Kontrol panelindeki daktilo frekansı nasıl değiştirilir. Radyo kontrollü bir araba için uzaktan kumanda nasıl seçilir? Alt kolun salınım ekseninin eğim açısı

Alıcının tanımına geçmeden önce, radyo kontrol ekipmanı için frekans tahsisini ele alalım. Ve burada yasalar ve yönetmeliklerle başlayalım. Tüm radyo ekipmanları için dünyadaki frekans kaynağı tahsisi, Uluslararası Radyo Frekansları Komitesi tarafından gerçekleştirilir. Dünyanın çeşitli bölgeleri için birkaç alt komitesi vardır. Bu nedenle, Dünya'nın farklı bölgelerinde, radyo kontrolü için farklı frekans aralıkları tahsis edilmiştir. Ayrıca, alt komiteler sadece kendi bölgelerindeki devletlere frekans tahsisini tavsiye etmekte ve ulusal komiteler tavsiyeler çerçevesinde kendi kısıtlamalarını getirmektedir. Açıklamayı abartmamak için Amerika bölgesi, Avrupa ve ülkemizdeki frekans dağılımını göz önünde bulundurun.

Genel olarak, VHF radyo dalgası aralığının ilk yarısı radyo kontrolü için kullanılır. Amerika'da bunlar 50, 72 ve 75 MHz bantlarıdır. Ayrıca 72 MHz, yalnızca uçan modeller içindir. Avrupa'da izin verilen bantlar 26, 27, 35, 40 ve 41 MHz'dir. İlk ve sonuncusu Fransa'da, diğerleri AB genelinde. Ülkede izin verilen aralık 27 MHz'dir ve 2001'den beri 40 MHz aralığının küçük bir bölümüdür. Bu kadar dar bir radyo frekansı dağılımı, radyo modellemesinin gelişimini engelleyebilir. Ancak, 18. yüzyılda Rus düşünürler tarafından doğru bir şekilde belirtildiği gibi, "Rusya'daki yasaların ciddiyeti, yerine getirilmemesine sadakatle telafi edilir." Gerçekte, Rusya'da ve eski SSCB topraklarında, Avrupa düzenine göre 35 ve 40 MHz bantları yaygın olarak kullanılmaktadır. Bazı insanlar Amerikan frekanslarını kullanmaya çalışırlar ve bazen bunu başarılı bir şekilde yaparlar. Bununla birlikte, çoğu zaman bu girişimler, Sovyet zamanlarından beri bu aralığı kullanan VHF radyo yayınından gelen parazitle engellenir. 27-28 MHz aralığında radyo kontrolüne izin verilir, ancak yalnızca karasal modeller için kullanılabilir. Gerçek şu ki, bu aralık sivil iletişim için de verilmiştir. Orada çok sayıda Voki-Toki istasyonu çalışıyor. Bu aralıktaki girişim ortamı, sanayi merkezlerinin yakınında çok kötüdür.

35 ve 40 MHz bantları Rusya'da en kabul edilebilir olanlardır ve ikincisine hepsi olmasa da yasalarca izin verilmektedir. Bu aralığın 600 kilohertzinden sadece 40'ı ülkemizde 40.660 ila 40.700 MHz arasında yasallaştırılmıştır (bakınız Rusya Devlet Radyo Frekansları Komitesinin 03.25.2001, Protokol N7 / 5 tarihli Kararı). Yani, 42 kanaldan sadece 4'üne ülkemizde resmi olarak izin verilmektedir, ancak diğer radyo ekipmanlarından da parazit alabilirler. Özellikle, SSCB'de inşaat ve tarımsal sanayi kompleksinde kullanılmak üzere yaklaşık 10.000 Len radyo istasyonu üretildi. 30 - 57 MHz aralığında çalışırlar. Çoğu hala aktif olarak sömürülmektedir. Dolayısıyla burada da hiç kimse müdahaleden muaf değildir.

Birçok ülkenin mevzuatının radyo kontrolü için VHF bandının ikinci yarısının kullanılmasına izin verdiğini, ancak bu tür ekipmanların seri üretilmediğini unutmayın. Bu, 100 MHz'in üzerindeki aralıkta frekans oluşumunun teknik uygulamasının yakın geçmişteki karmaşıklığından kaynaklanmaktadır. Şu anda, eleman tabanı 1000 MHz'e kadar bir taşıyıcı oluşturmayı kolay ve ucuz hale getiriyor, ancak piyasanın şu ana kadarki ataleti, VHF aralığının üst kısmındaki ekipmanın seri üretimini engellemektedir.

Güvenilir sıfır ayarlı iletişim sağlamak için, vericinin taşıyıcı frekansı ve alıcının alıcı frekansı, birkaç ekipman setinin tek bir yerde ortak parazitsiz çalışmasını sağlamak için yeterince kararlı ve değiştirilebilir olmalıdır. Bu problemler, frekans ayar elemanı olarak bir kuvars rezonatör kullanılarak çözülür. Frekansları değiştirebilmek için kuvars değiştirilebilir, yani. verici ve alıcı gövdelerinde konnektörlü bir niş bulunur ve istenen frekansın kuvarsı sahada kolayca değiştirilebilir. Uyumluluğu sağlamak için frekans aralıkları, yine numaralandırılmış ayrı frekans kanallarına bölünmüştür. Kanal aralığı 10 kHz'de belirtilmiştir. Örneğin, 35.010 MHz 61. kanala, 35.020 62. kanala ve 35.100 70. kanala karşılık gelir.

İki radyo ekipmanı setinin bir frekans kanalında bir alanda ortak çalışması prensipte imkansızdır. AM, FM veya PCM modlarında çalışıp çalışmadıklarına bakılmaksızın her iki kanal da sürekli olarak "aksaklık" yapacaktır. Uyumluluk, yalnızca ekipman setlerini farklı frekanslara değiştirirken elde edilir. Bu pratikte nasıl sağlanır? Havaalanına, otoyola veya gölete gelen herkes, burada başka modelci var mı diye etrafa bakmak zorunda kalıyor. Varsa, her birini atlamanız ve ekipmanının hangi aralıkta ve hangi kanalda çalıştığını sormanız gerekir. Kanalı sizinkiyle örtüşen en az bir modelci varsa ve değiştirilebilir kuvarsınız yoksa, ekipmanı yalnızca birer birer açması için onunla anlaşın ve genel olarak ona yakın kalın. Müsabakalarda, farklı katılımcıların ekipmanlarının frekans uyumluluğu, organizatörlerin ve hakemlerin endişesidir. Yurtdışında, kanalları tanımlamak için, rengi aralığı belirleyen verici antene özel flamalar eklemek gelenekseldir ve üzerindeki sayılar kanalın sayısını (ve frekansını) gösterir. Ancak, bizimle yukarıda açıklanan sıraya uymak daha iyidir. Ayrıca, verici ve alıcının zaman zaman meydana gelen senkron frekans kayması nedeniyle bitişik kanallardaki vericiler birbirleriyle etkileşime girebildiğinden, dikkatli modelleyiciler bitişik frekans kanallarında aynı alanda çalışmamaya çalışırlar. Yani kanallar, aralarında en az bir boş kanal olacak şekilde seçilir.

Anlaşılır olması için, Avrupa düzeni için kanal numaraları tablolarını sunuyoruz:

Rusya'da yasaların kullanımına izin verilen kanallar kalın harflerle yazılmıştır. 27 MHz bandında sadece tercih edilen kanallar gösterilir. Avrupa'da kanal aralığı 10 kHz'dir.

Ve işte Amerika için yerleşim tablosu:

Amerika'da numaralandırma farklıdır ve kanal aralığı zaten 20 kHz'dir.

Quartz rezonatörleri tamamen anlamak için biraz ileri gideceğiz ve alıcılar hakkında birkaç söz söyleyeceğiz. Ticari olarak temin edilebilen ekipmandaki tüm alıcılar, bir veya iki dönüşümle süperheterodin devresine göre yapılmıştır. Ne olduğunu anlatmayacağız, radyo mühendisliğine aşina olanlar anlayacaktır. Dolayısıyla farklı üreticilerin verici ve alıcılarında frekans oluşumu farklı şekillerde gerçekleşmektedir. Vericide, bir kuvars rezonatör, temel harmonikte uyarılabilir, ardından frekansı ikiye veya üçe katlanır ve belki hemen 3. veya 5. harmonikte. Alıcının yerel osilatöründe, uyarma frekansı kanal frekansından daha yüksek veya ara frekansın değeri kadar düşük olabilir. Çift dönüşüm alıcıları iki ara frekansa (tipik olarak 10.7 MHz ve 455 kHz) sahiptir, bu nedenle olası kombinasyonların sayısı daha da fazladır. Onlar. verici ve alıcının kuvars rezonatörlerinin frekansları, hem verici tarafından yayılacak sinyalin frekansı ile hem de kendi aralarında asla çakışmaz. Bu nedenle, ekipman üreticileri, radyo mühendisliğinin geri kalanında geleneksel olduğu gibi kuvars rezonatöründe gerçek frekansını değil, amacı TX bir verici, RX bir alıcı ve kanalın frekansını (veya sayısını) belirtmeyi kabul etti. . Alıcı ve vericinin kristalleri değiştirilirse, ekipman çalışmayacaktır. Doğru, bir istisna var: AM'li bazı cihazlar, her iki kuvarsın da aynı harmonikte olması şartıyla dolaşmış kuvars ile çalışabilir, ancak havadaki frekans, kuvars üzerinde belirtilenden 455 kHz daha yüksek veya daha düşük olacaktır. Bununla birlikte, aralık düşecektir.

Yukarıda, PPM modunda farklı üreticilerin bir verici ve alıcısının birlikte çalışabileceği belirtilmişti. Kuvars rezonatörleri ne olacak? Kim nereye koyacak? Her cihaza yerel bir kuvars rezonatör kurmanızı tavsiye edebiliriz. Bu genellikle yardımcı olur. Ama her zaman değil. Ne yazık ki, farklı üreticilerin kuvars rezonatörlerinin üretiminin doğruluğuna ilişkin toleranslar önemli ölçüde farklılık göstermektedir. Bu nedenle, farklı üreticilerin ve farklı kuvarsların belirli bileşenlerinin ortak çalışması olasılığı yalnızca ampirik olarak belirlenebilir.

Ve Ötesi. Prensip olarak, bazı durumlarda başka bir üreticinin kuvars rezonatörlerini bir üreticinin ekipmanına kurmak mümkündür, ancak bunu yapmanızı önermiyoruz. Bir kuvars rezonatör, yalnızca frekansla değil, aynı zamanda Q faktörü, dinamik direnç vb. gibi bir dizi başka parametreyle de karakterize edilir. Üreticiler, belirli bir kuvars türü için ekipman tasarlar. Başka birinin kullanılması genellikle radyo kontrolünün güvenilirliğini azaltabilir.

Kısa özet:

• Alıcı ve verici, tam olarak tasarlandıkları aralıkta kristaller gerektirir. Kuvars başka bir aralık için çalışmayacaktır.
• Ekipmanla aynı üreticiden kuvars kristalleri almak daha iyidir, aksi takdirde performans garanti edilmez.
• Bir alıcı için bir kuvars satın alırken, bunun bir dönüşümle olup olmadığını netleştirmeniz gerekir. Çift dönüşümlü alıcılar için kristaller, tekli dönüşümlü alıcılarda çalışmayacaktır ve bunun tersi de geçerlidir.

