Dökme demir fren balatalarının aşınmasının izin verilen boyutları. Vagonların fren donanımının bakımının performansı için teknik gereksinimler Bir vagonun fren balatalarının minimum kalınlığı

Lokomotifler.

Çalışmada olan dökme demir fren balatalarının kalınlığına en az izin verilir: ihalelerde sırtsız - 12 mm, lokomotiflerde sırt ve kesit (ihaleler dahil) - 15 mm, manevra ve ihracat lokomotiflerinde - 10 mm. Çalışma sırasında lastiğin (tekerlek jantı) yuvarlanan yüzeyinin dış kenarının ötesindeki fren balatalarının çıkışına 10 mm'den fazla izin verilmez. Maksimum kalınlığa ulaşıldığında balataları değiştirin, balataların ince ucundan itibaren izin verilen en küçük kalınlık 50 mm veya daha fazlaysa, balataların tüm genişliği boyunca çelik çerçeveye yayılan kama şeklinde aşınma ile çatlaklar var .

Vagonlar.

Tekerleklerin dış kenarının ötesinde yuvarlanan yüzeyden 10 mm'den fazla çıkıntı yapan yük vagonlarında fren balatalarının bırakılmasına izin verilmez. Yolcu ve

Soğutmalı arabalarda, tekerleklerin dış kenarının ötesinde yuvarlanan yüzeyden blokların çıkışına izin verilmez. Dökme demir fren balatalarının kalınlığı siparişe göre belirlenir

bakım noktaları arasında normal işleyişinin sağlanması dikkate alınarak, deneysel verilere dayanarak yolun başı.

Dökme demir balataların minimum kalınlığı 12 mm'den az değildir, metal sırtlı kompozit fren balataları - 14 mm, tel örgü çerçeveli - 10 mm (tel örgü çerçeveli balatalar, sürtünme kütlesi ile doldurulmuş pabuç tarafından belirlenir) . Fren balatasının kalınlığını dışarıdan ve kama şeklinde aşınma durumunda - ince uçtan 50 mm mesafede kontrol edin. Fren balatasının iç tarafında (tekerlek flanşının yanında) belirgin bir aşınma olması durumunda, bu aşınma pabuçta hasara neden olabilirse balata değiştirilmelidir.

Bir yolcu veya yük vagonunun güzergahı boyunca derinliği 1 mm'den fazla, ancak 2 mm'den fazla olmayan bir kaydırıcı (çukur) bulunursa (çok üniteli vagonların (MVPS) bir motorlu vagonu veya bir makaralı rulmanlı aks kutuları ile ihale), böyle bir arabayı (ihale) trenden ayrılmadan, tekerlek takımlarını değiştirme araçlarına sahip en yakın servis noktasına, bir yolcu treninde 100 km / s'yi aşmayan bir hızla getirmesine izin verilir ve bir yük treninde 70 km / s'yi geçmemek. MVPS motorlu vagon hariç arabalar için 2 ila 6 mm arasında ve MVPS'nin bir lokomotif ve motorlu vagonu için 1 ila 2 mm arasında bir kaydırıcı derinliği ile trenin en yakın istasyona 15 hızında gitmesine izin verilir. km / s, kaydırıcı boyutunda sırasıyla 6 ila 12 mm ve 2 ila 4 mm üzerinde - 10 km / s hızda. Tekerlek takımı en yakın istasyonda değiştirilmelidir. Bir araba ve bir ihale için 12 mm'den fazla kaydırıcı derinliği, bir lokomotif ve motorlu araba MVPS için 4 mm'den fazla

Süspansiyonun askıya alınması veya tekerlek takımının dönme olasılığı hariç tutulmak şartıyla, 10 km / s hızda takip edilmesine izin verilir. Bu durumda lokomotif trenden ayrılmalı, hasarlı tekerlek takımının fren silindirleri ve cer motorunun (motor grubu) bağlantısı kesilmelidir. Kaydırıcı derinliğini mutlak bir gösterge ile ölçün. Bir şablonun yokluğunda, rota boyunca duraklarda kaydırıcının derinliğini uzunluğuna göre belirlemek için izin verilir.

Demiryolu vagonları için fren balatası en az bir katmanlı kompozit sürtünme elemanı ve ayakkabının çalışma yüzeyinin yanından kompozit sürtünme elemanına gömülü en az bir sürtünmeli aşındırıcı ek içerir. Ek (ler) in penetrasyon derinliği, bloğun çalışma yüzeyinin nominal yarıçapının değerinin% 0,2 ila 1,2'sidir. İnsert veya ek parçalar, sünek veya sünek demirden yapılabilir ve ek çalışma yüzeyi alanının toplam ped çalışma yüzeyi alanına oranı %4 ila %20'dir. Sürtünme katmanının çalışma yüzeyi ile ek parçanın çalışma uç yüzü arasında, malzemesi bir uç ile bir ayakkabının sürtünme özelliklerine yakın özelliklere sahip olan ve aşınma direnci daha düşük olan bir alıştırma katmanı yerleştirilebilir. kompozit bir sürtünme elemanınınkinden daha fazladır. Önerilen balata tasarımı, balatadan tekerleğe alıştırma periyodu dahil olmak üzere stabil frenleme performansı sağlayacak ve kesici uç ve balata kullanımının verimliliğini artıracaktır.

1 n. p.f. 1 şek.

Talep edilen faydalı model, pabuçlu fren cihazlarıyla, yani demiryolu araçlarının fren cihazlarıyla ve örneğin metro arabalarıyla ilgilidir.

Pnömatik silindirin etkisi altında, bağlantı vasıtasıyla, arka yüzeyi ile fren pabucunun yüzeyi ile temas halinde olan ve ona bağlı olan fren pabucu, çalışma yüzeyi tarafından yuvarlanmaya karşı belirli bir kuvvetle bastırılır. tekerleğin yüzeyi, bunun sonucunda frenleme meydana gelir. Bu nedenle, pabuçlu frenin tasarımı, tekerleğin yuvarlanma yüzeyinde temizleme ve cilalama etkisi olan, ancak aynı zamanda aşınmasına da neden olan fren pabucu ile bir çift sürtünmede tekerleğin yuvarlanma yüzeyinin kullanılmasına dayanmaktadır. .

GOST 1205-73'e uygun olarak üretilen dökme demir fren balataları bilinmektedir. İnşaat ve ana boyutlar ".

Bununla birlikte, dökme demir pedler kısa bir hizmet ömrüne, yüksek ağırlığa, düşük sürtünme katsayısına sahiptir, frenleme sırasında tekerleğe karşı büyük bir baskı kuvveti gerektirir - 30 kN'ye kadar ve pratikte 120 km / s'nin üzerindeki bir taşıma hızında kullanılmazlar.

