Ghid în mașină. Cum se aranjează suspendarea unei mașini moderne cu cuvinte simple. Scopul suspensiei și dispozitivului general

Drumul pentru mișcarea vehiculelor este rar ideal. Chiar și pe autostrada cu acoperire înaltă, fisurile sunt întotdeauna prezente, gropi și nereguli. Fără un sistem de amortizare, mișcarea confortabilă ar fi imposibilă, iar corpul mașinii nu ar sta la dispoziție sarcinile de șoc transmise de pe roți. Suspensia auto este creată pentru a curăța o astfel de încărcare și, în funcție de numire și cost, are un design diferit.

Numirea și mașina de suspendare a dispozitivului

Când vehiculul se mișcă, toate oscilațiile care decurg din neregulile drumului sunt transmise corpului. Sarcina suspendării este de a atenua sau de a stinge astfel de oscilații. O caracteristică suplimentară este de a asigura legarea și roțile, în timp ce roțile au capacitatea de a schimba locația, indiferent de corp, ajustând direcția de mișcare. Împreună cu roțile, suspensia este printre elementele obligatorii ale șasiului mașinii.

Suspensia este un dispozitiv complex tehnic constând din următoarele părți:

1. Elemente elastice - părți metalice și nemetalice care alcătuiesc întreaga încărcătură din mișcarea neregulilor și, în virtutea proprietăților lor care o distribuie la structura corpului.
2. Dispozitive de dimmeare (amortizoare) - unități cu structură pneumatică, hidraulică sau combinată, Cioaste de fluctuații în corpul obținut din părți elastice.
3. Piesele de ghidare sunt pârghii diferite care leagă suspensia cu corpul și controlul deplasării roților în raport cu ceilalți și corpul.
4. Stabilizatori de stabilitate transversală - tije elastice din metalul care leagă suspensia și corpul și eliminarea posibilelor roluri de rulare atunci când se mișcă.
5. Sprijinirea roților - părți ale axei din față sub formă de pumnii pivotanți care iau încărcăturile de pe roți și distribuirea acestora pe suspensie.
6. Mijloacele de fixare a pieselor, agregatelor și nodurilor, a cărei sarcină este de a conecta suspendarea și corpul între ei. Acestea sunt conexiuni grele pe șuruburi, suporturi cu bile sau balamale, blocuri silențioase compuse.

Elemente de amortizare

Părțile din suspensie, oscilațiile de stingere în timpul mișcării mașinii sunt numite elemente de amortizare. Acestea includ următoarele dispozitive:

1. Amortizoarele cu două țevi constând din țevi interioare și exterioare și efectuarea funcției rezervorului și a pistonului, care sunt raportate de găuri și supape multidirecționale, care datorită inerției mediului de lucru inhibă mișcările și fluctuațiile returului și fluctuațiile sunt stinse.

În funcție de mediul de lucru intern, amortizoarele de șoc sunt împărțite în:

• Hidraulic;
• Gaz umplut;
• Gaz hidraulic.

Elemente elastice

Sarcina acestor elemente de suspendare este de a stinge loviturile de pe roțile vehiculului pe corp și sunt următoarele detalii:

1. Arc. Cel mai simplu element prezent în aproape toate tipurile de suspensie. Pentru eficiență, poate avea o formă diferită.
2. Arc. Cel mai vechi element al suspensiei este un set de foi de oțel conectate împreună și oscilațiile de stingere datorită frecării reciproce.
3. Element pneumatic. Efectuează rolul alternativului la primăvară și este o pernă de cauciuc, în care aerul este descărcat.
4. Torsiune. Element compact elastic sub formă de tijă, un capăt al cărui capăt este conectat la pârghia de suspensie, iar celălalt este fixat pe corp. La mutarea manetei de suspensie, tija efectuează rolul unui element elastic și răsucite.
5. Targă. Este o parte intermediară între corp și elementele de suspensie, formând o unitate de asamblare cu ele.
6. Stabilizator de stabilitate transversal. Este o tijă asociată cu rafturi sau pârghii de suspensie a roților pentru a stabiliza mișcarea mașinii.

Principiul suspendării muncii

Lucrările de suspensie automobile, convertirea forței de impact din roata roții la o acoperire inegală, în mișcarea pieselor elastice (arcuri). Rigiditatea unor astfel de mișcări este controlată și înmuiată prin dispozitive de stingere (amortizoare). Datorită acestui fapt, forța grevelor transmise corpului scade, ceea ce asigură netezimea mișcării.

Rigiditatea suspensiei în diferite mașini variază foarte mult: cum este mai dur - cel mai ușor și mai previzibil, dar confortul călătoriei scade. Soft creează ușurința de funcționare, dar din cauza controlabilității reduse considerabil (care nu se recomandă să fie permisă). Din acest motiv, producătorii de vehicule încearcă întotdeauna să găsească un compromis între confort și siguranță.

Clasificarea suspensiei

În automobile moderne, sunt utilizate cel mai adesea următoarele tipuri de suspendare:

1. MacPherson. Dezvoltat în 1960 de către inginer, și-a acordat numele de familie. Constă din următoarele părți:

• Stabilizator de stabilitate transversală sau "lumânări swinging". Se bazează pe corp cu o balama și are o proprietate de a leagă cu mișcarea verticală a roții.
• Bloc (element de primăvară și amortizor de tip telescopic);
• Pârghie.

Avantajul suspendării într-un preț scăzut, simplitate și fiabilitate. Dezavantajul este o schimbare vizibilă a colțului prăbușirii pe roți.

2. Două. Se compune din două pârghii de lungimi diferite - lungimea superioară scurtă și inferioară. Această schemă este una dintre cele mai avansate, deoarece mașina are o stabilitate transversală excelentă și o uzură scăzută a anvelopei, având în vedere mișcările minime transversale ale roților.

3. MULTI-SECȚIUNE. Are o structură similară cu o dublă mână, dar mult mai perfectă și mai dificilă. În ea, toate balamalele, pârghiile și blocurile tăcute sunt atașate la un subframe special. Multe suporturi cu bile și mâneci din cauciuc sunt perfect stinse de lovituri atunci când conduceți pe inegalitate și reduceți zgomotul în cabină. Această schemă de suspensie oferă cea mai bună aderență la anvelope cu suprafața, netezirea cursei și manipulării. Avantajele suspendării multidimensionale sunt după cum urmează:

• Rotituri de roți optime;
• Ajustări longitudinale și transversale izolate;
• Masini mici nesofisticate;
• Independența roților unul de celălalt;
• Potențial excelent cu unitate completă.

Dar principalul dezavantaj al suspendării este valoarea sa mare, deși recent nu există numai mașini reprezentative, ci și o clasă de golf cu un astfel de agregat.

4. Adaptive. Acesta poartă diferențe fundamentale față de alte tipuri de mecanisme, fiind o continuare logică și îmbunătățită a suspensiei hidropneumatice, implementată mai întâi de firmele Citroen și Mercedes. Avantajele ei sunt după cum urmează:

• Lansarea mică de mare viteză și rola minimă a corpului;
• Schimbarea forțată a amortizării;
• Adaptarea automată la orice suprafață a drumului;
• Stabilitate excelentă cu mișcare directă;
• Adaptarea sub șofer;
• Securitate inalta.

Diferitele firme din fabricarea unității își dezvoltă schema inițială, dar, în general, proiectul constă în următoarele componente:

• Stabilizatori de stabilitate transversală reglabilă;
• Unitatea de control al șasiului;
• Rafturi amortizate active;
• Diferiți senzori (iluminarea drumurilor, neregulile etc.).

Principalul dispozitiv minus constă în complexitatea sa.