Alıcı türleri

Daha önce de belirttiğimiz gibi, alıcı, sürülen modele kurulur.

Radyo kontrol alıcıları, yalnızca bir tür modülasyon ve bir tür kodlama ile çalışmak üzere tasarlanmıştır. Böylece AM, FM ve PCM alıcıları vardır. Ayrıca, PCM farklı şirketler için farklıdır. Verici, kodlama yöntemini PCM'den PPM'ye kolayca değiştirebiliyorsa, alıcının bir başkasıyla değiştirilmesi gerekir.

Alıcı, iki veya bir dönüşüm ile süperheterodin devresine göre yapılır. İki dönüşümlü alıcılar prensipte daha iyi seçiciliğe sahiptir, yani. çalışma kanalının dışındaki frekanslarla paraziti daha iyi filtreler. Kural olarak, daha pahalıdırlar, ancak kullanımları pahalı, özellikle uçan modeller için haklıdır. Daha önce belirtildiği gibi, iki ve bir dönüşümlü alıcılarda aynı kanal için kuvars rezonatörleri farklıdır ve değiştirilemez.

Alıcıları artan gürültü bağışıklığı (ve ne yazık ki fiyatlar) sırasına göre düzenlerseniz, satır şöyle görünecektir:

• bir dönüşüm ve AM
• bir dönüşüm ve FM
• iki dönüşüm ve FM
• bir dönüşüm ve PCM
• iki dönüşüm ve PCM

Modeliniz için bu aralıktan bir alıcı seçerken, amacını ve maliyetini dikkate almanız gerekir. Eğitim modeline bir PCM alıcısı koymak gürültü bağışıklığı açısından fena değil. Ancak eğitim sırasında modeli somut hale getirerek, cüzdanınızı tek bir dönüşüm FM alıcısından çok daha fazla hafifleteceksiniz. Benzer şekilde bir helikoptere AM alıcısı veya basitleştirilmiş bir FM alıcısı takarsanız daha sonra ciddi anlamda pişman olursunuz. Özellikle gelişmiş sanayiye sahip büyük şehirlerin yakınında uçuyorsanız.

Alıcı yalnızca bir frekans aralığında çalışabilir. Bir alıcıyı bir aralıktan diğerine dönüştürmek teorik olarak mümkündür, ancak bu iş çok zahmetli olduğundan ekonomik olarak pek haklı değildir. Sadece yüksek nitelikli mühendisler tarafından bir radyo laboratuvarında gerçekleştirilebilir. Alıcılar için bazı frekans bantları alt bantlara bölünmüştür. Bu, nispeten düşük bir ilk IF (455 kHz) ile geniş bant genişliğine (1000 kHz) bağlıdır. Bu durumda, ana ve ayna kanallar, alıcı ön seçicisinin geçiş bandı içine girer. Bu durumda, tek dönüşümlü bir alıcıda ayna kanalı için seçicilik sağlamak genellikle imkansızdır. Bu nedenle, Avrupa düzeninde, 35 MHz aralığı iki bölüme ayrılmıştır: 35.010'dan 35.200'e - bu, "A" alt bandıdır (61 ila 80 arasındaki kanallar); 35.820 ila 35.910 - alt bant "B" (182 ila 191 arasındaki kanallar). 72 MHz aralığındaki Amerikan düzeninde iki alt bant da tahsis edilmiştir: 72.010'dan 72.490'a "Düşük" alt bant (kanal 11 ila 35); 72.510 ila 72.990 - "Yüksek" (36 ila 60 arasındaki kanallar). Farklı alt bantlar için farklı alıcılar mevcuttur. 35 MHz bandında değiştirilemezler. 72 MHz bandında, alt bantların kenarına yakın frekans kanallarında kısmen değiştirilebilirler.

Alıcı tipinin bir sonraki özelliği, kontrol kanallarının sayısıdır. Alıcılar iki ila on iki kanallı olarak mevcuttur. Aynı zamanda, şematik olarak, yani. "cesaretlerine" göre, 3 ve 6 kanal alıcıları hiç farklı olmayabilir. Bu, üç kanallı alıcının dördüncü, beşinci ve altıncı kanalların kodu çözülmüş sinyallerine sahip olabileceği, ancak kartta ek servoları bağlamak için konektörleri olmadığı anlamına gelir.

Konektörlerden tam olarak yararlanmak için alıcılar genellikle ayrı bir güç konektörü yapmazlar. Servoların tüm kanallara bağlı olmadığı durumda, yerleşik anahtardan gelen güç kablosu herhangi bir boş çıkışa bağlanır. Tüm çıkışlar etkinleştirilirse, servolardan biri, gücün bağlı olduğu bir ayırıcı (Y kablosu olarak adlandırılan) aracılığıyla alıcıya bağlanır. Alıcıya AĞIRLIK işlevine sahip bir seyahat regülatörü aracılığıyla bir güç pili ile güç verildiğinde, özel bir güç kablosuna gerek yoktur - güç, regülatörün sinyal kablosu aracılığıyla sağlanır. Çoğu alıcı, dört nikel-kadmiyum pilden oluşan bir pile eşit olan 4.8 volt olarak derecelendirilmiştir. Bazı alıcılar, bazı servoların hız ve güç parametrelerini iyileştiren 5 pilden yerleşik güç kaynağının kullanılmasına izin verir. Burada kullanım talimatlarına dikkat etmeniz gerekir. Artan besleme gerilimi için tasarlanmamış alıcılar bu durumda yanabilir. Aynısı, kaynakta keskin bir düşüşe sahip olabilecek direksiyon dişlileri için de geçerlidir.

Karasal modeller için alıcılar, genellikle modele yerleştirilmesi daha kolay olan kısaltılmış telli bir antenle üretilir. Uzatılmamalıdır, çünkü bu artmaz, ancak radyo kontrol ekipmanının güvenilir çalışma aralığını azaltır.

Gemi ve araba modelleri için alıcılar su geçirmez bir kutuda üretilir:

Sporcular için sentezleyicili alıcılar mevcuttur. Değiştirilebilir kuvars yoktur ve çalışma kanalı, alıcı gövdesindeki çok konumlu anahtarlarla ayarlanır:

İç mekanda ultra hafif uçan modeller sınıfının ortaya çıkmasıyla birlikte, özel çok küçük ve hafif alıcıların üretimi başladı:

Bu alıcılar genellikle sert bir polistiren gövdeye sahip değildir ve ısıyla büzüşebilen bir PVC tüp içine yerleştirilmiştir. Genellikle yerleşik ekipmanın ağırlığını azaltan entegre bir regülatör ile donatılabilirler. Gram için zorlu bir mücadele ile, minyatür alıcıların hiç muhafazası olmadan kullanılmasına izin verilir. Ultra hafif uçan modellerde lityum-polimer pillerin aktif kullanımı nedeniyle (nikel olanlardan birkaç kat daha yüksek belirli bir kapasiteye sahiptirler), çok çeşitli besleme voltajına ve yerleşik bir hız kontrol cihazına sahip özel alıcılar ortaya çıktı:

Yukarıdakileri özetleyelim.

• Alıcı yalnızca bir frekans aralığında (alt bant) çalışır
• Alıcı, yalnızca bir tür modülasyon ve kodlama ile çalışır
• Alıcı, modelin amacına ve maliyetine göre seçilmelidir. Bir helikopter modeline bir AM alıcısı ve en basit eğitim modeline çift dönüşümlü bir PCM alıcısı koymak mantıksızdır.

alıcı cihaz

Kural olarak, alıcı kompakt bir kutuya yerleştirilmiştir ve tek bir baskılı devre kartı üzerinde yapılmıştır. Üzerine bir tel anten takılıdır. Gövde, bir kuvars rezonatör için bir konektöre ve servolar ve regülatörler gibi aktüatörleri bağlamak için konektörlerin kontak gruplarına sahip bir niş içerir.

Gerçek radyo sinyali alıcısı ve kod çözücü, baskılı devre kartına monte edilmiştir.

Değiştirilebilir kristal rezonatör, ilk (sadece) yerel osilatörün frekansını ayarlar. Ara frekansların değerleri tüm üreticiler için standarttır: ilk IF 10.7 MHz, ikincisi (yalnızca) 455 kHz'dir.

Alıcı kod çözücünün her bir kanalının çıkışı, sinyale ek olarak toprak ve güç kontaklarının bulunduğu üç pimli bir konektöre yönlendirilir. Yapısı gereği sinyal, 20 ms periyotlu ve vericide üretilen kanal PPM sinyal darbesinin değerine eşit bir süreye sahip tek bir darbedir. PCM kod çözücü, PPM ile aynı sinyali verir. Ek olarak, PCM dekoderi, bir radyo sinyali arızası durumunda direksiyon dişlilerinin önceden belirlenmiş bir konuma getirilmesine izin veren Arızaya Karşı Güvenli modülü içerir. "PPM veya PCM?" makalesinde bununla ilgili daha fazla bilgi edinin.

Bazı alıcı modellerinde, DSC (Doğrudan servo kontrol) işlevi - servoların doğrudan kontrolü - sağlamak için özel bir konektör bulunur. Bunu yapmak için özel bir kablo, vericinin eğitici konektörünü ve alıcının DSC konektörünü bağlar. Ardından, RF modülü kapalıyken (kuvars kristalleri ve alıcının hatalı bir RF parçası olmasa bile), verici doğrudan model üzerindeki servoları kontrol eder. İşlev, havayı boşuna tıkamamak ve olası arızaları aramak için modelin zemin hatalarını ayıklamak için yararlı olabilir. Aynı zamanda, yerleşik pilin besleme voltajını ölçmek için DSC kablosu kullanılır - bu, birçok pahalı verici modelinde sağlanır.

Ne yazık ki, alıcılar istediğimizden çok daha sık bozuluyor. Ana nedenler, model çarpışmalarından kaynaklanan çarpışmalar ve motor ünitelerinden kaynaklanan güçlü titreşimdir. Bu genellikle, modelci alıcıyı modelin içine yerleştirirken alıcıyı sönümleme önerilerini ihmal ettiğinde ortaya çıkar. Burada aşırıya kaçmak zordur ve ne kadar çok köpük ve sünger kauçuk kullanılırsa o kadar iyidir. Şoklara ve titreşimlere karşı en hassas eleman değiştirilebilir kuvars rezonatördür. Darbeden sonra alıcınız kapanırsa, kuvarsı değiştirmeyi deneyin - vakaların yarısında yardımcı olur.

Uçaksavar sıkışması

Modele müdahale ve bununla nasıl başa çıkılacağı hakkında birkaç söz. Havadan gelen parazite ek olarak, modelin kendi parazit kaynakları olabilir. Alıcının yakınında bulunurlar ve kural olarak geniş bant radyasyona sahiptirler, yani. aralığın tüm frekanslarında aynı anda hareket eder ve bu nedenle sonuçları korkunç olabilir. Ortak bir parazit kaynağı, komütasyonlu bir çekiş motorudur. Her fırçanın gövdesine açılan bir kapasitör ve seri bağlı bir bobinden oluşan özel parazit önleyici devrelerle besleyerek paraziti ile başa çıkmayı öğrendiler. Güçlü elektrik motorları için, motorun kendisinin ve alıcının ayrı, çalışmayan bir pilden ayrı güç kaynağı kullanılır. Regülatör, kontrol devrelerinin güç devrelerinden optoelektronik olarak ayrılmasını sağlar. İşin garibi, ancak fırçasız motorlar, fırçalı motorlardan daha az parazit oluşturmaz. Bu nedenle, güçlü motorlar için, alıcıya güç sağlamak için opto-dekuplajlı ESC'ler ve ayrı bir pil kullanmak daha iyidir.