En yaygın olanları, çoğunlukla otomobiller için kullanılan, dökme demir pabuçlara göre daha yüksek frenleme verimliliği, daha uzun hizmet ömrü ve daha yüksek taşıma hızları sağlayan yüksek sürtünmeli kompozit fren balatalarıdır. Bu balataların sürtünme katsayısı, dökme demirden 2 - 2,5 kat daha yüksektir, bu nedenle, frenleme sırasında tekerleğe basma kuvveti, dökme demir balatalardan 1,5 kat daha az olan 20 kN'yi geçmez.

B. A. Shiryaev "Demiryolu vagonları için kompozit malzemelerden fren balatalarının üretimi" kitabında (M. Chemistry, 1982, s. 8-14; 67-76), çelik çerçeveli (damgalı) çeşitli fren balataları tasarımlarını şematik olarak tasvir eder ve açıklar. şeritler ve tel örgü), ana boyutları ve üretim teknolojisi.

Kullanışlı bir model için RF patent 76881'e göre bir demiryolu aracı için bilinen fren pabucu (seçenekler). Bu pabucun prototipi, önceki teknikten bilinen bir çözümdür, yani 25130-N, 25610-N vagonları için ağ tel çerçeveli kompozit fren pabuçları, TU 2571-028- üreticilerinin teknik özelliklerine göre seri olarak üretilmiştir. 00149386-2000, TU 38 114166-75 ve taşıma ekonomisinin Tasarım Bürosu çizimlerine göre - 1975'te geliştirilen Moskova JSC Rus Demiryolları'nın (PKB TsV JSC Rus Demiryolları) bir kolu.

Yukarıdaki çizimlere göre örgü tel çerçeveli kompozit fren pabuçları, 1976'dan beri Rusya ve Ukrayna'daki çeşitli fabrikalar tarafından Rusya, Ukrayna, Kazakistan ve daha önce parça olan diğer ülkelerin demiryollarında işletilen tüm yük vagonları için üretilmiştir. Sovyetler Birliği ve çizimler de dahil olmak üzere fren balataları için teknik belgeler, tüm balata üreticilerinin yanı sıra vagon ekonomisinin ve frenleri çalıştıran tüm depoların çalışmalarında kullanılır.

Tel çerçeveli kompozit fren balatalarının yıllık üretimi birkaç milyon adettir ve şu anda yüz milyondan fazla parça üretilmiştir. Çalışma sırasında, yıllık olarak ve bazen çerçevenin tamamen tahrip olması ve açığa çıkmasıyla birlikte, tel örgü çerçeveli birkaç milyon ped ve bu nedenle, basit tasarımları genellikle mevcuttur ve iyi bilinmektedir.

Bilinen kompozit fren balataları, yük vagonları için 510 mm'lik bir çalışma yüzeyi yarıçapına ve 1020 ve 957 mm'lik yeni bir tekerlek çapına sahiptir.

Yeni bir kompozit fren pabucunun çalışma yüzeyinin yarıçapı, genellikle, fren pabucu için bir karşı gövde olan yeni tekerleğin yuvarlanma yüzeyinin yarıçapına eşittir veya eğer varsa, tekerleğin yuvarlanma yüzeyinin yarıçapını aşar. pedler, tekerleğe karşı yerleşik kuvvetin etkisi altında çatlamaz veya çökmez, çünkü çalışma yüzeyinin yarıçapları, dökme demir pedlerin aksine, pedlerin bükülmesi nedeniyle elastikiyeti, elastikiyeti nedeniyle azalabilir. .

Rusya'da, örneğin GOST 9036-88'e göre tasarım ve boyutlara sahip GOST 10791-2004 özelliklerine göre katı haddelenmiş tekerlekler gibi otomobiller kullanılabilir. Tekerleklerin yuvarlanma yüzeyi, çalışmaları sırasında aşınır ve ayrıca, tekerlek çiftlerinin tekerleklerinin tekerlek dönüşü şeklinde çeşitli onarımlardan geçtiği keskiler, sürgüler, navarlar ve diğerleri gibi çeşitli kusurlar alır.

Demiryolu taşımacılığında, vagon tekerlek setlerinin muayenesi, sertifikalandırılması, onarımı ve oluşturulması için talimatlar geliştirilmiştir ve kullanılmaktadır. Bu talimatlar, tekerlek setlerinin prosedürünü, muayene koşullarını, muayene ve onarımını ve ayrıca karşılamaları gereken normları ve gereksinimleri belirler. Örneğin, Rusya'daki bu talimata göre, trenlerde 120 km / s'ye kadar hızlarda dolaşan sekiz, altı ve dört dingilli bir yük vagonunun katı haddelenmiş bir tekerleğinin jantının kalınlığı, dahil, 22 mm'den az olmamalıdır.

Böylece, çalışan bir tekerleğin yuvarlanma yüzeyinin nominal çapında, örneğin 957 mm'den (GOST 9036-88'e göre yuvarlanma çapı 957 mm olan yeni bir katı haddelenmiş tekerlek) 854 mm'ye kadar bir değişikliğe izin verilir. , (810 + 22 × 2) mm (GOST 9036 -88, sayfa 2'ye göre).

Rusya'da demiryolu taşımacılığındaki araçların fren ekipmanının onarımına ilişkin talimatlara göre, tekerlek aşınmasından bağımsız olarak fren balataları (dökme demir veya kompozit) yalnızca yeni takılır.

Böylece, Rusya'da yük vagonları için seri olarak üretilen yeni bir kompozit fren pabucunun çalışma yüzeyinin nominal yarıçapı, bir yük vagonunun aşınmış katı haddelenmiş bir tekerleğinin yuvarlanma yüzeyinin nominal yarıçapını 83 mm aşabilir. nerede:

510 mm, Rusya'da yük vagonları için ticari olarak üretilen bir kompozit fren pabucunun çalışma yüzeyinin nominal yarıçapıdır;

854 mm, başvuru metninde belirtilen verilere göre bir yük vagonunun aşınmış katı haddelenmiş tekerleğinin minimum çapıdır.

Bir tekerleğin maliyeti ve hizmet ömrü, fren balatalarının maliyetinden ve hizmet ömründen birkaç kat daha yüksektir.

Yeni bir fren balatasını aşınmış bir tekerleğe alıştırma sürecinde, aşınmış tekerleğin yuvarlanma yüzeyinin yarıçapı yeni tekerleğin çalışma yüzeyinin yarıçapından daha az olduğu için temas alanları çok daha küçüktür.