5. Introduceți "DE Dion". Invenția inginerului francez are obiectivul principal - la descărcarea maximă a axei spate a vehiculului prin separarea casetei principale de transmisie, în timp ce acesta este atașat direct corpului. Cuplul este transmis prin semi-axe și încălțăminte, ceea ce permite ca suspensia să fie la fel de dependentă, atât de independentă. Principalele dezavantaje ale designului sunt "Squat" la roțile din spate cu un pornire ascuțită și "Quille" când frână.

6. Dependentul din spate. Dispozitivul poate fi observat pe modelele de vase clasice, unde arcurile cu șuruburi cilindrice efectuează o caracteristică distinctivă în rolul elementelor elastice. Ele sunt "agățate" fasciculul axei spate și sunt atașate la corp pe patru pârghii longitudinale. Tracțiune reactivă stinge rulourile și îmbunătățește manipularea. Designul nu oferă un confort bun și netezime a mișcării datorită maselor nesiguree și a axei spate masive, dar este relevantă atunci când montați carterul transmisiei principale, cutia de viteze și alte părți masive.

7. Înapoi semi-dependentă. Este utilizat pe scară largă în multe vehicule cu tracțiune integrală și constă în perechi de pârghii longitudinale, montate în centrul crucii. O astfel de suspendare are următoarele avantaje:

• Dimensiuni compacte și greutate relativ scăzută;
• Simplitatea reparației și întreținerii;
• O scădere vizibilă a maselor nesănătoase;
• Cea mai bună cinematică a roților.

Principala suspendare minus este imposibilitatea instalării sale pe autoturismele cu roți din spate.

8. Pick-uri și SUV-uri. În funcție de scopul mașinii, trei tipuri de suspensie distinge:

• Front independent și spate dependent;
• Pe deplin independente;
• Pe deplin dependent.

În majoritatea cazurilor, pe puntea spate este instalată o suspensie de primăvară sau arc de primăvară, care interacționează cu poduri rigide în punct. Arcurile sunt folosite în jeepuri grele și pickups datorită capacității de a rezista unei încărcături impresionante, neplăcesiunii și fiabilității. O astfel de suspendare este ieftină în preț, care a influențat echipamentul vehiculelor bugetare individuale.

Circuitul de primăvară este de lungă durată, moale și în structură nu este complicată, deci este instalat mai des pe jeepurile luminoase. Schemele de primăvară și torsiune sunt instalate pe axele din față.

9. camioane. O suspensii dependente cu arcuri longitudinale și transversale și amortizoare hidraulice sunt instalate pe camioane. O astfel de schemă este cât mai simplă și ieftină în producție. Dar la viteze mari, șoferul se confruntă cu o manipulare proastă, deoarece izvoarele nu perfecționează funcția elementelor de ghidare.

Șasiul mașinii este un complex de noduri și mecanisme, scopul principal al căruia este de a muta vehiculul cu starea de rambursare a vibrațiilor, agitare și a altor factori care afectează negativ nivelul de confort.

Elementele părții de antrenare ale vehiculului combină corpul și roțile mașinii, reduc rocking-ul, acceptați și asigurați transmiterea forțelor curente.

În procesul de deplasare a mașinii, persoanele care sunt în cabină simt diferite tipuri de oscilații:

• Slow - diferă într-o amplitudine mare;
• Rapid - au un nivel minim de leagăn.

În rolul "stingătoarelor" de oscilații rapide proeminențează scaunele, suporturile de cauciuc (cutia de viteze și motor), precum și alte elemente "de înmuiere".

De la al doilea tip de oscilații (lent) protejează elementele șasiului vehiculului - noduri de suspensie, anvelope și altele.

Din punct de vedere structural, șasiul mașinii include:

• Suspensie (spate și față);
• Anvelope;
• Roți.

Mai jos se va uita la fiecare componentă din poziția de funcții și elemente de caracteristici.

Suspendarea mașinilor

Elemente de șasiu care oferă contact acoperit de înaltă calitate

Este părerea că calitatea contactului cu suprafața drumului depinde numai de anvelope, noduri elastice și de amortizare (amortizoare, arcuri).

În practică, elemente suplimentare ale șasiului, interacționând între ele și cinematica dispozitivelor de ghidare, nu au o importanță mai mică.

Deci, pentru a asigura un nivel suficient de siguranță și confort, următoarele elemente trebuie amplasate între organism și acoperire:

• Anvelope - Dispozitive care sunt primele care iau impactul negativ al gropilor sau "creșterii" pe suprafața suprafeței drumului. Datorită unei anumite elasticitate, anvelopele reduc oscilațiile și redate rolul indicatorilor de stare suspensie. Dacă desenul este brusc neuniform, aceasta indică o încălcare a activității elementelor șasiului (de exemplu, pentru a reduce rezistența suspensiei mașinii).
  
• Piese elastice (arcuri, arcuri) - dispozitive a căror sarcină include deținând un organism de vehicul la un anumit nivel și să mențină contactul de înaltă calitate al mașinii de acoperire. Utilizarea prelungită a acestor produse duce la îmbătrânirea treptată a metalului, "oboseala" sa datorită supraîncărcărilor regulate. Ca rezultat, caracteristicile mașinii care afectează nivelul de confort se deteriorează. Schimbați magnitudinea clearance-ului, parametrul de simetrie a încărcăturii, unghiurile de aranjare a roților și alți parametri pot fi modificați. Este important să înțelegeți că izvoarele și nu amortizoarele de șocuri sprijină masa mașinii. Dacă clearance-ul rutier scade și vehiculul "Deals" fără sarcină, este timpul să instalați noi izvoare.
  
• Ghidul detaliilor. Aceste elemente ale șasiului includ tortorii, arcurile și sistemul de pârghie care asigură cinematica interacțiunii părții corpului și a roților. Funcția principală a nodurilor este de a menține mișcarea în sus sau în jos a roților într-un plan de rotație. Cu alte cuvinte, acesta din urmă ar trebui să fie aproximativ într-o poziție, sub 90 de grade față de drum. Dacă geometria nodurilor de ghidare este încălcată, mașina devine imprevizibilă pe șosea, protectorul de rulare este rapid, resursa de amortizoare și alte elemente de suspensie scade.
  
• Vehicule elastice auxiliare ale mașinii. Aici puteți atribui balamale de rubinometalice, adesea numite tampoane de compresie. Sarcina lor include suprimarea vibrațiilor și HF de oscilații care decurg din interacțiunea elementelor metalice ale șasiului. Prezența acestor noduri contribuie la resursa pieselor de suspendare a mașinii, și anume amortizoarele de șoc. De aceea este atât de important să verificați starea pieselor ruberometalice care furnizează conexiunea suspensiei. Cu cât sunt efectuate mai bine elementele elastice auxiliare, cu atât amortizoarele sunt mai lungi.
  
• Stabilizatorul de stabilitate transversal (SPU) este un element al șasiului mașinii necesară pentru a îmbunătăți controlabilitatea și a reduce nivelul ruloului TC la intrarea în rotație. Cu o manevră ascuțită, o parte a vehiculului este apăsată pe suprafața drumului, iar al doilea - dimpotrivă, "întrerupe" din acoperire. Sarcina SPU este de a preveni acest decalaj și de a asigura apăsarea suficientă a părții "deschise" a mașinii la drum. În plus, în cazul manșonului mașinii de pe obstacol, SPU se rotește și garantează o întoarcere rapidă a roții în poziția inițială.
  
• Elementul de amortizare (amortizorul) este un aparat al șasiului, asigurând fluctuațiile corporale care apar datorită prezenței suprafeței drumului, precum și datorită apariției forțelor inerțiale. Amortizorul de șoc limitează și oscilațiile elementelor necontrolate (grinzi, poduri, anvelope, hub-uri și altele) în raport cu corpul. Ca rezultat, calitatea contactului pe roți și suprafața acoperirii rutiere este îmbunătățită.