Benzin motorlu ve kıvılcım ateşlemeli modellerde, ikincisi geniş bir frekans aralığında güçlü bir parazit kaynağıdır. Parazitle mücadele etmek için yüksek voltaj kablosunun, bujinin ucunun ve tüm ateşleme modülünün blendajı kullanılır. Manyeto ateşleme sistemleri elektronik olanlardan biraz daha az parazit üretir. İkincisinde, güç, yerleşik olandan değil, mutlaka ayrı bir pilden gerçekleştirilir. Ek olarak, yerleşik ekipmanın ateşleme sisteminden ve motordan en az çeyrek metre boşluk ayırması kullanılır.

Servolar üçüncü en önemli parazit kaynağıdır. Birçok güçlü servonun kurulu olduğu büyük modellerde parazitleri fark edilir hale gelir ve alıcıyı servolara bağlayan kablolar uzar. Bu durumda alıcının yanındaki kabloya küçük ferrit halkalar koymak, kablonun halka üzerinde 3-4 dönüş yapmasına yardımcı olur. Kendiniz yapabilir veya ferrit halkalı hazır marka uzatma servo kabloları satın alabilirsiniz. Daha radikal bir çözüm, alıcıya ve servolara güç sağlamak için farklı piller kullanmaktır. Bu durumda tüm alıcı çıkışları özel bir opto-kuplör cihazı vasıtasıyla servo kablolara bağlanır. Böyle bir cihazı kendiniz yapabilir veya hazır markalı bir tane satın alabilirsiniz.

Sonuç olarak, Rusya'da henüz çok yaygın olmayan devlerin modellerinden bahsedeceğiz. Bunlar, sekiz ila on kilogramdan daha ağır olan uçan modelleri içerir. Bu durumda modelin müteakip çöküşü ile radyo kanalının başarısızlığı, yalnızca mutlak anlamda önemli olan, aynı zamanda başkalarının yaşamı ve sağlığı için bir tehdit oluşturan maddi kayıplarla doludur. Bu nedenle, birçok ülkenin yasaları, modelcileri bu tür modellerde yerleşik ekipmanın tam olarak çoğaltılmasını zorunlu kılar: iki alıcı, iki yerleşik pil, iki takım dümeni kontrol eden iki takım servo. Bu durumda, herhangi bir tek arıza bir çarpışmaya yol açmaz, ancak dümenlerin verimliliğini sadece biraz azaltır.

Ev yapımı donanım?

Sonuç olarak, bağımsız olarak radyo kontrol ekipmanı üretmek isteyenler için birkaç kelime. Uzun yıllardır radyo amatörlüğü ile uğraşan yazarların görüşüne göre, çoğu durumda bu haklı değildir. Hazır seri ekipman alımında tasarruf etme arzusu aldatıcıdır. Ve sonucun kalitesi ile memnun olması pek olası değildir. Basit bir ekipman seti için bile yeterli para yoksa, kullanılmış bir tane alın. Modern vericiler, fiziksel olarak yıpranmadan önce modası geçmiş oluyor. Yeteneklerinize güveniyorsanız, hatalı bir verici veya alıcıyı uygun fiyata alın - onarmak yine de ev yapımı olandan daha iyi sonuç verecektir.

"Yanlış" alıcının en fazla mahvolmuş bir kendi modeli olduğunu unutmayın, ancak bant dışı radyo emisyonlarına sahip "yanlış" verici, kendi modellerinden daha pahalı olabilecek bir grup başka insanın modelini yenebilir. .

Devre yapma isteği karşı konulamaz ise, önce interneti araştırın. Hazır devreler bulmanız çok muhtemeldir - bu size zaman kazandıracak ve birçok hatadan kaçınacaktır.

Kalbinde modelcilerden daha fazla radyo amatörü olanlar için, özellikle seri üreticisinin henüz ulaşmadığı yerlerde yaratıcılık için geniş bir alan var. İşte kendi başınıza halletmeniz gereken birkaç konu:

• Ucuz ekipmandan markalı bir kasa varsa, orada bilgisayar doldurmayı deneyebilirsiniz. Bunun iyi bir örneği, eksiksiz belgelere sahip amatör bir geliştirme olan MicroStar 2000 olacaktır.
• İç mekan radyo modellerinin hızlı gelişimi ile bağlantılı olarak, kızılötesi ışınları kullanan bir verici ve alıcı modülün üretilmesi özellikle ilgi çekicidir. Böyle bir alıcı, en iyi minyatür radyolardan daha küçük (daha hafif), çok daha ucuz ve bir elektrik motoru kontrol anahtarına yerleştirilebilir. Spor salonundaki kızılötesi menzili yeterlidir.
• Amatör bir ortamda, basit elektronikleri oldukça başarılı bir şekilde yapabilirsiniz: valiler, yerleşik karıştırıcılar, takometreler, şarj cihazları. Bu, verici için doldurma yapmaktan çok daha kolaydır ve genellikle daha haklıdır.

Çözüm

Radyo kontrol cihazlarının vericileri ve alıcıları hakkındaki makaleleri okuduktan sonra, ne tür bir donanıma ihtiyacınız olduğuna karar verebildiniz. Ama sorulardan bazıları, her zaman olduğu gibi, kaldı. Bunlardan biri, ekipmanın nasıl satın alınacağıdır: toplu olarak veya bir verici, alıcı, onlar için piller, servolar ve şarj cihazı içeren bir set olarak. Modelleme uygulamanızda bu ilk aparat ise set olarak almanızda fayda var. Bu, uyumluluk ve paketleme sorunlarını otomatik olarak çözer. Daha sonra model parkınız arttığında, zaten yeni modellerin diğer gereksinimlerine uygun olarak alıcıları ve servoları ayrı ayrı satın almak mümkün olacaktır.

Beş hücreli pil ile yerleşik aşırı gerilim güç kaynağını kullanırken, bu gerilimi kaldırabilecek bir alıcı seçin. Ayrıca, ayrıca satın alınan alıcının vericinizle uyumluluğuna da dikkat edin. Alıcılar, vericilerden çok daha fazla sayıda şirket tarafından üretilir.

Acemi modelcilerin sıklıkla ihmal ettiği bir ayrıntı hakkında iki kelime - yerleşik güç anahtarı. Özel anahtarlar, titreşime dayanıklı tasarımda üretilmiştir. Bunları test edilmemiş geçiş anahtarları veya radyo ekipmanı anahtarları ile değiştirmek, tüm sonuçlarla birlikte bir uçuş arızasına neden olabilir. Ana şeye ve küçük şeylere dikkat edin. Radyo modellemede küçük detaylar yoktur. Aksi takdirde, Zhvanetsky'ye göre şöyle olabilir: "tek bir yanlış hareket - ve sen bir babasın."

Önemli yarışmaların arifesinde, bir KIT setinin montajının bitiminden önce, kazalardan sonra, kısmi montajlı bir araba satın alırken ve bir dizi başka öngörülebilir veya kendiliğinden durumda, radyo kontrollü bir daktilo için acil bir uzaktan kumanda satın alma ihtiyacı. Bir seçimi nasıl kaçırmazsınız ve hangi özelliklere özellikle dikkat etmelisiniz? Aşağıda size anlatacağımız şey bu!

Uzaktan kumanda çeşitleri

Kontrol ekipmanı, modelleyicinin kontrol komutları gönderdiği bir vericiden ve araca monte edilmiş, sinyali yakalayan, kodunu çözen ve yürütme cihazları tarafından daha fazla yürütülmesi için ileten bir alıcıdan oluşur: servolar, regülatörler. İlgili düğmeye basar basmaz veya uzaktan kumandada gerekli eylem kombinasyonunu gerçekleştirdiğiniz anda araba bu şekilde hareket eder, döner, durur.

Araba modelleyicileri çoğunlukla, uzaktan kumandanın bir tabanca gibi elde tutulduğu tabanca tipi vericiler kullanır. Gaz tetiği işaret parmağının altında bulunur. Geriye (kendinize doğru) bastığınızda araba gidiyor, öne basarsanız fren yapıyor ve duruyor. Herhangi bir kuvvet uygulanmazsa, tetik nötr (orta) konuma dönecektir. Uzaktan kumandanın yanında küçük bir tekerlek var - bu dekoratif bir unsur değil, en önemli kontrol aracı! Yardımı ile tüm dönüşler gerçekleştirilir. Tekerleğin saat yönünde dönüşü, tekerlekleri sağa, saat yönünün tersine, modeli sola döndürür.

Joystick vericileri de vardır. İki elle tutulurlar ve sağ ve sol çubuklarla kontrol edilirler. Ancak bu tür ekipman, yüksek kaliteli otomobiller için nadirdir. Çoğu hava aracında ve nadir durumlarda oyuncak radyo kontrollü arabalarda bulunabilirler.

Bu nedenle, önemli bir nokta ile, radyo kontrollü bir araba için uzaktan kumandanın nasıl seçileceğini zaten anladık - tabanca tipi bir uzaktan kumandaya ihtiyacımız var. Devam et.

Seçim yaparken hangi özelliklere dikkat etmelisiniz?

Herhangi bir model mağazasında hem basit, bütçe ekipmanı hem de çok işlevli, pahalı, profesyonel, dikkat etmeniz gereken genel parametreleri seçebilmenize rağmen:

• Sıklık
• Donanım kanalları
• Eylem aralığı

Radyo kontrollü bir arabanın uzaktan kumandası ile alıcı arasındaki iletişim, radyo dalgaları kullanılarak sağlanır ve bu durumda ana gösterge, taşıyıcı frekansıdır. Son zamanlarda, modelciler, pratik olarak parazite karşı bağışık olduğu için aktif olarak 2,4 GHz vericilere geçiyorlar. Bu, çok sayıda radyo kontrollü arabayı tek bir yerde toplamanıza ve aynı anda çalıştırmanıza olanak tanırken, 27 MHz veya 40 MHz frekanslı ekipman yabancı cihazların varlığına olumsuz tepki verir. Model üzerindeki kontrolün kaybedilmesi nedeniyle radyo sinyalleri üst üste gelebilir ve birbirini kesebilir.

Radyo kontrollü bir araba için uzaktan kumanda almaya karar verirseniz, muhtemelen kanal sayısı (2 kanal, 3CH vb.) açıklamasındaki göstergeye dikkat edeceksiniz. Kontrol kanallarından bahsediyoruz, her biri modelin eylemlerinden birinden sorumludur. Kural olarak, aracın sürmesi için iki kanal yeterlidir - motor çalışması (gaz / fren) ve hareket yönü (dönüşler). Farların uzaktan açılmasından üçüncü kanalın sorumlu olduğu basit oyuncak arabaları bulabilirsiniz.

Gelişmiş profesyonel modellerde, içten yanmalı motorda karışım oluşumunu kontrol etmek veya diferansiyeli kilitlemek için üçüncü bir kanal.

Bu soru birçok yeni başlayan için ilginçtir. Geniş bir salonda veya engebeli arazide rahat hissetmeniz için yeterli menzil - 100-150 metre, ardından makine gözden kaybolur. Modern vericilerin gücü, komutları 200-300 metre mesafeden iletmek için yeterlidir.

Radyo kontrollü bir araba için yüksek kaliteli, bütçeye uygun bir uzaktan kumanda örneği. Bu, 2.4GHz bandında çalışan 3 kanallı bir sistemdir. Üçüncü kanal, modelcinin yaratıcılığı için daha fazla fırsat sunar ve arabanın işlevselliğini genişletir, örneğin farları veya dönüş sinyallerini kontrol etmenize olanak tanır. Vericinin hafızasında 10 farklı araba modeli için ayarları programlayabilir ve kaydedebilirsiniz!

Radyo kontrollü devrimciler - arabanız için en iyi uzaktan kumandalar

Telemetri sistemlerinin kullanımı, radyo kontrollü arabalar dünyasında gerçek bir devrim haline geldi! Modelcinin artık modelin hangi hızda geliştiğini, yerleşik akünün hangi voltajda olduğunu, depoda ne kadar yakıt kaldığını, motorun hangi sıcaklığa kadar ısındığını, kaç devir yaptığını vb. tahmin etmesine gerek yoktur. Geleneksel ekipmandan temel farkı, sinyalin iki yönde iletilmesidir: pilottan modele ve telemetri sensörlerinden konsola.

Minyatür sensörler, aracınızın durumunu gerçek zamanlı olarak izlemenizi sağlar. Gerekli veriler uzaktan kumanda ekranında veya PC monitöründe görüntülenebilir. Katılıyorum, arabanın "iç" durumunun her zaman farkında olmak çok uygundur. Böyle bir sistemin entegrasyonu ve yapılandırılması kolaydır.

"Gelişmiş" bir uzaktan kumanda türü örneği -. Cihaz, en doğru ve hızlı yanıtı sağlayan "DSM2" teknolojisi ile çalışmaktadır. Diğer ayırt edici özellikler arasında, ayarlar ve modelin durumu hakkındaki verileri grafiksel olarak görüntüleyen büyük bir ekran bulunur. Spektrum DX3R, türünün en hızlısı olarak kabul edilir ve sizi zafere götürmesi garantilidir!

Planeta Hobby online mağazasında, kontrol modelleri için kolayca ekipman seçebilir, radyo kontrollü bir araba için uzaktan kumanda ve diğer gerekli elektronikler :, vb. satın alabilirsiniz. Seçiminizi doğru yapın! Kendi başınıza karar veremiyorsanız, lütfen bizimle iletişime geçin, size yardımcı olmaktan memnuniyet duyarız!

kamber açısı

Negatif Kamber Tekerlek.

kamber açısı arabanın önünden veya arkasından bakıldığında tekerleğin dikey ekseni ile arabanın dikey ekseni arasındaki açıdır. Tekerleğin üst kısmı, alt kısmından daha dışa doğruysa buna denir. olumlu bozulma. Tekerleğin alt kısmı, üst kısmından daha dışa doğru ise buna denir. negatif çöküş
Kamber açısı, aracın yol tutuş özelliklerini etkiler. Genel bir kural olarak, artan negatif kamber, viraj alırken (belirli sınırlar dahilinde) o tekerlek üzerindeki çekişi iyileştirir. Bunun nedeni, bize daha iyi bir viraj alma kuvveti dağılımı, daha iyi bir yol açısı, temas alanını artırma ve kuvvetleri lastiğin yanal kuvveti yerine lastiğin dikey düzlemi boyunca iletme özelliğine sahip bir lastik sağlamasıdır. Negatif kamber kullanmanın bir başka nedeni de lastik lastiğin virajlarda kendi kendine yuvarlanma eğilimidir. Tekerlek sıfır kambere sahipse, lastiğin temas alanının iç kenarı yerden kalkmaya başlar, böylece temas alanı azalır. Negatif kamber kullanılarak bu etki azaltılır, böylece lastik temas alanını maksimuma çıkarır.
Öte yandan, düz kısımda maksimum ivme miktarı için, kamber açısı sıfır olduğunda ve lastik sırtı yola paralel olduğunda maksimum kavrama elde edilecektir. Doğru kamber dağılımı, süspansiyon tasarımında önemli bir faktördür ve yalnızca idealleştirilmiş geometrik modeli değil, aynı zamanda süspansiyon bileşenlerinin gerçek davranışını da içermelidir: eğilme, bozulma, elastikiyet, vb.
Çoğu otomobil, kamber açısını (kamber kazancının yanı sıra) ayarlamanıza izin veren bir tür çift kollu süspansiyona sahiptir.

Kamber Alımı

Kamber kazancı, süspansiyon sıkıştırıldığında kamber açısının nasıl değiştiğinin bir ölçüsüdür. Bu, süspansiyon kollarının uzunluğu ve üst ve alt süspansiyon kolları arasındaki açı ile belirlenir. Üst ve alt süspansiyon kolları paralel ise süspansiyon sıkıştırıldığında kamber değişmeyecektir. Süspansiyon kolları arasındaki açı önemliyse, süspansiyon sıkıştırıldıkça kamber artacaktır.
Araba bir virajda yuvarlandığında lastiği yere paralel tutmak için belirli bir miktar kamber kazancı faydalıdır.
Not: süspansiyon kolları, tekerlek tarafına göre içeride (araba tarafında) paralel veya birbirine daha yakın olmalıdır. Tekerlek tarafında birbirine araba tarafına göre daha yakın süspansiyon kollarına sahip olmak, kamber açılarında radikal bir değişikliğe neden olacaktır (araç düzensiz davranacaktır).
Kamber kazancı, arabanın yuvarlanma merkezinin nasıl davranacağını belirleyecektir. Otomobilin yuvarlanma merkezi ise viraj alırken ağırlık aktarımının nasıl olacağını belirler ve bunun yol tutuş üzerinde önemli bir etkisi vardır (bununla ilgili daha fazla bilgi için aşağıya bakın).

Tekerlek Açısı

Tekerlek (veya tekerlek) açısı, bir arabadaki bir tekerleğin süspansiyonunun dikey ekseninden uzunlamasına yönde ölçülen açısal sapmadır (arabanın yanından bakıldığında tekerleğin dönme ekseninin açısı). Bu, menteşe çizgisi (arabada, üst bilyeli mafsalın merkezinden alt bilyeli mafsalın merkezine giden hayali bir çizgi) ile dikey arasındaki açıdır. Tekerlek açısı, belirli sürüş durumlarında aracın yol tutuşunu optimize etmek için ayarlanabilir.
Tekerleğin pivot noktaları, aralarından geçen bir çizgi, tekerlek temas noktasının önünde hafifçe yol yüzeyiyle kesişecek şekilde açılıdır. Bunun amacı, direksiyonun bir dereceye kadar kendi kendine merkezlenmesini sağlamaktır - tekerlek, tekerlek milinin arkasında yuvarlanır. Bu, otomobilin yönlendirilmesini kolaylaştırır ve düz kısımlarda dengeyi artırır (yoldan çıkma eğilimini azaltır). Aşırı tekerlek açıları, yol tutuşunu daha zor ve daha az tepkisel hale getirecektir, ancak arazi yarışlarında virajlarda kamber kazanımını iyileştirmek için daha büyük tekerlek açıları kullanılır.

Toe-In ve Toe-Out

Toe, her bir tekerleğin arabanın uzunlamasına eksenine yaptığı simetrik açıdır. Toe-in, tekerleklerin ön tarafının arabanın merkez hattını gösterdiği zamandır.

Ön ayak açısı
Temel olarak, artırılmış burun (tekerleklerin önü birbirine tekerleklerin arkasından daha yakındır), düz kısımlarda daha yavaş viraj alma tepkisi pahasına daha fazla denge ve ayrıca tekerlekler şimdi çalışırken biraz artan sürtünme sağlar biraz yan.
Ön tekerleklerde parmak izi, daha duyarlı yol tutuşu ve daha hızlı viraj girişi sağlar. Bununla birlikte, ön ayak genellikle daha az dengeli bir araba (daha sarsıntılı) anlamına gelir.

Arka ayak açısı
Arabanızın arka tekerlekleri her zaman bir dereceye kadar ayak parmağına ayarlanmalıdır (bazı koşullarda 0 derece burun kabul edilebilir olsa da). Temel olarak, ne kadar ayak parmağı içeri girerse, araba o kadar dengeli olur. Ancak, uç açısını (ön veya arka) artırmanın düz kısımlarda (özellikle stok motorları kullanırken) hızı azaltacağını unutmayın.
Bir diğer ilgili kavram, iç tekerlek dış tekerlekten daha küçük bir yarıçapta gitmek zorunda olduğundan, düz bir bölüm için uygun bir yakınsama bir dönüş için uygun olmayacaktır. Bunu telafi etmek için, direksiyon çubukları genellikle belirli bir arabanın özelliklerine uyacak şekilde değiştirilmiş Ackermann'ın direksiyon prensibi ile az çok tutarlıdır.

Ackerman'ın açısı

Direksiyondaki Ackermann prensibi, viraj alırken iç ve dış tekerleklerin farklı yarıçapları takip etmesi sorununu çözmek için tasarlanmış bir arabanın direksiyon çubuklarının geometrik düzenidir.
Araba döndüğünde, arka aks boyunca bir çizgi boyunca bir yerde merkezlenmiş dönüş dairesinin bir parçası olan bir yol izler. Dönen tekerlekler, dairenin merkezinden tekerleğin merkezine doğru çizilen bir çizgi ile her ikisi de 90 derecelik bir açı yapacak şekilde yatırılmalıdır. Virajın dışındaki tekerlek, virajın içindeki tekerlekten daha büyük bir yarıçap izleyeceğinden, farklı bir açıyla döndürülmelidir.
Direksiyondaki Ackermann prensibi, direksiyon mafsallarını içe doğru hareket ettirerek, tekerleğin ekseni ile arka aksın merkezi arasında çizilen bir çizgi üzerinde olacak şekilde bunu otomatik olarak telafi edecektir. Direksiyon mafsalları, sırayla direksiyon mekanizmasının bir parçası olan sert bir çubukla bağlanır. Bu düzenleme, herhangi bir dönüş açısında, tekerleklerin takip ettiği dairelerin merkezlerinin aynı ortak noktada olmasını sağlar.

kayma açısı

Kayma açısı, tekerleğin gerçek yolu ile işaret ettiği yön arasındaki açıdır. Kayma açısı, tekerleğin hareket yönüne dik bir yanal kuvvetle sonuçlanır - açısal bir kuvvet. Bu açısal kuvvet, kayma açısının ilk birkaç derecesi için yaklaşık olarak lineer olarak artar, daha sonra lineer olmayan bir şekilde maksimuma yükselir, bundan sonra azalmaya başlar (tekerlek kaymaya başladığında).
Sıfır olmayan bir kayma açısı, lastik deformasyonundan kaynaklanır. Tekerlek döndükçe, lastik temas alanı ile yol arasındaki sürtünme kuvveti, tek tek diş "elemanlarının" (sonsuz küçük diş bölümleri) yola göre sabit kalmasına neden olur.
Lastiğin bu sapması, kayma açısında ve açısal kuvvette bir artışa neden olur.
Arabanın ağırlığının tekerleklere uyguladığı kuvvetler eşit olmayan bir şekilde dağıldığından, her tekerleğin kayma açısı farklı olacaktır. Kayma açıları arasındaki ilişki, otomobilin belirli bir virajda nasıl davranacağını belirleyecektir. Ön kayma açısının arka kayma açısına oranı 1:1'den büyükse araç az savrulacak, 1:1'den az ise aşırı savrulmaya katkı sağlayacaktır. Gerçek anlık kayma açısı, yol yüzeyinin durumu da dahil olmak üzere birçok faktöre bağlıdır, ancak bir arabanın süspansiyonu, belirli dinamik özellikler sağlayacak şekilde tasarlanabilir.
Ortaya çıkan kayma açılarını ayarlamanın ana yolu, ön ve arka yanal ağırlık aktarım miktarını ayarlayarak ilgili ruloyu önden arkaya değiştirmektir. Bu, yuvarlanma merkezlerinin yüksekliklerini değiştirerek veya yuvarlanma sertliğini ayarlayarak, süspansiyonu değiştirerek veya denge çubukları ekleyerek elde edilebilir.

Kilo transferi

Ağırlık transferi, hızlanma sırasında (uzunlamasına ve yanal) her bir tekerlek tarafından desteklenen ağırlığın transferini ifade eder. Buna hızlanma, frenleme veya dönüş dahildir. Ağırlık transferini anlamak, bir arabanın dinamiklerini anlamak için çok önemlidir.
Ağırlık transferi, aracın manevraları sırasında ağırlık merkezinin (CoG) kaymasıyla gerçekleşir. İvme, kütle merkezinin geometrik eksen etrafında dönmesine neden olarak ağırlık merkezinde (CoG) bir kaymaya neden olur. Önden arkaya ağırlık aktarımı, ağırlık merkezi yüksekliğinin otomobilin dingil mesafesine oranıyla orantılıdır ve yanal ağırlık aktarımı (ön ve arkaya toplam), ağırlık merkezi yüksekliğinin otomobilin izine oranıyla orantılıdır. ve ayrıca yuvarlanma merkezinin yüksekliği (aşağıda açıklanmıştır).
Örneğin, araba hızlandığında ağırlığı arka tekerleklere doğru kaydırılır. Bunu, araba belirgin bir şekilde geriye yaslanırken veya "çömelirken" gözlemleyebilirsiniz. Tersine, fren yaparken ağırlık ön tekerleklere aktarılır (burun yere doğru "dalır"). Aynı şekilde yön değişimlerinde (yanal hızlanma) ağırlık köşenin dışına aktarılır.
Ağırlık transferi, araç fren yaptığında, hızlandığında veya döndüğünde dört tekerleğin tümünde mevcut tutuşta bir değişikliğe neden olur. Örneğin frenleme sırasında ağırlık öne aktarıldığı için frenleme işinin çoğunu ön tekerlekler yapar. Bu "işin" bir çift tekerleğe diğerinden kayması, mevcut toplam yol tutuşunun kaybolmasına neden olur.
Yanal ağırlık aktarımı, kabinin bir ucundaki tekerlek yüküne ulaşırsa, o uçtaki iç tekerlek kaldırılacak ve yol tutuş özelliklerinde bir değişikliğe neden olacaktır. Bu ağırlık transferi arabanın ağırlığının yarısına ulaşırsa devrilmeye başlar. Bazı büyük kamyonlar kaymadan önce taklalar ve yol arabaları genellikle sadece yoldan çıktıklarında taklalar.

rulo merkezi

Bir arabanın yuvarlanma merkezi, önden (veya arkadan) bakıldığında arabanın yuvarlandığı (viraj sırasında) merkezini işaretleyen hayali bir noktadır.
Geometrik yuvarlanma merkezinin konumu yalnızca süspansiyon geometrisi tarafından belirlenir. Yuvarlanma merkezinin resmi tanımı şöyledir: "Herhangi bir çift tekerlek merkezinden geçen enine kesitte, yanal kuvvetlerin yay yüklü kütleye süspansiyon silindiri oluşturmadan uygulanabileceği nokta."
Yuvarlanma merkezi değeri ancak otomobilin kütle merkezi dikkate alındığında tahmin edilebilir. Kütle merkezi ile yuvarlanma merkezinin konumları arasında bir fark varsa, bir "moment kolu" oluşturulur. Araba bir virajda yanal ivme kazandığında, yuvarlanma merkezi yukarı veya aşağı hareket eder ve yay oranı ve viraj denge çubuğu ile birlikte moment kolunun boyutu, köşedeki yuvarlanma miktarını belirler.
Bir arabanın geometrik yuvarlanma merkezi, araba statik durumdayken aşağıdaki temel geometrik prosedürler kullanılarak bulunabilir:


Süspansiyon kollarına (kırmızı) paralel hayali çizgiler çizin. Ardından kırmızı çizgilerin kesişme noktaları ile tekerleklerin alt merkezleri arasına resimde gösterildiği gibi (yeşil renkte) hayali çizgiler çizin. Bu yeşil çizgilerin kesişimi yuvarlanma merkezidir.
Süspansiyon sıkıştırıldığında veya kaldırıldığında yuvarlanma merkezinin hareket ettiğini unutmamalısınız, bu nedenle gerçekten anlık yuvarlanma merkezidir. Süspansiyon sıkıştırıldığında bu yuvarlanma merkezinin ne kadar hareket ettiği, süspansiyon kollarının uzunluğu ve üst ve alt süspansiyon kolları (veya ayarlanabilir süspansiyon bağlantıları) arasındaki açı ile belirlenir.
Süspansiyon sıkıştırıldığında, yuvarlanma merkezi yükselir ve moment kolu (yalpalama merkezi ile aracın ağırlık merkezi arasındaki mesafe (çizimde CoG)) azalacaktır. Bu, süspansiyon sıkıştırıldığında (örneğin, viraj alırken) otomobilin daha az yuvarlanma eğiliminde olacağı anlamına gelir (bu, devrilmek istemiyorsanız iyidir).
Yüksek tutuşlu lastikler (köpük kauçuk) kullanırken, süspansiyon kollarını, süspansiyon sıkıştırıldığında yuvarlanma merkezi önemli ölçüde yükselecek şekilde ayarlamalısınız. ICE yol arabaları, virajlarda yuvarlanma merkezini yükseltmek ve köpük lastikler kullanırken devrilmeyi önlemek için çok agresif süspansiyon kolu açılarına sahiptir.
Paralel, eşit uzunlukta askı kollarının kullanılması, sabit bir yuvarlanma merkezi ile sonuçlanır. Bu, araba yatırıldıkça, omuz momentinin arabayı daha fazla yuvarlanmaya zorlayacağı anlamına gelir. Genel bir kural olarak, arabanızın ağırlık merkezi ne kadar yüksekse, devrilmeyi önlemek için devrilme merkezi o kadar yüksek olmalıdır.

"Bump Steer", süspansiyon hareketini yukarı doğru hareket ettirirken tekerleğin dönme eğilimidir. Çoğu otomobilde, süspansiyon sıkıştırıldığında ön tekerlekler dışa doğru eğilme eğilimindedir (tekerleğin önü dışa doğru hareket eder). Bu, viraj alırken daha az savrulma sağlar (viraj sırasında bir tümseğe çarptığınızda, araç düzleşme eğilimindedir). Aşırı "çarpma direksiyonu" lastik aşınmasını artırır ve engebeli pistlerde arabayı sarsıntılı hale getirir.

"Bump Steer" ve Yuvarlanma Merkezi
Bir tümsekte, her iki tekerlek birlikte kalkar. Yuvarlanırken bir tekerlek yükselir ve diğeri düşer. Bu genellikle bir tekerlekte daha fazla parmak ve diğer tekerlekte daha fazla parmak ucu üretir, böylece bir dönüş etkisi sağlar. Basit bir analizde, yalpalamanın "çarpışmaya" benzer olduğunu varsayabilirsiniz, ancak pratikte viraj denge çubuğu gibi şeylerin onu değiştiren bir etkisi vardır.
"Çarpma dönüş", dış menteşe yükseltilerek veya iç menteşe indirilerek artırılabilir. Küçük ayarlamalar genellikle gereklidir.

understeer

Arkadan savrulma, aracın dairesel yolunun, tekerleklerin yönünün gösterdiği daireden belirgin şekilde daha büyük bir çapa sahip olduğu, aracı viraj almak için bir koşuldur. Bu etki, aşırı savrulmanın tam tersidir ve basit bir deyişle, ön tekerleklerin sürücünün viraj almak istediği yolu takip etmediği, bunun yerine daha düz bir yol izlediği bir durumdur.
Bu aynı zamanda genellikle itme veya dönmeme olarak da adlandırılır. Arabaya "sıkışmış" deniyor çünkü dengeli ve savrulma eğilimlerinden uzak.
Oversteer'in yanı sıra understeer'in mekanik çekiş, aerodinamik ve süspansiyon gibi birçok kaynağı vardır.
Geleneksel olarak, ön tekerlekler viraj alırken yetersiz çekişe sahip olduğunda, aracın ön tarafı daha az mekanik çekişe sahip olduğunda ve bir virajda yörüngeyi takip edemediğinde ortaya çıkar.
Kamber açıları, yerden yükseklik ve ağırlık merkezi, bir önden savrulma / aşırı savrulma durumunu belirleyen önemli faktörlerdir.
Otomobil üreticilerinin, otomobillerini hafif önden savrulma olacak şekilde kasıtlı olarak ayarlamaları genel bir kuraldır. Aracın biraz arkadan savrulması varsa, ani yön değişiklikleri olduğunda daha dengelidir (ortalama sürücünün yeteneği dahilinde).

Önden savrulmayı azaltmak için arabanızı nasıl ayarlayabilirsiniz?
Ön tekerleklerin negatif kamberini artırarak başlamalısınız (yol araçları için -3 dereceyi ve arazi araçları için 5-6 dereceyi asla geçmeyin).
Arkadan savrulmayı azaltmanın başka bir yolu da negatif arka kamberi azaltmaktır (bu her zaman<=0 градусов).
Arkadan savrulmayı azaltmanın bir başka yolu da sertliği azaltmak veya ön viraj denge çubuğunu çıkarmaktır (veya arka viraj demirinin sertliğini artırmak).
Herhangi bir ayarlamanın uzlaşmaya tabi olduğuna dikkat etmek önemlidir. Otomobilin ön ve arka tekerlekler arasında dağıtılabilen sınırlı bir toplam yol tutuşu vardır.

aşırıya kaçmak

Arka tekerlekler ön tekerlekleri takip etmediğinde ve bunun yerine virajın dışına doğru kaydığında bir araba aşırı savrulur. Aşırı savrulma kaymaya neden olabilir.
Bir otomobilin aşırı savrulma eğilimi, mekanik çekiş, aerodinamik, süspansiyon ve sürüş tarzı gibi çeşitli faktörlerden etkilenir.
Aşırı savrulma sınırı, viraj alma sırasında arka lastiklerin yanal kavrama sınırını ön lastiklerden önce aşması ve böylece aracın arkasının virajın dışına doğru bakmasına neden olur. Genel anlamda aşırı savrulma, arka lastiklerin kayma açısının ön lastiklerin kayma açısından daha büyük olması durumudur.
RWD otomobiller, özellikle dar virajlarda gaz kullanırken aşırı savrulmaya daha yatkındır. Bunun nedeni, arka lastiklerin yanal kuvvetlere ve motor itişine dayanması gerektiğidir.
Bir otomobilin aşırı savrulma eğilimi, genellikle ön süspansiyon yumuşatıldığında veya arka süspansiyon daha sıkı olduğunda (veya arka viraj denge çubuğu eklendiğinde) artar. Kamber açıları, yerden yükseklik ve lastik sıcaklık sınıfı da otomobilin dengesini ayarlamak için kullanılabilir.
Bir oversteer arabası ayrıca "serbest" veya "kelepçesiz" olarak da adlandırılabilir.

Oversteer ve understeer arasındaki farkı nasıl ayırt edersiniz?
Bir viraja girdiğinizde, aşırı savrulma, arabanın beklediğinizden daha keskin dönmesi ve arkadan savrulma, arabanın beklediğinizden daha az dönmesidir.
Aşırıya kaçmak ya da az yönlendirmek soru
Daha önce de belirtildiği gibi, herhangi bir ayarlama uzlaşmaya tabidir. Otomobilin ön ve arka tekerlekler arasında dağıtılabilen sınırlı bir tutuşu var (bu aerodinamik ile genişletilebilir, ancak bu başka bir hikaye).
Tüm spor arabalar, tekerleklerin baktığı yönden daha yüksek bir yanal (yani yanal kayma) hız geliştirir. Tekerleklerin yuvarlandığı daire ile işaret ettikleri yön arasındaki fark, kayma açısıdır. Ön ve arka tekerleklerin kayma açıları aynı ise araç nötr bir direksiyon dengesine sahip olur. Ön tekerleklerin kayma açısı, arka tekerleklerin kayma açısından daha büyükse, arabaya yetersiz savrulma denir. Arka tekerleklerin kayma açısı, ön tekerleklerin kayma açısından büyükse, arabaya aşırı savrulma denir.
Sadece önden savrulan bir arabanın ön korkuluğa çarptığını, arkadan savrulan bir arabanın arka korkuluğa çarptığını ve nötr bir arabanın aynı anda her iki uçtan korkuluğa çarptığını unutmayın.

Dikkate alınması gereken diğer önemli faktörler

Yol koşullarına, hıza, mevcut yol tutuşuna ve sürücü hareketine bağlı olarak herhangi bir otomobilde arkadan savrulma veya aşırı savrulma görülebilir. Bununla birlikte, bir arabanın tasarımı, araba kavrama limitlerine ulaştığında ve bu limitleri aştığında, bireysel bir "sınır" koşulunda olma eğilimindedir. "Ultimate understeer", tasarımı gereği, açısal hızlanma lastik tutuşunu aştığında arkadan savrulma eğiliminde olan bir arabayı ifade eder.
Direksiyon limiti, ön/arka göreceli yuvarlanma direncinin (süspansiyon sertliği), ön/arka ağırlık dağılımının ve ön/arka lastik tutuşunun bir fonksiyonudur. Ağır bir ön ucu ve düşük arka yuvarlanma direncine sahip bir otomobil (yumuşak yaylar ve / veya düşük sertlik veya arka viraj denge çubuklarının olmaması nedeniyle) aşırı derecede önden savrulma eğiliminde olacaktır: ön lastikleri, statik bir durumda bile ağır yüklüdür. durumunda, arka lastiklerden daha erken kavrama sınırlarına ulaşacak ve böylece büyük kayma açıları geliştirecektir. Önden çekişli arabalar da, genellikle yalnızca ağır bir ön uca sahip olmakla kalmayıp, aynı zamanda ön tekerleklere sağlanan güç, viraj alma için mevcut tutuşlarını da azalttığından, savrulmaya eğilimlidir. Gücün motordan yola ve kontrole aktarılması nedeniyle kavrama beklenmedik şekilde değiştiğinden, bu genellikle ön tekerleklerde bir "titreme" etkisine neden olur.
Önden savrulma ve aşırı savrulma, her ikisi de kontrol kaybına neden olabilirken, birçok üretici, arabalarını, aşırı savrulmayı sınırlamaktansa ortalama bir sürücünün kontrol etmesinin daha kolay olduğu varsayımıyla, nihai savrulma için tasarlar. Genellikle birden fazla direksiyon ayarı gerektiren aşırı savrulmanın aksine, önden savrulma genellikle yavaşlama ile azaltılabilir.
Arkadan savrulma sadece viraja girerken hızlanma sırasında değil, sert frenleme sırasında da meydana gelebilir. Fren dengesi (ön ve arka akstaki fren kuvveti) çok ileri ise, savrulmaya neden olabilir. Bunun nedeni ön tekerleklerin bloke olması ve etkili direksiyon kaybıdır. Ters etki de meydana gelebilir, eğer fren dengesi çok geriye doğruysa aracın arka ucu kayacaktır.
Asfalt yüzeylerde sporcular genellikle nötr dengeyi tercih ederler (pist ve sürüş tarzına bağlı olarak az savrulma veya aşırı savrulma eğilimi), çünkü arkadan savrulma ve aşırı savrulma virajlarda hız kaybına neden olur. RWD otomobillerde, arka tekerlekler, otomobili virajlarda hızlandırmak için bir miktar mevcut çekişe ihtiyaç duyduğundan, arkadan savrulma genellikle daha iyi sonuçlar verir.

Yay oranı

Yay oranı, aracın sürüş yüksekliğini ve süspansiyon sırasında konumunu ayarlamak için bir araçtır. Yay sertliği, sıkıştırma direnci miktarını ölçmek için kullanılan bir katsayıdır.
Çok sert veya çok yumuşak olan yaylar aslında arabanın hiç süspansiyona sahip olmamasına neden olur.
Tekerleğe göre yay oranı (Tekerlek hızı)
Tekerleğe atıfta bulunulan yay hızı, tekerlekte ölçüldüğünde etkin yay hızıdır.
Tekerleğe indirgenen yayın sertliği, genellikle yayın kendisinin sertliğine eşit veya önemli ölçüde daha azdır. Tipik olarak yaylar, süspansiyon kollarına veya süspansiyon pivot sisteminin diğer parçalarına bağlanır. Diyelim ki tekerlek 1" ötelendiğinde, yay 0,75" eğimli, kol oranı 0,75: 1 olsun. Tekerleğe atıfta bulunulan yay sertliği, kol oranının (0.5625) karesi alınarak, yay sertliği ve yay açısının sinüsü ile çarpılarak hesaplanır. Oran, iki etki nedeniyle karedir. Oran, kuvvete ve kat edilen mesafeye uygulanır.

Süspansiyon Seyahat

Süspansiyon hareketi, süspansiyon hareketinin alt kısmından (araç bir stand üzerindeyken ve tekerlekler serbestçe asılıyken) süspansiyon hareketinin tepesine (arabanın tekerlekleri artık daha fazla kaldırılamadığında) olan mesafedir. Alt veya üst sınıra ulaşan tekerlek ciddi kontrol sorunlarına neden olabilir. "Sınıra ulaşmak", süspansiyonun, şasinin veya benzerlerinin hareket aralığının dışına çıkmaktan kaynaklanabilir. veya aracın gövdesi veya diğer bileşenleri ile yola dokunmak.

Sönümleme

Sönümleme, hidrolik amortisörler kullanılarak hareket veya titreşimin kontrolüdür. Sönümleme, aracın seyir hızını ve süspansiyon direncini kontrol eder. Sönümsüz bir araba yukarı ve aşağı salınım yapacaktır. Doğru sönümleme ile araç minimum sürede normale dönecektir. Modern otomobillerde sönümleme, amortisörlerdeki sıvının viskozitesini (veya piston deliklerinin boyutunu) artırarak veya azaltarak kontrol edilebilir.

Anti-dalış ve Anti-squat

Anti-dalış ve anti-squat yüzde olarak ifade edilir ve fren yaparken ön dalışı ve hızlanırken arka çömelmeyi ifade eder. Yuvarlanma merkezi yüksekliği virajlarda çalışırken, frenleme ve hızlanma için iki katı olarak düşünülebilirler. Farklılıklarının ana nedeni, ön ve arka süspansiyon için farklı tasarım hedefleri iken, süspansiyon genellikle aracın sağ ve sol tarafları arasında simetriktir.
Dalış ve çömelme önleme yüzdeleri her zaman aracın ağırlık merkeziyle kesişen dikey düzleme göre hesaplanır. Önce anti-squat'a bakalım. Araca yandan bakarken arka ani süspansiyon merkezinin yerini belirleyin. Lastik temas alanından anlık merkeze doğru bir çizgi çizin, bu, tekerleğin kuvvetinin vektörü olacaktır. Şimdi aracın ağırlık merkezinden dikey bir çizgi çizin. Anti-çömelme, tekerleğin kuvvet vektörünün kesişme yüksekliği ile ağırlık merkezinin yüksekliği arasındaki yüzde olarak ifade edilen orandır. %50'lik bir anti-çömelme değeri, hızlanma kuvveti vektörünün yer ile ağırlık merkezinin ortasında olduğu anlamına gelir.


Anti-dalış, anti-squat'ın karşılığıdır ve frenleme sırasında ön süspansiyon için çalışır.

kuvvet çemberi

Bir kuvvet çemberi, otomobil lastiği ile yol yüzeyi arasındaki dinamik etkileşimi düşünmek için kullanışlı bir yoldur. Aşağıdaki şemada, yol yüzeyinin x-y düzleminde olması için tekerleğe yukarıdan bakıyoruz. Tekerleğin bağlı olduğu araba pozitif y yönünde hareket eder.


Bu örnekte, araba sağa dönecektir (yani pozitif x yönü, dönüşün merkezine doğrudur). Tekerleğin dönüş düzleminin, tekerleğin hareket ettiği gerçek yöne (pozitif y yönünde) bir açıda olduğuna dikkat edin. Bu açı kayma açısıdır.
F noktalı bir daire ile sınırlıdır, F noktalı daireyi aşmayan Fx (dönüş) ve Fy (hızlanma veya yavaşlama) bileşenlerinin herhangi bir kombinasyonu olabilir. Fx ve Fy kuvvetlerinin kombinasyonu çemberin dışına çıkarsa, lastik tutuşu kaybeder (kayırsınız veya patinaj yaparsınız).
Bu örnekte, lastik, x (Fx) yönünde bir kuvvet bileşeni üretir ve bu, süspansiyon sistemi aracılığıyla arabanın şasisine iletildiğinde, diğer tekerleklerden gelen benzer kuvvetlerle birlikte, arabanın dönmesine neden olur. Sağa. Kuvvet çemberinin çapı ve dolayısıyla bir lastiğin üretebileceği maksimum yatay kuvvet, lastik tasarımı ve durumu (yaş ve sıcaklık aralığı), yol yüzeyi kalitesi ve dikey tekerlek yükü gibi birçok faktörden etkilenir.

kritik hız

Önden savrulan bir arabanın, kritik hız adı verilen eşlik eden bir istikrarsızlık modu vardır. Bu hıza yaklaşıldığında kontrol giderek daha hassas hale geliyor. Kritik hızda, yalpalama oranı sonsuz hale gelir, bu da arabanın tekerlekler düzleştirildiğinde bile dönmeye devam ettiği anlamına gelir. Kritik hızın üzerinde, basit bir analiz, direksiyon açısının tersine çevrilmesi gerektiğini gösterir (ters direksiyon). Önden savrulan bir araba bundan etkilenmez, bu da yüksek hızlı arabaların önden savrulmaya ayarlanmasının nedenlerinden biridir.

Orta yolu (veya dengeli bir arabayı) bulmak

Sınırında kullanıldığında aşırı veya yetersiz savrulma sorunu olmayan bir otomobilin nötr dengesi vardır. Sporcuların aracı bir köşede döndürmek için biraz fazladan savrulmayı tercih edecekleri sezgisel görünüyor, ancak bu genellikle iki nedenden dolayı kullanılmaz. Erken hızlanma, araç köşe tepe noktasını geçtikten sonra, aracın bir sonraki düz bacakta ek hız kazanmasını sağlar. Daha erken veya daha sert hızlanan sürücünün büyük bir avantajı var. Arka lastikler, bu kritik viraj alma aşamasında aracı hızlandırmak için biraz fazla tutuş gerektirirken, ön lastikler tüm tutuşlarını viraja adayabilir. Bu nedenle, araba hafif bir önden savrulma eğilimi ile ayarlanmalı veya hafifçe "sıkışmış" olmalıdır. Ayrıca, aşırı savrulan bir araba sarsıntılı olup, uzun süreli rekabet sırasında veya beklenmedik bir duruma tepki verirken kontrolü kaybetme olasılığını artırır.
Lütfen bunun yalnızca kaldırım yarışmaları için geçerli olduğunu unutmayın. Kil üzerinde rekabet tamamen farklı bir hikaye.
Bazı başarılı sürücüler, virajlara daha kolay giren daha sessiz bir arabayı tercih ederek, arabalarında biraz fazla savrulmayı tercih ederler. Aracın yol tutuş dengesi ile ilgili yargının objektif olmadığı belirtilmelidir. Sürüş tarzı, bir otomobilin algılanan dengesinde önemli bir faktördür. Bu nedenle, aynı arabalara sahip iki sürücü genellikle bunları farklı denge ayarlarıyla kullanır. Ve her ikisi de arabalarının dengesini "nötr" olarak adlandırabilir.

Bir RC araba nasıl kurulur?

Model ayarı sadece en hızlı turları göstermek için gerekli değildir. Çoğu insan için bu kesinlikle gereksizdir. Ancak, bir yazlık evin etrafında sürmek için bile, modelin size mükemmel bir şekilde uyması için iyi ve anlaşılır bir yol tutuşuna sahip olmak güzel olurdu. Bu makale, bir makinenin fiziğini anlama yolundaki temeldir. Profesyonel binicilere değil, binmeye yeni başlayanlara yöneliktir.
Makalenin amacı, sizi büyük bir ayar yığını içinde karıştırmak değil, nelerin değiştirilebileceği ve bu değişikliklerin makinenin davranışını nasıl etkileyeceği hakkında biraz bilgi vermektir.
Değişim sırası çok çeşitli olabilir, ağda model ayarlarıyla ilgili kitapların çevirileri ortaya çıktı, bu yüzden bazıları bana bir taş atabilir, diyorlar ki, her ayarın davranışı üzerindeki etki derecesini bilmiyorum. modeli. Lastikler (arazi, yol kauçuğu, mikro gözenek) ve kaplama değiştiğinde, şu veya bu değişikliğin etkisinin derecesinin değiştiğini hemen söyleyeceğim. Bu nedenle, makale çok geniş bir model yelpazesine yönelik olduğundan, değişikliklerin sırasını ve etki derecesini belirtmek uygun olmayacaktır. Her ne kadar, elbette, bunun hakkında aşağıda konuşacağım.
arabanızı nasıl kurarsınız
Her şeyden önce, aşağıdaki kurallara uymanız gerekir: yapılan değişikliğin aracın davranışını nasıl etkilediğini hissetmek için yarış başına sadece bir değişiklik yapın; ama en önemli şey o anda durmaktır. En iyi tur zamanınıza sahip olduğunuzda durmak zorunda değilsiniz. Ana şey, arabayı güvenle sürebilmeniz ve herhangi bir modda onunla başa çıkabilmenizdir. Yeni başlayanlar için bu iki şey çoğu zaman aynı değildir. Bu nedenle, başlangıç ​​olarak, dönüm noktası şudur - araba, yarışı kolayca ve doğru bir şekilde yürütmenize izin vermelidir ve bu zaten zaferin yüzde 90'ıdır.
Neyi değiştirmeli?
Kamber açısı (Kamber)
Kamber, ana ayar unsurlarından biridir. Şekilden de görebileceğiniz gibi, bu, tekerleğin dönme düzlemi ile dikey eksen arasındaki açıdır. Her araba için (süspansiyon geometrisi), tekerleğin yola en iyi şekilde tutunmasını sağlayan optimal bir açı vardır. Ön ve arka süspansiyon için açılar farklıdır. Optimum eğim, yüzey değiştikçe değişir - asfalt için bir köşe maksimum tutuş sağlar, diğeri halı için vb. Bu nedenle her kapsama için bu açı aranmalıdır. Tekerleklerin eğim açısının değiştirilmesi 0 ile -3 derece arasında yapılmalıdır. Artık bir anlamı yok, tk. bu aralıkta optimal değeri bulunur.
Eğim açısını değiştirmenin ana fikri şu şekildedir:
"Daha büyük" açı daha iyi kavrama anlamına gelir (tekerleklerin modelin merkezine "durması" durumunda, bu açı negatif olarak kabul edilir, bu nedenle açıda bir artıştan bahsetmek tamamen doğru değildir, ancak bunu olumlu olarak değerlendireceğiz. ve artışı hakkında konuşun)
daha az açı - daha az kavrama
parmak arası
Arka tekerleklerin içe dönük olması, aracın düz bir çizgide ve virajlarda dengesini arttırır, yani arka tekerleklerin yüzeye olan çekişini bir nevi arttırır, ancak maksimum hızı azaltır. Kural olarak, farklı göbekler veya alt kolların destekleri takılarak yakınsama değiştirilir. Temel olarak, her ikisi de aynı etkiye sahiptir. Daha iyi bir önden savrulma gerekiyorsa, o zaman ayak açısı azaltılmalı ve tam tersine, alttan savrulma gerekiyorsa, açı arttırılmalıdır.
Ön tekerleklerin içe dönük olması +1 ila -1 derece arasında değişir (sırasıyla tekerlek parmaklarından dışa doğru). Bu açıların ayarı dönüşe giriş anını etkiler. Bu, yakınsama değişikliğinin ana görevidir. Toe açısının da makinenin viraj içindeki davranışı üzerinde hafif bir etkisi vardır.
daha büyük açı - model daha iyi kontrol edilir ve dönüşe daha hızlı girer, yani aşırı yönlendirme özelliklerini kazanır
daha az açı - model, arkadan savrulma özelliklerini kazanır, bu nedenle bir dönüşe daha yumuşak girer ve bir dönüş içinde daha kötü döner

Bir RC araba nasıl kurulur? Model ayarı sadece en hızlı turları göstermek için gerekli değildir. Çoğu insan için bu kesinlikle gereksizdir. Ancak, bir yazlık evin etrafında sürmek için bile, modelin pistte size mükemmel bir şekilde uyması için iyi ve anlaşılır bir yol tutuşuna sahip olmak güzel olurdu. Bu makale, bir makinenin fiziğini anlama yolundaki temeldir. Profesyonel binicilere değil, binmeye yeni başlayanlara yöneliktir.

Model ayarı sadece en hızlı turları göstermek için gerekli değildir. Çoğu insan için bu kesinlikle gereksizdir. Ancak, bir yazlık evin etrafında sürmek için bile, modelin size mükemmel bir şekilde uyması için iyi ve anlaşılır bir yol tutuşuna sahip olmak güzel olurdu. Bu makale, bir makinenin fiziğini anlama yolundaki temeldir. Profesyonel binicilere değil, binmeye yeni başlayanlara yöneliktir.

Makalenin amacı, sizi büyük bir ayar yığını içinde karıştırmak değil, nelerin değiştirilebileceği ve bu değişikliklerin makinenin davranışını nasıl etkileyeceği hakkında biraz bilgi vermektir.

Değişim sırası çok çeşitli olabilir, ağda model ayarlarıyla ilgili kitapların çevirileri çıktı, bu yüzden bazıları bana bir taş atabilir, diyorlar ki, her ayarın davranışı üzerindeki etki derecesini bilmiyorum. modeli. Lastikler (arazi, yol lastiği, mikro gözenek) ve kaplama değiştiğinde, şu veya bu değişikliğin etkisinin derecesinin değiştiğini hemen söyleyeceğim. Bu nedenle, makale çok geniş bir model yelpazesine yönelik olduğundan, değişikliklerin sırasını ve etki derecesini belirtmek uygun olmayacaktır. Her ne kadar, elbette, bunun hakkında aşağıda konuşacağım.

arabanızı nasıl kurarsınız

Her şeyden önce, aşağıdaki kurallara uymanız gerekir: yapılan değişikliğin aracın davranışını nasıl etkilediğini hissetmek için yarış başına sadece bir değişiklik yapın; ama en önemli şey o anda durmaktır. En iyi tur zamanınıza sahip olduğunuzda durmak zorunda değilsiniz. Ana şey, arabayı güvenle sürebilmeniz ve herhangi bir modda onunla başa çıkabilmenizdir. Yeni başlayanlar için bu iki şey çoğu zaman aynı değildir. Bu nedenle, başlangıç ​​olarak, dönüm noktası şudur - araba, yarışı kolayca ve doğru bir şekilde yürütmenize izin vermelidir ve bu zaten zaferin yüzde 90'ıdır.

Neyi değiştirmeli?

Kamber açısı (Kamber)

Kamber, ana ayar unsurlarından biridir. Şekilden de görebileceğiniz gibi, bu, tekerleğin dönme düzlemi ile dikey eksen arasındaki açıdır. Her araba için (süspansiyon geometrisi), tekerleğin yola en iyi şekilde tutunmasını sağlayan optimal bir açı vardır. Ön ve arka süspansiyon için açılar farklıdır. Optimum eğim, yüzey değiştikçe değişir - asfalt için bir köşe maksimum tutuş sağlar, diğeri halı için vb. Bu nedenle her kapsama için bu açı aranmalıdır. Tekerleklerin eğim açısının değiştirilmesi 0 ile -3 derece arasında yapılmalıdır. Artık bir anlamı yok, tk. bu aralıkta optimal değeri bulunur.

Eğim açısını değiştirmenin ana fikri şu şekildedir:

• "Daha büyük" açı daha iyi kavrama anlamına gelir (tekerleklerin modelin merkezine "durması" durumunda, bu açı negatif olarak kabul edilir, bu nedenle açıda bir artıştan bahsetmek tamamen doğru değildir, ancak bunu olumlu olarak değerlendireceğiz. ve artışı hakkında konuşun)
• daha az açı - daha az kavrama

parmak arası

Arka tekerleklerin içe dönük olması, aracın düz bir çizgide ve virajlarda dengesini arttırır, yani arka tekerleklerin yüzeye olan çekişini bir nevi arttırır, ancak maksimum hızı azaltır. Kural olarak, farklı göbekler veya alt kolların destekleri takılarak yakınsama değiştirilir. Temel olarak, her ikisi de aynı etkiye sahiptir. Daha iyi bir önden savrulma gerekiyorsa, o zaman ayak açısı azaltılmalı ve tam tersine, alttan savrulma gerekiyorsa, açı arttırılmalıdır.

