport de călători în orașul Arkhangelsk utilizează autobuze";

4. Ordinul Ministerului Transporturilor din RSFSR din 31 decembrie 1981 n 200 "privind aprobarea regulilor de organizare a traficului de călători pe transportul rutier".

Transportatorii în activitatea lor sunt ghidați de actele juridice de reglementare ale Federației Ruse și din regiunea Arkhangelsk, care reglementează transportul pasagerilor prin transportul rutier, siguranța rutieră, funcționarea tehnică a vehiculelor și alte documente manuale care operează în transportul rutier.

Aceste legi se aplică entităților juridice și persoanelor care desfășoară transportul de călători pe teritoriul regiunii Arkhangelsk.

Procedura de organizare a circulației autobuzelor în regiune într-o comunicare intercomunală (între regiunile municipale și (sau) districtele orașului) este aprobată de șeful administrației regionale. Procedura de organizare a circulației autobuzelor pe teritoriul municipalității este aprobată de autoritatea administrației locale.

Transportul de transport cu autobuzul de pasageri pe teritoriul municipalității se desfășoară în conformitate cu rutele comune de autobuz.

Fezabilitatea deschiderii și închiderii rutelor de autobuz general este determinată de organele administrației publice locale ale municipalității pe baza analizei traficului de călători, care se desfășoară atât la inițiativa guvernelor locale, cât și la cererile și declarațiile din Populația, organizațiile publice, transportatorii, deputații autorităților publice și autoguvernarea locală.

Aprobarea rutelor de autobuz generale (scheme de pașapoarte și trasee, orarele de circulație) se face prin actul juridic de reglementare al organului guvernamental local al municipalității, în care traseul trece, potrivit schemei integrate de transport. Includerea transportatorilor la o anumită rută este făcută de guvernele locale pe o bază competitivă. Managementul expedierii rutelor de autobuz

Coordonarea schemei de traseu și programul rutei inter-municipale de autobuz se realizează de către guvernele locale din regiunile municipale relevante, districtele urbane ale regiunii Arkhangelsk, pe teritoriul căruia se desfășoară traseul, aprobarea rutei de autobuze (pașapoarte și schemele din traseu, calendarele) se desfășoară de către organul executiv autorizat al autorității de stat din regiunea Arkhangelsk.

Forma pașaportului traseului într-un raport intercomunical este aprobată de șeful Administrației Regionale. Aprobarea formei pașaportului traseului în municipiu este făcută de organul administrației locale al municipiului, în care trece traseul.

Pașaportul utilizării generale a traseului de autobuze și al schemei de localizare de-a lungul traseului sunt coordonate cu autoritățile Inspectoratului de Siguranță de Stat (Poliția de trafic) și sunt aprobate de autoritatea locală de guvernare a municipalității.

Dacă este necesar, un sprijin mai complet pentru traficul individual de călători cu serviciul de transport, îmbunătățirea calității transportului de călători și a culturii serviciilor lor către administrația locală a municipalității este anunțată de concursul de transport pentru a lucra pe acest traseu.

Termenii concursului sunt dezvoltați și aprobați de autoritatea administrației locale în conformitate cu procedura definită de legislația Federației Ruse.

Dacă există o cerere nesatisfăcută pentru serviciile de traducere a autobuzelor de pasageri pe rute specifice de autobuz de pasageri, administrațiile locale dețin o competiție pentru atragerea suplimentară a numărului necesar de transportatori care să lucreze pe acest traseu.

Pentru a participa la concurs, entitățile juridice și persoanele fizice autorizate de transportul de călători sunt prezentate organelor guvernamentale locale ale cererii municipale (Figura 1).

Organismul guvernamental local are dreptul să includă în condițiile contractului și de concurența pentru dreptul de a efectua calea de transport general, cerința pentru autobuze obligatorii, inclusiv taxiuri de traseu, echipamente pentru a furniza servicii de control de expediere pentru monitorizarea abilități de mișcare.

Soluția administrațiilor locale poate fi atacată de părțile interesate, organizațiile, sindicatele profesionale în instanță.

Ca vehicule, numai autobuzele seriale de producție internă și străină, cu locația față-verso a ușilor pentru pasageri pot fi utilizate ca vehicule pe rutele publice de autobuz.

Transportul pasagerilor pe rutele de uz general nu este permis:

Autobuzele renovate fără soluționarea poliției rutiere;

Autobuze cu numărul de locuri mai mici de nouă;

Vehicule specializate (autobuze de ceas, mașini sanitare etc.);

Autobuze cu direcția corectă.

Baza de punere în aplicare a traficului de călători pe traseul general de uz general este disponibilitatea simultană a transportatorului contractului, a licențelor și a pașaportului aprobat și convenit al traseului.

Traficul de pasageri pe rutele de uz general Încălcarea cerințelor de acordare a licențelor și a condițiilor pentru transportul pasagerilor implică aplicarea măsurilor prevăzute de legislația privind licențierea.

1.2 Rolul transportului public în orașe

Dezvoltarea transportului de pasageri urbani de utilizare comună (GPT) este recunoscută în lumea primei priorități și cea mai eficientă măsură a luptei împotriva drumurilor. "Zona specifică, care vine pe mașină de pasageri, de 8-10 ori zona per transportul public de pasageri. Masina de pasageri cu privire la utilizarea autostrăzilor de transport are cei mai răi indicatori ". Abilitatea agricolă a benzii GPT (în funcție de tipul de transport și de intensitatea mișcării) este de 10-100 ori mai mare decât capacitatea translucidă a vehiculului personal.

Abilitatea ridicată de transport a GPT vă permite să satisfaceți pe deplin cererea de trafic de pasageri din oraș prin intermediul GPT fără a crește spațiile de transport: atașamentele într-o singură bandă pentru transportul public pe teren dă același efect ca și construcția unui 8- Autostradă cu 10 benzi.