Ne-am uitat la elementele de bază ale șasiului mașinii, care sunt constructiv diferite una de cealaltă pe diferite modele de mașini, dar în cele din urmă purtând scopul principal - pentru a asigura o mișcare confortabilă și sigură a vehiculului.

În zorii dezvoltării automobilelor, producătorii nu au acordat atenția cuvenită suspendării. Din acest motiv, confortul călătoriilor a suferit - mașina era prea grea, oscilațiile nu au renunțat. În curând, producătorii de automobile au început să dezvolte tot mai multe tipuri de suspendare noi, care au transformat utilizarea mașinii într-o singură plăcere solidă.

Care este suspendarea?

Neregularitățile suprafeței rutiere conduc în mod constant la fluctuațiile corpului. Din cauza lor că există o agitație caracteristică în cabina mașinii, în special la vitezele medii. În plus, loviturile roților despre gropile rutiere generează o anumită energie capabilă să deterioreze elementele corpului sau unele unități.

Suspensia înmoaie vibrațiile mașinii, ceea ce face confortul confortabil. În plus, protejează corpul de posibile daune. Suspensiile moderne sunt capabile să atenueze mișcarea mașinii că chiar și gropile mari nu vor fi vizibile pentru pasageri.

O altă atribuire a suspensiei este de a reduce gradul de role cu colțuri abrupte ale mașinii la viteze mari. Acest lucru este posibil datorită stabilizatorului transversal de stabilitate. Este un fascicul elastic, un corp de fixare cu suspensie.

Dispozitiv de suspendare

Ce suspensie auto constă, formează o unitate tehnică destul de complexă. Nu este nimic surprinzător în dificultate, deoarece suspendarea trebuie să distribuie greutatea mașinii, precum și să reducă încărcăturile care afectează corpul. În acest sens, repararea unor modele de suspensie este foarte dificilă în condițiile de garaj, trebuie să contactați serviciul auto.

Suspensia masina constă din mai multe noduri, fiecare dintre ele se află propria sa funcție:

• Elemente elastice. La diferite modele, acestea pot varia: izvoare, torsiune și uneori izvoare. Ele pot fi făcute din metal sau cauciuc. Sarcina acestor elemente este distribuirea încărcăturilor din nereguli pe corp.
• Amortizoare. Acestea sunt dispozitive de stingere care nivelul fluctuațiilor corpului datorită neregulilor, oferind o mișcare lină a mașinii.
• Pârghii care joacă rolul elementelor de ghidare. Ele sunt responsabile pentru mișcarea reciprocă a roților și a corpului.
• Stabilizatorul de stabilitate transversal, descris mai sus.
• Pumnii pivotanți care îndeplinesc rolul de sprijin pentru roți. Ele distribuie uniform sarcina de la fiecare roată în suspensie.
• Elementele care leagă pandantivul cu corpul: blocuri tăcute, balamale, elemente de fixare rigidă cu șuruburi.

De fapt, totul intră în suspendarea mașinii. În unele tipuri de echipamente, dispozitivul de suspendare poate diferi de această opțiune clasică, dar tot ceea ce privește mașina arată așa.

Principiul suspendării muncii

Când roțile cu nereguli rutiere, se produce energia, care este distribuită prin organism și elementele sale individuale în conformitate cu legile fizicii. Dacă nu exista suspendare, atunci agitarea ar fi insuportabilă. Acest lucru este bine vizibil pe exemplul unor mașini ale perioadei de război. Abiarea a fost de așa natură încât șoferul a riscat să zboare din cockpit pe Ughab deosebit de ascuțit. Aceste vehicule au avut o suspensie prea primitivă, care nu a putut absorbi puterea glumelor.

Când roata cade pe inegalitate, acea energie care ar putea să se prăbușească pe corp intră în nodul de stingere, adică amortizorul de șoc. În funcție de direcția expunerii la energie, este comprimată sau extinsă. Se pare că numai roata vine la mișcarea verticală și nu întregul corp al mașinii.

În același timp, pârghiile sunt conectate la muncă. Acestea difuzează energia oscilațiilor dintr-o anumită parte a corpului mașinii, distribuindu-o uniform pe tot parcursul suspensiei. Economisește corsetul corpului, precum și pe posibilele daune tehnice.

Rigiditate - Ghid de securitate

Cu modul în care funcționează suspendarea mașinilor, confortul de călătorie și siguranța pasagerilor este conectat. Este important să alegeți corect această unitate, altfel vor exista probleme. Cel puțin, va fi dificil să folosiți mașina în anumite situații.

De exemplu, dacă mașina este utilizată pentru plimbare rapidă și agresivă, suspensia trebuie să fie rară. În acest caz, manipularea mașinii va fi incomparabil mai mare decât cu o suspensie moale. În plus, mașina va accelera și va încetini mult mai dinamică. O soluție bună este o suspensie activă. Rigiditatea sa poate fi ajustată în funcție de condițiile de utilizare a vehiculului.

Să nu amânați de la o cutie lungă să se ocupe imediat cu teme . Mai ales tema este destul de interesantă, deși acum a doua mașină consecutivă. Mi-e frică de partea feminină a cititorilor și a pietonilor, nu este exact sufletul, dar așa sa întâmplat să asculte subiectul de la :

"Cum funcționează suspendarea mașinii? Tipuri de suspensie? De ce depinde rigiditatea mașinii? Ceea ce este "dur, moale, elastic ..." suspensie "

Spunem ... despre unele variante (și cât de mult se dovedesc de fapt!)

Suspensia efectuează o comunicare elastică a corpului sau a unui cadru de mașină cu poduri sau direct cu roți, înmuiere șocurile și șocurile care apar atunci când roțile se află pe neregulile drumului. În acest articol vom încerca să luăm în considerare cele mai populare tipuri de suspensii de mașini.

1. Suspendarea independentă pe două pârghii transversale.

Două pârghii Wilk, de obicei triunghiulare în formă, trimite roți. Axa de rulare a pârghiilor este localizată paralel cu axa longitudinală a mașinii. De-a lungul timpului, suspensia independentă de tip dublu a devenit echipament auto standard. La un moment dat, ea a demonstrat următoarele avantaje incontestabile:

Masa mică nesuflețire

Nevoie ușoară de spațiu

Abilitatea de a ajusta manipularea mașinii

Fit disponibil cu tracțiune pe față

Principalul avantaj al unei astfel de suspensii este posibilitatea ca designerul prin alegerea unei anumite geometrie a pârghiilor să stabilească rigid toate parametrii principali de instalare ai suspensiei - schimbarea prăbușirii roților și a rupelor cu loviturile de compresie și penny, înălțimea centrelor longitudinale și transversale ale rolei și așa mai departe. În plus, o astfel de suspensie este adesea complet montată pe crosslinorul atașat la corp sau la cadru, și astfel este o unitate separată care poate fi dezmembrată în întregime din mașină pentru reparații sau înlocuiri.

Din punct de vedere al cinematicii și de gestionare, pârghiile transversale duble sunt considerate cele mai optime și perfecte tipuri, ceea ce provoacă o distribuție foarte răspândită a unei astfel de suspensii pe mașinile sportive și de curse. În special, toate mașinile moderne de Formula 1 au exact o astfel de suspensie atât în \u200b\u200bfață, cât și în spate. Cele mai multe mașini sportive și sedanii executivi sunt de asemenea utilizați de acest tip de suspensie pe ambele axe.

Avantaje: Una dintre cele mai optime scheme de suspensie este tot.

Dezavantaje: Restricțiile layout asociate cu lungimea pârghiilor transversale (suspensia în sine "mănâncă" este un spațiu destul de mare în compartimentele motor sau de bagaje).

2. Suspensie independentă cu pârghii oblice.

Axa de leagăn este în diagonală față de axa longitudinală a mașinii și ușor înclinată de mijlocul mașinii. Suspendarea acestui tip nu poate fi instalată pe automobile cu tracțiune față, deși și-a dovedit eficacitatea pe vehicule mici și mijlocii cu tracțiune pe spate.

