Azaltılmış istek. Suzuki Grand Vitara'nın test sürüşü. Suzuki Grand Vitara sahiplerinin yorumları: Neden tüm ihtişamıyla yüksek kaliteli bir crossover'a değer veriyorlar?

Bunun nedenlerinden biri, iyi seçilmiş vites oranlarına sahip oldukça "çevik" otomatik şanzımandır. Mod D "varsayılan olarak" ekonomik sürüş için yapılandırılmıştır ve yavaş sürüş sırasında vites yükseltmeyi mümkün olduğu kadar erken yapma eğilimindedir. Daha aktif sürücüler için bir "Güç" düğmesi sağlanmıştır - bu mod etkinleştirildiğinde alt aşamalar daha uzun süre açık kalır ve motoru "döndürmenize" olanak tanır. Ancak garip bir şekilde, gerçekte bu dinamiklerde gözle görülür bir artış sağlamıyor, aynı göstergeler basit D modunda gaz pedalına zemine basılarak elde edilebilir.

Transfer kutusu ve sürekli dört tekerlekten çekişin varlığına rağmen, otoyolda sürüş sırasında şanzıman gürültüsü duyulmuyor. Ve sadece iletim olanlar değil, geliştiriciler ses yalıtımı ve aerodinamik üzerinde de çok çalıştılar. 4000 dev/dk'dan sonra yalnızca motorun "sesi" hakim olmaya başlar, ancak sessiz sürüş bu değerleri ifade etmez: 100-110 km/s seyir hızlarında takometre ibresi 2500 dev/dk civarında dalgalanır.

Ancak sürekli dört tekerlekten çekişin yakıt tüketimi üzerinde zaten gözle görülür bir etkisi var. Kombine çevrimde 2,4 litrelik motora sahip bir Grand Vitara, 100 km'de yaklaşık 13 litre 95 benzin tüketiyor; bu, üreticinin beyan ettiği tüketimden üç litre daha fazla. Bu, SUV'un "asfalt" disiplinlerinde gösterdiği çok yönlülük için ödenmesi gereken kaçınılmaz bir bedeldir.

en iyi haliyle

Elimizde gerçek bir "haydut" olduğu için asfaltı cesurca kapatıyoruz. Tekerleklerin altında sert ama engebeli çakıl yol bulunurken, süspansiyonun performansını da değerlendirmek mümkün. Evet, burada tamamen bağımsız tasarım, önceki neslin sağlam arka aksından açıkça yararlanıyor. Grand Vitara sallanmıyor ve viraj alırken çizgiden "atlama" eğilimi göstermiyor. Ancak süspansiyon sert ve hız arttıkça biraz sallanacağı gerçeğine hazırlıklı olmanız gerekiyor. Aynı zamanda enerji yoğunluğunun ciddi çukurlarda bile arızaları önleyecek düzeyde olması bir SUV için büyük bir avantaj.

Ancak süspansiyon hareketlerinde tablo tam tersidir. Tam olarak "asfalt" olmasa da onlara yakın oldukları ortaya çıktı. Çapraz asılı kalma çok erken gerçekleşir: Arazideki küçük virajlara bile saldırırken yörüngede hafif bir hata yaptığınızda araç hareketsiz kalır. Grand Vitara maalesef sert tekerlekler arası kilitlere sahip değil ve elektronik "yedek asistanlar" da yok. Öte yandan rampanın açısının küçük olması (sadece 19 derece) engelleri doğrudan aşmanıza izin vermiyor. Bu nedenle engebeli arazide öncelikle hendek ve benzeri engelleri aşmaya maksimum dikkatle yaklaşmalısınız. Derin yol aynı zamanda ciddi bir test olacaktır; burada geleneksel sağlam bir köprünün önemli ölçüde daha uzun yolculuğu, basitliği ve güvenliği yadsınamaz bir avantaja sahip olacaktır. Ama belki de "evrensel" bir arabadan çok fazla şey bekliyoruz. Sonuçta bu özellikleri göz önünde bulundurarak ve konuya akıllıca yaklaşarak engebeli arazileri oldukça başarılı bir şekilde aşabilirsiniz.