În plus față de economisirea fondurilor pentru construcții și operațiuni, GPT are cel mai mic consum de resurse naturale pentru a transporta un pasager (este cel mai ecologic: chiar și autobuzul în calculul unui pasager consumă ~ 25 de ori mai mic decât combustibilul decât mașina). GPT vă permite să minimalizați spațiile tehnologice de transport în oraș: spațiul rutier necesar pe pasager scade de 2-10 ori, parcare - la ~ 100-200 de ori, numărul de stații de alimentare și stații de întreținere este redus. Aceștia și mulți alți factori fac GPT în cel mai eficient mijloc al transportului de călători al orașelor. Prin urmare, sarcina de dezvoltare a GPT este prioritară și are o prioritate semnificativă în fața tuturor celorlalte sarcini de transport în orașe (de exemplu, înainte de dezvoltarea rețelei rutiere).

Cu o creștere a numărului de autoturisme, viteza medie a vehiculului de viteză în oraș continuă să cadă.

În același timp, extinderea existenței și a construcției de drumuri noi este foarte dificilă (iar în centrul orașului este inacceptabilă).

1.3 Descrierea activității rutelor

Traseul de autobuz este calea stabilită și echipată corespunzător a următoarelor autobuze cu mișcarea suspensiei și implementarea schimbului de pasageri la punctele de oprire situate uniform între elementele inițiale și cele finale. Transportul pasagerilor pe traseu este realizat în conformitate cu programele de mișcare aprobate.

Distanța minimă dintre punctele de oprire pe rutele orale obișnuite ar trebui să fie de 300-400 m, maximul nu este mai mare de 800-1000 m.

Mișcarea autobuzului de pe traseu este considerată regulată dacă autobuzul a mers la zbor exact conform programului, toate punctele de control intermediare au continuat și au ajuns la elementul final dintr-un program, luând în considerare abaterile admise.

Următoarele abateri de la orare sunt permise pe rutele de autobuz: urban - ± 2 min; suburban - ± 3 min; Intercity - ± 5 min. .

Intervalele de autobuz în orașele din ceasul "Peak" de pe rutele principale nu trebuie să depășească 4 - 5 minute.

Numărul de pasageri din autobuzele orașului în "vârf" nu trebuie să depășească 8 persoane la 1 m 2 pătrat liber de podeaua autobuzului.

Schemele active ale circulației autobuzelor pe rute nu iau în considerare pe deplin natura schimbării traficului de călători până în ziua zilei. Ca urmare, numărul fix de autobuze funcționează pe tot parcursul traseului în timpul unei perioade complete de ședere pe linie, fără a ține seama de caracteristicile distribuției traficului de călători. Acest lucru duce la supraîncărcarea autobuzelor la anumite ore pe unele dintre secțiunile unor rute și să le încarce insuficient pe alte căi, care în cele din urmă măresc costurile de timp ale pasagerilor, reduce indicatorii operaționali și economici ai transportului de autobuze.

Intensitatea ridicată a mișcării urbane, opririle frecvente ale autobuzelor la punctele de oprire și semafoare reduc semnificativ vitezele mesajelor. Supraîncărcarea drumurilor afectează brusc condițiile de mișcare. Cu cât este mai mare intensitatea mișcării, cu atât mai rău, caracteristicile de transport și operaționale ale drumului. Reduce treptat viteza medie de mișcare, complicată și apoi a devenit imposibilă, depășirea, tensiunea nervoasă și oboseala șoferilor, numărul accidentelor rutiere este în creștere.

Toate rutele de autobuz sunt operate în conformitate cu programul, care este baza pentru organizarea de filme de autobuz pe traseu; Acestea definesc numărul de zboruri, timpul de mișcare între punctele de oprire.

Fiecare autobuz înainte de a părăsi linia trebuie să fie echipat:

· Reconcilierea instalației pentru informații despre pasageri în calea următoare (printr-un microfon sau automat cu ajutorul unui recorder de voce conectat);

· Programul de autobuz (șofer);

· Elemente de susținere a informațiilor în conformitate cu GOST 25869-83: indicatori și circuite de traseu, semne de informare;

· Regulile serviciului de pasageri și informațiile privind tarifele utilizate.

Pentru transportul rutelor, cei mai importanți indicatori ai fiabilității sunt regularitatea și acuratețea mișcării. Mișcarea este regulată atunci când vehiculele urmează la perioade egale de timp.

Un indicator important este umplerea pasagerilor de cabină. GOST 27815-88 a instalat standardul limitativ pentru călătorii 8 pasageri pe o suprafață liberă de 1 m 2 a salonului de autobuz (care rareori corespunde orelor de vârf).

Conform deciziei din 29 iunie 2000, n 119 privind aprobarea Regulamentului privind organizarea de servicii de transport pentru populația din municipalitatea "Orașul Arkhangelsk" pe rutele comune de destinație ale Primăriei, care reglează traficul de călători, este obligat să:

Stabiliți împreună cu organele de poliție rutieră ale orașului numărul maxim de autobuze pe baza unui sondaj și a unui studiu al traficului de călători;

Ghidate de prezentul regulament, actele de reglementare ale Federației Ruse privind siguranța și organizarea traficului de călători;

Aprobă sistemele de circulație a rutelor comune de utilizare a utilizării și stabilesc obligatorii pentru transportatorii de bus;

Informează populația cu privire la activitatea autobuzelor tuturor formelor de proprietate asupra rutelor recent deschise;

Studiază în mod regulat traficul de pasageri pe rutele comune de transport;

Controlul respectării cerințelor cerințelor stabilite în legislația Federației Ruse și reglementează aspectele legate de transportul pasagerilor, siguranța rutieră, funcționarea tehnică a autobuzelor, precum și condițiile necesare atunci când lucrează la rutele de autobuz general;

Să furnizeze autorităților autorizate și informații de gestionare privind încălcările identificate în punerea în aplicare a controlului transportului, să ia măsuri pentru violatori;

Implementarea organizației și controlul asupra implementării transportului de călători de către transportatori utilizând un sistem automatizat sau prin efectuarea de controale liniare.