LArotarea roților pe pârghii longitudinale sau oblice este practic folosită în mașinile moderne, dar prezența acestui tip de suspensie, de exemplu, în Classic Porsche 911, este cu siguranță un motiv pentru discuție.

Avantaje:

Dezavantaje:

3. Suspensie independentă cu o axă swinging.

Baza unei suspendate independente cu o axă swinging este un brevet reputat din 1903, folosit de "Daimler - Ben" la anii șaptezeci ai secolului al XX-lea. Țeava stângă a semi-axei \u200b\u200beste conectată rigid la carcasa principală de transmisie și tubul drept are un compus de arc.

4. Suspensie independentă cu pârghii longitudinale.

Suspendarea independentă cu pârghii longitudinale a fost patentată Porsche. LArotarea roților pe pârghii longitudinale sau oblice este practic folosită în mașinile moderne, dar prezența acestui tip de suspensie, de exemplu, în Classic Porsche 911, este cu siguranță un motiv pentru discuție. Spre deosebire de alte soluții, avantajul acestui tip de suspensie a fost că acest tip de axă a fost conectat la un barbell de primăvară de torsiune transversală, care a creat mai mult spațiu. Cu toate acestea, problema a fost că au apărut reacțiile de vibrații transversale puternice ale mașinii, ceea ce ar putea duce la o pierdere de gestionabilitate decât, de exemplu, modelele "Citroen" "2 CV".

Acest tip de suspensie independentă este simplu, dar este imperfect. Când această suspensie funcționează, baza roții a mașinii se schimbă în limite destul de mari, adevărul râului rămâne constant. Când întoarceți roțile în el îndoite împreună cu corpul semnificativ mai mult decât în \u200b\u200balte structuri de suspensie. Pârghiile Kosy permit parțial să scape de defectele principale ale suspensiei pe pârghiile longitudinale, dar cu o scădere a influenței corpului pe panta roților există o schimbare în ecartament, care afectează și gestionabilitatea și stabilitatea .

Avantaje: Simplitate, cost redus, compactitate relativă.

Dezavantaje: Designul depășit, extrem de departe de perfecțiune.

5. Suspensie independentă cu pârghie și rack de primăvară (Mac-Ferson).

Așa-numita "Suspensie Mac-Ferson" a fost brevetată în 1945. A fost dezvoltarea ulterioară a unei suspensii bidimensionale, în care pârghia superioară de comandă a fost înlocuită cu un ghid vertical. Rack-ul de primăvară "Mac-Fersson" au desene pentru a fi utilizate atât cu axa față cât și cea din spate. În acest caz, butucul roții este conectat la tubul telescopic. Cu roțile din față (controlate), întregul raft este conectat prin balamale.

MacPherson pentru prima dată a aplicat modelele Ford pe mașina serială până în 1948, produsă de sucursala franceză a companiei. Mai târziu, a fost folosit pentru Ford Zephyr și Ford Consul, care pretinde că este prima mașină de dimensiuni mari, cu o astfel de suspendare, deoarece instalația eliberată de Vedette în Palesee a avut inițial dificultăți mari cu dezvoltarea unui nou model.

În multe privințe, suspendările similare au fost dezvoltate anterior, până la începutul secolului al XX-lea, în special, a fost dezvoltat un tip foarte asemănător cu Inginerul Guido Fornaca în mijlocul celor douăzeci de ani - se crede că MacPherson a profitat parțial de dezvoltarea sa.

Soserul imediat al acestui tip de suspensie este un tip de suspensie frontală pe două pârghii transversale de lungime inegală, în care arcul într-un singur bloc cu un amortizor a fost pus în spațiu deasupra pârghiei superioare. Ea a făcut suspendarea mai compactă și a permis tractiunii frontale să treacă între pârghiile semi-axei \u200b\u200bcu o balama.

Înlocuirea manetei de sus cu o rezistență la minci și situată deasupra, blochează amortizorul de șoc și izvoarele pe un raft de absorbție a șocului, cu un nordic roz, MacPherson a primit o suspensie compactă, constructiv simplă și ieftină, numită numită, care a fost aplicată în curând la multe modele de Piața Ford europeană.

În versiunea originală a unei astfel de suspensii, balama cu bile a fost amplasată la continuarea axei rack-ului amortizat, astfel încât axa rack-ului amortizat a fost axa de rotație a roții. Mai târziu, de exemplu, pe Passat Audi 80 și Volkswagen a primelor generații, balamaua cu bile a început să treacă la roată, ceea ce a făcut posibilă obținerea de mai mică și chiar valorile negative ale rutei de funcționare.

Această suspendare a primit o distribuție în masă numai în anii șaptezeci, când problemele tehnologice au fost rezolvate în cele din urmă, în special producția în masă a rafturilor de absorbție a șocurilor cu o resursă necesară. În legătură cu costul său tehnologic și redus, acest tip de suspendare a găsit rapid o aplicație foarte largă în industria automobilelor, în ciuda unui număr de deficiențe.

În anii optzeci, a existat o tendință la utilizarea pe scară largă a suspendării MacPherson, inclusiv pe mașini mari și relativ scumpe. Cu toate acestea, după aceea, necesitatea unei creșteri ulterioare a calităților tehnice și a consumatorilor a condus la o rambursare a multor mașini relativ scumpe la suspendarea pe pârghii transversale duble, mai scumpe în producție, dar având parametri mai buni cinematici și creșterea confortului de echitație.

Tipul suspensiei spate "Checman" - O opțiune pentru suspensia MacPherson pentru axul din spate.

MacPherson și-a creat suspensia pentru a instala pe toate roțile mașinii, atât în \u200b\u200bfață, cât și în spate - în special, așa a fost folosit în proiectul Chevrolet Cadet. Cu toate acestea, pe primele modele seriale, suspendarea dezvoltării sale a fost aplicată numai în față, iar partea din spate a considerentelor de simplificare și mai ieftină a rămas tradițională, dependentă de un pod de frunte greu pe izvoare longitudinale.

Doar în 1957, inginerul Lotus Colin Chepman a aplicat o suspensie similară pentru roțile din spate ale modelului Lotus Elite, așa că se numește "chepmenul pendant" în țările vorbitoare de limbă engleză. Dar, de exemplu, nu există o astfel de diferență în Germania, iar combinația dintre suspensia spate a lui MacPherson "este considerată destul de admisibilă.

Cele mai semnificative avantaje ale sistemului este compactitudinea sa și o mică masă nespensivă. Suspensia Mac-Ferson a fost distribuită pe scară largă datorită costurilor reduse, ocupării forței de muncă, compactei, precum și facilităților suplimentare de rafinare.

6. Suspensie independentă cu două izvoare transversale.

În 1963, General Motors a dezvoltat "Corvette" cu o soluție de suspensie excepțională - o suspensie independentă cu două izvoare transversale. Anterior, preferința a fost dată izvoarelor spirale și nu izvoarelor. Mai târziu, în 1985, "Corvette" a primelor probleme este din nou echipată cu o suspensie cu arcuri transversale din plastic. Cu toate acestea, în general, aceste modele nu au avut succes.

7. Suspendarea independentă a lumanarilor.

Acest tip de suspendare a fost instalat pe lansarea timpurie, de exemplu, pe Liancha-Lambda (1928). În suspendările acestui tip, roata împreună cu pumnul pivotant este deplasată de-a lungul ghidajului vertical montat în interiorul carcasei roții. În sau în afara acestui ghid a instalat un izvor spiralat. Acest design, cu toate acestea, nu furnizează poziția roților necesare pentru contactul optim cu suprafața drumului și controlabilitatea.

DINtipul de suspendare independentă a unei mașini de pasageri în ziua noastră. Se caracterizează prin simplitate, ieftină, compactitudine și kinematică relativ bună.