Ön tekerleklerin içe dönük olması +1 ila -1 derece arasında değişir (sırasıyla tekerlek parmaklarından dışa doğru). Bu açıların ayarı dönüşe giriş anını etkiler. Bu, yakınsama değişikliğinin ana görevidir. Toe açısının da makinenin viraj içindeki davranışı üzerinde hafif bir etkisi vardır.

• daha büyük açı - model daha iyi idare eder ve dönüşe daha hızlı girer, yani aşırı yönlendirme özelliklerini kazanır
• daha az açı - model, önden savrulma özelliklerini kazanır, bu nedenle viraja daha yumuşak girer ve virajda daha kötü döner

süspansiyon sertliği

Bu, en verimli olmasa da, modelin direksiyonunu ve dengesini değiştirmenin en kolay yoludur. Yayın sertliği (kısmen ve yağın viskozitesi gibi), tekerleklerin yola "yapışmasını" etkiler. Tabii ki, süspansiyonun sertliğini değiştirirken tekerleklerin yol tutuşunu değiştirmekten bahsetmek doğru değil, çünkü değişen yol tutuş değildir. Anlaşılması daha kolay olan “yapışma değişikliği” terimidir. Bir sonraki yazıda tekerleklerin tutuşunun sabit kaldığını, ancak tamamen farklı şeylerin değiştiğini açıklamaya ve kanıtlamaya çalışacağım. Bu nedenle, artan süspansiyon sertliği ve yağ viskozitesi ile tekerlek tutuşu azalır, ancak sertliği aşırı derecede artıramazsınız, aksi takdirde tekerleklerin yoldan sürekli ayrılması nedeniyle araba gerginleşir. Yumuşak yayların ve yağın takılması çekişi artırır. Yine, en yumuşak yayları ve yağı aramak için mağazaya koşmayın. Çok fazla çekiş, viraj alırken aracın çok yavaşlamasına neden olur. Yarışçıların dediği gibi, köşede "sıkışıp kalmaya" başlıyor. Bu çok kötü bir etkidir, çünkü bunu hissetmek her zaman kolay değildir, otomobil mükemmel bir dengeye ve iyi yol tutuşa sahip olabilir ve tur süreleri önemli ölçüde bozulur. Bu nedenle, her kapsam için iki uç arasında bir denge bulmanız gerekecektir. Yağ konusunda ise tümsek parkurlarda (özellikle tahta zemin üzerine inşa edilmiş kış parkurlarında) çok yumuşak 20 - 30WT yağ ile doldurulması gerekmektedir. Aksi takdirde tekerlekler yoldan kalkmaya başlayacak ve çekiş azalacaktır. İyi yol tutuşu olan düz yollarda 40-50WT iyidir.

Süspansiyon sertliğini ayarlarken kural aşağıdaki gibidir:

• ön süspansiyon ne kadar sert olursa, araba o kadar kötü dönerse, arka aks kaymasına karşı daha dirençli hale gelir.
• arka süspansiyon ne kadar yumuşaksa, model o kadar az döner ancak arka aks kaymasına daha az eğilimli hale gelir.
• ön süspansiyon ne kadar yumuşaksa, aşırı savrulma o kadar belirgin ve arka aksın kayma eğilimi o kadar yüksek
• arka süspansiyon ne kadar sert olursa, yol tutuşu o kadar fazla abartılı hale gelir.

Amortisörlerin eğim açısı

Amortisörlerin eğim açısı aslında süspansiyonun sertliğini etkiler. Tekerleğe ne kadar yakın olursa, amortisörün alt montajı (4 numaralı deliğe hareket ettiririz), süspansiyonun sertliği o kadar yüksek ve buna bağlı olarak tekerleklerin yolla tutuşu o kadar kötü olur. Ayrıca, üst bağlantı da tekerleğe (delik 1) yaklaştırılırsa, süspansiyon daha da sertleşir. Bağlantı noktasını 6 numaralı deliğe hareket ettirirseniz, üst bağlantı noktasının 3 numaralı deliğe taşınması durumunda olduğu gibi süspansiyon yumuşar. Amortisör bağlantı noktalarının konumunu değiştirmenin etkisi, amortisör bağlantı noktalarının sertliğini değiştirmekle aynıdır. yaylar.

Kingpin eğim açısı

Kral piminin eğim açısı, direksiyon mafsalının dönme ekseninin (1) dikey eksene göre eğim açısıdır. İnsanlar, mafsalı, direksiyon mafsalının takıldığı bir pivot (veya göbek) olarak adlandırır.

King piminin eğim açısının ana etkisi, dönüşe giriş anındadır, ayrıca dönüş içinde kontrol edilebilirliğin değişmesine katkıda bulunur. Kural olarak, mafsal piminin eğim açısı, üst bağlantıyı şasinin uzunlamasına ekseni boyunca hareket ettirerek veya dingil piminin kendisini değiştirerek değiştirilir. Ana pimin eğim açısındaki bir artış, dönüşe girişi iyileştirir - araba daha keskin bir şekilde girer, ancak arka aksı kaydırma eğilimi vardır. Bazı insanlar, mafsal piminin geniş bir eğim açısında, açık bir gaz kelebeği ile dönüşten çıkışın kötüleştiğine inanıyor - model dönüşten çıkıyor. Fakat model yönetimi ve mühendislik tecrübelerimden yola çıkarak, dönüşten çıkışı etkilemediğini güvenle söyleyebilirim. Eğim açısının azaltılması viraj girişini kötüleştirir - model daha az keskin olur, ancak kontrolü daha kolay olur - araba daha dengeli hale gelir.

Alt kolun salınım ekseninin eğim açısı

Bazı mühendislerin böyle şeyleri değiştirmeyi düşünmesi iyi oldu. Sonuçta, kolların (ön ve arka) eğim açısı, yalnızca dönüşün geçiş aşamalarını etkiler - dönüşe giriş için ayrı ayrı ve çıkış için ayrı ayrı.

Dönüşten (gazda) çıkış, arka kolların eğim açısından etkilenir. Açıdaki bir artışla, tekerleklerin yol ile tutuşu "bozulur", açık bir gaz kelebeği ve tekerlekler döndürüldüğünde, araba iç yarıçapa gitme eğilimindedir. Yani, gaz kelebeği açıkken arka aksın kayma eğilimi artar (prensipte, tekerleklerin yola zayıf yapışmasıyla model bile dönebilir). Eğim açısında bir azalma ile, hızlanma sırasında kavrama iyileşir, bu nedenle hızlanmak daha kolay hale gelir, ancak aynı zamanda, model gaz üzerinde daha küçük bir yarıçapa gitme eğiliminde olduğunda, ikincisi, ustaca kullanımla hiçbir etkisi yoktur. , sırayla almaya ve onlardan daha hızlı çıkmaya yardımcı olur.

Ön kolların eğim açısı, gaz bırakıldığında köşe girişini etkiler. Yatırma açısı arttıkça model viraja daha düzgün giriyor ve girişte arkadan savrulma özelliği kazanıyor. Açı küçüldükçe, etki tam tersidir.

Yanal Yuvarlanma Merkez Konumu

1. makinenin kütle merkezi
2. üst kol
3. alt kol
4. rulo merkezi
5. şasi
6. teker

Yuvarlanma merkezi konumu, viraj alırken tekerleklerin tutuşunu değiştirir. Yuvarlanma merkezi, atalet kuvvetleri nedeniyle şasinin etrafında döndüğü noktadır. Yuvarlanma merkezi ne kadar yüksekse (kütle merkezine ne kadar yakınsa), yuvarlanma o kadar az ve çekiş o kadar fazla olur. Yani:

• Arkada yuvarlanma merkezini yükseltmek, direksiyon hakimiyetini bozar, ancak dengeyi artırır.
• Yuvarlanma merkezini düşürmek direksiyonu iyileştirir ancak dengeyi azaltır.
• Ön taraftaki yuvarlanma merkezinin arttırılması, direksiyon hakimiyetini iyileştirir, ancak dengeyi azaltır.
• Ön taraftaki yuvarlanma merkezinin alçaltılması, direksiyon hakimiyetini bozacak ve dengeyi artıracaktır.

Rulonun merkezini bulmak çok basittir: üst ve alt kolları zihinsel olarak uzatın ve hayali çizgilerin kesişme noktasını belirleyin. Bu noktadan, tekerleğin yol ile temas noktasının merkezine düz bir çizgi çiziyoruz. Bu çizginin ve şasinin merkezinin kesişimi, yuvarlanma merkezidir.

Üst kolun şasiye (5) bağlantı noktası aşağı indirilirse rulonun merkezi yükselecektir. Üst kolun bağlantı noktasını göbeğe kaldırırsanız, yuvarlanma merkezi de yükselecektir.

Boşluk

Yerden yükseklik veya yerden yükseklik üç şeyi etkiler - devrilme dengesi, çekiş ve yol tutuşu.

İlk nokta ile, her şey basittir, boşluk ne kadar yüksek olursa, modelin devrilme eğilimi o kadar yüksek olur (ağırlık merkezinin konumu artar).

İkinci durumda, yerden yükseklik artışı, köşedeki yuvarlanmayı arttırır ve bu da tekerleklerin çekişini kötüleştirir.

Ön ve arkadaki yerden yükseklik farkı ile aşağıdaki şey elde edilir. Ön boşluk arkadan daha düşükse, öndeki rulo daha az olacaktır ve buna bağlı olarak ön tekerleklerin yolla tutuşu daha iyidir - araba aşırı savrulacaktır. Arka boşluk önden daha düşükse, model önden savrulma kazanacaktır.

İşte nelerin değiştirilebileceğinin ve modelin davranışını nasıl etkileyeceğinin kısa bir özeti. Başlangıç ​​olarak, bu ayarlar pistte hata yapmadan iyi araba kullanmayı öğrenmek için yeterlidir.

değişiklik sırası

Sıra değişebilir. Birçok üst düzey sürücü, yalnızca belirli bir pistte otomobilin davranışındaki kusurları ortadan kaldıracak şeyleri değiştirir. Her zaman tam olarak neyi değiştirmeleri gerektiğini bilirler. Bu nedenle, aracın virajlarda nasıl davrandığını ve davranışta neyin size özellikle uymadığını açıkça anlamaya çalışmalıyız.

Kural olarak, fabrika ayarları makineye dahildir. Bu ayarları seçen testçiler, deneyimsiz modelcilerin ormana tırmanmaması için onları mümkün olduğunca tüm parçalar için evrensel hale getirmeye çalışır.

Eğitime başlamadan önce aşağıdaki noktaları kontrol etmeniz gerekir:

1. boşluk ayarlamak
2. aynı yayları takın ve aynı yağı doldurun.

Ardından modeli kurmaya başlayabilirsiniz.

Modeli küçük ayarlamaya başlayabilirsiniz. Örneğin, tekerleklerin eğim açılarından. Ayrıca, çok büyük bir fark yaratmak en iyisidir - 1.5 ... 2 derece.

Arabanın davranışında küçük kusurlar varsa, o zaman köşeleri sınırlayarak ortadan kaldırılabilirler (unutmayın, araba ile kolayca başa çıkmalısınız, yani biraz daha az savrulma olmalı). Dezavantajlar önemliyse (model açılır), bir sonraki aşama, ana pimin eğim açısını ve rulo merkezlerinin konumlarını değiştirmektir. Kural olarak, bu, aracın kullanımının kabul edilebilir bir resmini elde etmek için yeterlidir ve nüanslar, ayarların geri kalanı tarafından tanıtılır.

Yolda görüşürüz!