Determinarea numărului de autobuze necesare pe rute la perfuzietimpul este efectuat selectiv, adică. Este selectată o anumită rută și sunt verificate zborurile efectuate în dimineața (orele de vârf). O verificare cuprinzătoare a tuturor rutelor a fost efectuată ultima dată în 1988 (informațiile furnizate unui angajat al APAP-1, din păcate oral).

Structura parcului rațional a autobuzelor orașului (Figura 3) Ar trebui să includă toate clasele pentru capacitatea autobuzelor (prin numere, parcul ar trebui să cuprindă aproximativ 7% din cele mai mici autobuze de clasă, de 5% clasă mică, 10% din clasa mijlocie, 48% clasă mare, 30% din clasa înaltă).

În Arkhangelsk, structura parcului autobuzelor orașului este departe de a fi ideală (Figura 2):

18,14% - autobuze foarte mici;

77.32% - autobuze mici:

4.54% - autobuze de o clasă mare și în special mare.

Tabelul 1. Caracteristicile transportului de pasageri urbani de utilizare comună în Arkhangelsk

Caracteristica transportului de pasageri urbani de utilizare comună în orașul Arkhangelsk a fost obținut în gestionarea transporturilor și comunicațiilor.

Figura 2. Structura existentă a parcului autobuzelor orașului

Fobyla Kalach a fost înființată începând cu anul 2000, anul obținerii unei licențe pentru a oferi servicii în domeniul traficului de călători. În prezent, 23 de unități de transport sunt enumerate în Beill Kalaac. Acestea sunt autobuzele familiei groove, din care:

5 autobuze - Groove - 4234 Clasa de mijloc;

18 Autobuze - Groove - 32054 Clasa mică.

Toate autobuzele au fost lansate din 2003 până în 2004.

Autobuzele sunt distribuite prin rute deservite:

3K - 6 autobuze;

10 - 3 autobuze;

42 - 3 autobuze;

64 - 3 autobuze;

61 - 3 autobuze;

69 - 4 autobuze.

Un autobuz este o copie de rezervă, necesar pentru a închide graficul în cazul unei ieșiri neașteptate a unuia dintre autobuze în ordine, precum și o conducere.

Route nr. 61 "6 M / R - Kedrov" (Figura 7) este un traseu de utilitate publică cu o aterizare și debarcare a pasagerilor pe opririle furnizate de traseul de oprire. Tabelul 3 oferă informații scurte despre traseu.

Traseul este servit de 6 purtători individuali de la 06:30 la 23:45.

Tabelul 3. Informații scurte despre traseul №61

Numărul informal al unităților de material rulant pe ruta nr. 61 - 20 de unități. (poate mai mult).

Transportatorii practicați să ruleze un alt autobuz între cele două grafice ("Garnitură"). Și acest autobuz nu există, au existat mai multe cazuri care, după finalizarea a 1 - 2 zboruri, autobuzul sa întors în reparații. Cauza defectării ușii și funcționarea ulterioară cu defecțiuni este interzisă (și imposibilă). Datorită interferenței cabinei, pârghia de deschidere a ușii curge sau transformă axa ușii (fără sudură este rezistentă). Defalcările de date indică un număr insuficient de autobuze la orele de vârf, în timpul zilei, autobuzele se deplasează pe traseul goale (Air Driven), există 10-12 persoane în cabină.

Figurile 4, 5 și 6 prezintă traficul de pasageri pe acest traseu timp de luni, zile ale săptămânii și a timpului de zi (în direcții).

Figura 4. Traficul de pasageri epura cu luni,%

Figura 7. Schema mișcării motorului de-a lungul numărului de traseu 61

Perspectiva autobuz cu o singură clasă unică trebuie să aibă: capacitatea nominală de cel puțin 90 de persoane; motor diesel cu aranjament orizontal cilindru; două platforme acumulate și trei bivalve bivalve (1200 mm), rotative de ușă; Cu o colțuri de mătură de cel puțin 9 ° și clearance-ul drumului de 200-210 mm.

Este necesar să se efectueze o analiză cuprinzătoare pe întreaga rețea de rută a orașului Arkhangelsk și să determine numărul necesar de autobuze de toate clasele fără a exclude autobuzele unei clase mari și deosebit de mari. Nu are sens în creșterea numărului de PAZ-32051, numărul de mașini în fiecare an devine din ce în ce mai mult și calitatea drumurilor ...

Problema transportului, în special pasagerul, este foarte gravă, nu poate fi acordată depunerii unui individ specific angajat în activități antreprenoriale. De ce? Transportul este un mijloc de creștere a pericolului. Aici este siguranța, economia și o mulțime de alții. O singură persoană, fie că este vorba de un simplu șofer sau proprietar al întreprinderii, nu poate fi principalul inginer și o securitate adjunctă și un economist și un finanțator ... nu va funcționa. Aceasta vedem în majoritatea structurilor private care sunt angajate în folie.

2. Calculul pentru autobuzele marchează PAZ-5272

PAVLOVSKY BUS PAZ-5272

Autobuzul urban PAZ-5272 este conceput pentru a transporta maximum 108 pasageri în drumul orașului pe drumurile primei și celei de-a doua categorii. Își păstrează performanța la temperatura ambiantă de la -45 și +40 de grade. Autobuzul are o formula de roată 4x4, raza maximă de rotație este de 12 metri. Există trei uși cu o unitate pneumatică, dintre care două sunt bivalves.

Caracteristici PAZ-5272

Autobuzele sunt echipate cu scaune, ale căror dimensiuni, precum și dimensiunea celorlalte elemente ale compartimentului pentru pasageri sunt setate la GOST 27815 - 88.