Aceasta este o suspensie pe rackul de ghidare și o pârghie transversală, uneori cu o pârghie longitudinală suplimentară. Ideea principală în proiectarea acestei scheme de suspendare nu a fost controlabilă și confort, ci compactitate și simplitate. Cu un indicatori destul de medii, înmulțiți cu necesitatea unei întăriri serioase a locului de fixare a suportului la corp și o problemă destul de gravă a zgomotului rutier transmis pe corp (și încă o cameră întreagă de defecte), suspensia sa dovedit a ieși A fi atât de tehnologic și atât de mult ca și linkers, care este încă aplicat aproape peste tot. De fapt, numai această suspensie permite designerilor să aibă o unitate de putere transversală. Suspensia MacPherson poate fi utilizată atât pentru roțile din față cât și pentru roțile din spate. Cu toate acestea, în țările vorbitoare de limbă engleză, o suspendare similară a roților din spate se numește "Suspendarea Chapman". De asemenea, această suspendare se numește uneori termenul "suspensie de lumânare" sau "lumânare swinging". Până în prezent, se obține o tendință către tranziția de la MacPherson clasic la o diagramă cu o pârghie transversală suplimentară (o anumită macpridă hibridă și suspensie pe pârghii transversale), ceea ce permite, reținând compactitatea relativă, îmbunătățirea serios a indicatorilor de gestionare.

Avantaje: simplitate, costuri reduse, mase mici nesupresive, schemă de succes pentru diferite soluții layout în spații mici.

Dezavantaje: zgomot, fiabilitate scăzută, compensare mică ("kleva" atunci când se frânge și "squats" în timpul accelerației).

8. Suspensie dependentă.

Suspensia dependentă este utilizată în principal pentru axul din spate. Ca suspensie anterioară, se aplică "Jeep". Acest tip de suspensie a fost principal la aproximativ treizeci de secolele XX. De asemenea, au inclus izvoare spirale din izvoare spiralate. Problemele asociate cu acest tip de suspensie se referă la o masă mare de păr piese nesupravegheate, în special pentru axele roților de conducere, precum și imposibilitatea de a asigura colțurile optime ale instalării roților.

DINaproape vechiul tip de suspensie. Povestea lui duce din coș și căruțe. Principiul principal este că roțile unei axe sunt conectate cu un fascicul rigid, numit cel mai adesea "pod".

În majoritatea cazurilor, dacă nu vă referiți la schemele exotice, podul poate fi fixat atât pe arcuri (de încredere, dar nu confortabile, destul de mediocre) și pe pârghiile și pârghiile de ghidare (doar puțin mai puțin fiabile, dar confortul și gestionarea devine mult mai mult). Este folosit unde este nevoie de ceva cu adevărat greu. La urma urmei, fixarea țevii de oțel, în care sunt valorificate, de exemplu, semi-axele de antrenare nu sunt încă inventate. În mașinile moderne de pasageri, aproape nu apare, deși există excepții. Ford Mustang, de exemplu. În SUV-uri și pickups, Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50, și așa mai departe), dar tendința la tranziția universală la scheme independente este vizibilă cu ochiul liber - controlabilitatea și controlul Viteza sunt acum în cerere mai mult decât designul "rezistent la armură".

Avantaje: Fiabilitate, fiabilitate, fiabilitate și încă o dată fiabilitate, simplitate de proiectare, rutizat constant și clearance-ul (pe off-road este un plus, și nu un minus, ca din anumite motive, mulți iau în considerare), curse mari care vă permit să depășiți obstacole grave.

Dezavantaje: Atunci când lucrați nereguli și în roțile roților, ele se mișcă întotdeauna împreună (sunt conectate rigid), care, împreună cu masele mari nesofisticate (podul greu este o axiomă), nu afectează mai bine stabilitatea mișcării și a controlabilității.

Pe refrigera transversală

Acest tip de suspensie foarte simplu și ieftin a fost utilizat pe scară largă în primele decenii ale dezvoltării vehiculelor, dar pe măsură ce vitezele cresc aproape complet depășite.
Suspensia a constat dintr-un fascicul nediscriminat al podului (conducerea sau nu conducerea) și izvoarele transversale semi-eliptice deasupra acesteia. În suspendarea podului de frunte a fost necesară plasarea cutiei masive de viteze, astfel încât izvoarele transversale au avut forma literei "L". Pentru reducerea propulsiei izvoarelor, au fost folosite împingere a jetului longitudinal.
Acest tip de suspensie este cel mai faimos pentru Ford T și Ford A / Gaz. Pe mașinile Ford, acest tip de suspensie a fost utilizat până la modelul din 1948 (inclusiv). Inginerii de gaz au abandonat-l deja pe modelul Gaz-M-1, creat pe baza Ford B, dar a avut o suspensie complet reciclată pe izvoare longitudinale. Refuzul acestui tip de suspendare pe izvoare transversale în acest caz a fost asociat cu faptul că, în funcție de funcționarea gazului-A, nu a insuficient pe drumurile naționale.

Pe izvoare longitudinale

Aceasta este cea mai veche opțiune de suspendare. Fasciculul de pod este suspendat în două izvoare orientate longitudinal. Podul poate fi atât de lider, cât și care nu poate conduce și se află atât peste primăvară (de obicei pe autoturisme), cât și sub el (camioane, autobuze, SUV-uri). De regulă, montarea podului în arc se face folosind cleme metalice aproximativ în mijlocul său (dar, de obicei, cu o mică deplasare înainte).

Primăvara în forma sa clasică este un pachet de foi de metal elastice conectate prin cleme. Foaia pe care se află urechile de fixare a sudoarei este numită radicală - de regulă, este cea mai groasă.
În ultimele decenii, există o tranziție la izvoare mici sau chiar cu un guler, uneori materiale compozite nemetalice (stiluri de carbon și așa mai departe) sunt folosite pentru ele.

Cu pârghii de ghidare

Există diferite scheme de suspendare cu numere diferite și aranjamente de pârghii. Se utilizează adesea o suspensie dependentă de cinci puncte cu Panari. Avantajul său este că pârghiile sunt dure și setați în mod previzibil mișcarea podului de frunte în toate direcțiile - verticale, longitudinale și laterale.

Opțiunile mai primitive au mai puține pârghii. Dacă pârghia este de numai două, în timpul funcționării suspensiei, acestea sunt transferate, ceea ce necesită fie propriul lor avantaj (de exemplu, pe unele "friști" de la începutul anilor șaizeci și mașinile sport englezești în suspensia spate de primăvară Prin elastic, lamelar, de fapt - arcuri sferturi sferturi similare) sau o articulație specială de balamale a pârghiilor cu fascicul sau adecvarea torsiunii fasciculului (așa-numita suspensie de torsiune cu pârghia conjugatului este încă larg răspândită pe Vehicule cu tracțiune față
Ca elemente elastice, ambele arcuri răsucite pot fi utilizate și, de exemplu, bulloane pneumatice (în special pe camioane și autobuze, precum și - Vloraciders). În acest din urmă caz, sarcina dificilă a mișcării aparatului de ghidare a suspensiei este necesară în toate direcțiile, deoarece bulunele pneumatice nu sunt capabile să perceapă și mici sarcini transversale și longitudinale.

9. Suspensie dependentă de suspensie de suspensie.

În 1896, De Dion-Buton a dezvoltat designul axei spate, care a permis împărțirea cazului diferenței și a axei. În suspendarea designului "De Dion-Bud", cuplul a fost perceput de partea inferioară a corpului mașinii, iar roțile principale au fost montate pe axa rigidă. Cu acest design, masa pieselor nemișete a scăzut semnificativ. Un astfel de tip de suspensie a fost utilizat pe scară largă de Alpha Romeo. Este de la sine înțeles că o astfel de suspensie poate funcționa numai pe axul din spate.