Alıştırma sırasında yeni bir ayakkabının aşınmış bir tekerlek ile temas alanı, ayakkabıyı tekerleğe belirli bir kuvvetle bastırırken temas noktasının renkli bir baskısının elde edilmesi yöntemiyle deneysel olarak belirlenebilir, örneğin özel bir boya ve ardından hesaplanarak temas alanının belirlenmesi. Temas alanı, yeni fren balatasının çalışma yüzeyinin yukarıdaki yarıçaplarına ve fren balatasının yuvarlanma yüzeyinin yarıçapına dayalı olarak, balataların bükülmesini hesaba katmadan, çizimlere göre bir grafik yöntemi kullanılarak da belirlenebilir. aşınmış tekerlek. Frenleme sırasında pabucu tekerleğe bastırma kuvveti (temas kuvveti) sabit bir değere sahiptir ve bu nedenle, tekerleğin kullanılmayan bir fren pabucu ile frenlenmesi durumunda, spesifik baskı kuvveti (örneğin, 1 cm2) artar. Bloğun bükülmediğini varsayarsak, ancak aynı zamanda bir bükülme olduğu için, alıştırma ayakkabısına kıyasla ayakkabının tekerlek ile temas alanındaki azalma ile doğru orantılıdır, ancak özgül kuvvetteki artış, bloğa tekerleğe bastırmak, bloğun tekerlek ile azaltılmış temas alanı nedeniyle kaybedilen frenleme verimliliği için yalnızca kısmi telafiye neden olur.

Mevcut çalışma deneyimine göre, seri olarak üretilen homojen dökme demir ve kompozit fren balataları için, aşınmış bir tekerleğe takıldığında fren balatasının karşılık gelen azaltılmış temas alanına izin verilir, çünkü bu durumda gerekli frenleme verimlilik ve dolayısıyla operasyonel güvenlik, güvenlik standartlarının gerekliliklerine uygun olarak sağlanır.

Son yıllarda, bazı ülkelerde, örneğin ABD ve Rusya'da, tasarımında 40 ila 65 mm kalınlığında ve 400 ila 250 mm uzunluğunda tekerlek tasarruflu kompozit fren balatalarının üretimi hakim olmuştur. ek olarak, dökme demir gibi ana kompozit sürtünme elemanından daha sert ve daha aşındırıcı bir malzemeden yapılmış bir veya daha fazla sürtünme eki vardır.

Patent EP 1074755'e göre (F16D65 / 06, yayın 07.02.2001) böyle bir aracın normal frenlemesi sırasında bir tekerleğin yuvarlanma yüzeyini eski haline getirmek için demiryolu taşımacılığında kullanılan kompozit fren balataları bilinmektedir.

İkinci tip bir sürtünme malzemesinin, örneğin dökme demirin bir, iki veya üç sert aşındırıcı yalıtımlı ek parçası, başlangıçta her taraftan birinci tip bir kompozit sürtünme malzemesi (kompozit) ile tamamen çevrelenmiştir.

Buluşun açıklamasına göre, "yalıtılmış ekin(ler)in kompozit sürtünme malzemesinin içine daldırılması ve kompozit sürtünme malzemesinin yüzeyinin üzerinde çıkıntı yapmaması çok önemlidir, böylece kompozit sürtünme malzemesi yalıtılmış ek parçası etrafında düzgün bir şekilde konumlanabilir (akabilir). üretim sürecinde." Yalıtılmış ek(ler)in yüzeyi, normal frenleme sırasında sürtünmeli kompozit malzeme aşındığından, çalışma sırasında sürekli olarak açığa çıkar. Dökme demir gibi kesici ucun sürtünme malzemesi, olumsuz hava koşullarında (yağmur, kar, buz) balataların sürtünme özelliklerini iyileştirir ve normal frenleme sırasında tekerlek yuvarlanmasının agresif aşındırıcı etkisi nedeniyle tekerlek kusurlarının ortadan kaldırılmasını sağlar. örneğin taşlama ile yüzey işleme.

Ne yazık ki, bu balatalar demiryolu taşımacılığındaki güvenlik standartlarının gereksinimlerini karşılayamaz, çünkü balatadan tekerleğe çalışırken ve ayrıca yeni bir tekerleğe veya aşınmış bir tekerleğe takıldığında frenleme verimleri önemli ölçüde farklılık gösterecektir. Frenleme verimliliğindeki farklılıklar, balata tasarımı geliştirilirken, kompozitin sürtünme katsayısı değerlerindeki ve örneğin dökme demirden yapılmış kesici uçtaki farklılıkların dikkate alınmamasından kaynaklanmaktadır. ekin derinliği, balatanın takılabileceği yeni ve aşınmış tekerleğin çaplarındaki fark dikkate alınmadan seçilmiştir.

Bilinen teknik çözüm, talep edilenle aynı amaç için kullanılır ve onunla ortak temel özelliklere sahiptir: "fren balatası", "bileşik sürtünme elemanı" ve "en az bir sürtünmeli aşındırıcı ek".

En yakın analog, 2309072 buluş için RF patentine göre bir demiryolu aracının fren pabucudur.

Bilinen fren pabucu, metal bir çerçeve, bir kompozit sürtünme elemanı ve çerçeveye bağlı ve yüksek mukavemetli veya sfero dökümden yapılmış bir katı ek parça ve ek parçanın çalışma yüzey alanının ayakkabının toplam çalışma alanına oranını içerir. yüzey %4 ila %20'dir. Ayakkabının yapımında, katı ek parçanın çalışma yüzeyi alanının ayakkabının çalışma yüzeyinin toplam alanına oranı, tasarım ve teknolojik hususlar ile fiziksel- kompozit sürtünme elemanının ve yüksek mukavemetli veya sfero dökümden yapılmış ek parçanın mekanik ve sürtünmeli aşınma özellikleri. Çizime ve açıklamaya göre, ek parça, ped çalışma yüzeyinin yanından kompozit sürtünme elemanına girintilidir.

Bu blok ayrıca, olumsuz hava koşulları (yağmur, kar, buz) dahil olmak üzere istikrarlı bir frenleme verimliliğine sahiptir ve tekerleğin yuvarlanan yüzeyini sert bir şekilde işlemenin agresif aşındırıcı etkisinden dolayı tekerlek kusurlarının (kaydırıcılar, deniz taşıtları) ortadan kaldırılmasını sağlar. aşındırıcı dökme demir uç ve bir tekerleği döndürerek ve taşlayarak yüzeyi eski haline getirir.

Ek olarak, yüksek sıcaklıkta normal frenleme sürecinde, tekerleğin sırt yüzeyindeki mikro çatlaklar, ek parçanın dökme demiri ile doldurulur ve bu nedenle daha fazla gelişme olmaz ve tekerleğin sırt yüzeyi yağlanır. ekte bulunan grafit.

Ekleme malzemesi olarak yüksek uzama özelliğine sahip sfero dökme demirin kullanılması, tekerlek ve balatanın kaynağını en önemli ölçüde artırır.

Bununla birlikte, sürtünme kompozit elemanındaki katı ek parçanın ayakkabının çalışma yüzeyinin yanından nüfuz etme derinliği, teknoloji ve üretim sürecinin gereksinimlerine göre belirlenir, yani. üzerine bloğun monte edilebileceği aşınmış tekerleğin yuvarlanma yüzeyinin çapından bağımsız olarak, kalıbın yüzeyindeki hasarın hariç tutulması. Bu nedenle, ekin çalışma yüzeyi alanının, ayakkabının çalışma yüzeyinin toplam alanına oranı, istemlerde belirtilen %4 ila %20 arasında, bu ayakkabıların yeni tekerleklere takılması durumunda geçerlidir. örneğin, taşıma işlerinin montaj hatlarında, çünkü ayakkabıların çalışma yüzeyinin yarıçapı, tekerleğin yuvarlanan yüzey yarıçapına eşit veya ondan biraz farklıdır.

Bilinen bir ayakkabıyla daha küçük diş çapına sahip aşınmış bir tekerleğe koşarken, ayakkabının aşınmış bir tekerle temas alanı birkaç kat daha küçük olabilir. Aynı zamanda, ekin çalışma yüzeyinin yanından ayakkabının kompozitine yetersiz nüfuz etmesi durumunda, ekin çalışma yüzeyinin alanının ayakkabının temas alanına oranı tekerlek ile yukarıda belirtilenden birkaç kat daha yüksek olabilir, bu da frenleme verimliliğinde bir değişikliğe yol açabilir. Örneğin, dökme demirden yapılmış bir ek parçaya sahip yüksek sürtünmeli bir kompozit malzeme kullanılması durumunda, bu, demiryolu taşımacılığındaki güvenlik standartlarının gereklilikleri ile arasındaki tutarsızlığa kadar frenleme verimliliğinde bir azalmaya yol açacaktır. Ayakkabı kompozitindeki ek parçanın çalışma yüzeyinin yanından çok fazla derinleşmesi, kısa süreli ve dolayısıyla etkisiz kullanımına yol açar.

Bilinen fren balatası, talep edilenle aynı amaç için kullanılır ve onunla ortak temel özelliklere sahiptir: "fren balatası", "bileşik sürtünme elemanı", "yan taraftan kompozit sürtünme elemanına gömülü en az bir sürtünmeli aşındırıcı ek. çalışma yüzeyi pedlerinin ".

Bileşik bir sürtünme elemanı ve en az bir sürtünme aşındırıcı ek içeren bir demiryolu vagonunun talep edilen fren pabucu ile çözülecek problem, ayakkabının çalışma yüzeyinin yanından kompozit sürtünme elemanına gömülmüş, mekanik ve sürtünmeyi sağlamaktır. - Ayakkabının aşınma özellikleri, bir fren pabucunda çalışma sırasında aşınmış bir tekerleğe çalışma sürecinde demiryolu taşımacılığı için güvenlik standartlarının gerekliliklerine uygun olarak.

ETKİ: "Demiryolu vagonları için kompozit fren pabuçları" demiryolu taşımacılığı için güvenlik standartlarına uygun olarak sürtünmeli aşındırıcı uçlara sahip bir fren pabuçunun tüm çalışma süresi boyunca sabit frenleme verimliliği sağlanması. Ayrıca, gerekli derinliği sağlamak için kompozit sürtünme elemanındaki minimum derinleşme değerinin uygulanmasına bağlı olarak, balataların kalınlığında ekin mümkün olan maksimum kalınlığının kullanılması nedeniyle bu fren balatalarının kullanım verimliliği artacaktır. sürtünme özellikleri ve dolayısıyla tekerleklerin hizmet ömrü artacaktır.

İddia edilen teknik sonuç, bir demiryolu vagonunun yenilikçi fren pabuçlarında aşağıdaki gibi elde edilir.

Bir demiryolu vagonunun talep edilen fren pabucu, metal bir çerçeve, en az bir tek katmanlı kompozit sürtünme elemanı ve pabuç çalışma yüzeyinin yanından kompozit sürtünme elemanına gömülü en az bir sürtünmeli aşındırıcı parça içeren kompozit bir fren pabucudur.

Şekil 1, demiryolu vagonları için talep edilen fren pabucunu göstermektedir, burada:

1 - metal çerçeve;

2 - örneğin iki uzunlamasına katmandan oluşabilen kompozit bir sürtünme elemanı;

3 - ayakkabının ortasında bulunan merkezi sürtünmeli aşındırıcı uç;

4 - aşınması kolay bir kompozit sürtünme elemanının üçüncü uzunlamasına tabakası olabilen bir alıştırma tabakası;

5 - pedlerin ortasının her iki tarafında bulunan iki yanal sürtünmeli aşındırıcı uç.

Sürtünmeli aşındırıcı ek parçalar, kaynak, sıkıştırma veya diğerleri gibi bilinen yöntemlerle metal çerçeveye yapıştırılabilir.

Şekil 1 aşağıdaki tanımlamalara sahiptir.

R 1 - fren pabucunun çalışma yüzeyinin yarıçapı;

R2, aşınmış tekerleğin yuvarlanan yüzeyinin yarıçapıdır;

L - fren pabucunun uzunluğuna eşit kiriş uzunluğu;

S, fren pabucunun kalınlığıdır;

S 1 - merkezi ekin ekseni boyunca ölçülen, ayakkabının çalışma yüzeyinin yarıçapı ve aşınmış tekerleğin yuvarlanma yüzeyinin yarıçapı ile aynı kiriş üzerinde uzanan daire yayları arasındaki mesafe ve uzunluğu akor, ayakkabının uzunluğuna eşittir;

S2, ayakkabının çalışma yüzeyinin yarıçapı ve aşınmış tekerleğin yuvarlanma yüzeyinin yarıçapı ile aynı kiriş üzerinde uzanan dairelerin yayları arasındaki merkezi ekin ekseni boyunca ölçülen mesafedir, kiriş uzunluğu eşittir ayakkabının uzunluğuna kadar.

İddia edilen teknik sonuç, ek parça veya eklerin, katı ek parçanın çalışma yüzeyinin ayakkabının çalışma yüzeyine ulaşmasını sağlayan bir miktarda, ayakkabının çalışma yüzeyinin yanından kompozit sürtünme elemanına gömülmesi gerçeğiyle elde edilir. ayakkabı tamamen aşınmış tekerleğe girdikten sonra. Belirtilen teknik sonucu, ayakkabının aşınmış tekerleğe kısmi (eksik) alıştırması ve pabucun aşınmış tekerlek ile belirtilen temas alanı buna karşılık geliyorsa, ekin daha sığ bir derinliğe derinleştirilmesi ile elde etmek mümkündür. derinleştirme, demiryolu taşımacılığındaki güvenlik standartlarına göre ayakkabının sürtünme özelliklerini izin verilen sınırlar içinde sağlayacaktır. Çalışma yüzeyinin yarıçapı, yeni tekerleğin yuvarlanma yüzeyinin yarıçapına eşit veya biraz aşan bir fren pabucu için, kesici ucun çalışma yüzeyinin çalışma yüzeyine ulaşmasını sağlayan kesici ucun derinliği ayakkabının monte edildiği aşınmış tekerleğe tamamen girmesinden sonra ayakkabının yüzeyi, çalışma yüzeyinin yarıçapı ile aynı kiriş üzerinde uzanan dairelerin yayları arasındaki kesici uç ekseni boyunca ölçülen mesafeye eşittir. kirişin uzunluğunun pabuç uzunluğuna eşit olması şartıyla, pabuç ve aşınmış tekerleğin yuvarlanma yüzeyinin yarıçapı ile. Pedlerin çalışma yüzeyinin yarıçapının bazen, örneğin Rusya'da seri üretilen pedler için yukarıda belirtildiği gibi kullanılan tekerleklerin yuvarlanma yüzeyinin yarıçapını aşması ve operasyonun dikkate alınması nedeniyle pedlerin tasarımına bağlı olarak, eklerin sayısı, konumu ve alanı, kompozit sürtünme elemanının ve ekin sürtünme ve mekanik özellikleri, ayakkabının elastikiyeti, esnekliği deneysel olarak tespit edilmiştir. ve diğerleri, kesici uç derinliğinin derinliği, ayakkabının çalışma yüzeyinin yarıçapının 0,2 ila 1,2'si arasında olabilir. Yani, 510 mm bloğun çalışma yüzeyinin nominal yarıçapı ile derinlik 1,02-6,12 mm'dir.

Bu durumda, çizimden de görülebileceği gibi, merkezi kesici ucun derinliği, S 1> S 2 yan kesici uçların derinliğinden daha büyük olmalıdır.

Sürtünme aşındırıcı uçlar, kompozit bir sürtünme elemanınınkinden daha az veya daha fazla sürtünme katsayısına sahip olabilir ve bunların ana görevi, balatanın gerekli verimliliğini ve kaynağını sağlamak değil, normal frenleme sırasında tekerleğin yuvarlanan yüzeyini eski haline getirmektir. Kompozit sürtünme elemanı, fren performansını ve balata ömrünü belirleyen ana sürtünme elemanıdır. Ayakkabının çalışma yüzeyine sürtünmeli aşındırıcı uçlar çıktıktan sonra meydana gelen, ayakkabının sürtünme kompozit elemanı alanında bir azalma ile birlikte, frenleme verimliliği demiryolu taşımacılığında güvenlik standartlarına göre izin verilen sınırlar içinde kalmalıdır. . Ayakkabının tasarımı sırasında bu özelliklerin ve göstergelerinin değerlerinin uygulanması sağlanır. Uçlar, kompozit sürtünme malzemesinden daha hızlı aşınmalıdır. Sürtünmeli aşındırıcı ek(ler)in çalışmasının başlamasını hızlandırmak için, ayakkabı, çalışma yüzeyinin yanından, kompozit sürtünme elemanına yakın sürtünme özelliklerine sahip olması gereken bir aşınma tabakası ile donatılabilir. ek (ler) in çalışması. Alıştırma katmanı olarak, özel bir kompozit sürtünmeli hızlı aşınma (daha az aşınmaya dayanıklı) malzeme kullanılabilir.

Bir demiryolu vagonunun talep edilen fren pabucu, kompozit bir sürtünme elemanı ve yüksek mukavemetli veya dövülebilir dökme demirden yapılmış bir sürtünmeli aşındırıcı uç içerebilir ve ek parçanın çalışma yüzeyi alanının, ayakkabının toplam alanına oranı, %4 ila %20.

Bu durumda, blok, örneğin önceki teknikten bilinen bir sıkıştırma yöntemi ile ek parçaya bağlanabilen bir tel örgü çerçeve içerebilir. Pedlerin bu şekilde uygulanması, kullanımlarının teknik ve ekonomik verimliliğini ve tekerleklerin ve balataların hizmet ömrünü önemli ölçüde artıracaktır.

Önerilen balataların üretimi, mevcut teknolojileri temelden değiştirmeden, yani yukarıda belirtilen faydalı modelin patent analoglarında açıklandığı gibi, kompozit fren balatası üreticilerinin mevcut ekipmanı üzerinde gerçekleştirilebilir.

Önerilen tasarımın demiryolu taşımacılığı için kompozit fren balataları, balataların maliyetini artırmadan, tekerleklerin alıştırmadan aşınmış olduğu süre de dahil olmak üzere, fren pabucunun tüm çalışma süresi boyunca istikrarlı frenleme verimliliği sağlayacaktır. hizmet. Balataların kalınlığında ekin mümkün olan maksimum kalınlığının kullanılması nedeniyle balataların kullanım verimliliği artacak ve sonuç olarak tekerleklerin hizmet ömrü ek olarak artacaktır.

1. En az bir tek katmanlı kompozit sürtünme elemanı ve ayakkabının çalışma yüzeyinin yanından bir kompozit sürtünme elemanına gömülmüş en az bir sürtünmeli aşındırıcı parça içeren bir demiryolu vagonunun fren pabucu olup, özelliği; kesici uç derinleşmesi, bloğun çalışma yüzeyinin nominal yarıçapının değerinin % 0, 2 ila % 1,2'sidir.

Bir kuplaj cihazının faydalı bir modeli, demiryolu taşımacılığı ile, özellikle, demiryolu vagonlarının birimlerinde kullanılanlarla, arabaların mekanik bağlantısını sağlayan çekiş kuplaj cihazlarıyla ve ayrıca arabaların ve yolcuların otomatik olarak iletilen uzunlamasına kuvvet etkilerinden korunmasıyla ilgilidir. kuplörler.

Lokomotiflerdeki frenlerin mekanik kısmını incelerken, bağlantının servis verilebilirliği kontrol edilir. Kolların, çubukların, güvenlik braketlerinin, süspansiyonların güvenilirliğine ve durumuna, pulların ve kopilyaların varlığına dikkat edin.

Fren balatalarının konumunu ve durumunu kontrol edin. Fren bırakıldığında, balatalar, balataların tüm uzunluğu boyunca 10-15 mm mesafede tekerleğin yuvarlanma yüzeyinden uzaklaşmalı ve aynı zamanda fren pabuçlarına sıkıca oturmalıdır.

Pedler, maksimum kalınlığa kadar aşınmışsa veya sırt parçasının kama şeklinde aşınması, parçalanması ve diğer kusurları varsa değiştirilir. Dökme demir pedlerin kalınlığının, tren lokomotiflerinde en az 15 mm, ihalelerde 12 mm ve çok üniteli vagonlarda ve manevra lokomotiflerinde 10 mm'ye kadar kullanılmasına izin verilir.

Dik, uzun inişlerin olduğu, sık ve uzun süreli frenlemenin kullanıldığı alanlarda çalışan lokomotifler için, bu tür inişler için farklı bir norm oluşturulmadıkça balataların kalınlığı en az 20 mm olmalıdır.
Dizel lokomotiflerde fren balatasını değiştirmek için, pimi çıkarmak, ayar çubuğu somunlarını gevşetmek ve (Şekil A), kaplini birkaç tur döndürmek, çubuk uzunluğunu azaltmak gerekir. Modern Rus dizel lokomotifleri hakkında bilgi alabilirsiniz. sitede demiryolu hakkında.