Suzuki'de şanzıman modlarıyla ayrılmaz bir şekilde bağlantılı olan ESP sistemi de bu konuda yardımcı olacaktır. Diyagram şuna benzer: "4x4 Yüksek" modunda ESP hiçbir şekilde kapatılamaz, "4x4 Kilit" modunda çekiş kontrolü "asistanının" müdahalesi zorla hariç tutulabilir ve "4x4 Düşük" modunda (bir transfer kutusunda alt sıra) ESP kendi kendine kapanıyor, ancak Uygulama nasıl "ESP kapalı" simgesine rağmen çalışmaya devam ettiğini gösterdi. Bu ilk başta kafa karıştırıcıdır. Ancak su birikintilerinin ve yapışkan toprakların üstesinden gelmeye başladığımızda tasarımcıların niyeti netleşiyor. Düşük hızlarda motor torku zaten oldukça yüksektir ve vites küçültme bunu daha da artırır. Gaz pedalına gereğinden biraz daha sert basan deneyimsiz bir sürücü, neredeyse kaçınılmaz olarak arabayı bataklık bir yere "gömecektir". Böyle bir durumda aslında etkili olan çekiş kontrol sisteminin bu tür “yetkisiz” müdahalesi ile bu durum önlenmektedir. Örneğin, sığ bir su birikintisine girerseniz ve kaymaya neden olan ciddi bir hatayı taklit ederseniz, elektronik sistem motor devrindeki artışı hemen sınırlayacak ve kayan tekerleği frenleyerek arabanın ileri hareket etmesine yardımcı olacaktır. Ancak "4x4 Kilit" modunda ESP gerçekten tamamen kapatılır ve kaygan bir yüzeyde gazı keskin bir şekilde artırmaya çalıştığınızda artık motoru "boğulmaz".

Sistem aynı zamanda asfaltta da benzer bir görevle iyi başa çıkıyor: Gazı bir sırayla "aşırıya kaçarsanız", ESP hemen arabanın kaymasını engellemeye çalışacaktır (her ne kadar bunu sürekli dört tekerlekten çekişle başarmak zaten zor olsa da), hareket ederek aynı şemaya göre: motor devri zorla azaltılacak ve yörüngeyi düzeltmek için "iç" tekerlek frenleme kuvvetinin bir kısmını alacaktır.

Ama off-road'a geri dönelim. Burada oldukça etkili olan şanzımandaki sınırlama modlarını da unutmamak gerekiyor. İlk aşamayı takarak ve şanzımandaki redüksiyon dişlisini devreye sokarak, neredeyse rölantide çok dik tırmanışlara tırmanabilir, bir "kalkış astronotu" pozunun keyfini çıkarabilir ve ardından mükemmel bir şekilde uygulanan motor frenini kullanarak bunlardan güvenli bir şekilde inebilirsiniz.

Frenlemeden bahsetmişken. Tüm tekerleklerdeki havalandırmalı disk frenler, aracı hem asfaltta hem de arazide güvenli ve öngörülebilir bir şekilde durdurma kapasitesine sahiptir. ABS ayarlarının ideale yakın olduğu düşünülebilir; sistem çok erken devreye girerek sürücüyü rahatsız etmez ve aynı zamanda neredeyse her durumda direksiyon dönüşlerine yeterli tepkinin korunmasına olanak tanır.

Grand Vitara'nın tüm ana üniteleri alttan plastik korumayla kaplanmıştır. Elbette tam teşekküllü bir "zırh" yerine çamur kalkanı rolünü oynuyor. Ancak buna rağmen, motor karterine veya dişli kutusuna zarar vermek zordur, düzen, alttan neredeyse hiç çıkıntılı parça olmayacak şekildedir. En alçak nokta transfer kutusu montaj traversidir.

Arazi egzersizleri çok ileri giderse ve Suzuki sahibi yardım çağırmak zorunda kalırsa, ön ve arka tamponların altındaki tam teşekküllü çekme halkalarını kesinlikle takdir edecektir - böyle bir özellik günümüzde her tam boyutlu SUV'da bile bulunmuyor. . Ancak test sürüşümüz sırasında bize pek faydası olmadı. Kros pisti SUV'a tamamen itaatkar olmaktan biraz daha azdı - arabayı virajda "indirme" korkusu nedeniyle keskin tepelerle atlamalara çıkmaya cesaret edemedik.

Yani Grand Vitara hem şehirde hem de otoyolda harika bir his verirken, off-road yetenekleri de günümüz otomobil pazarında popüler olan çoğu crossover'ın sunabileceğinden çok daha üstün. Her ne kadar bu SUV her bakımdan mutlak bir “mükemmel” olmasa da, onu değerli kılan kesinlikle niteliklerinin bütünlüğüdür. Suzuki mühendisleri Grand Vitara şeklinde evrensel bir otomobil yaratmayı başardılar mı? Cevabımız evet! Özellikle idealin ulaşılamaz olduğunu hatırlarsanız.

Suzuki kei arabaları konusunda uzmanlaşmış şirketin birdenbire sadece büyük Japon rakiplerini değil, zamanın kendisini de geride bırakacağını kim hayal edebilirdi. Elbette konforlu bir SUV'u ilk piyasaya süren kişinin kim olduğu tartışılabilir. Bununla birlikte, bu formatta - çerçeveli, tek parça arka akslı, takılabilir ön tekerlekten çekişli ve alt sıralı kompakt ve hiçbir şekilde Spartalı olmayan bir cip - Suzuki şüphesiz ilk kez sahneye çıktı. Ve 17 yıl sonra bile, sondan bir önceki üçüncü nesil Escudo / Vitara ortaya çıktığında, Japonlar tüm değerleri aynı anda değiştirmedi. 2000'li yılların ortalarında zaten olağandışı kabul edilen güç ünitesinin ve çarpanın boylamsal düzenlemesini bıraktılar. Model, güvenilirlik açısından sınıf arkadaşları arasında öne çıktı mı?

Modern bir crossover için hangi motor en uygunudur? Yeterli atmosferik motor hacmi iki litredir. En azından bütçeye uygun 4x4 arazi araçları tam da bu tür birimlerle donatılmıştır. Suzuki pazarlamacıları Grand Vitara'nın daha güçlü motorları hak ettiğine karar verdi. Sonuç olarak, seride 2,4 ve 3,2 litrelik motorlar ortaya çıktı ve otomobilin kendisi daha gösterişli bir müşteri için rekabet etme fırsatı buldu.

Şimdi moda olan "SUV'ler" ne işe yarıyor? Onları kötü, bozuk yollarda sürmek için. Sergei Voskresensky ve Igor Tverdunov, bu ailenin pek de sıradan olmayan iki temsilcisiyle kendi doğal ortamlarında tanıştılar.

Suzuki SUV'lar zaten testlerde bizi defalarca ziyaret etti. Üstelik resimlerde gördüğünüz makine, iki kış önce tam kapsamlı testlerini gerçekleştirdiğimiz Vitara'nın bir benzeri. Ancak bir uyarı var: Diğer tüm Suzuki'lerden farklı olarak bu araba, özel bir Freestyle versiyonuyla piyasaya sürüldüğü için "özel" tanımına giriyor.

Suzuki Grand Vitara Yol Gezisi Hikayeleri

Anlaşılmaz hedefler koymuyoruz: Katu-Yaryk, Chulyshman, Taş mantarlar. Eğer işe yararsa - Uchar. İkincisi büyük bir sorudur ve belirgin bir heyecanı yoktur. Kıyıya inmeye, bagajdan masa, sandalye, mangal almaya çok alıştık... Kendiniz üzerinde çalışmaya küçükten başlamanız gerekiyor ve zaman konusunda netlik yok.

Hikayeme 2 yıl önce Kırgızistan ve Issyk-Kul'a arabayla gittiğimiz gerçeğiyle başlayacağım. O ilk gezi güzel anılar bıraktı ve benim için biraz nostaljikti (meğer öyle bir turizm varmış ki - nostaljik :)), çocukluğum ve okul yıllarım Kırgızistan'da geçtiği için.. İlk geziden sonra aynı otomobil yolcularına yardımcı olmak için raporumu da yazacağım. Fakat (tembelliğimden) çeşitli sebeplerden dolayı bunu yapamadım. İşte (kendimi zorluyorum) şimdi bunu yapmaktan mutluyum :).

Bir kez daha tatili düşündüm ve yeni bir arabayla yeni yerler gezmek istedim. Babasına Kopenhag'da kendisine katılmayı teklif etti, seyahat etmeyi sevmiyor ama bu sefer uzun süre ikna edilmesine gerek kalmadı. Arkadaşımın da navigatör ve ikinci sürücü olarak şirkete alınmasına karar verildi. Bu Ağustos 2011'deydi.

Yani, ya kışın sonunda ya da baharın başında, kesinlikle gitmem gerektiğine karar verdiğimde, gitme fikri 2012'de geri dönmüştü, ancak çeşitli nedenlerden dolayı bunu başaramadım. o zaman git. Ve böylece giriş ücretleri ödendi, ekip çok çabuk bulundu, çünkü kolay, turistik (yeşil) rotayı çok fazla fanatizm olmadan gitmeyi planladılar, biz de onların bir parçası olarak gittik: ben, kız arkadaşım, savaş navigatörüm Valentin ve onunki eş.

Ve işte burada, şarkının dediği gibi, "Muhteşem deniz - kutsal Baykal"! Harika, güçlü, bilinmeyen ve inanılmaz sırlarla dolu. İhtişamı ile hayrete düşürür, gücüyle bastırır, güzelliğiyle ilham verir. Baykal sadece bir göl değil, doğanın bize verdiği gerçek bir hazinedir. Ve asıl hazine Baykal suyudur.

Gidiyoruz, gidiyoruz ama Primorye hâlâ yok. Bir benzin istasyonunda durduk, ortaya çıktı, Shmakovka, kuyruktaki arabanın sürücüsüne sordum, hala Primorsky Bölgesi'ne uzak mı? Bu soruya çok şaşırdı ve uzun süredir Primorye'de olduğumuzu söyledi. Ancak Primorye'nin girişini gösteren bir stel veya tabela görmedik.

Daireyi kontrol etmeye gittik, merkezden uzak olduğu ortaya çıktı, ancak navigatör bizi sorunsuz bir şekilde yönlendirdi ve büyük bir trafik sıkışıklığı olmadı, neyse ki şehirde gözlemlemedik. Kendimizi düzene koyduk ve Habarovsk'un manzaralarını görmeye gittik. Şehir çok güzel, özellikle Muravyov-Amursky Caddesi. Ve pek çok set ziyaret etmemize rağmen hiçbir yerde bu kadar güzel bir set görmedik.