Suspendarea "de dion" într-o imagine schematică: suspensie albastră - fascicul continuu, galben - transmisie principală cu diferența, semi-axe, verde - balamale pe ele, cadru portocaliu sau corp.

Suspensia de Dion poate fi descrisă ca un tip intermediar între suspensii dependente și cele independente. Acest tip de suspensie poate fi utilizat numai pe poduri de conducere, mai precis, numai podul principal poate avea tipul de suspensie "de Dion", deoarece a fost dezvoltat ca o alternativă la podul de conducere continuă și implică prezența roților de conducere axa.
În suspendarea "De Dion", roțile sunt conectate relativ luminoase, într-un fel sau altul un fascicul inegal, iar cutia de viteze a transmisiei principale este fixată fixă \u200b\u200bla cadru sau corp și transmite rotația pe roți prin Semi-axă cu două balamale fiecare.
Acest lucru vă permite să minimalizați masele neplăceri (chiar și în comparație cu mai multe tipuri de suspensie independentă). Uneori, pentru a îmbunătăți acest efect, chiar și mecanismele de frânare sunt transferate în diferențial, lăsând iresponsorizate numai butucul roților și roților înșiși.
În timpul funcționării unei astfel de suspensii, lungimea semi-axelor se schimbă, care le obligă să le îndeplinească cu deplasarea în direcția longitudinală prin balamale de viteze unghiulare egale (ca pe vehiculele cu tracțiune față). În engleză, Rover 3500 a folosit balama convențională a cardanilor, iar pentru compensare, fasciculul de suspensie a trebuit să efectueze cu un design unic, cu o balama glisantă, permițându-i să crească sau să scadă lățimea de câțiva centimetri atunci când este comprimată și umflarea suspensiei.
"De Dion" este un tip de suspensie din punct de vedere tehnic foarte perfect, și chiar multe tipuri de independente, dând cele mai bune dintre ele numai pe un drum neuniform și apoi în anumiți indicatori în parametrii cinematici. În același timp, costul său este suficient de mare (mai mare decât multe tipuri de suspensie independentă), prin urmare se aplică relativ rar, de obicei pe mașini sportive. De exemplu, multe modele ALFA ROMEO au avut o astfel de suspendare. De la mașinile recente cu o astfel de suspendare, puteți apela inteligent.

10. Suspensie dependentă cu respirație.

Această suspendare poate fi considerată jumătate dependentă. În forma de astăzi, a fost dezvoltată în anii șaptezeci pentru mașini compacte. Acest tip de axă a fost instalat mai întâi în serie pe Audi 50. Astăzi, exemplul unei astfel de mașini poate servi ca Lianch Y10. Suspensia este colectată pe un tub curbat înainte, la ambele capete ale căror roți cu rulmenți sunt montate. Formele de îndoire personale trase efectiv, fixate pe corp cu un rulment rubinometal. Forțele laterale transmit două tije simetrice oblice.

11. Suspensie dependentă cu pârghii conectate.

Suspensia cu pârghiile tricotate este o axă care este o suspensie semi-dependentă. Suspensia are pârghii dur longitudinale, conectate unul cu altul cu o torsiune elastică rigidă. Un astfel de design, în principiu, face ca pârghiile să se fluctueze sincron cu celălalt, dar datorită răsucirii torsiunii le dă un anumit grad de independență. Acest tip poate fi considerat dependent de jumătate. În acest formular, suspensia este utilizată pe modelul Volkswagen - Golf. În general, are destule soiuri de design și este foarte utilizat pentru axul din spate al autoturismelor pe față.

12. Suspension de torsiune

Suspendarea torsiunii - Acestea sunt arborii de torsiune metalică care lucrează pentru o răsucire, un capăt al cărui capăt este atașat la șasiu, iar celălalt este atașat la o pârghie specială perpendiculară asociată cu axa. Suspensia de torsiune este realizată din oțel tratat termic, care vă permite să reziste la sarcini semnificative la tăiere. Principiul de bază al suspendării de torsiune este locul de muncă la îndoire.

Fasciculul de torsiune poate fi localizat longitudinal și transversal. Localizarea longitudinală a suspensiei de torsiune este utilizată în principal pe camioane mari și grele. La autoturisme, de regulă, se utilizează locația transversală a suspensiilor de torsiune, de obicei pe unitatea din spate. În ambele cazuri, suspensia de torsiune asigură netezimea cursei, reglează ruloul atunci când se rotește, asigură o cantitate optimă de amortizare a roților roților și a corpului, reduce oscilațiile roților controlate.

Pe unele mașini, suspensia de torsiune este utilizată pentru alinierea automată folosind un motor care strânge grinzile pentru a da rigiditate suplimentară, în funcție de viteza și starea suprafeței drumului. Suspensia reglabilă în înălțime poate fi utilizată la înlocuirea roților atunci când vehiculul este promovat folosind trei roți, iar al patrulea se ridică fără ajutorul cricului.

Principalul avantaj al suspensiilor de torsiune este durabilitatea, ușurința de reglare a înălțimii și compactarea în lățimea vehiculului. Este nevoie de spațiu semnificativ mai mic decât suspensii de primăvară. Suspensia de torsiune este foarte ușor de operat și menținut. Dacă suspensia de torsiune se descompune, puteți regla pozițiile utilizând o cheie convențională. Este suficient să urcați sub fundul mașinii și să trageți șuruburile drepte. Cu toate acestea, principalul lucru nu este de a exagera pentru a evita rigiditatea excesivă atunci când conduceți. Pentru a regla suspensii de torsiune este mult mai ușor decât ajustarea suspensiilor de primăvară. Producătorii de mașini schimbă fasciculul de torsiune pentru a regla poziția mișcării în funcție de greutatea motorului.

Prototipul de suspensie auto modern de torsiune poate fi numit un dispozitiv care a fost utilizat în folswage "Bitle" în anii '30 din secolul trecut. Acest dispozitiv a fost modernizat de profesorul cehoslovac al privirii la construcția pe care o cunoaștem astăzi și instalat pe Tatra la mijlocul anilor 30. Și în 1938 Ferdinand Porsche a copiat designul suspensiei de torsiune a privirii și a introdus-o în producția de masă a KDF-Wagen.

Suspendarea torsiunii a fost utilizată pe scară largă pe echipamentul militar în timpul celui de-al doilea război mondial. După război, pandantivul de torsiune a mașinii a fost folosit în principal pe mașinile europene (inclusiv pasagerul), cum ar fi Citroen, Renault și Folstagen. De-a lungul timpului, producătorii de mașini au refuzat să utilizeze suspensii de torsiune asupra autoturismelor de călători datorită complexității producției de torsiune. În prezent, suspendarea torsiunii este folosită în principal pe camioane și SUV-uri de la producători, cum ar fi Ford, Dodge, General Motors și Mitsubishi Pajero.

Acum, despre cele mai frecvente concepții greșite.