Pentru transportul rutelor urbane, un indicator important al calității este umplerea cabinei cu pasageri. GOST 27815 - 88 a instalat un standard extrem pentru trecerea a 8 pasageri la o suprafață liberă de 1 m 2 a buselor orașului. În practica operațională se recomandă utilizarea unui standard egal cu 5 trepte. / M 2. Condițiile confortabile sunt considerate a fi nu mai mult de 3 treceri. / M 2.

Ușile autobuzelor intracitate sunt realizate pe scară largă - cel puțin 1200 mm în lumină pentru o ușă dublă. Designul ușii este predominant pivotant.

2.1 Performanța tehnică și operațională

Timp de traseu pe zi, h

unde, - timpul de sfârșit și începeți traseul

Numărul de puncte de oprire pe traseu

unde, - numărul de puncte de oprire în direcția de la A la B

Lungimea medie a distilării, km

2.2 Determinarea vitezei autobuzelor pe traseu

Vitezele de mișcare sunt normalizate pentru a asigura funcționarea sigură și eficientă a materialului rulant, raționalizarea utilizării muncii șoferilor și reducerea costului de timp al călătoriilor.

Definiția corectă a vitezei de mișcare nu este un eveniment unic, acesta trebuie efectuat sistematic, iar verificarea în masă a rutelor este de cel puțin o dată în 2 ani.

Viteza tehnică, km / h

Viteza mesajului este, de obicei, mai mică decât cea tehnică și mai operațională, deoarece este posibilă luarea în considerare numai de nefuncționare la opriri intermediare, în timp ce viteza operațională ia în considerare toate perioadele de nefuncționare în timpul tumărului, km / h

Viteza operațională, km / h

unde - timp de călătorie pe traseu, min;

t. z. - timpul întârzierilor pe semafoare, treceri pietonale și semne rutiere "dând moduri" etc. (întârzieri în semnele rutiere 0.2 ... 0,3 min);

t. p. - timp pentru a comite partajarea pasagerilor la punctele de oprire, min;

t. o.K - nămol de timp la sfârșitul zborurilor (acceptat t. o.K \u003d 10), min.

La debarcarea și debarcare a unui pasager, 2 s este petrecut în medie, iar această rată se schimbă cu o creștere a umplerii cu autobuzul, iar în sezonul de toamnă-iarna crește, de asemenea, cu 8 ... 10%.

Apoi, pe baza caracteristicilor operaționale ale autobuzelor PAZ-5272, definim timpul pentru acțiunile pasagerilor la punctele de oprire.

Caracteristici de performanță PAZ-5272:

Pasul de pasageri:

Inclusiv ușa ședinței33, unități:

Pasagerul3.

Condiționate de o singură linie 4 adăposturi pentru 1 ușă26

Timpul Comisiei de partajare a pasagerilor la punctele de oprire, min

unde - timpul petrecut pentru aterizare și debarcare a unui pasager, cu (\u003d 2);

Numărul de pasageri pe ușă, trece (\u003d 26);

Numărul de puncte de oprire ( n. = n. AB. - 1 = 28 - 1 = 27).

23.4 min.

Pe baza ratei de viteză \u003d 20 km / h, determinăm momentul mișcării, luând în considerare întârzierile pe semafoare

2.3 Determinarea timpului de zbor revolving și numărul necesar de autobuze

Timpul zborului rotativ, min

unde - lungimea traseului în ambele direcții, km, 27,4.

102.20 min.

Numărul de autobuze pentru ora calculată

unde - volumul de oră maxim de trafic de pasageri, trece (tabelul 3);

Coeficientul de neuniformitate intra-draga, \u003d 1.1;

Capacitatea nominală a autobuzului, trece. (\u003d 104);

Coeficientul static de utilizare a capacității pasagerilor (pentru a asigura condiții confortabile, acceptăm \u003d 0,85).

Acceptăm \u003d 14 unități.

Interval de mișcare, min

Zborul este mișcarea autobuzului de-a lungul traseului într-o direcție de la un punct final la altul. Timpul de zbor este alcătuit din timp de trafic și timp de întrerupere la opriri intermediare.

Timp de zbor, min

Calculul este dat pentru prezența maximă a pasagerilor, aceste calcule pentru fiecare oră sunt reduse la Tabelul 4.

În perioada de toamnă-iarnă, timpul de zbor crește cu 15%.

Tabelul 4. Numărul necesar de autobuze pe ora calculată

Postat pe http://www.allbest.ru/

Ghidat prin menținerea pasagerilor intervalului de mișcare i \u003d 1 ... 12 min., Acceptăm pentru autobuzele PAZ-5272 în orele de vârf valoarea calculată a intervalului de 7 minute și între orele de vârf 10 minute .

Tabelul 5. Performanța tehnică și operațională

Note: tabelul prezintă datele de calcul pentru umplerea maximă GAM-32051 și 4234, calcule pentru autobuzele PAZ-5272 au fost făcute pentru a umple autobuzul cu 85%.

Pentru a asigura umplerea optimă a materialului rulant corespunzător oscilațiilor fluxurilor de pasageri, ar trebui să variată cantitatea, capacitatea și distribuția materialului rulant pe rețeaua de transport. Ar fi ideal să ajustați în mod continuu distribuția materialului rulant de-a lungul rutelor în timp, în conformitate cu cererea continuă de transportul de călători, astfel încât orice traseu să reziste în mod constant egalității între cererile de transport și furnizarea acestora.

Calculul numărului necesar de autobuze pe aceeași rută selectată Fondurile de situație nu se vor schimba, pentru aceasta este necesar să se efectueze o analiză cuprinzătoare a rețelei de traseu a transportului de călători urbane și să producă calculele necesare. Coordonează mișcarea autobuzelor, ale cărei rute sunt suprapuse (duplicate).

Nu mă îndoiesc că atunci va trebui să vă bazați pe numărul necesar de autobuze, deoarece traficul de călători va fi schimbat de-a lungul rutelor.

2.4 Elaborarea programului de mișcare a autobuzelor

Datorită fluctuațiilor semnificative ale traficului de călători în perioada de an și în zilele săptămânii de program de mișcare, ele constituie o perioadă de primăvară și de toamnă a anului, precum și pentru lucrători, sâmbătă și duminică.

Calendarul de traseu este documentul principal care definește organizarea și eficiența autobuzelor pe traseu și timpul de începere și de încheiere a fiecărui zbor, timpul de trecere a punctelor de control ale traseului, a mesei și a pauzelor intratrase, șoferii. Extractele din programele de rutare sunt programul de bus, ceea ce indică timpul de funcționare al unei anumite ieșiri și calendarul de expediere (stație) care conține informații despre mișcare prin autobuzele corespunzătoare ale diferitelor căi.

Calendarul trebuie dezvoltat ținând cont de necesitatea de a asigura:

Satisfacerea nevoilor populației în transportul pentru fiecare traseu;

Folosind capacitatea autobuzelor pentru standardele stabilite;

Timpul minim a cheltuit pasagerii în călătorie;

Regularitatea mișcării autobuzului pe tot parcursul traseului;

Crearea facilităților necesare pentru pasageri în felul următor;

Respectarea regimului și a condițiilor de muncă ale conducătorilor auto și a conductorilor în temeiul legislației muncii;

Utilizarea eficientă a autobuzelor.

Întreprinderile și organizațiile de transport auto sunt obligate să întocmească următoarele tipuri de programe de călătorie:

Program de ruta sumară pentru mesajele urbane, suburbane și pe distanțe lungi în formă tabelară;

Programul stației de autobuze la punctul de control (pentru elementele finale și intermediare ale rutelor);

Programele de traseu de lucru, emise fiecărui șofer atunci când părăsesc garajul sau în punctul de expediere.

Tabelul 6 prezintă programul de autobuze pentru numărul calculat de autobuze de clasă mare, programul este compilat printr-o metodă tabelară. Tabelul 7 prezintă programul pentru 18 autobuze de PAZ-32051, care probabil este descris și ca metodă tabelară, deoarece aceasta este metoda principală și cea mai utilizată în practică.

3. Partea economică

Atunci când se determină rularea zilnică medie a unei mașini, sa acceptat că autobuzele Mark PAZ-32051 per schimbător de zboruri, PAZ-4234 - 8,5 zboruri, PAZ-5272 - 9 zboruri (Zero Kilometrage nu a fost luată în considerare) .

Tabelul 8. Indicatori operaționali în traseu

3.1 Calculul nevoii și costului combustibilului

Nevoia generală de combustibil este pliată de la consumul de combustibil pentru operarea și nevoile ingeniozității. Consumul de combustibil pentru nevoile intraharate este determinat în cantitatea de 1-0,5% din consumul de combustibil (acceptați 1%).

Tabelul 9. Standarde de bază de consum și tipul de combustibil

Note: b - benzină; D - motorină.

Pentru autobuze, valoarea consumului normalizat de combustibil este calculată în conformitate cu următorul raport:

unde Q. n. - consumul de combustibil de reglementare, l;

S. - kilometrajul autobuzului, km;

Rata de transport a consumului de combustibil la kilometrajul autobuzului, L / 100 km, ținând cont de localizarea pasagerilor normalizați de clasa și destinația;

Rata consumului de combustibil utilizând încălzitoare independente standard pentru a lucra încălzitorul, L / H (1,7 L / H);

Timpul mașinii cu un încălzitor de lucru, oră;

Coeficientul de corecție (indemnizație relativă totală sau declin) la normă în procente.

Apoi, pentru masina PAZ-32051 Valoarea consumului de combustibil normalizat:

15 + 15 * 0,5 \u003d 22,5%; 15% - Lucrările în condiții climatice reci (6 luni de la 01.11 la 30.05), 15% - lucrează în soluționarea cu o populație de la 0,5 la 2,5 milioane de persoane.

Pentru suma calculată a PAZ-32051

SALON Încălzitor timpul de funcționare

Costul combustibilului este calculat pe baza nevoii totale de combustibil și prețuri pentru 1 litru (sau 1 tonă) de combustibil fără TVA (dar luând în considerare livrarea în cont).

Conectorii intraharați și nevoile tehnice ale ATP măresc consumul de reglementare al combustibilului cu 0,5% din cantitatea totală de combustibil consumată.

Pentru masina PAZ-32051

Q. vn. garaj\u003d 525724,57 · 0,05 \u003d 26286,23

Calculul costului combustibilului este redus la Tabelul 10.

Tabelul 10. Calculul nevoilor anuale și a costului combustibilului

Prețul de 1 litru de combustibil este luat la stația de benzină "Lukoil" situată la intersecția străzilor din Severodvinkaya etc. Canalul bypass.

3.2 Calcularea costurilor anvelopei automobilelor

Costurile totale ale anvelopei se estompează din costurile achiziției și restabilirii uzurii. Calculați costul achiziționării anvelopelor.

Costurile pentru achiziționarea de anvelope definesc produsul unui kit de anvelope (anvelopă, cameră și jantă) asupra nevoii de anvelope. Nevoia de anvelope de automobile se calculează pe seturile pe baza funcției, adoptată în plan pentru anul și regulile de rulare a anvelopei.

unde DAR sH - nevoie de anvelope;

n. sH - numărul de anvelope montate pe mașină, PAZ-32051 6 buc., PAZ-5272 6 buc.;

L. sH - Rata de rulare a anvelopei, km.

Pentru mașina PAZ-32051, 4234, rata totală a kilometrajului anvelope de automobile este de 85 mii km, iar pentru orașul Arkhangelsk și regiunea Arkhangelsk, 73 mii km. .

L. sH \u003d 73000 km.

PAZ-5272. L. sH \u003d 100.000 km (indiferent de zonă).

Cantitatea necesară de anvelope pentru autovehiculul PAZ-32051

Costul pieselor de schimb și al materialelor de reparații sunt calculate prin formula

unde N. zh., N. rm. - costurile de costuri pentru piese de schimb și materiale de reparații, respectiv ruble / 1000 km;

LA - Coeficientul de aducere a costului costului pieselor de schimb și a materialelor de reparare la nivelul anului curent, dimensiunea sa este adoptată în funcție de faptul că standardul este utilizat în calcule.

Apoi, pentru mașina PAZ-32051

662466,24 RUB.

Apoi, pentru masina PAZ-32051 (calcul)

1104110.4 RUB.

Apoi, pentru masina PAZ-4234

1169036,89 RUB.

Apoi, pentru mașina PAZ-5272

1027002,69 RUB.

Costurile anuale de asistență tehnice calculate și costurile de suport tehnic sunt reduse la Tabelul 14.

Tabelul 14. Bugetul logistic, mii de ruble.

Figura 9. Bugetul sprijinului logistic, mii de ruble.

Numărul de drivere determină conform instrucțiunilor.

Numărul minunar de șoferi este calculat prin formula

unde AC. n. - stai în costum, Auto-h.;

T. pZ. - timpul pregătitor și final, este acceptat la o rată de 0,3 ore pe mașină de muncă, H;

F. n. - fluxul nominal al timpului de lucru este determinat pe baza săptămânii de lucru de 40 de ore de 5 zile, H;

unde D. la - durata anului calendaristic, zile;

D. în, D. etc. - numărul de weekend și sărbători în anul, respectiv, zile;

t. cm - durata schimbării de lucru, t. cm \u003d 8 C. .

Apoi, pentru masina PAZ-32051:

Lista tuturor lucrătorilor este calculată prin formula

unde C. sp. - lista tuturor lucrătorilor;

LA irv. - Coeficientul de utilizare a timpului de lucru.

unde F. e. - Fondul eficient de timp de lucru, zile.

Apoi, pentru șoferi

Deci, pentru PAZ-32051:

Fondul efectiv de timp de lucru este determinat de bilanțul timpului de lucru (Tabelul 15) ca diferența dintre fondul nominal de timp de lucru și zilele eșecului de muncă.

Angajații companiei li se oferă un concediu primar primar pe o durată de 28 de zile.

Sunt furnizate vacanțe anuale plătite suplimentare:

Lucrul în zonele egale cu raioanele din Durata de Nord este de 16 zile calendaristice (climatul rece).

Angajații angajați în muncă cu condiții de muncă dăunătoare Durata vacanței suplimentare pentru lucrătorii de reparații care lucrează în condiții de muncă dăunătoare - 12 zile calendaristice și pentru șoferii - 6 zile calendaristice.

4. Dispecerizarea controlului traficului de pasageri

4.1 Principalele sarcini și funcții ale CD-urilor

Principalele sarcini ale CDA sunt:

Îmbunătățirea calității serviciului de transport de călători prin creșterea regularității mișcării, controlul operațional asupra stării de întreținere a pasagerilor pe linie, controlul operațional al circulației materialului rulant în conformitate cu siguranța mișcării (în cazurile de apariție a traficului încălcări, schimbări în distribuția traficului de călători, efectuarea de acțiuni coordonate cu alte tipuri de transport);

Îmbunătățirea eficienței utilizării autobuzelor prin utilizarea rațională a rezervei de autobuze asupra direcțiilor cele mai încărcate.

O caracteristică a controlului de expediere este de a efectua activități în timp real. Acest lucru îmbunătățește cerințele pentru calitatea și actualitatea adoptării și executării soluțiilor de dispecerizare. Erori în controlul expedierii sunt reflectate în timpul transportului și, de regulă, ele nu pot fi corectate.

Managementul dispecerizării vizează îndeplinirea planului elaborat anterior și ajustarea operațională în conformitate cu abaterile și fluctuațiile emergente ale necesității transportului. Nevoia de expediere a reglementării traficului este explicată: cunoașterea insuficientă a obiectului de management, care nu permite să planifice toate părțile procesului de transport; Caracteristicile probabiliste ale sistemului de transport care se manifestă în eșecurile procesului de transport.

Dispecerarea managementului este împărțită în intrapark și liniară. Expediere în aer liber Transportul rutier de călători este realizat de grupul de dispecerizare al departamentului de operare ATO și rezolvă sarcina: pregătirea documentației de călătorie pentru producția de material rulant pe linie; Recepție și prelucrare primară a acestei documentații la revenirea de la linie; Echipamente de material rulant înainte de a pleca pe linie; eliberarea de telefon mobil pe linie, în conformitate cu costumul; utilizarea rațională a rezervei materialului rulant al ATO; Recepția și executarea ordinelor preliminare de transport; Înregistrarea comenzilor de servicii la cererea organizațiilor și a cetățenilor; acceptarea plângerilor și cererilor de pasageri; Analiza producției de material rulant pe linie și de lucru pe linie; Înregistrarea documentației de raportare. Expedierea liniară Se efectuează în timpul șederii materialului rulant de pe linie (în afara teritoriului ATO), iar sarcinile sale sunt: \u200b\u200basigurarea executării programului de mișcare a autobuzelor și a contabilității zborurilor regulate; controlul asupra lucrării de pe linie; Reglementarea circulației materialului rulant pe baza informațiilor colectate prompt despre starea de circulație, condițiile de trafic și traficul de călători; Restaurarea mișcării perturbate; Organizarea de asistență tehnică pentru autoturisme pe linie; să ia măsuri în caz de accident; Informații operaționale ale pasagerilor despre mișcare; Analiza rezultatelor activității și înregistrarea documentației de raportare.

Sistemul de control prevede următoarele tipuri de control:

Operațional - pentru eliberarea integrală și la timp a autobuzelor pe tip, în contextul fiecărui traseu;

Pentru autobuze pe linie, întoarcerea lor prematură, downtime din motive tehnice și din alte motive;

Pentru executarea în timp util a zborurilor prevăzute în programele de traseu;

Pentru regularitatea mișcării autobuzelor pentru fiecare zbor pe parcursul traseului;

Pentru utilizarea autobuzelor de rezervă;

Peste starea de transport a pasagerilor pe rutele și eficiența utilizării autobuzelor;

Pentru securitatea traficului de autobuze;

Eliberarea și utilizarea autobuzelor de servire a întreprinderilor și a organizațiilor.

Restaurarea regularității încălcate a mișcării autobuzelor pe rute se realizează prin compoziția de expediere TSD utilizând următoarele tehnici utilizate pentru condițiile locale:

Expunerea la autobuz la punctul final al traseului. Se aplică atunci când șoferul a sosit mai devreme decât timpul stabilit în programul de traseu. Dacă această recepție de reglementare se repetă adesea, dispecerul rutei face recomandări privind reducerea timpului de zbor pe această rută în raportul zilnic al CDA;

Crawl de târziu în următorul zbor. Se utilizează dacă șoferul a sosit la elementul final cu o întârziere minoră, permițând fără a aduce atingere pasagerilor și siguranței traficului pentru a crește viteza în următorul zbor. Navigarea pe drum este permisă în cazurile în cazul în care întârzierea autobuzului nu depășește 5% din timpul stabilit al zborului, luând în considerare dificultatea drumului și a calificărilor șoferului;

Intervale de alunecare atunci când trimiteți un autobuz de la stația de încheiere. Se utilizează la îndepărtarea unui autobuz, când intervalul de mișcare reală dintre autobuzele adiacente este dublat. În același timp, dispecerul rutei, primind mesaje de la punctul de control, oferă o indicație a șoferului de autobuz sau a unui dispecer liniar al stației finale pentru a roti intervalele, adică. Pentru a întârzia plecarea autobuzului anterior pentru un timp, egală cu 1/3 din interval, iar autobuzul ulterior va fi trimis la zbor pentru 1/3 din intervalul de timp stabilit de program

Plecarea autobuzelor la intervalul prompt. Se aplică în cazuri speciale atunci când două autobuze pleacă pe traseu și mai mult.

Ordinea de plecare a autobuzului la zborul la intervalul operațional este o măsură forțată, deoarece șoferii nu pot utiliza programele de autobuz, nu urmează momentul punctelor intermediare de control, iar regularitatea mișcării este de obicei defalcată;

Plecarea autobuzului către un zbor redus. Dacă timpul de întârziere a autobuzului la stația de încheiere depășește momentul unui posibil nagon în următorul zbor, dispecerul poate trimite un autobuz la un zbor redus și astfel să se asigure revenirea la stația finală (element) la program.

4.2 Obiective și direcții ale serviciului de expediere

Controlul de expediere urmărește obiectivul creșterii eficienței utilizării materialului rulant și menținerea calității serviciilor de transport de călători la nivel de reglementare.

Cea mai importantă zonă a serviciului de expediere este prevenirea și eliminarea efectelor încălcărilor traficului. Acest lucru este deosebit de relevant pentru lungimea de lungă durată, deoarece încălcările în mișcare afectează interesele multor pasageri, până la o încălcare a transportatorului obligațiilor lor contractuale, iar suprapunerea piesei traseului conduce la terminarea mesajului pe acesta . Cel mai adesea, încălcările apar asupra GPT, având în vedere concentrarea în orașul vehiculelor și rutelor.

Încălcarea mișcării, situația rezultă din cauza inconsecvenței caracteristicilor actuale și de planificare ale procesului de transport și reducerea rezultată a calității serviciilor de transport de călători. Conform severității încălcărilor sunt împărțite în sisteme sistemice, locale și defectuoase.

Cele mai frecvente cauze ale încălcărilor sunt: \u200b\u200bneplăcerea materialului rulant pe linie; Adunarea prematură a materialului rulant cu linie; schimbări neprevăzute și semnificative în condițiile climatice sau rutiere; Abateri aleatoare de la timpul prevăzut de calendarul procedurilor punctelor de control al traseului.

Senior CDA Manager pe transportul cu autobuzul în fiecare oră primește informații despre activitatea autobuzelor pe rute și în cazul autobuzelor de la linie, are capacitatea de a lua măsuri în timp util pentru a schimba autobuzele de pe traseul spre traseu, pentru a cere de la Autobuze de rezervă ATP de pasageri.

Aș dori să știu cum impactul asupra transportatorilor individuali. În prezent, managerul CDS nu este chiar capabil să contacteze direct conducătorii de autobuze pentru a transfera autobuzele de pe traseu, comunicațiile se efectuează prin mecanică sau un antreprenor individual la telefon (apelul este cel mai adesea despre rafinamentul traseul oricărui autobuz sau cauza lipsei de autobuz pe traseu).

În cazul unuia dintre autobuze, pe unele dintre rute, intervalele nu vor fi distribuite uniform între toate autobuzele, de data aceasta va împărți driverele acelui antreprenor individual, al cărui autobuz a ieșit de pe traseu.

5. Calitatea traficului de călători

Înainte ca fiecare întreprindere sau organizare a transportului motorii de pasageri, este sarcina de a îmbunătăți calitatea serviciului public și eficiența utilizării materialului rulant. Indicatorii calității traficului de pasageri includ: coeficientul de umplere a materialului rulant; Timpul de pasageri petrecut în mișcare; Regularitatea mișcării; Severitatea accidentelor rutiere. În cadrul unei creșteri a calității transportului pasagerilor, punerea în aplicare a unui set de măsuri care implică o reducere a costului timpului populației pentru a muta și a îmbunătăți confortul călătoriei.

Asigurarea calității adecvate a serviciului de transport de călători este sarcina primară a fiecărui transportator al transportului de automobile pentru pasageri. Obligația de a oferi consumatorilor de servicii de calitate suficiente a fost stabilită prin Codul civil al Federației Ruse, Legea federală "privind protecția drepturilor consumatorilor" de la 07.02.92 nr. 2300-1 (editori de la 09.01.96 Nr. 2-FIP , cu modificarea 17.12.99 Nr. 2-FIP), legile Federației Ruse "privind certificarea produselor și serviciilor" din 10.06.93 nr. 5151-I (cu modificări și adăugate din 27 decembrie 1995, 02.03. 98 și 31.07.98) și o serie de reglementări sub-banner ale Federației Ruse și a subiecților săi.

De exemplu, contractul municipal pentru transportul pasagerilor poate oferi adesea principalul indicator al volumului de trafic. La optimizarea sistemului de traseu de autobuze, volumul de transport datorat unei scăderi al transformării va fi redus. Este necesar să se organizeze servicii de transport, să găzduiască locuințe, industriale, culturale, comerciale și alte obiecte la excursii extrem de scurte, iar nevoia de ele este minimă. Excluderea monopolului transportatorilor, care începe mecanismul de concurență pentru pasager, este important.

"Excluderea monopolismului transportatorilor, care lansând mecanismul luptei competitive pentru pasager, este important, ceea ce este posibil, acesta este o opinie eronată. În Arkhangelsk, după cum sa arătat mai sus, aproximativ 50 de transportatori individuali lucrează și o luptă competitivă pentru pasageri concurează între ele. Când pasagerii au servit întreprinderea municipală a APAP-1, lupta pentru pasageri nu a fost efectuată, șoferii nu s-au potrivit curselor și nu au deranjat drumul din fața călătorilor. Problemele au apărut seara când pasagerii așteptau penultimele și ultimele zboruri pentru a merge acasă, iar autobuzele de servire a zborurilor de date lăsate în garaj sub pretextul de defalcare, alt autobuz nu a fost furnizat. Din păcate, această problemă nu a fost rezolvată odată cu apariția transportatorilor individuali, ca înainte, șoferii nu îndeplinesc ultimele zboruri, deoarece ei cred că nu există niciun punct să conducă un autobuz din cauza a 2-3 persoane.

Pentru transportul rutelor, cel mai important indicator al fiabilității este regularitatea și acuratețea mișcării. Mișcarea este regulată atunci când vehiculele urmează la perioade egale de timp. În acest caz, ei se pot deplasa cu siguranță (în timp) sau cu aceleași abateri de la acesta.

Documente similare

Schema și descrierea traseului de autobuz. Calculul vitezelor de către site-urile sale. Distanța dintre punctele de oprire și distribuția traficului de călători. Definiția tipurilor și a numărului de autobuze. Organizarea de măsuri de îmbunătățire a activității transportului urban.

lucrări de curs, a fost adăugată 03/03/2015


Aspecte teoretice ale fundamentării rutei de transport public. Caracteristicile transportului în orașe, fluctuații ale numărului de pasageri transportați în timpul zilei. Utilizarea sistemelor eficiente de organizare a mișcărilor pe rutele pe distanțe lungi.

teza, a fost adăugată 01/15/2016


Metoda grafoanalitică pentru alegerea tipului și determinarea numărului de autobuze în timpul zilei, calculul numărului și intervalele de circulație. Procedura de compilare a unui program de autobuz de lucru. Determinarea principalilor indicatori tehnici și operaționali și economici.

lucrări de curs, a fost adăugată 01.02.2012


Selectarea flotei de autobuz de material rulant. Valoarea puterii traficului de pasageri până în ziua zilei. Relația parametrilor operaționali ai autobuzelor. Reglarea "Doppeaking", "Interport" și "Postare" Zones. Determinarea formei de lucru a echipei de autobuze.

lucrări de curs, a fost adăugată 04/18/2015


Funcțiile transportului de automobile de pasageri. Asigurarea satisfacției nevoilor populației în transportul, calitatea serviciilor și utilizarea eficientă a materialului rulant. Reducerea costurilor de transport. Dezvoltarea traseului de autobuz.

teza, a fost adăugată 03/21/2012


Caracteristicile transportului internațional în Republica Belarus și analiza sistemelor existente de livrare a pasagerilor în direcția Gomel Dresda. Termeni de călătorie pe teritoriile țărilor. Elaborarea schemei rutei de autobuze, alegerea transportului și definirea tarifelor.

teza, a fost adăugată 01/16/2012


Determinarea complexului de pasageri cu autobuzul, cantitatea necesară de autobuze, înlocuirea autobuzelor pe rute. Ajustarea duratei autobuzelor. Calcularea numărului necesar de drivere. Programele de lucru ale șoferilor.

lucrări de curs, a fost adăugată 05/16/2013


Determinarea traseului de transport maritim. Ambalarea și plasarea încărcăturii în corpul unui vehicul. Calcularea indicatorilor tehnici și operaționali ai traseului. Dispozitive pentru controlul modului de muncă și recreere a conducătorului auto. Calcularea încărcăturilor reale pe axa trenului rutier.

lucrări de curs, a fost adăugată 01/15/2013


Caracteristicile transportului de marfă. Alegerea materialului rulant și determinarea indicatorilor săi tehnici și operaționali. Descrierea și selectarea schemei de trasee de transport. Determinarea numărului de drivere și timp de lucru pentru a efectua acest volum de transport.

lucrări practice, a fost adăugată 04/10/2013


Sistemul de traseu al orașului. Calcularea dificultății de comunicare între centrele zonelor de transport, indicatorii de performanță tehnici și operaționali ai traseului. Analiza traficului de călători. Alegerea regimurilor raționale ale șoferilor. Întocmirea programului de mișcare a autobuzelor.