Küçük bir şirketin birçok modeli Suzuki'nin benzersiz, olağan sınıfların arasında bir yerde bulunan veya kendi orijinal nişini işgal eden. Örneğin dünyanın en kompakt SUV'unu ele alalım - Jimny, 3,5 m'den kısa uzunluğu, bir tondan az ağırlığı ve yalnızca 1,3 litrelik motor kapasitesiyle, profesyonel bir otomobilin tüm özelliklerine sahiptir. arazi aracı: bir çerçeve, bağımlı tekerlek süspansiyonu, sağlam bir şekilde bağlanmış dört tekerlekten çekiş, daha az sayıda vites. Dünyada kimse bu tür arabaları üretmiyor. Veya modeli SX4– kompakt bir crossover olmasının yanı sıra ürün yelpazesinde 4 kapılı bir sedan da bulunuyor! Herkes tarafından biliniyor Büyük Vitara Sadece 3 kapılı versiyonuyla değil, aynı zamanda sadece bir crossover değil, aynı zamanda sınıfta düşük menzilli tek şanzıman sayesinde neredeyse bir arazi aracı olmasıyla da kalabalığın arasından sıyrılıyor. dişliler. Jimny gibi Vitara'nın da kökeni efsanevi Samuray modeline kadar uzanıyor; o aynı zamanda bir savaşçıydı! Ancak Vitara, üretime başlamasının üzerinden bu kadar yıl geçmesine rağmen mücadeleci ruhunu kaybetmedi.

Elimizde 5 kapılı bir araç vardı Vitara Pazarımız için en güçlü 2,4 litrelik motora sahip, deri iç kısım ve otomatik şanzımana sahip en üst versiyonda. Ayrıca 233 beygir gücünde 3,2 litrelik altılı bir araba da var, ancak böyle bir araba ve turbo dizel versiyonu bize resmi olarak sağlanmadı. Bir zamanlar Vitara, çerçeve gövdeli, sert arka akslı ve dört tekerlekten çekişli arazi şasili, tam teşekküllü bir arazi aracıydı, ancak daha sonra Grand Vitara'ya dönüştürüldü ve en iyilerden biri haline geldi. Büyüyen crossover sınıfının öncüleri. Ancak her zaman kendi yollarına gitmeye çalışan Suzuki tasarımcıları, arabayı daha düşük vites aralığında tuttu. Yedek lastik de beşinci kapıda kalmıştı, bunun artıları ve eksileri var ama artık neredeyse kimse bunu yapmıyor.

Arabayı üst geçide sürüyoruz ve hala bir çerçeve olduğunu görüyoruz ancak gövde çerçeveye lastik tamponlar aracılığıyla saplamalarla değil kaynakla bağlanıyor. Gövde çerçeveye boşluksuz olarak sıkıca kaynaklanmıştır! Şimdiki adıyla çerçeve gövdeyle bütünleşiyor. Arkada bağımsız çok bağlantılı bir süspansiyon bulunur ve bu da ayarlanabilir. Ön kısım sıradan bir McPherson'dur ve ön damgalı kollar, çıkarılamayan bilyeli mafsallara sahiptir. Ancak operatörlere göre tüm bunlar uzun yıllar boyunca iyi ve güvenilir bir şekilde çalışıyor. Grand Vitara genel olarak çok iddiasız bir arazi aracı imajına sahiptir. Suzuki uzmanları genellikle yenilikleri çok yavaş bir şekilde tanıtıyor, onları belirli bir teknolojik seviyeye getiriyor ve uzun yıllar boyunca geliştirerek mükemmelliğe yaklaşıyor.

Vitara'nın uyumlu görünümü, yıllar sonra bile geleneksel yapısı nedeniyle hala güncelliğini koruyor ve pek çok hayranı var. Artık piyasada çok sayıda rakip olmasına rağmen, araba popülerlik kazandı ve sürekli talep görmeye devam ediyor, neredeyse her şirket tamamen değerli bir rakip sunuyor. Ancak tüketici mülkleri açısından mütevazı Grand Vitara hala aralarında en iyisi.

Kabinde de her şey oldukça geleneksel - bizi büyüleyen şey bu - gösterişsiz, özlü ve gereksiz hiçbir şey yok. Ama aynı zamanda kullanışlı, kaliteli ve oldukça ergonomiktir. Yeterli yanal desteğe sahip konforlu, yüksek koltuklar oldukça yumuşaktır ve yalnızca ileri geri değil aynı zamanda yüksekliği de ayarlanabilir. Ancak direksiyon kolonu yalnızca yukarı ve aşağı hareket eder, ancak bu rahat bir oturuş için oldukça yeterlidir. Direksiyon simidinin kendisi gerekli tüm kriterleri karşılıyor - avuç içine en iyi şekilde oturuyor, orta derecede yumuşak ve göze hoş geliyor. Alet bloğu, gümüş kenarlı üç derin kuyudan oluşur - çok bilgilendirici ve uyumludur. Orta konsolda, modern standartlara göre mütevazı olan basit bir tek bölgeli iklim kontrol sistemi için bir ses sistemi ve bir arayüz bulunmaktadır. Ek donanımlar arasında dikiz aynasının üzerinde bir gözlük bölmesi, ısıtmalı koltuklar, ek bir elektrik prizi, çekmeceli bir kol dayanağı ve ön koltukların arasında biri kül tablası olan bir çift bardak tutucu yer alıyor.