Ardından, silindiri yerinden çıkarın, bu çubuğu ayırın (Şekil C), fişinden çıkarın ve aşınmış bloğu çıkarın (Şekil D). Yeni bir blok taktıktan sonra, bir pim ile sabitleyin ve ayar çubuğunu yeniden bağlayın.

Fren balatasını değiştirdikten sonra, dikey kol ile boji çerçevesi braketinin kenarı arasındaki mesafeyi ve ayrıca fren silindiri çubuk çıktısının değerini kontrol etmek ve gerekirse ayarlamak gerekir.
Ayar, iki çubuğun uzunluğu değiştirilerek yapılmalıdır.

İlk olarak, iki ped arasında bir çekme çubuğu kullanarak dikey koldan brakete 70410 mm boyutunu ayarlayın. Ardından, bir pabucun yanındaki çubuğun uzunluğu değiştirilerek, fren silindiri çubuğunun çıkışı ayarlanır.

70 + 1 ° mm boyutu, sistem frenli konumdayken kontrol edilir.
Bağlantının dişli oranını değiştirmek için, lokomotifin serisine ve aks yüküne bağlı olarak, fren kolu silindiri yatay dengeleyicinin deliklerinden birine takılır.

Tam hizmet frenlemesinde fren silindiri çubuğunun gücü, başlangıçta vagon tipine bağlı olarak aşağıdaki tanımlanan sınırlar içinde ayarlanır.

Elektrikli ve dizel lokomotifler ...... 75-125 mm
Elektrikli trenler ER2, ER9, ER10:
motorlu arabalar ....... 50-75
izlenen "......... 75-100
ER22 elektrikli trenler:
motorlu arabalar ........ 40-50
izlenen "......... 75-100
Kalan seri ve dizel trenlerin elektrikli trenleri(disk frenli trenler hariç):
motorlu arabalar ...... 75-100
izlenen "......... 100-125

Çalışma sırasında fren silindiri çubuğunun maksimum uzamasına 150 mm'ye kadar izin verilir.

Daha büyük bir çıktı ile, bağlantı verilen standartlara göre ayarlanmalıdır.
Kolayca uygulanması gereken el freninin durumunu ve çalışmasını da kontrol etmelisiniz.

Bağlantıyı ayarladıktan sonra, fren çubuğu kaplinleri somunlarla sabitlenir ve döner mafsallar yağlanır.

Lokomotif üzerindeki hava kanalları, fren cihazları ve rezervuarların bağlantıları da kontrol edilir.
Bu durumda bağlantı hortumlarının bağlantı elemanlarına bağlantısının sıkılığına özellikle dikkat edilir ve havalı fren sisteminin gevşetilmiş somunları lokomotife sabitlenir.

Batı Avrupa tipi frenli binek araçlarda, altyapı sahibinin, altyapı kompleksinin sahibinin talimatlarına ve ayrıca bu Talimatın 5.8 maddesine uygun olarak sendika karşıtı ve yüksek hızlı düzenleyicilerin eylemi;

otomatik modlu araçlarda, otomatik mod fişinin çıkışı, araba aksındaki yüke, kontak şeridinin sabitlenmesinin güvenilirliğine, boji ve otomatik moddaki destek kirişine, amortisör parçasına ve braket üzerindeki basınç anahtarına karşılık gelir. , gevşetilen cıvataları sıkın;

fren bağlantısının doğru düzenlenmesi ve otomatik regülatörlerin hareketi, bu kılavuzun tablo 5.1'inde belirtilen sınırlar içinde olması gereken fren silindirlerinin çubuklarının çıkışı.

Bağlantı, kaplinin ucundan otoregülatörün koruyucu borusunun ucuna kadar olan mesafe, yük vagonları için en az 150 mm ve binek vagonları ve otoregülatörler için ayrı boji frenli yük vagonları için en az 250 mm olacak şekilde ayarlanmalıdır. RTRP-300 ve RTRP-675- M - 50 mm'den az değil; yatay ve dikey kolların eğim açıları, fren balatalarının aşınma sınırına kadar bağlantının normal çalışmasını sağlamalıdır. Araçta ve tam hizmet frenlemeli ve yeni fren balatalı ayrı boji frenli araçlarda fren silindirinin simetrik bir düzenlemesiyle, fren silindiri çubuğunun yanındaki yatay kol, fren silindirinin eksenine dik olmalı veya bojiden 10 ° 'ye kadar dik konumundan bir eğim. Arabalarda ve ayrı boji frenine ve yeni fren balatalarına sahip araçlarda fren silindirinin asimetrik bir düzenlemesiyle, ara kollar bojilere doğru en az 20 ° eğime sahip olmalıdır;

fren balatalarının kalınlığı ve tekerleklerin yuvarlanma yüzeyindeki yerleri. Tekerlek jantının dış kenarının ötesine 10 mm'den daha fazla uzanan yuvarlanma yüzeyinden yük vagonlarında fren balatalarının bırakılmasına izin verilmez. Yolcu ve frigorifik vagonlarda, tekerleklerin dış kenarının ötesindeki yuvarlanan yüzeyden blokların çıkışına izin verilmez.

Yolcu trenleri için fren balatalarının kalınlığı, oluşum noktasından dönüş noktasına ve geri dönüş noktasına geçişi sağlamalıdır. Soğutmalı ve yük vagonlarının fren balatalarının kalınlığı, altyapı sahibinin emriyle, altyapı kompleksinin sahibinin emriyle, demiryolu taşımacılığı alanındaki federal yürütme organının bölgesel organları ile deneysel olarak belirlenir. bakım noktaları arasında normal çalışmalarını dikkate alarak veriler.

Dökme demir fren balatalarının kalınlığı en az 12 mm olmalıdır. Metal sırtlı kompozit fren balatalarının minimum kalınlığı 14 mm, tel örgü çerçeveli - 10 mm (ağ tel çerçeveli balatalar, sürtünme kütlesi ile doldurulmuş pabuç tarafından belirlenir).

Fren balatasının kalınlığını dışarıdan ve kama şeklinde aşınma durumunda - ince uçtan 50 mm mesafede kontrol edin.

Pabuç yan yüzeyinin tekerlek flanşı tarafında aşınması durumunda, üçgen veya travers, fren pabucu ve fren pabucu süspansiyonunun durumunu kontrol edin, tespit edilen eksiklikleri giderin, pabucu değiştirin;

trenin, bu Talimatların Ek 2'sinde verilen frenler için onaylanmış standartlara uygun olarak fren balatalarının gerekli şekilde bastırılmasının sağlanması.

Tablo 5.1

Arabaların fren silindirlerinin çubuğunun çıkışı, mm

Notlar. 1. Payda - tam hizmet frenlemesi sırasında, paydada - frenlemenin ilk aşaması sırasında.

2. Binek araçlarda kompozit pedli fren silindiri çubuğunun çıkışı, çubuğa takılan kelepçenin (70 mm) uzunluğu dikkate alınarak belirtilir.

5.2. Bir regüle ile donatılmış araçlarda bağlantıyı ayarlarken, bu Talimatın Tablo 5.2'sine uygun olarak fren silindiri çubuğu çıkışını belirlenen standartların alt sınırında tutmak için yük vagonlarında tahriki ayarlanır.

Formasyon noktalarındaki binek araçlarında, sürüş 5,2 kgf / cm2'lik bir şarj basıncında ve tam hizmet frenlemesinde ayarlanmalıdır. Otomatik regülatörleri olmayan araçlarda, çubuk çıkışını belirlenmiş normların ortalama değerlerini aşmayacak şekilde bağlantı ayarlanmalıdır.

Tablo 5.2

Fren bağlantı ayarlayıcı tahrikinin yaklaşık kurulum boyutları

5.3. Otoregülatörlerle donatılmamış yük vagonları için fren silindir çubuklarının çıkışına ilişkin normlar, dik, uzun süreli inişlerden önce, altyapının sahibi, altyapı kompleksinin sahibi tarafından federal yürütme organının bölgesel organları ile anlaşarak belirlenir. demiryolu taşımacılığı alanı.

5.4. Bağlantısı dökme demir pabuçların altında yeniden düzenlenen araçlara kompozit pabuçların takılması yasaktır (yani, yatay kolların gerdirme silindirleri, fren silindirinden daha uzakta bulunan deliklerde bulunur) ve bunun tersine, Dökme demir blokların 120 km / s hıza kadar kullanılabileceği dişli kutulu binek otomobillerin tekerlek takımları hariç, bağlantısı kompozit bloklar için yeniden düzenlenmiş otomobillere dökme demir ayakkabı takılmasına izin verilmez.

Altı ve sekiz akslı yük vagonlarını yalnızca kompozit bloklarla çalıştırın.

5.5. Bakım noktasının olduğu bir istasyonda treni incelerken, vagonlarda fren tertibatındaki tüm arızalar tespit edilmeli ve arızalı parça veya cihazlar servis verilebilir olanlarla değiştirilmelidir.

7.1 Vagonlara bakım yaparken şunları kontrol edin:

- belirlenmiş standartlara uygunluk için ünitelerin ve fren ekipmanının parçalarının durumu. Frenin normal çalışmasını sağlamayan parçalar - değiştirin;

- fren hattı hortumlarının doğru bağlanması, arabalar arasındaki uç vanaların açılması ve besleme havası hatlarındaki bağlantı kesme vanalarının yanı sıra bunların sabitlenme durumu ve güvenilirliği, 369A No.lu hortum başlıklarının elektrik temas yüzeylerinin durumu (gerekirse kontağı temizleyin) yüzeyler). Manşonun doğru şekilde asılması ve uç valfin güvenilir şekilde kapanması. İki fren hattına sahip binek araçlarını bağlarken, otomatik kuplör ekseninin bir tarafında bulunan manşonlar sürüş yönünde bağlanmalıdır;

- aks yükü ve ped tipi dahil olmak üzere otomatik modun varlığını dikkate alarak, her arabadaki hava dağıtıcılarının modlarını açmanın doğruluğu;

- belirlenen standartlara uyması gereken trenin fren ağının yoğunluğu;

- otomatik frenlerin frenleme ve bırakma duyarlılığı üzerindeki etkisi, trenin 1 ve 2 numaralı tellerindeki elektrik devresinin bütünlüğünü kontrol eden elektro-pnömatik bir frenin etkisi, bu tellerin arasında kısa devre olmaması Kendilerinde ve araba gövdesinde, fren modunda kuyruk araba devresindeki voltaj. Elektro-pnömatik frenin çalışmasını 40 V stabilize çıkış voltajına sahip bir güç kaynağından kontrol ederken, test edilen trenin bir arabası başına fren modunda 1 ve 2 numaralı tellerin elektrik devresindeki voltaj düşüşü olmalıdır. 20 vagona kadar olan trenler için 0,5 V'tan fazla değil ve daha büyük uzunluktaki bileşimler için 0,3 V'tan fazla değil. Yeterince çalışmayan hava dağıtıcıları ve elektrikli hava dağıtıcıları servis verilebilir olanlarla değiştirilmelidir;

- sendika karşıtı ve yüksek hızlı düzenleyicilerin, altyapı sahibinden ayrı talimatlara ve bu Kuralların 7.8 maddesine uygun olarak Batı Avrupa tipi frenli binek araçlar üzerindeki etkisi;

- otomatik modlu araçlarda, otomatik mod fişinin çıkışı, araba aksındaki yüke, kontak şeridinin sabitlenmesinin güvenilirliğine, boji ve otomatik moddaki destek kirişine, damper parçasına ve üzerindeki basınç anahtarına karşılık gelir. braket, gevşetilmiş cıvataları sıkın;

- fren bağlantısının doğru düzenlenmesi ve otomatik regülatörlerin hareketi, tabloda belirtilen sınırlar içinde olması gereken fren silindir çubuklarının çıkışı. 7.1.

Tablo 7.1 Arabaların fren silindirlerinin çubuğunun çıkışı, mm

Notlar (düzenle)... 1 Payda - tam hizmet frenlemesi sırasında, paydada - frenlemenin ilk aşaması sırasında.

2 Binek araçlarda kompozit pedli fren silindiri çubuğunun çıkışı, çubuğa takılan kelepçenin (70 mm) uzunluğu dikkate alınarak gösterilir.

Bağlantı, koruyucu boru bağlantısının ucundan otoregülatör vidasındaki bağlantı dişine kadar olan mesafe, yük vagonları için en az 150 mm ve binek otomobiller için en az 250 mm ve ayrı boji frenli yük vagonları için 50 mm olacak şekilde ayarlanmalıdır. RTRP-300 ve RTRP-675-M otoregülatörleri için; yatay ve dikey kolların eğim açıları, fren balatalarının aşınma sınırına kadar bağlantının normal çalışmasını sağlamalıdır. (Araçta ve tam hizmet frenlemeli ve yeni fren balatalı ayrı boji frenli araçlarda fren silindirinin simetrik bir düzenlemesi ile, fren silindiri çubuğunun yanındaki yatay kol, fren silindirinin eksenine dik olarak yerleştirilmelidir. veya bojilerden 10 ° 'ye kadar dik konumundan eğimli Arabalarda ve ayrı boji frenli ve yeni fren balatalı araçlarda fren silindirinin asimetrik bir düzenlemesi ile ara kollar en az 20 ° eğime sahip olmalıdır bojilere doğru)

- fren balatalarının kalınlığı ve tekerleklerin yuvarlanma yüzeyindeki yerleri. Tekerlek jantının dış kenarından 10 mm'den daha fazla yuvarlanan yüzeyden uzarlarsa, yük vagonlarında fren balatalarının bırakılmasına izin verilmez. Yolcu ve frigorifik vagonlarda, tekerleklerin dış kenarının ötesindeki yuvarlanan yüzeyden blokların çıkışına izin verilmez.

Yolcu trenleri için fren balatalarının kalınlığı, oluşum noktasından dönüş noktasına ve geri geçişi sağlamalıdır ve deneysel verilere dayalı yerel talimatlarla belirlenir.

Değiştirilmeleri gereken pedlerin minimum kalınlığı: dökme demir - 12 mm; metal sırtlı kompozit - 14 mm, tel örgü çerçeveli - 10 mm (ağ tel çerçeveli pedler, sürtünme kütlesi ile doldurulmuş deliğe göre belirlenir).

Fren balatasının kalınlığını dışarıdan ve kama şeklinde aşınma durumunda - ince uçtan 50 mm mesafede kontrol edin.

Pabuç yan yüzeyinin tekerlek flanşı tarafında aşınması durumunda, üçgen veya travers, fren pabucu ve fren pabucu süspansiyonunun durumunu kontrol edin, tespit edilen eksiklikleri giderin, pabucu değiştirin;

- altyapı sahibi tarafından onaylanan fren standartlarına göre trenin fren balatalarının gerekli şekilde bastırılmasının sağlanması (Ek 2).

7.2 Bir regüleli araçlarda bağlantıyı ayarlarken, yük vagonlarında fren silindiri çubuk çıkışını belirlenen normların alt sınırında tutmak için tahriki ayarlanır (Tablo 7.2.).

Formasyon noktalarındaki binek otomobillerde, sürüş 5,2 kgf / cm2'lik bir şarj basıncında ve tam hizmet frenlemesinde ayarlanmalıdır. Regülatörsüz araçlarda, çubuk çıkışını belirlenmiş normların ortalama değerlerini aşmayacak şekilde ve otomatik düzenleyicili araçlarda - belirlenmiş çubuk çıkış oranlarının ortalama değerlerinde tutacak şekilde bağlantıyı ayarlayın.

7.3 Otomatik regülatörlerle donatılmamış yük vagonlarının fren silindir çubuklarının çıkışına ilişkin normlar, dik uzun inişlerden önce yerel talimatlarla belirlenir.

7.4 Bağlantısı dökme demir pabuçların altında yeniden düzenlenen arabalara kompozit pabuçların takılması yasaktır (yani, yatay kolların gerdirme silindirleri, fren silindirinden daha uzakta bulunan deliklerde bulunur) ve bunun tersine, 120 km / s hıza kadar dökme demir blokların kullanılabileceği dişli kutulu binek otomobillerin tekerlek takımları hariç, bağlantısı kompozit bloklar altında yeniden düzenlenen otomobillere dökme demir ayakkabı takılmasına izin verilmez.

Altı ve sekiz dingilli yük vagonları yalnızca kompozit bloklarla çalıştırılabilir.

Tablo 7.2 Fren bağlantı ayarlayıcı tahrikinin yaklaşık kurulum boyutları

7.5 Bakım noktasının bulunduğu istasyonda treni incelerken, vagonlarda bulunan fren ekipmanlarının tüm arızaları tespit edilmeli ve arızalı parça veya cihazlar servis yapılabilir olanlarla değiştirilmelidir.

Bakım noktası olmayan istasyonlarda araçların fren aksamında bir arıza tespit edilirse, en yakın servis istasyonuna kadar trafiğin güvenli olması şartıyla bu arabayı fren kapalı olarak takip etmesine izin verilir.

7.6 Yük trenlerinin oluşum noktalarında ve yolcu trenlerinin oluşum ve devir noktalarında, araba müfettişleri, çalıştırma kolaylığına ve pabuçların tekerleklere bastırılmasına dikkat ederek el frenlerinin kullanılabilirliğini ve çalışmasını kontrol etmekle yükümlüdür. .

Araba müfettişleri, dik ve uzun inişlerden önce bakım noktaları olan istasyonlarda aynı el frenlerini kontrol etmelidir.

7.7 Fren donanımının aşağıdaki arızalardan en az birine sahip olduğu trenlere vagon takılması yasaktır:

- arızalı hava dağıtıcısı, elektrikli hava dağıtıcısı, elektro-pnömatik frenin elektrik devresi (bir yolcu treninde), otomatik mod, sonlandırma veya ayırma valfi, egzoz valfi, fren silindiri, rezervuar, çalışma odası;

- hava kanallarında hasar - bağlantı hortumlarında çatlaklar, kırılmalar, aşınmalar ve katmanlara ayrılma; hava hatlarında çatlaklar, kırılmalar ve ezikler, bağlantılarının gevşemesi, bağlantı noktalarında boru hattının zayıflaması;

- mekanik parçanın arızalanması - travers, üçgenler, kollar, çubuklar, süspansiyonlar, otomatik ayarlayıcı bağlantısı, ayakkabılar; parçalarda çatlaklar veya kırılmalar, ayakkabı pabuçlarının kabarması, ayakkabının ayakkabıya yanlış takılması; düğümlerdeki hatalı veya eksik güvenlik cihazları ve otomatik mod kirişleri, atipik bağlantı elemanları, atipik parçalar ve kopilyalar;

- hatalı el freni;

- parçaların sabitlenmesinin gevşetilmesi;

- ayarlanmamış bağlantı;

- pedlerin kalınlığı, bu Kuralların 7.1 maddesinde belirtilenden daha azsa.

7.8 Tam hizmet freni ile freni devreye sokmak için yolcu modunda RIC arabalarındaki pnömomekanik anti-birleşme ve yüksek hız regülatörlerinin hareketini kontrol edin.

Her vagonda, her bir akstaki kaymayı önleyici regülatörün hareketini kontrol edin. Bunu yapmak için, sensör muhafazasındaki pencereden atalet ağırlığını çevirin ve test edilen bojinin fren silindirinden tahliye valfi aracılığıyla hava tahliye edilmelidir. Yük üzerindeki etki sona erdikten sonra, orijinal konumuna geri dönmeli ve fren silindiri, araç gövdesinin yan duvarındaki bir basınç göstergesi tarafından izlenen ilk basınca kadar basınçlı hava ile doldurulmalıdır.

Arabanın yan duvarındaki hız regülatörünün düğmesine basın. Fren silindirlerindeki basınç ayarlanan değere yükselmeli, butona basmayı bıraktıktan sonra silindirlerdeki basınç başlangıç ​​değerine düşmelidir.

Kontrol ettikten sonra, yaklaşan maksimum tren hızına karşılık gelen modda araba frenlerini açın.

7.9 369A No'lu bağlantı manşonlarının kafaları ile arabaların aydınlatma devresinin arabalar arası elektrik bağlantısının fiş konnektörleri bağlandığında arasındaki mesafeyi kontrol edin. Bu mesafe en az 100 mm olmalıdır.

Benzer bilgiler.