"Primăvara a cerut și a devenit mai moale":

Nu, rigiditatea primăverii nu se schimbă. Doar se schimbă înălțimea. Turnurile sunt mai apropiate unul de celălalt, iar mașina cade mai jos.
1. "Arcurile s-au îndreptat, apoi au cerut": Nu, dacă izvoarele sunt drepte, nu înseamnă că se întreabă. De exemplu, pe desenul de asamblare din fabrică a șasiului UAZ 3160, izvoarele sunt absolut drepte. Hunter, au o îndoire abia vizibilă pentru ochiul gol 8mm, ceea ce este, de asemenea, perceput ca "izvoare drepte". Pentru a determina izvoarele întrebă sau nu, puteți măsura o anumită dimensiune caracteristică. De exemplu, între suprafața inferioară a cadrului peste punte și suprafața platformei stocului sub cadru. Trebuie să existe aproximativ 140mm. Și mai departe. Direct Aceste izvoare sunt proiectate nu întâmplător. Când podul este situat sub izvoare, numai în acest fel pot oferi o caracteristică favorabilă a comandabilității: când rola nu răsuciți podul spre excesul de întoarcere. Puteți citi despre întoarcerea în secțiunea "Manipularea mașinilor". În cazul în care într-un fel (adăugând foi, reorapi bumping prin adăugarea izvoarelor THDD) pentru a se asigura că acestea devin curbe, mașina va fi înclinată să săpare la viteză mare și alte proprietăți neplăcute.
2. "Voi scufunda câteva rotații din primăvară, va vedea și devin mai moi.": Da, primăvara va deveni cu adevărat mai scurtă și, eventual, atunci când este instalată pe mașină, mașina va vedea mai jos decât cu un izvor complet. Cu toate acestea, în timp ce primăvara nu va fi mai moale, dar dimpotrivă, gestul este proporțional cu lungimea barei scalate.
3. "Am pus în plus față de izvoarele de primăvară (suspensie combinată), izvoarele se relaxează și suspensia va deveni mai moale. Cu conducerea normală, izvoarele nu vor funcționa, numai izvoarele vor funcționa, iar izvoarele numai la defalcări maxime " : Nu, rigiditatea în acest caz va crește și va fi egală cu suma izvoarelor izvoarelor și a arcurilor, care se alătură negativ nu numai la nivelul de confort, ci și la patențe (cu privire la efectul rigidității suspendarea pe confort mai târziu). Pentru ca această metodă să realizeze o caracteristică variabilă a suspensiei, este necesar să se aplece primăvara de primăvară la starea liberă a arcurilor și prin această stare până la trecere (atunci arcul va schimba direcția de forță și arcul și arcul începe să lucreze ca o furie). Și de exemplu, pentru o izvoare minore ale UAZ cu rigiditatea 4kg / mm și masa strânsă de 400 kg pe roată, înseamnă ascensorul suspensiei cu mai mult de 10 cm !!! Chiar dacă exerciți acest lift teribil de primăvară, atunci în plus față de pierderea stabilității mașinii, cinematica izvoarelor curbate va face mașina complet incontrolabilă (vezi clauza 2)
4. "Și eu (de exemplu, în plus față de p. 4), reduceți numărul de foi din primăvară": O scădere a numărului de foi din primăvară cu adevărat fără echivoc înseamnă o scădere a rigidității izvoarelor. Cu toate acestea, în primul rând, nu înseamnă neapărat schimbarea în îndoirea sa într-o stare liberă și, în al doilea rând, devine mai predispusă la îndoirea în formă de S (înfășurarea în jurul podului de apă prin acțiunea momentului reactiv pe pod) Iar al treilea izvoare sunt construite ca "fascicul de rezistență egală Begibu" (care a studiat "convertirea", el știe ce este). De exemplu, izvoare de 5 coli din Volga-Sedan și cele mai rigide arcuri de 6 coli din pătratul Volga-Wagon doar o foaie indigenă. Ar părea în producție mai ieftin toate piesele să unifice și să facă o singură foaie suplimentară. Dar nu este atât de imposibil. În întrerupere, condițiile de rezistență egală a încărcăturii de îndoire pe foile de arcuri devine inegal în lungime, iar foaia nu reușește rapid la o zonă mai încărcată. (Viața de serviciu este redusă). Schimbați numărul de foi din pachet foarte mult nu recomandați și în special colectați izvoare din foi de la diferite mărci ale mașinii.
5. "Trebuie să măresc rigiditatea, astfel încât suspensia să nu se rupă prin suspensie" Sau "SUV-ul trebuie să aibă o suspendare dură." Ei bine, primul dintre primele "lovituri" sunt numite doar în urmărire penală. De fapt, acestea sunt elemente elastice suplimentare, adică. Ele stau în mod specific acolo pentru a trece și astfel încât la sfârșitul cursei de compresie mărește rigiditatea suspensiei și intensitatea necesară a energiei a fost asigurată cu o rigiditate mai mică a elementului elastic principal (arc / arcuri). Cu creșterea rigidă a principalelor elemente elastice, permeabilitatea este, de asemenea, mai gravă. Pare știți? Limita de împingere a ambreiajului care poate fi dezvoltată pe roată (în plus față de coeficientul de frecare) depinde de modul în care puterea pe care această roată este apăsată pe suprafața pe care merge. Dacă mașina se plimbă pe o suprafață plană, atunci această forță presantă depinde numai de masa mașinii. Cu toate acestea, dacă suprafața nu este plat, această forță începe să depindă de caracteristicile rigidității suspensiei. De exemplu, imaginați 2 vehicul egal cu masa strânsă de 400 kg pe roată, dar cu o rigiditate diferită a arcurilor de suspensie 4 și respectiv 2 kg / mm, deplasându-se de-a lungul aceluiași suprafață neuniformă. În consecință, când trecerea înălțimii neregulilor este de 20 cm, o roată a lucrat la o comprimare la 10 cm, cealaltă pe cea stoarse la aceeași 10 cm. La stoarcerea arcului, rigiditatea de 4kg / mm pe 100 mm, forța arcului a scăzut cu 4 * 100 \u003d 400 kg. Și avem doar 400 kg. Deci, forța de pe această roată nu mai este acolo și dacă avem o diferențiere deschisă pe axă sau o diferență limitată de frecare (punct) (de exemplu, șurubul "prepeliță"). În cazul în care rigiditatea este de 2 kg / mm, forța de arc a scăzut numai cu 2 * 100 \u003d 200 kg, și, prin urmare, 400-200-200 kg încă presează și putem furniza cel puțin jumătate pofta pe axă. Cu aceasta, dacă există un punct și majoritatea coeficientului de blocare 3, dacă există o singură forță pe o roată cu cea mai gravă povară, cea de-a doua roată este transmisă de 3 ori mai lungă. Și facilitatea: suspensia ușoară a UAZ pe izvoare mici (vânător, patriot) are o rigiditate de 4 kg / mm (și primăvară și primăvară), în timp ce la vechiul Rander este aproximativ aceeași masă ca un patriot, pe axa frontală 2.3 kg / mm, și la spate 2,7 kg / mm.
6. "În mașinile de pasageri cu o suspensie independentă, ar trebui să fie mai moale" : Nu neaparat. De exemplu, în suspensia MacPherson, arcurile sunt într-adevăr lucrează direct, dar în suspensii pe pârghii transversale duble (frontul VAZ-Classic, NIVA, Volga) prin numărul de transmisie egal cu distanța de la axa pârghiei până la primăvară și de la axa pârghiei la suportul cu mingea. Cu această schemă, rigiditatea suspensiei nu este egală cu rigiditatea arcului. Rigiditatea de primăvară este mult mai mare.
7. "Este mai bine să puneți izvoare rigide, astfel încât mașina să fie schimbată cu o rolă și, prin urmare, mai stabilă" : Nu cu siguranță în acest fel. Da, într-adevăr, cu atât mai mare rigiditatea verticală, cu atât este mai mare rigiditatea colțului (responsabilă pentru legarea corpului sub acțiunea forțelor centrifuge în rotații). Dar transferul de masă datorat rigidă a corpului afectează în mod semnificativ rezistența mașinii decât a spune înălțimea centrului de greutate, pe care niște știfturi sunt adesea aruncate de corpul de corp numai pentru a nu tăia arcurile. Mașina trebuie să fie cubată, rola nu-i pasă rău. Acest lucru este important pentru informativ în conducere. La proiectarea în majoritatea autoturismelor, se pune o valoare standard de rulare de 5 grade în timpul accelerației circumferențiale 0,4 g (depinde de raportul dintre raza de rotație și de viteza de mișcare). Automatele separate au pus capăt unghiului mai mic pentru a crea iluzia stabilității pentru șofer.