Arka koltuk 1:2 oranında bölünmüştür ve buraya üç yolcu rahatça sığabilir, bol miktarda alan vardır. Sırt dayanağının açısı ayarlanabilir, katlanabilir kol dayama yeri, koltuk sırtlarında cepler ve orta konsolun ucunda bir çift geri çekilebilir bardak tutucu bulunmaktadır. Koltukları katlama algoritması basit, ancak pek kullanışlı değil - koltuk arkalığı bir yastığa katlanır ve ardından bu sandviç ön koltuklara doğru katlanır. Bir yandan bagaj alanının düz bir zemini oluşuyor, diğer yandan uzun eşyaların böyle bir bölmede taşınması sorunlu. Yatık koltuk ile sağa açılan bagaj kapısı arasında fazla boşluk yok. Ancak çatıya uzun boylar da atılabilir. Bagajda küçük bir yer altı bölmesi var, ancak o kadar küçük ki, belki de içine yalnızca kağıt içeren bir klasör sığar.

Mükemmel görünürlüğü, gövde direklerinin oldukça ince olduğunu, arka kapıdan sarkan yedek lastiğin iç dikiz aynasından bakıldığında müdahale etmediğini ve dış aynaların çok büyük olduğunu belirtmekte fayda var, onlara sanki bakıyorsunuz Televizyonlara bakıyordun.

Vitara'daki dört tekerlekten çekiş sisteminin çoğu SUV'un aksine kalıcı, diferansiyel olduğunu hatırlatalım! Merkezi diferansiyel kilidi ve düşük vites vardır; şanzıman modları orta konsoldaki bir tekerlek kullanılarak değiştirilir. Off-road cephaneliğinin tamamını açtığınızda stabilizasyon sistemi otomatik olarak kapatılır. Ne yazık ki, şanzıman çapraz aks diferansiyel kilidi sağlamıyor, ancak elektronik taklidi olmasına rağmen orada da yok. Bu nedenle çapraz asmayla ilgili bazı düzensizliklerin üstesinden gelmek bazen sorun haline gelebilir. Daha fazla süspansiyon hareketi olurdu, ama hayır - arka kısım bağımsız ve hareketi sınırlı. Elbette "gaz freni" gibi bir tekniği kullanabilirsiniz, ancak her sürücü bunu nasıl yapacağını bilmiyor. Geriye son seçenek kalıyor - onu hızlanmaya zorlamak. Bunu oldukça başarılı bir şekilde yaptık. Bu arada küçük çapraz tırmanışlar Vitara için sorun değil. Daha sonra diferansiyel kilidi ile düşük vitesi açıyoruz. Araba ayrıca dik bir çimenlik tırmanışa da tırmandı. Ve tamamen durduktan sonra yokuştan çıkmayı bile başardım, asıl mesele başlangıçta tekerleklerin kaymasını önlemek, arazide iyi davranan otomatik şanzımanın da yardımıyla buna yardımcı oluyor. Araba çamurda güvenle sürünüyor, sahil kumunu bir yelpaze gibi atılgan bir şekilde dağıtıyor, genel olarak engebeli arazide iyi hissettiriyor, asıl mesele geometrik kros yeteneğinin sınırlarını aşmamak. Vitara'daki dört tekerlekten çekiş, aşırı ısınmaya duyarlı, kaprisli ve hassas çok plakalı bir kavrama tarafından değil, geleneksel dişlilere sahip bir transfer kutusu tarafından sağlanır. Bir saat boyunca kulaklarınıza kadar çamura batmış olsanız bile bunu aşırı ısıtmayacaksınız. Bu arada yerden yüksekliğin belirtilen 200 mm'den yüksek olmasını istiyorum. Şanzıman daha fazlasını yapabilecekmiş gibi geliyor. Üstelik gerçekte yerden yükseklik burada biraz daha az gibi görünüyor, en azından opsiyonel metal korumaya sahip test arabamızda. Bir yandan karteri darbelere karşı güvenilir bir şekilde korur, ancak diğer yandan birkaç santimetrelik yerden yüksekliği gizler ve arabamız yokuşlarda ve toprak yollarda koruma ile daha sık zemini kazıdı. Arka numarayı daha yüksek bir yere asmak iyi olurdu, aksi takdirde onu bir çalılık veya su birikintisinde bir yere bırakmak zorunda kalırsınız. Ancak her durumda, Vitara arazide diğer SUV'lardan daha tercih edilir görünüyor.

Asfaltta ne var? Sonuçta, bu tür arabaların çoğu sahibi şehirde yaşıyor ve neredeyse hiç araziye çıkmıyor. Otoyolda hız arttıkça dinamik koridor genişler ve araba düz çizgiyi daha az güvenli bir şekilde tutmaya başlar. Süspansiyon bazen sallanmaya izin veriyor, ancak düz olmayan yüzeylerde sürüş sırasında sert görünüyor ve yüzey profilini çok fazla ayrıntıyla takip ediyor. Hızlı virajlarda araç hafif bir kayma eğilimi gösteriyor ancak sıkı stabilizasyon sistemi her zaman tetikte. Rulolar fark edilir, ancak kritik değildir ve en önemlisi, araba direksiyon simidine itaat eder ve güvenle, tahmin edilebilir ve hatta dikkatsizce sürülür. Tepki kuvveti biraz eksik olmasına rağmen direksiyon simidi yeterli hassasiyetle donatılmıştır. Şasi, toprak yollarda ve bozuk asfaltta en iyi performansı gösterdi; burada arıza korkusu olmadan güvenle sürüş yapabilirsiniz. Motor ve şanzımana gelince, bu iyi çalınmış bir düet. Sessiz, hoş motor sesi, yakıt beslemesine anında tepki, tüm hız aralığı boyunca güvenli çekiş. Görünüşe göre 4 vitesli otomatik şanzıman arkaik, ancak bu arabada tam olarak doğru - neredeyse hiç gecikme olmadan vitesler arasında sorunsuz ve yeterli bir şekilde geçiş yapıyor. Belki de verimlilik onun güçlü noktası değildir.

Çoğu crossover'ın aksine Büyük Vitara yalnızca dört tekerlekten çekişli versiyonu mevcuttur, ancak aynı zamanda 3 kapılı 4 koltuklu bir gövde de vardır. Temel üç kapılı, 1,6 litrelik bir motor (106 hp), manuel şanzıman ve düşük vites aralığı olmayan basitleştirilmiş dört tekerlekten çekişli şanzıman ve 870.000 ruble'den başlayan maliyetlerle donatılmıştır. Ve maksimum konfigürasyondaki test arabamızın - karşı fiyat direğinden itibaren 1.270.000 ruble olduğu tahmin ediliyor. Benzer bileşen tabanına sahip üç kapılı bir otomobilin maliyeti 1.060.000 ruble. Diğer tüm versiyonlar 5 kapılıdır ve 140 beygir gücünde 2 litrelik motora ve 5 vitesli manuel şanzımana sahip bir otomobil için maliyeti bir milyondur. Otomatik şanzımanlı en basit araba 60.000 daha pahalıdır. Oldukça makul fiyatlara ek olarak, bayilerin stoklarında hemen hemen her zaman hatırı sayılır bir araba stoku ve iyi bir tüketici kalitesi dengesi bulunur - bu, modelin piyasaya sürülmesinden bu kadar yıl sonra bile başarısının basit sırrıdır. Grand Vitara genellikle anlık modanın peşinde koşmayan, ancak uzun süre yüksek kaliteli ve iddiasız bir arazi aracı edinmeyi bekleyen biri tarafından satın alınır.

Suzuki Grand Vitara'nın teknik özellikleri
(Üreticinin verileri)

Gövde - 5 kapılı, monokok, çelik
Koltuk sayısı - 5
Boyutlar, mm
Uzunluk - 4500
Genişlik - 1810
Yükseklik - 1695
Baz - 2640
Yerden yükseklik – 200
Bagaj hacmi, l - 398/1386
Boş ağırlık, kg - 1567
Toplam ağırlık, kg - 2100
Motor – benzin
Silindirlerin sayısı ve düzeni - arka arkaya 4
Hacim, l - 2,4
Güç - 169 hp 6000 rpm'de
Tork - 3800 rpm'de 227 Nm
Şanzıman - 4 vitesli otomatik
Tahrik - sürekli dört tekerlekten çekiş
Ön süspansiyon - bağımsız, yaylı, McPherson
Arka süspansiyon - bağımsız, yaylı, çok bağlantılı
Maksimum hız, km/saat - 175
0'dan 100 km / saate hızlanma süresi, s - 12,0
100 km başına yakıt tüketimi, l
Kentsel döngü - 12,5
Banliyö döngüsü - 8.1
Karışık çevrim - 9,7
Benzin – AI-95
Lastikler – 225/65 R17

Alternatif

Kia Sportageönden çekişli ve 150 beygir gücünde 2 litrelik benzinli motorlu temel versiyonda maliyeti 840.000 ruble. "Otomatik" versiyon - 950.000 ruble'den ve dört tekerlekten çekişli - 1.030.000 ruble'den. Turbodizel arabalar (2,0 l, 136 hp) yalnızca dört tekerlekten çekişli ve otomatik şanzımanla sunuluyor ve maliyeti 1.290.000 ruble'den başlıyor.

Skoda Yeti 105 beygir gücünde temel bir benzinli motor (1,2 l) ve önden çekişli maliyeti 735.000 ruble. Dört tekerlekten çekişli otomobiller halihazırda 152 beygir gücünde bir turbo motorla (1,8 l) donatılmıştır ve minimum 930.000 ruble olarak fiyatlandırılmaktadır. Ayrıca 4x4 tahrikli bir turbo dizel versiyonu ve 1.140.000 ruble maliyeti olan bir DSG “robot” da var. Ve iyi donanımlı bir arabanın fiyatı bir buçuk milyona ulaşabilir.

Suzuki Grand Vitara mirasçı bırakmadan ayrılıyor. Şirket, modelin üretiminin henüz durdurulmadığını ve yıl sonuna kadar yeterli sayıda otomobilin bulunacağını söylüyor. Ancak arabanın kaderi belli oldu. Ancak Grand Vitara gerçekten eşsiz bir otomobil. Bu doğru, ancak bu modelin efsanevi durumu ve arazi yeteneklerinden bahsetmek beni gülümsetiyor. Burada Grand Vitara, bir aile arabası olarak ününü sağlam bir şekilde tesis etmiştir ve kadınların crossover kullandığını sıklıkla görürsünüz.

Mevcut Grand Vitara, Qashqai ve Tiguan'ın henüz mevcut olmadığı ve herkesin bir SUV'un ne olduğunu çok iyi hatırladığı günlerde tasarlandı. Bu nedenle, bağımsız süspansiyonlu bir geçit, gövdeye entegre edilmiş olsa da bir çerçeve üzerine inşa edilmiştir ve düşük dişliye sahip kalıcı dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmıştır.

Kaput ve yan taraftaki kanat arasındaki nervürlü parça, arka sütunun bir kanopiye dönüşen kıvrımı - dolgun kemerli, sıkı bir şekilde inşa edilmiş Grand Vitara görünümünde birinci sınıf tasarım çözümleri bulabilirsiniz. Ancak neredeyse 10 yıllık üretimin ardından, crossover'ın görünümü iki kez güncellenmesine rağmen araba zaten tanıdık geldi. Bu, arabanın kesilmiş şekillerinin alaka düzeyini kaybettiği anlamına gelmiyor - sadece aynı tarzda yaratılan yeni nesil Vitara modeline bakın.

İçeri girdiğinizde zamanın çok akıp gittiğini anlıyorsunuz. Ve ön panelin basit gümüş ekleri olan sert plastiği veya Sovyet mobilyalarından kesilmiş gibi görünen hantal "ahşap" değil. Basmalı düğme "radyo istasyonu", Bluetooth ve USB aramayı hemen caydırıyor gibi görünüyor, ancak maksimum yapılandırmada renkli ekranlı multimedya ile değiştirilebilir. Aletler basit ama okunması kolaydır.

Önemli olan inişte veya daha doğrusu özelliklerindedir. Modern crossover'ların büyük çoğunluğunun aksine direksiyon simidi erişim açısından ayarlanamaz. Koltuk iki seçenek sunuyor: bacaklarınızı içeri sokun veya kollarınızı uzatın; her ikisi de eşit derecede rahatsız edicidir. Ayrıca sürücü koltuğunun profili sadece görünüş olarak rahattır ve minderi biraz kısadır. Fiziksel rahatsızlık aynı zamanda psikolojik rahatsızlıkla da karışıyor: Nostaljiyle, ayarlanabilir bel desteğine sahip sandalyeleri, NASA ile ortaklaşa geliştirilen ve ortopedi derneği tarafından onaylanan masajı hatırlarsınız. Sanki bütün bunlar hiç yaşanmamış gibi.

Ancak muhtemelen manzara iyi olmalı: yüksek oturma alanı, ince cam ve geniş bir cam alanı. Ancak silecekler sol sütunun yanında kirli bir köşe bırakarak kör bir nokta oluşturuyor. Çözülme sırasında yıkama sıvısı tüketimi benzin tüketimine yakındır. Ön camdaki filmle mücadele etmek için nozüllerden yeterli basınç gelmedi ve far yıkayıcılarının da etkisiz olduğu ortaya çıktı - optikleri manuel olarak silmek için bile durmanız gerekiyordu, aksi takdirde araba kör olurdu.

Hemen hemen aynı silindir çapına ve piston strokuna sahip 2,4 litrelik motor, çalışma hızına hızlı ve istekli bir şekilde döner. Özellikle orta yaşlı 4 vitesli otomatik şanzımanı spora geçirirseniz. Normal modda otomatik şanzıman duraksayıp tereddüt ederek hareketin sarsıntılı olmasına neden olur. Aynı zamanda, Grand Vitara ağır bir araba olarak adlandırılamasa da, motorun bir crossover için oldukça zayıf olduğu hissine kapılıyor - ağırlığı biraz daha fazla veya rakipleriyle aynı seviyede.

Genel olarak Grand Vitara'yı kullanmak, daha büyük ve daha büyük bir araba kullanıyormuşsunuz hissini verir. Bunun nedeni kısmen yavaş direksiyon tepkisi ve kısmen de oldukça kaygan kış lastikleriydi; bu da daha erken ve daha sert fren yapmam gerektiği anlamına geliyordu. Aynı zamanda crossover'ın küçük boyutları şehir kalabalığında kendinden emin hareketler için tam anlamıyla uygundur.

Arabaya takılan 18 inçlik tekerlekler Grand Vitara'nın sürüşünü aşırı derecede sert hale getiriyor. Crossover, çukurlarda ve derzlerde titriyor ve rahat hareket için en azından bir boyut daha küçük ve o kadar da ağır olmayan tekerleklere ihtiyaç duyuyor. Aynı zamanda, yüksek hızda araç direksiyona ihtiyaç duyar ve viraj alırken yuvarlanır. Grand Vitara'nın düz bir yolda sorunsuz ve yavaş sürerken rahat olduğu ortaya çıktı. Peki bu araba bunun için mi yaratıldı? Sonuçta, sürekli dört tekerlekten çekişli gelişmiş şanzıman sayesinde dikkatsizce hareket edebilir ve redüksiyon dişlisi sayesinde teorik olarak diğer crossover'lara göre bir avantaja sahiptir.

4H modunda çekiş eşit olarak dağıtılmaz, arka tekerleklerin lehine dağıtılır. Bu, Grand Vitara'ya arkadan itişli sürüş alışkanlıkları kazandırıyor: otomobil, buz veya kar kabuğu üzerinde kolayca yanlara doğru gidiyor. Crossover segmentinde Grand Vitara en gelişmiş güç aktarma organına sahiptir. Ancak çalışma modlarını anlamak sanıldığı kadar kolay değil.

Varsayılan 4H modunda yoldan ayrılmamak daha iyidir - Grand Vitara herhangi bir özel arazi yeteneği göstermez ve sıradan bir crossover gibi davranır. Dört tekerlekten çekiş sistemi arazi koşullarıyla başa çıkacak şekilde yapılandırılmamıştır ve ayrıca elektronik aksamlar haince motoru boğmaktadır. Orada oturmak uzun sürmeyecek. Orta konsolda ESP yazan dev düğmeye basıyorum ama hiçbir anlam bulamıyorum: stabilizasyon yalnızca 4HL'de devre dışı. Yani stabilizasyon sistemini kapatmak için önce merkezi diferansiyelin kilitlenmesi gerekir. Ve bu çok uzun sürmüyor: 30 km/s hızdan sonra elektronik kayış yeniden sıkılıyor. Merkezi kilit (4L LOCK) ile düşük seviyeye geçerseniz paranoyak ESP koruyuculuğundan kökten kurtulabilirsiniz. Bu durumda, döviz kuru stabilite sistemi kapatılır, ancak çekiş kontrolü kalır, kayan tekerlekleri frenler ve böylece tekerlekler arası kilitlemeyi simüle eder.

Geçen yıl Rusya pazarında en çok satan Suzuki oldu - 10 binden fazla araba. Grand Vitara'nın popülaritesini anlamak kolaydır: pratik ve ferah bir crossover. İç mekan geniştir - üçü ikinci sıraya kolayca sığabilir ve eşyaları ve satın alımları yüklemek için yer vardır. Stepnenin kapıya monte edilmesi nedeniyle bagaj bölmesinin yükleme yüksekliği düşüktür. Ve bu neredeyse bir SUV, ancak sahiplerinin çoğunun karmaşık dört tekerlekten çekişli şanzımanı% 100 kullanması pek mümkün değil. Bir diğer rekabet avantajı da fiyatıydı ancak 2015'ten bu yana Grand Vitara'nın fiyatı çok arttı ve otomobil üreticisinin açıkladığı indirimlere rağmen hala uygun bir fiyat.

Listelenen tüm avantajlarla Suzuki Grand Vitara karışık bir izlenim bıraktı. Her yıl, her fiyat artışıyla birlikte, daha modern rakiplerin ortaya çıkmasıyla birlikte eksiklikleri giderek daha kritik hale geldi. Land Rover Defender veya Jeep Wrangler söz konusu olduğunda, ergonomideki yanlış hesaplamalara katlanmak şaşırtıcı derecede kolaydır; bunlar zorluklarla ve maceralarla tamamlanır. Crossover sınıfında konfor, küçük boyutlar ve mütevazı yakıt tüketiminin yanı sıra seçenekler de öncelikli olarak önemlidir. Çok daha kitlesel ve popüler olan kesim herkese aynı kuralları dayatıyor. Bu nedenle Suzuki, Grand Vitara projesini kapatmaya, herkes gibi olmaya ve kurallara göre yaşamaya karar verdi. Yeni Vitara, tanıdık özelliklerine rağmen, monokok gövdeli ve enine motorlu sıradan bir crossover'dır. Ve bu daha küçük arabanın kadınların ilgisini çekme şansı daha yüksek.

Evgeny Bağdasarov