Articol privind suspendarea automobilelor - Istorie, tipuri de suspendare, clasificare și scop, caracteristici de funcționare. La sfârșitul articolului - un videoclip interesant pe subiect și fotografii.

Scopul suspendării

Un alt rol de suspendare este punerea în aplicare a contactului regulat al roților cu o suprafață de drum, precum și transmiterea motorului și a forței de frânare pe suprafața drumului, astfel încât roțile să nu încalce poziția dorită.

În stare bună, suspensia funcționează corect, ca rezultat al căruia șoferul gestionează mașina în siguranță și confortabil. În ciuda simplității externe a designului, suspendarea aparține unuia dintre cele mai importante dispozitive din mașina modernă. Istoria sa este înrădăcinată în trecutul îndepărtat și, din momentul invenției, suspensia a trecut prin multe soluții de inginerie.

O mică poveste despre suspendarea mașinii

Pentru prima dată, au fost aplicate așa-numitele izvoare eliptice pentru cărucior, care au fost o legătură flexibilă între roți și partea inferioară a căruciorului. Mult mai târziu, acest principiu a fost folosit pentru mașini. Dar, în același timp, izvorul în sine sa schimbat - sa transformat într-una semi-eliptică, iar acest lucru a permis să fie instalat transversal.

Cu toate acestea, mașina cu o astfel de suspensie primitivă a fost gestionată cu dificultate chiar și la cele mai mici viteze. Din acest motiv, suspensia a fost ulterior instalată în poziția longitudinală pentru fiecare roată separat.

Dezvoltarea ulterioară a industriei automobilelor a făcut posibilă evoluarea și suspendarea. Până în prezent, aceste dispozitive au zeci de soiuri.

Suspendarea și datele tehnice

Cu toate acestea, în ciuda faptului că toate tipurile de suspensie auto sunt diferite, ele sunt produse în aceleași scopuri:

• Rambursarea vibrațiilor și loviturilor de pe o suprafață de drum neuniformă pentru a minimiza încărcăturile de pe carcasa corpului, precum și pentru a îmbunătăți confortul șoferului și pasagerilor.
• Stabilizarea poziției mașinii în procesul de urmărire prin contactul regulat cu drumul, precum și reducerea posibilelor vânătăi ale corpului corpului.
• Conservarea geometriei necesare a poziției și deplasarea tuturor roților pentru a asigura acuratețea manevrelor.

Soiuri de pandantive prin elasticitate

• rigid;
• moale;
• imprimare.

Suspensia moale este instalată în cea mai mare parte a autoturismelor. Demnitatea ei este că ea elimină neregulile rutiere destul de bine, dar pe de altă parte, mașina cu un astfel de design al suspensiei este mai predispusă la puffs și este mai rău.

Suspensia cu șurub este necesară în cazurile în care are loc nevoia de rigiditate variabilă. Se face sub formă de absorbanți de șoc rack, pe care este reglementată rezistența mecanismului de arc.

Suspendarea călătoriei

Adică, cu atât este mai mare cursul, cu atât mai mare, neregularea este capabilă să treacă mașina fără lovituri pe limitator, precum și fără a proviza podul de frunte.

1. Dispozitiv elastic. Ia sarcina oferită de obstacolele rutiere. Poate constata dintr-un element de primăvară, pneumatic și așa mai departe.
2. Dispozitiv de amortizare. Este necesar să se ramburseze vibrația corpului în procesul de depășire a neregulilor rutiere. Toate soiurile de dispozitive de depreciere sunt utilizate ca acest dispozitiv.
3. Dispozitiv de ghidare. Controlează deplasarea necesară a roții față de carcasa corpului. Se efectuează sub formă de împingere transversală, pârghii și arcuri.
4. Stabilizator de stabilitate transversal. Diminuează înclinarea corpului în direcția transversală.
5. Balamale metalice din cauciuc. Serviți pentru o legătură elastică a părților mecanismului cu mașina. În plus, acestea reprezintă o mică măsură pentru a efectua rolul de amortizoare - parțial stingerea jachetelor și oscilațiilor.
6. Limitatori de oprire suspensie. Fixați cursul dispozitivului în punctele critice inferioare și în punctele critice.

Clasificarea suspensiei

Suspensia poate fi împărțită în două categorii - dependente și independente. O astfel de diviziune este dictată de cinematica dispozitivului de ghidare suspensie.

Soiuri: Primăvară, primăvară, pneumatică. Instalarea suspensiei de primăvară și pneumatică necesită utilizarea unei împingări speciale pentru a fixa podurile din posibile offset în timpul instalării.

Avantajele suspensiei dependente:

• capacitate de încărcare mare;
• ușor și fiabilitate în aplicație.

• face dificilă gestionarea;
• o rezistență slabă la viteză mare;
• confort insuficient.

Avantajele suspendării auto independente:

• grad ridicat de gestionare;
• stabilitatea fiabilă a mașinii;
• confort ridicat.

• dispozitivul este destul de complex și, în consecință, costisitor în economie;
• reducerea durabilității în funcționare.

Notă: Există, de asemenea, o suspensie semi-dependentă sau așa-numita fascicul de torsiune. Un astfel de dispozitiv este o cruce între suspensii independente și dependente. Roțile continuă să fie interconectate rigid, dar, totuși, capacitatea unei mici deplasări separat unul de celălalt pe care îl mai au. O astfel de oportunitate este asigurată de o calitate elastică a unui fascicul de punte, care conectează roțile. Acest design este adesea folosit pentru suspensia din spate a autoturismelor ieftine.

Tipuri de suspendare independentă

Suspendarea McPherson (McPherson)

Pe pandantivul de fotografii McPherson

Tocul transversal, care conectează ambele pârghii, este atașat la fundul mașinii și servește ca un fel de opoziție față de înclinarea mașinii. Roțile sunt rotite în mod liber datorită rulmentului de amortizor și fixatorului cu bile.

Avantajele suspensiei MacPherson:

• ușor ușor;
• are un spațiu mic;
• durabilitate;
• preț accesibil atât în \u200b\u200bachiziție, cât și în reparații.

• ușurința de control la nivelul mediu.

Suspensie dublă față

Această evoluție este considerată destul de productivă, dar, de asemenea, foarte dificilă pe dispozitiv. Pentru fixarea superioară a butucului servește a doua pârghie transversală. Pentru elasticitate, suspensia poate fi aplicată fie primăvară, fie torsiune. Suspensia spate funcționează în același mod. Un astfel de ansamblu al suspensiei oferă comoditatea maximă a mașinii în control.

Suspensie hidraulică

În acest design, amortizoarele de șoc sunt conectate la un contur închis turnat umplut cu ulei de hidraulică. Cu o astfel de suspendare, puteți ajusta gradul de elasticitate și clearance-ul la sol. Și dacă aparatul are electronică, asigurarea funcțiilor de suspendare adaptivă, atunci se poate adapta într-o varietate de condiții de drum.

Suspendarea independentă a sportului

Ele sunt numite, de asemenea, coilovers sau suspensii cu șuruburi. Realizate sub formă de rafturi de depreciere, în care puteți ajusta gradul de rigiditate direct cu mașina. Partea inferioară a arcului are o conexiune filetată, ceea ce vă permite să schimbați poziția verticală, precum și să personalizați dimensiunea lumenului drumului.

Push-tija și suspensie de tracțiune

Sport Pandantiv Pendent-Rod-Rod. Plăcuța componentei, numită împingere, funcții pe compresie.

Suspensie sport pulverizat. Aceeași parte care se confruntă cu cea mai mare tensiune, funcționează pentru tensiune. Această soluție face ca centrul de greutate să fie mai mic, datorită căruia mașina devine mai stabilă.

Cu toate acestea, în ciuda diferențelor mici enumerate, eficacitatea acestor două versiuni ale suspensiei este aproximativ la același nivel.

Video despre suspensie auto: