GSM verilerini analiz ettikten sonra toplu taşımacılığın optimizasyonu. Kentsel yolcu taşımacılığının optimum yollarını hesaplamak için bir algoritmanın toplu taşımacılığını iyileştirmek için basit çözümler. Optimizasyon Programı

480 ovalayın. | 150 UAH. | $ 7.5 ", Mouseoff, Fgcolor," #ffffcc ", bgcolor," # 393939 ");" Onmouseout \u003d "İade ND ();"\u003e Tez Dönemi - 480 RUB., TESLİM 10 dakika , saat etrafında, haftada yedi gün ve tatiller

240 ruble. | 75 UAH. | 3.75 $, Mouseoff, FGColor, "#ffffcc", bgcolor, "# 393939"); " onMouseout \u003d "ND () 'nin iadesi;"\u003e Yazarın Özeti - 240 ruble, teslimat 1-3 saat, Pazar hariç 10-19'dan (Moskova zamanı)

Bogomolov Andrei Aleksandrovich. Orta Şehirlerde Kentsel Yolcu Taşımacılığı Yollarının Optimizasyonu: Tez ... Teknik Bilimler Adayları: 05.22.10. - Vologda, 2002.- 274 c .: Il. RGB OD, 61 03-5 / 1042-8

Giriş

Bölüm I. Sorunun Durumunun Analizi 15

1.1. Kentsel yolcu taşımacılığı organizasyonunun organizasyonu ve araştırma talimatı 15

1.2. Kentsel yolcu taşımacılığı rotalarını hesaplamak için yöntemlerin analizi 22

1.3. Bir kentsel yolcu taşımacılığı ağı oluşturma sürecinin analizi ve orta şehirlerde gelişmesinin dinamikleri 62

1.4. İnceleme için kısa sonuçlar 77

1.5. Çalışmanın amacı ve amaçları. Hedef özelliği. Genel Araştırma Metodolojisi 78

1.6. İlk bölümde sonuçlar 85

Bölüm II. Orta Şehirlerde Bir Yolcu Anketi Metodolojisinin Geliştirilmesi 87

2.1. Yolcu trafiğinin yolcu trafiğinin anket yöntemleri, yolcu seyahatinin sayısını belirlemek için kentsel yolcu taşımacılığı yolları 87

2.1.1. Yolcu trafiği ve anketleri için yöntemler. Önerilen metodolojinin yolcu sayısını belirlemek için önerilen metodolojinin genel hükümleri 87

2.1.2. Ankette Çalışmanın Metodolojisi 91

2.2. Kentsel yolcu taşımacılığı üzerinde yolcu taşımacılığının ayarlanması 103

2.3. İkinci Bölüm 108'de Sonuçlar

Bölüm III. Orta şehirlerde yolcu taşımacılığının optimum yollarını hesaplamak için algoritma 109

3.1. Hesaplama şeması için seçimi ve gerekçesi 109

3.2. Kentsel yolcu taşımacılığının optimal yollarını hesaplamak için bir algoritmanın gelişimi. Program Optimizasyonu 132.

3.2.1. Kentsel Yolcu Taşımacılığı Nakliye Ağının Hesaplanması 135

3.2.2. Hesaplama için kaynak verileri 137

3.2.2.1. Ulaşım ağı ile şehir haritası 137

3.2.2.2. Şehrin tüm noktaları arasındaki yolcu trafiğinin büyüklüğü 138

3.2.3. Paragraflar arasındaki en kısa yolun hesaplanması 138

3.2.4. Valitatsal bir yöntemle tanıtılan rotaların hesaplanması 140

3.2.4.1. Rotaları bir vites değiştirme yöntemi ile girin 140

3.2.4.2. Girilen rotaların sayısı 141

3.2.4.3. 142 mesafedeki maksimum yolcu trafiğinin hesaplanması

3.2.4.4. Girilen rotaların hesaplanması 148

3.2.4.5. Haddeleme stoğu bakiyesinin hesaplanması 149

3.2.4.6. Eşya yazışmaları matrisinin düzeltilmesi 149

3.2.4.7. Güzergahlarda taşınan tüm yolcuların toplam maliyetinin hesaplanması 150

3.2.4.8. Güzergahlarda yapılan taşıma çalışmalarının hesaplanması 152

3.2.5. Ekspres yolların hesaplanması 153

3.2.5.1. Express rotalarının seçimi 154

3.2.5.2. Ekspres yolların hesaplanması 156

3.2.5.3. Haddeleme stok kalıntısının hesaplanması 158

3.2.5.4. Çifti yazışmaları matrisinin düzeltilmesi 158

3.2.5.5. Express rotalarında taşınan tüm yolcuların toplam maliyetinin hesaplanması 159

3.2.5.6. Express rotalarında gerçekleştirilen taşıma çalışmalarının hesaplanması 160

3.2.6. Yüksek hızlı rotaların hesaplanması 161

3.2.6.1. Yüksek hızlı rotaların seçimi 161

3.2.6.2. Güzergahın mesafesindeki maksimum yolcu trafiğinin hesaplanması 163

3.2.6.3. Yüksek hızlı rotaların hesaplanması 164

3.2.6.4. Haddeleme stokunun kalıntısının hesaplanması 165

3.2.6.5. Eşya yazışmaları matrisinin ayarlanması 166

3.2.6.6. Yüksek hızlı rotalarda taşınan tüm yolcuların toplam maliyetinin hesaplanması 166

3.2.6.7. Yüksek hızlı rotalarda gerçekleştirilen taşıma çalışmalarının hesaplanması 167

3.2.7. Tramvay yollarının hesaplanması 167

3.2.7.1. Sonlu noktaların girişi 168

3.2.7.2. Hesaplamalar için tramvay rotalarının seçimi 168

3.2.7.3. Tramvay rotalarının hesaplanması 169

3.2.7.4. Haddeleme hisse senedi bakiyesinin hesaplanması 170

3.2.7.5. Çifti Matrisinin Düzeltilmesi 170

3.2.7.6. Tramvay rotalarında taşınan tüm yolcuların toplam maliyetinin hesaplanması 170

3.2.7.7. Tramvay rotalarında gerçekleştirilen taşıma çalışmalarının hesaplanması 170

3.2.8. Trolleybus rotalarının hesaplanması 171

3.2.9. Sıradan otobüs güzergahlarının hesaplanması 171

3.2.9.1. Paragraflarda bir nakil üzerinde bir yolcu tarafından harcanan zaman girme 172

3.2.9.2. Orijinal rota devresinin hesaplanması 172

3.2.9.3. Ek uçtan uca yolların hesaplanması 176

3.2.9.4. Yolcu trafiği için potansiyellerin hesaplanması 178

3.2.9.5. Ek rotaların hesaplanması 179

3.2.9.6. Verilen bir kapasite kullanım faktörü 182'de elde edilen şemayı kontrol edin.

3.2.9.7. Haddeleme stokunun kalıntısının hesaplanması 186

3.2.9.8. Sıradan rotalarda taşınan tüm yolcuların toplam harcanan zamanının hesaplanması 186

3.2.9.9. 187 sıradan rotalarda gerçekleştirilen taşıma çalışmalarının hesaplanması

3.2.10. Nihai değerlerin hesaplanması 187

3.2.10.1. Tüm rotalarda ortak ulaşım çalışmalarının hesaplanması "188

3.2.10.2. Tüm yolcuları 188 taşımak için toplam zamanın toplam maliyetinin hesaplanması

3.3. Kentsel Yolcu Rotaları Çalışmalarının Ayarlanması

interconnous zamanında ulaşım 188

3.4. Üçüncü Bölüm 192'deki Sonuçlar

Bölüm IV. Kentsel yolcu taşımacılığı rotalarının optimizasyonu (Cepovets örneğinde) 193

4.1. Kentsel yolcu taşımacılığının yolcu trafiği, onların derecelendirme 193

4.1.1. Kentsel yolcu taşımacılığı üzerindeki yolcu trafiğinin hesaplanması 193

4.1.2. Şehir yolcu taşımacılığı üzerinde yolcu trafiğini incelemesiyken alınan verilerin doğruluğunu kontrol edin 198

4.2. En kısa mesafelerin matrisi ve çifti yazışmaları 203

4.3. Optimum kentsel yolcu taşımacılığı rotalarının hesaplanması 208

4.4. Hesaplama sonuçlarının analizi ve kentsel yolcu taşımacılığı şebekesinin oluşumu 245

4.5. Dördüncü Bölüm 247 için Sonuçlar

BÖLÜM V. İş Sonuçlarının Uygulanması ve Ekonomik Değerlendirilmesi 248

5.1. Uygulama şemasının gelişimi 249

5.2. Rotaların sonuçlarının uygulanması

cherepovets 251.

5.3. 253 iş sonuçlarının ekonomik değerlendirmesi

5.4. Beşinci Bölümde Sonuçlar 257

Tezde sonuçlar. Perspektifler

İş Geliştirme 258.

Edebiyat

İşe Giriş

Kentsel halk yolcu taşımacılığının Rusya'daki payı, ülkede gerçekleştirilen tüm yolcu trafiğinin en az% 80'ini oluşturmaktadır. Sadece otobüs yol hatlarının uzunluğu 2 milyon km'den fazla.

Otobüslere ek olarak, şehirler yolcular ve diğer kara taşımacılığı türleri tarafından taşınır. Özellikle, elektrikli taşımacılığında, 3 bin km tramvay pistinin ve 4.5 bin km'lik troleybüs hattının varlıklarında.

Toplamda, ülkemizde, yolcuların toplu taşımacılığı yaklaşık 105 bin otobüs ve 25 bin tramvay ve tramvay otobüsünü gerçekleştiriyor, 21.5 milyardan fazla yolcudan daha fazla taşınır.

Kentsel ulaşımdaki reform yılları boyunca, önemli değişiklikler gerçekleşti. 1990'ların başlarında başlayan reformlar, nüfusun hayati düzeyinde keskin bir düşüş ve şehir rotalarında seyahat için bilet fiyatlarındaki yükselişe eşlik etti. Kentsel yolcu taşımacılığı ile nüfusa ulaşım hizmeti seviyesi önemli ölçüde azalmıştır. Rusya'da, otobüsler şimdi kentsel yolcu taşımacılığı için kullanılmaktadır, yarısından fazlası tamamen uçan ve% 40'ı yazma gerektirir, bu nedenle yolcuların taşınması sorunu önemli ölçüde artmıştır.

Rusya şehirlerinde karasal nakliyenin sağlanması, ihtiyacın yaklaşık% 60'dır. Edinimi için fon eksikliği nedeniyle toplu taşıma parklarının yenilenmesini pratik olarak askıya alındı. Bu, bu kârlı yolun bir sonucu olarak, çok sayıda tercihli yolcunun taşınması ve düzenlenmiş tarifelerin taşınması nedeniyle yolcu trafiğidir. Tercih edilen yolcu taşımacılığının maliyetinin tazminatı eksik boyutlarda sağlanır. Buna ek olarak, yolcuların payı,

tercihli koşullara aktarılan, büyür. Bazı bilgilere göre% 65'e geliyor.

Makalenin yazarı, iki orta şehir örneğini kullanarak kentsel yolcu taşımacılığının karşılaştırmalı özelliklerini yönlendirmiştir. Gerçek ücret, seyahat için bir biletin maliyetinden daha düşük olan gösterilmiştir. Bununla birlikte, açılır gelirin tazminat eksikliği nedeniyle, nakliye, ancak, kârsız kalmaz.

Çalışmalardan birinde, (135] makalesinin (135] yazarı, Kentsel Yolcu Taşımacılığı problemlerinin (Saratov, Yaroslavl, Dzerzhinsk (Nizhny Novgorod Bölgesi) vb.) Şehirlerinin örneğinde ve onları çözmenin yolları. Veri şehirlerinin yolcu işletmeleri için gelir ve maliyet kapsamlı maliyetler üzerinde görsel olarak led grafikler. Yüksek ulaşım maliyetinden ve doğru olan çok sayıda yararlanıcıdan oluşan çok miktarda hasarın neden olduğu ortaya çıktı. Ücretsiz sürücüler. Diğer koşullarda, Rusya'daki kentsel yolcu taşımacılığı, kârlı değilse, en azından kırılmazsa olabilir.

Rusya'da ve oldukça etkili başarılar var. Zaten 7 yıllık Cherepovets of CHEREPOVET'IN KABUL EDİLMESİNİN DANIŞMANIN TARAFINDAN TAŞIYOR A.Ş. Leshchenko, kentsel yolcu trafiği sistemi tarafından inceleniyor, neredeyse pazar modeline gitmek için mükemmel bir şekilde adapte edildi. Bu süre zarfında, Cherepovets deneyimi tüm Rusya'nın mülkiyeti haline geldi. Rusya'daki yolcu trafiği için en iyi yıl 1985 idi, yazar ona norm çağırıyor. Günümüzde, 1000 cherepovets nüfusu yaklaşık 1,3-1.4 oranında 1,3-1.4, yaklaşık 1,17 otobüs yaklaşık 1,17 otobüs, 2.5 oranında 0.67 ve 5.9 tramvay. Kentsel rotalardaki yolcuların yaklaşık% 60'ı özel girişimciler tarafından ve belediye taşımacılığı ile aynı koşullar altında taşınır. Rusya'nın şehirlerine gelince, şimdi ortalama 1 km yolun başına 0,3 otobüs için hesaplar.

Şehirdeki yolcu taşımacılığının verimliliğinin arttırılması görevi, hem taşınmayı güncelleyerek hem de mevcut haddeleme stokunun verimliliğini arttırarak da çözülebilir. Ancak işletmelerin maliyetlerini ulaştırma çalışmasını yürütmek için azaltmak için, çalışma yöntemlerini iyileştirmek ve sonuç olarak, ulaşım maliyetini azaltmak ve hizmet kalitesini arttırmak için gereklidir.

Yolcu taşımacılığının maliyetini azaltmak ve düzenleyici kalite sağlanırken bütçe harcamalarının minimizasyonu elde etmek için, tüm katılımcıların çalışma koşullarını ulaştırma sürecindeki çalışma koşullarını iyileştirmek için bir eylem sistemi geliştirmek gerekir. Orta boy şehirlerde, sadece değil, rota devreleri tarihsel olarak, şehirler ve nüfusun talepleri büyür. Bu, yolcuları taşıyıcıdan taşıma maliyetinde bir artışa neden olur. Ve yolcuların, rota ağının kusurundan dolayı kendileri büyütülmüş bir zamana sahiptir.

Middle City, 200 bin - 500 bin sakinlerin sayısına sahip, sınırlı sayıda ulaşım moduyla, seyahatlerin büyük çoğunluğunun transfer olmadan gerçekleştirildiği bir şehir.

Optimizasyona adanmış önemli sayıda eserin bilinmesidir.

Şehir otobüslerinin rotaları ve genel olarak ulaşım. Aynı zamanda, deneyim gösterdiği gibi, rotaların amacı sadece matematiksel hesaplamalara dayanamaz. Gelenekleri, alışkanlıkları, çevresel ve diğer faktörleri dikkate almak gerekir. Ve hesaplanan modellerden kaçınılmaz sapmalar, bir bütün olarak hesaplanan rota sisteminin imha edilmesine yol açtı. Bu nedenle, gerçek hayatta, optimum rota devresinin tanıtımı gerçekleşmedi. Önerilen çalışmada, dinamik programlama modunda teorik modeller ve gerçek olanaklar arasındaki çelişkiyi atlamak için bir girişimde bulunuldu.

İşin UyuşmasıGörüşümüzde, yolcuların taşınması için haddeleme stokunu daha verimli bir şekilde kullanmaya duyulan ihtiyaç ile belirlenir.

Çalışma aşağıdaki durumlardan kaynaklanmaktadır:

Şehirlerdeki tarihsel olarak mevcut ulaşım ağları, yolcuları taşımak için optimum fon ve zaman maliyetleri sağlamaz;

optimum olmayan taşıma ağı, yolculukta harcanan aşırı zaman yolcusu gerektirir ve transfer sayısını arttırır;

nüfusun düşük yaşamı standardı, mobil filonun devralınmasını ve yenilenmesini sağlayan böyle bir tarife oluşturmasına izin vermez;

belediye bütçeleri, yolcuların taşınması için yolcu işletmelerini tam olarak telafi etme yeteneğine sahip değildir.

Tez çalışmasının amacı. İşin amacı, gpotları optimize ederek ve yolcu taşımacılığının hareket programını optimize ederek GPT stokunu kullanma etkinliğini artırmaktır.

Araştırma Yöntemleri. Ana araştırma yöntemleri sistem analizini ve dinamik programlamayı kullanır. Kentsel yolcu işletmeleri ve Cherepovets ve Vologda'nın toprak kentsel toplu taşımacılığı rotaları üzerinde deneysel çalışmalar yapılmıştır.

Hesaplamaların sonuçlarını elde ederken, olasılıklar ve matematiksel istatistikler, matematiksel modelleme, dinamik programlama teorisinin hükümleri kullanılır. Sistemin elemanlarının ve bireysel parametrelerin özelliklerinin hesaplanması, bir bilgisayarın yanı sıra yazılımın yanı sıra bir bilgisayar kullanılarak yapıldı.

Bilimsel yenilik Araştırma şudur:

algoritma ve Hesaplama Programı, şehirdeki çeşitli yolcu taşımacılığı kullanırken gönülsüz çözümler yapma olasılığını göz önünde bulunduran orta şehirlerde kentsel yolcu taşımacılığı yollarının optimizasyonu için hesaplama programı;

kentsel yolcu taşımacılığının optimum rotalarını hesaplamanın modüler bir modeli, yolcuların çeşitli rotaları izlemesi için açılış yolculuğunu göz önünde bulundurur;

yolcu trafiğini, bir yolcu trafiğinin sonuçlarını ve büyük şehir oluşturucu işletmelerden elde edilen bilgilerin sonuçlarını birleştiren bir metodoloji.

Pratik değer Araştırma aşağıdaki gibidir:

orta şehirlerde kentsel yolcu taşımacılığının rotalarını optimize etmek için bir algoritma ve program geliştirmiştir;

tez çalışmasının sonuçları, Cherepovets ve Vologda şehirlerinde rota ağını hesaplamak için kullanılır;

İcra çalışmaları, G.G.'deki şehir toplu taşımacılığında yolcu trafiğinin hesaplanmasında bilimsel ve teknik raporlara girmiştir. Cherepovets ve Vologda.

İş sonuçlarının uygulanması. Yapılan araştırmanın sonuçları VoGE'nin eğitim sürecine döviz kuruna girmiştir. İş ve çalışmaların sonuçları Cherepovet'te kullanılmaktadır.

İşin onaylanması. Araştırmanın temel sonuçları, 25-26 Mayıs 2000 Mayıs 2000 tarihli "Üniversite Bilimi -Region", 24 Mayıs 2000'deki Bunların Birliği Bilimsel ve Metodolojik Konferansında "Üniversite Bilimi -Region" olarak onaylandı, tartışıldı ve alındı. İkinci bölgeselde "III Millennium'un dönüşünde eğitim"

interoiniversity Bilimsel ve Teknik Konferans 23-24, 2001 Şubat 2001 "Üniversite Bilimleri Bölgesi", Bilgisayar Programlarının Üçüncü Bölgesel Interounityity Rekibiresi, "Arabalar ve Otomotiv" bölümünün toplantılarında Vologda State Teknik Üniversitesi.

Yayınlar. Tez sonuçlarına göre, Vologda State Teknik Üniversitesi'nin bilimsel makalelerinin bilimsel makalelerinin koleksiyonlarında toplam 1,5'den fazla basılı sayfa ile toplam 6 makale yayınlandı.

Sanat İş olgun. Tez çalışması, tanıtım, dört bölüm, sonuç ve bibliyografiden oluşur. Tezin kapsamı 273 sayfa makine ziyaret metnidir, 62 masa ve 44 desen içerir. İşin sonunda, 169 isim (161 Rusça ve 8 yabancı dilde) dahil olmak üzere kullanılan bir bilimsel kaynakların bir listesi verildi.

Savunma yapıldı Aşağıdaki hükümler:

orta şehirlerde kentsel yolcu taşımacılığının rotaları için optimizasyon sisteminin modüler modeli;

kentsel rotalarda yolcu trafiğinin araştırılmasının istatistiksel analiz yöntemleri;

kentsel yolcu taşımacılığı ağının hesaplanmasının ve oluşumunun sonuçları.

Kentsel yolcu taşımacılığının rotalarını hesaplamak için yöntemlerin analizi

Kentsel yolcu taşımacılığı, Anthoshvili M.E., Bologunkov G.V., Gersonumus B.L., Mitaishvili R., Spirina i.v., Khrushchev M.V., Tsapfin L .in.

Athanasyev L.L., Blatnov MD, Weinshtok MA, VEREVKIN N.I., GERONIMUS B.L., GUDKOV V.A., V.G., KUZNETSOV., MIROTIN LB, LIGUL YU.S., Lukinsky BC, Ostrovsky Nb, Reva VM, Samoilov DS, Sotnikov ve Fitterman BM, Zuckerberg See, Schefer Ya.i., Yudin V.A. diğer.

Listelenen yazarlar tarafından hesaplamaları önerilen GPT rotaları türleri, Naris tarafından temsil edilen şemaya göre gruplandırılabilir. 1.2.

Yolcu trafiğini, karayolu taşımacılığı işçilerinin toplu taşımacılığıyla organize ederken, önemli, karmaşıklık ve karmaşıklıktan farklı olarak birçok görev çözülür. Her rotada çalışmak için rota diyagramlarını, miktarını, türünü ve türünü belirleyin, rotaları taşıyıcılara dağıtın.

Birinci bölümün temeli, nüfus için rasyonel bir ulaşım planının gelişmesidir ve ikincisi, bu planın en etkili şekilde uygulanmasını ve işletilmesini amaçlamaktadır. Halen, PS'nin rasyonel organizasyonunun sağlanması konusundaki çalışma dizisi, Şekil 2'de gösterilen şema ile temsil edilebilir. 1.4.

GPT'nin çalışmalarının etkinliğini belirleyen faktörler arasında, önemli yer hareketin organizasyon yöntemlerine bağlı olarak faktörlerle işgal edilir. PS'nin hareketini ekonomik ve matematiksel yöntemler temelinde arttırmak, GPT'nin yolun üzerindeki çalışmalarının verimliliğini arttırmanın ana yönlerinden biridir. Bu tür yöntemlerin kullanımı, özellikle "zirve" saatinde, kentsel nüfusun taşıma hizmetini önemli ölçüde iyileştirebilir.

Bu doğrultuda, PS hareketi organizasyonu için yöntemler, aralarında, rota otobüs ağı'nın bilinçli organizasyonu, büyük kapasiteli otobüslerin büyük kullanımı, işletmelerin çalışma programlarının dağılımı gibi, PS hızının arttırılması, belirli rotalarda çalışan, kısaltılmış ve özel rotaların organizasyonu vb.

Ekonomik ve Matematiksel Yöntemlerin (EMM) kullanımı, yolcu trafiğini değerlendirmenize, makul bir rota ağı oluşturmanıza, otobüs türünü seçmenize, hareketin türünü ve bitimini ve günün dönemleri için aralıkları hesaplamanıza olanak sağlar. rotalar boyunca otobüs sayısı ile.

Listelenen alanların her birinin uygulanması, alınan kararların gerekçesini gerektirir. Mevcut rotalarda bile PS'nin hareketinin organizasyonunun bilimsel birliği için UM kullanımının özel anlamı, matematiksel modelleme koşullarında ve bilgisayar programlama uygulamalarında edinilir.

GPT'nin çalışmalarının verimliliğini arttırmak için, PS'nin hareketin bilimsel organizasyonu, Skavlanan Sonuç ve Değerlendirme Yöntemleri için optimitasyon kriterinin geliştirilmesiyle hizmet vermektedir.

Şehirlerde nüfusun hizmetini iyileştirme konularını etkileyen işlerin analizi, aşağıdaki göstergeleri ana faktörler olarak seçmenize izin verir: "kapıdan kapıya" hareket etme süresi, durdurma noktalarının uzaklığını, GPT hareketinin frekansı , yolcu seyahat ederken transfer sayısı, güvenlik, PS doldurma, ücret, taşıma kullanmanın kolaylığı vb.

GPT'nin yolcuların hizmet kalitesinin yukarıdaki göstergeleri, Şekil 2'de gösterilen üç ana özellik ile gruplandırılabilir. 1.5. Kentsel yolcu taşımacılığı nüfusunun hizmet kalitesini etkileyen göstergeler

Pop nüfusun taşıma hizmetini değerlendirmek için en yaygın kriterlerden biri, hareket zamanının maliyetidir.

Yolcudaki yolcuların zamanının maliyeti, aksine, kısaltmasının yolları, Şekil 2'de gösterilmiştir. 1.6.

Yolcu trafiği ve anketleri için yöntemler. Yolcu yolculuğunun sayısını belirlemek için önerilen metodolojinin genel hükümleri

Tekniğin geliştirdik ve test edilmesini, yolcu trafiğini minimum işçilik maliyetleriyle araştırmaya ve objektif bir sonucu almanıza olanak tanırız. Anket, bu trafiğin sağlanmasına katılan tüm toplu taşıma işletmelerinde her türlü toprak bazlı GPT'de gerçekleştirilir.

Şehirdeki çok sayıda rota göz önüne alındığında ve ayrıca rotaların önemli bir şekilde çoğaltılması, anket tüm kentsel rotalarda, ancak sözde temsilci rotalarda yapılmamıştır. Temsilcilerin temsilcileri, şehrin karakteristik ana rotaları olmalı, sayıları toplam güzergah sayısının en az% 20-25'i olmalıdır. Tuhaf rotayı temsilcinin temsilcisine eşleştirme Formula 2.20 ile kontrol edilir, bu aşağıda söylenecektir.

Her rota en az bir otobüs (TROLLEYBUS, TRAM) ile kaplanmalıdır ve farklı yolcu kapasitesine sahip çeşitli makineler varsa, her model ayrı olarak incelenmiştir. Kabin içindeki sayaç sayısı kapıların sayısına karşılık gelmelidir, aksi takdirde "Peak" saatinin muhasebesi yapmak mümkün değildir. Anket, en karakteristik günlerde (çarşamba veya perşembe) ve hafta sonları (Pazar), birinci ve ikinci vardiyalarda gerçekleştirilir.

Anketin görevleri şunlardır: - Abonelik kuponlarından geçen yolcuların, seyahat biletleri için tercihli belgelere olan payını belirleyin; - İşçiler ve hafta sonları trafik hacmini belirleyin; - Haddeleme stokunun doldurulmasını belirleyin; - Kentsel toplu taşıma ile yolcu hizmetini geliştirmek için öneriler geliştirmek; - Nakliye hizmetleri popülasyonu için maliyetlerin düzenlenmesi konusunda öneriler geliştirin. Anket 2 aşamada yapılır: yolcu trafiğinin anketi (seyahatin ödenmesi, haddeleme stokunun doldurulması); İstatistiksel işleme ve anket sonuçlarının analizi. PS'nin "kendi" kapılarında sürekli yolculara girmek için kullanılır, iki metredir.

Güzergahın her bir durma noktasında (ikinci durmadan başlayarak), ilk sayaç "onun" kapısı, numaralı kuponları ve başlangıç \u200b\u200bverilerine, her yönden mahalle sayısının karşısında uygun sayım tablosu sayısına bakan yolculardan toplar veya ters yön.

İlk sayaç olarak PS salonunun aynı kapısına "eklenmiş" ikinci sayaç, denetleyici hesabı olarak adlandırılır. Kontrolör muhasebesi, doğru "tercihli" seyahat için seyahat biletleri ve belgeleri olan yolcu yolculuğu sayısındaki verileri içeren farklı renkler ve muhasebe formlarının numaralı kuponları ile donatılmıştır. Her döner uçuş için veriler ilgili sütun grafiklerine kaydedilir (bkz. Şekil 2.2).

Her durma noktasındaki kontrolör muhasebesi, dahil edilen yolcuları bir anket yapmalarını sağlıyor, böylece "onların" çıkışına çıkmaya hazırlanmaları için. Pasajın geçişini doğrulama, muhasebe kartı tüm yolcuları karşılık gelen rengin kuponlarıyla ve numarayı sağlar. Her ödeme formu kategorisi, biletin belirli bir rengine karşılık gelir ve sayı iniş mikrodistrict numarası ile belirlenir.

Renk ve kupon numarasına odaklanmak, her yolcunun sürüşünün sonunda, Hesap Okuyucu, bağlantı numarasını mikrodistrict'in adının karşısına ve ödeme şeklinin karşısına girer.

Ankete katılan rota, N mikrodisyonlarına önceden bölünmüş şehirden geçer. Bu mikrodistrict, çift yazışma matrisi ve programın hesaplanması ile birlikte çalışacak. Bir örnek olarak rotanın ilçelerle bölünmesi, Şekil 2'de temsil edilir. 2.3.

Her uçuşun sonundaki iletken (son durakta), uçuş için bir aboneliği (tek seferlik geçişleri için ödeme yapan yolcu sayısı) satılan bilet sayısını, bu bilgi kontrol etmek için kullanılır. Metre ve denetleyicilerin değişimlerinin sayısı, sürücü değişimlerinin sayısına karşılık gelmelidir. Sayaçların ve denetleyici sayaçlarının üstesinden gelinmesi, nihai duraklarda veya atanan yerdeki atanan zamanlarda atanan zamanlarda gerçekleştirilir.

Kabin içindeki sayaç sayısı kapıların sayısına karşılık gelmelidir, aksi takdirde "Peak" saatinin muhasebesi yapmak mümkün değildir. Her makine büyük kapasitede, hesap 4 sayaç (2 kapı) yol açacaktır.

Bu tür anketleri tutmadan önce, belirli bir sayaç çalışmasında belirli bir rota ve güvenlik tekniğine ilişkin talimatları önceden yürütmek gerekir. Her metre önceden hesaplanır (Şekil 2.2) ve gerekli malzemeyi (kuponlar, bu kuponlar, toplama kutuları için çantalar). Ankete katılan araçların mürettebatı ile bir konuşma yapılır, vardiya ve iş gününün sonunda malzeme toplamak için sorumlu kişiler atanır.

Bu nedenle, muhasebe materyali, her bir uçuş için "tercihli" yolcuların sayısındaki yazışmaların ve muhasebe belgelerinin sayısındaki yolcu sayısı üzerinde toplanır.

Kentsel yolcu taşımacılığının optimal yollarını hesaplamak için bir algoritmanın gelişimi. Optimizasyon Programı

HPT rotalarının hesaplanması için yöntemlerin analizine dayanarak, mevcut hesaplama yöntemlerinin pratik uygulama açısından iyileştirilmesi gerektiği sonucuna vardık. Aşağıda, yukarıdaki hususları göz önünde bulunduran optimum yolların hesaplanması için bir metodoloji ve yazılımdır.

Genel olarak, orta ölçekli şehirlerde GPT'nin rotalarının şemasını seçme görevi aşağıdaki gibi sunulmuştur. Orta şehirlerde GPT'nin rotalarının şemasını (hesaplayın), böylece tüm yolcuların beklemesi, seyahat ve nakillerin minimum olduğu zamanın toplam harcaması olması gerekir. Bu, görevimizdeki ana optimizasyon kriteridir.

Onun işinde belirtildiği gibi Bologunkov G.V. , yolcuların tam hareketi için harcanan minimum süre ile, normal otobüsündeki kalıntının optimal mesafesi, 0,4 ila 0.6 km, yüksek hızlı bir veri yolu üzerinde 0.6 ila 1,5 km ve 4 km'den fazla uzatma otobüsünde değişir. . Hareketin mesafesi daha az, yüksek hızlı taşımacılığın daha az verimli kullanımı.

Orta şehirlerde kentsel yolcu rotalarının şemasını seçme görevinin belirtilen formülasyonuna dayanarak, aşağıdaki ana kaynak verilerinin çözülmesi için gereklidir.

1. Taşıma şebekesi ile hesaplanan şehir haritası, PS hareketinin mümkün olduğu öğeleri bağlayan sokaklarda (otobüs, tramvay, tramvay).

2. Tahmini periyot için eşya yazışmaları matrisi, şehrin tüm noktaları (mikrodistrikler) arasındaki yolcu trafiğinin boyutudur. Bizim durumumuzda, "zirve" saatinde. En uygun rota şeması, kışın "zirve" saatlerinde emek ve diğer yolculuklar temelinde geliştirmektir. Sonuç olarak, kentsel yolcu taşımacılığı üzerindeki yolcu trafiğinin anketi belirtilen zamanda yapılmalıdır.

3. Her haddeleme stok modelinin kapasitesi, belirtilen kapasite kullanım faktörünü göz önünde bulundurarak yolcuların gerekli olanaklarının gerekli olanaklarının sağlanmasını sağlar. 4. Her üründeki naklideki bir yolcu tarafından harcanan zaman. 5. Rotalarda sabit bir zamanlama gerektirmeyen maksimum PS hareketi aralığı. 6. Düzensiz yolcu yaklaşımının katsayısı durmaya. 7. Yolcu akısının iç içe geçmiş olmayan katsayısı. 8. Günün tahmini süresinin süresi. 9. Bir yolcu ekspres ve (veya) yüksek hızlı yollarla bekleme süresi. 10. Express ve yüksek hızlı rotalar aralığının optimum uzunluğunun kullanımının etkinliği.

Şehir özelliklerinde yolcuların taşınması üzerinde çalışan motorlu taşıtlarda PS sayısı. 12. Her tür ve marka PS hattındaki releod. Aşağıdaki sınırlamalar üst üste getirilir: 1) Ekspres ve yüksek hızlı yolların uzunluğu, bu rotaların çalışmasının verimliliğine dayanarak belirtilenden az olmamalıdır; 2) Ekspres ve yüksek hızlı yollar yolcuları için bekleme süresi belirtilenden daha yüksek olmamalıdır; 3) Yüksek hızlı rotalar, programın bu aşamasının hesaplanmasına dayanarak, bu rotaların kullanabileceği nakliye şebekesinden geçmelidir; 4) Aşamaların hesaplanması, ŞEKİL 2'de belirtilen algoritmaya göre kesinlikle gerçekleştirilir. 3.1; 5) Belirli bir şehrin koşullarından kaynaklanan diğer sınırlamalar. Bu kısıtlamalarla birlikte, örneğin tarihsel, idari veya çevresel faktörler için gönüllü yolların gönülsüz bir varış noktası olasılığına izin veriyoruz.

Kentsel yolcu taşımacılığı üzerindeki yolcu trafiğinin anketi sırasında alınan verilerin doğruluğunu kontrol edin.

Tabloyu nasıl yargılayabilirsiniz? 4.7, 1999 yılında elde edilen yolcu trafik anketinin sonuçları, 2000 yılı sonunda oldukça güvenilirdir. PPP-2 ile elde edilen veriler, anketlerle doğrulanmadı, sonuçların nedeni, PPP-2 ile ankete katılan banliyö güzergahlarının sayısındaki artışdır. PATP-2 için daha fazla çalışmada, 1999'da elde edilen, ancak kesinlikle konuşulan, PPP-2 rotalarının daha temsili bir incelemeye devam etmek gerekir. Bu, Vologda'nın İdaresi tarafından önerildi.

II. Ulaşım için tercihli yolcu sayısının hesaplanması. 2000 yılında, taşıyıcılar arasındaki yolcuların akışının aşağıdaki oranları beklenir: ıslak - 0.383, PATP-1 - 0.57, PATP-2 - 0.047 (1999 veri PATP-2 için yeni banliyö yolları). Diğer hesaplamalardaki bu oranlar, ağırlık katsayılarının rolünü oynar.

2000 yılı için ödenen tüm yolcuların toplam sayısı 61419 + 1360 bin \u003d 62779 bin kişi miktarında öngörülmektedir. Burada 61419 bin - toplam 1999, 1360 bin - 9 aydaki artış, yıl sonuna kadar olan tahmin (1.2'ye eşit).

1999 sonuçlarına göre, ıslak ve patp-1 için ücretli yolcuların (abonelik biletleri + seyahat) yüzdesi, yukarıdaki açıklamaya dayanarak sırasıyla 53.113 ve 53.171, 53.113 ve 53.171, PATP-2 - 65.5 içindir. Böylece, toplam yolcu sayısı, yararlanıcılar ve "Zaitsev" de dahil olmak üzere bin yolcu, 62779000-100

Islak ve Patp-1'deki tercihli yolcuların yüzdesi aynı şekilde kabul edilir (43.457). Şekil 1999'da Temsilci rotalarda, yukarıda gösterildiği gibi 2000 yılının sonundaki anketin sonuçları, reddedilmedi. PPP-2'ye göre, öngörülen, tercihli yolcuların yüzdesi, 34.5'e eşit olarak alınmıştır. Tabloda belirtilen oranda kabul edilen herkese göre sosyal yararlanıcılar. 4.7.

Aşama III. Elde edilen çözeltinin güven sınırlarının değerlendirilmesi. Yolcu trafiğinin rastgele bir karakterine sahiptir, bu yüzden hesaplamak mantıklı, hangi sınırlardaki sonuçların olası bir varyasyonu var.

Ücretli yolcu sayısına ilişkin bir dizi tercihli yolcu olabileceği bir p \u003d 0.95 sınırının olasılığını tanımlıyoruz. Her özel yolcu işletmesi tarafından satılan abonelik biletlerinin sayısı kolayca kontrol edilir. Bu tür hesaplamalar için matematiksel aparat 2.2 paragrafında belirlenir, ayrıca bkz. Formül (2.23). Hesaplamalar tabloda özetlenmiştir. 4.9.

Hesaplama algoritması, Şekil 2'deki bölüm 3.2.3'te sunulmuştur. 3.3. Her türlü ve türün PS'nin, ağın tüm alanlarında, ortalama 17 km / sa (Cherepovets'deki yolcu işletmelerinde veriler) ile birlikte ağın tüm alanlarında hareket ettiğini varsaydık. Formül (3.11) kullanımı, her ağ bağlantısında aşağıdaki süre hesaplandı.. Programdaki bilgiler matris formundadır.

Stavropol Valisi Kravyaserenkov Valery Georgievichichuadressress: 355032, Stavropol, Lenin Meydanı, 1 Sevgili Valery Georgievich! Memnuniyetle, bölgemizin birçok şubesinde sırayı geri yüklemek ve iş yükünüzü anlamak için enerjik adımlarınıza dikkat çeken, yine de, Size Stavropol'teki toplu taşıma araçlarını iyileştirme konusunda sizi ele almak için gerekli olduğunu düşündük. Bu alandaki şeylerin tam olarak doğru olmadığı bir sır değil. Kentsel ekonominin tüm dallarına tabi olan, demokratik reformların yıkıcı etkisi, kentin toplu taşımacılığı, bugünün ihtiyaçlarına göre gelişiminden bahsetmemesi, reform öncesi iyileşmedi. Toplu taşıma araçlarının fakir çalışmaları, yolcuların kişisel araçların kullanılması dışında alternatif kalmadığına yol açar. Ve bu, trafik sıkışıklığı sayısında, park alanlarının sıkıntısı, şehirimizin sokaklarında ve ekoloji için ciddi sonuçlar olarak tüm zor bir durum olarak mantıklı bir artışa yol açar. Bu hükmün nedenini, karı çıkarma görevi, köşe başının başını çıkardığında, toplu taşıma hedeflerinin tanımına ve amaçlarının tanımına yanlış yaklaşımla ilgili nedenini görüyoruz. Anlayışımızda, toplu taşıma araçları, şehir içinde yüksek kaliteli, konforlu ve güvenli ulaşımlarda vatandaşların ihtiyaçlarını karşılamak için tasarlanmıştır. Avrupa'nın tecrübesi ve anavatanımızın birçok şehirleri, yalnızca toplu taşıma araçlarının belirlenen çalışmalarının trafik sıkışıklığı ile mücadele etmenin etkili bir yolu olabileceği kanıtlanmıştır. Aynı zamanda, küçük taşımacılık (Gazelles ve Pazikov), şehrin tıkanması, kendiliğinden ve acil durumdalar ve büyük kapasitenin taşınması - otobüsler, tramvay otobüsleri, bir sonraki maksimum zamanlamaya ve diğer ulaşımlara öncelikli olan tramvaylar. Sizden şehirde kişisel olarak kontrolünüz altında bir durum almanızı ve şehirdeki ulaşım durumunu iyileştirmek için aşağıdaki önerileri tanıtmanızı rica ediyoruz: - Daha önce kapalı troleybüs yollarını geri yükle. Şu anda, şehir, Selam'ın C / T'nin yanında 6 No'lu bir troleybüs rotası gerektirir ve iki vardiyada çalışmaktadır. Durum, otobüs veya trolleybüs durma noktasına bile kadar sürülemediğinde saçma değildir ve 2. şeritte bile, tehlike halkını açığa vuran 3. şeritte bile bitki / ayrılmaya zorlanır. Bunu durdurur. 200. Yıldönümü, ul. Puşkin, düşük pazar. - Vurgulanan prospide grubunu geri yükleyin. Toplu taşıma için Charles Marx. Toplu taşımacılığın hareketini kısıtlamadan, ek park yerleri oluşturmak için diğer rezervlerin aranması gerekir. Özellikle otopark kontrolsüz ve çok sayıda ihlallerle. - Yinelenen bir otobüs ve arabası otobüs güzergahlarındaki ticari taşıyıcı sayısında bir azalmaya başlayın. Her şeyden önce, en yoğun saatlerde minibüs sayısını azaltmak için. Ancak erkende (saat 7: 00'a kadar) ve daha sonra (22:00 sonrası) zaman, aksine, artış. - Taşıma Velio Velio için şehir altyapısını oluşturun ve şehir merkezindeki yaya bölgelerinin sayısını arttırın. - Gelecekte, kentin tarihi merkezine girişin yalnızca büyük kapasiteli ve motorlu taşıtların toplu taşıma araçları ile giriş yapmasına izin verin. Halk Güvenlik Komitesi ve bir dizi diğer kamu kuruluşu, toplu taşımacılığın işleyişini optimize etmesi için çalışmaya yardımcı olmaya hazırdır. Saygı ile, Kamu Güvenliği Komitesi Başkanı Fedoseev Dmitry Valerievich Kamu Güvenliği Kuruluşu Komitesi, Stavropol Territory.355035, Stavropol , A / i 3573, Tel. 486 956 www.kob26.ru. [E-posta Korumalı]

Taşıma bölümündeki "Hızlı Zafer" çalışma grubunun toplantısına katıldık. Amaç - devlet Unitary Enterprise "Mosgortrans" nispeten basit çözümler çalışmalarının etkinliğini optimizasyon ve geliştirmek (yakında uygulanabilir).

Tartışma için tekliflerin gündemi şöyle göründü:

Bizimle tam bir utanmaya neden olan tek nokta, Bagaj için NGPT raflarının teçhizatıdır. İki şey yok: Bu raflar nerede bulunmalı ve neden ihtiyacınız var? İnsanlar, çoğunlukla ve geri çalıştıklarında toplu taşımacılığın tadını çıkarırken, şehir dışındaki geziler için, kimse aynı anda bagajdaki bavulları çekmez ve istasyonda ve havaalanlarında her zaman küçük bir yolcu akışı sürdürülür. toplu taşıma.

Kalan cümleleri kendiniz için takdir edebilir ve yorum yapabilirsiniz, size bizim tarafımıza teklif ettiğimizi söyleyeceğim:

1. Özellikle haddeleme stok sayısında artış (Rammoshk) ve tramvay trenleri. Eğer otobüs ve troleybüs yollarını tanıdıysanız, otobüslerin gittiği yerde, yazın, bir liste yaparız.

2. Durdurma sayısını azaltmak Trunk otobüs rotaları için. Her durakta duracak uzun bir yol olmamalıdır. Örnek olarak, 716 "Sokolniki - Pos rota numarasını tartıştık. Doğu, "Stroyanka ve Shchelkovsky otoyideki rotanın çoğu Trolleybus rotaları tarafından çoğaltılır. Eğer bir troleybüs varsa "her bir sütun için durur" ise, paralel bir pistte olan otobüs yarı viskade olmalıdır. Burada, her şey basittir - rotaların bir listesini oluştururuz ve bir durmayı iptal etmek için arzu ettikten sonra - ondan sonra MGT ve DT'de dikkate alındığında bir teklif listesi oluştururuz.

3. Hayalet rotaları Yarım saatlik aralıklarla ve daha fazlası, hareket aralıklarında azaltılmış düşük kapasiteye (minibüs) otobüslere kısmen transfer edilmelidir. Yani, 30 dakikada bir büyük otobüs yerine, üç küçük, ancak 10 dakikalık bir aralıkla sunmayı teklif ediyoruz. Yolcu trafiğini izledikten sonra, belki de bu yollar "haddelenmiş" ve talepleri artacaktır. Bu tür rotalarda, net bir programda çalışacak en az bir "büyük" otobüse bırakmak her zaman gerekli olduğunu düşünüyoruz.

4. "Çizilmiş grafikler". Yol boyunca hareketi hızlandırmaya söz verdiler. Şimdi, programdaki gecikmenin bir ihlal olarak kabul edilmediği ve önceki gelişinin bir ihlal olarak kabul edildiği bir paradoks ortaya çıktı! Bu doğrultuda çok fazla iş mgt var. Boş bir caddede saatte 15 km hızında bir troleybüs olmamalıdır, çünkü böyle bir programa sahip olduğundan.

5. Ekstra ve çift durakları iptal edin. Askp'a girdikten sonra, Mosgortrans, büyük bir yolcu trafiğiyle dururken, yolcuların iniş ve ayrılması için ayrılmış duraklara ayrılmıştır. Yani, bir duraktaki otobüs aslında iki kez durdu, 5-10 metre uzaklıktan ayrılma ve ekim arasında sürüş. Bu, yol boyunca hareket sırasında daha da artışa yol açtı. Bir kez haklı çıktı - insanlara ön kapıda oturmasını öğretmek gerekiyordu, ancak şimdi insanlar buna zaten adapte ettiler, bu duraklarda anlam daha az hale geldi. Revizyonlarını ve önemli bir kısmını ortadan kaldırmaya teklif edildi.

Başka bir sorun, rotada çok sık duraklar: DURDURMA, birbirlerine 40-50 metre uzaklıkta bulunduğunda genellikle durumlar vardır. Çok sık duraklar ayrıca rotadaki hareketi yavaşlatır, bazı duraklar "talep üzerine" kategorisine aktarılmalıdır.

6. Tramvay trafik ışıkları. Tramvay trafik sıkışıklığı toplama ve tramvay döngüsünün arttığı sorun noktalarının belirli önerilerini bekliyoruz. Aynı maddede, yanında iki arabaya kesişme yapılmaması gerektiğine veya mümkün olduğu, ancak mümkün olduğunca önemli bir mesafeye dayanmak gerekir, ancak ödevlerin yoksun olması gerekir.

7. GLONASS'ta otobüs ve tramvay otobüslerinin yerinin bulunduğu siteyi başlatın. İPhone ve Android'ler için mobil uygulama sitesi uygulayın.

8. Tüm klimalı otobüsler, Telefonu bir yardım hattıyla geçirmek ve belirli bir otobüste çalışmayan bir kınamakla şikayette bulunabileceğiniz kısa bir SMS numarasını ve kısa bir SMS numarası geçirmeniz gerekmektedir.

Tüm tekliflerimiz onaylandı ve değerlendirildi. İşgücü maliyetlerini ve geçici maliyetleri analiz ettikten sonra, belirli son tarihler için hizalama verilecektir.

Tartışmadan başka sorular etkilendi:

1. Fikir, düğümlerin çoğu, nodal hariç, "talep üzerine" yapıldı. Yani, birkaç yıl önce gerçekleşmeye ve teslim olmaya çalışan şey, sadece yolcuların talebinde açılmalıdır. Genel olarak, fikir, fikir ve iyi olabilir, ancak bizim görüşümüzde, başarılar için zamanında olduğu gibi, ASCP'nin tanıtılmasıyla olduğu gibi büyük bilgi reklamcılığına ihtiyacı var.

2. Ağ Uygulama Ağını Artırın - Sürücüden gelen bilet alımlarının sayısını azaltacak önlemler.

3. Skor tahtasını rota rotası otobüsünün varış saati ile takma. Bu çok iyi, doğru bir fikir, ancak tüm MGT duraklarında puan tablosunun tamamen gerçek dışı kurulumunu görüyoruz. Ana yolcu biçiminde - mümkündür, ancak diğer yerlerde mobil uygulamaya çözüm olabilir.

4. Olası müsribatçı MOSGORTRANS. Ancak plakayı değiştirmek için, İçeriği değiştirmenin arzu edilir, MOSGORGTRANS durumunda, örneğin tur turnikelerinin kaldırılmasını sağlamak için bazı ikonik olay getirmek gerekli olacaktır. Bu arada, Mosgortrans'ı yeniden adlandırmayı nasıl önerirsiniz?

P.S. Çalışma grubu katılımcılarının bileşimi:

Bilgi tabanında iyi çalışmanızı göndermeniz basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, bilgi tabanını çalışmalarında kullanan genç bilim adamları ve çalışmaları size minnettar olacak.

Http://www.allbest.ru adresinde yayınlandı.

Giriş

Ulaştırma, ulusal ekonominin kilit sektörlerinden biridir. Bir satır problemlere karşı gerçekleşen taşımanın rolünün güçlendirilmesi belirlenir:

* Nüfus ve toplumsal yaşam koşulları da dahil olmak üzere şehir gelişimi ve mal ve hizmet tüketim alanlarının, doğası, doğa, geliştirilmesi ve yerleştirilmesi, "Kişisel İşletme" nin genişlemesi;

* Nüfusun hareketliliğinin her türlü harekette geliştirmek;

* Tüketici gereksinimleri zaman maliyetlerini azaltma ve hareket koşullarını iyileştirme.

Yukarıda listelenen faktörlere ek olarak, aglomerasyonda taşımacılığın geliştirilmesi, kamu ve bireysel kullanımın ulaşım sisteminin, büyük bir enerji kaynakları tüketicisi olan ana gürültü ve kirlilik kaynaklarından biri olduğu belirtilmelidir. Özellikle merkezi bölgelerinde, şehirlerin ulaşım ve çevre güvenliği seviyesindeki bozulma, toplu taşıma araçlarının çekiciliğinin kaybı ve popülasyonun bireysel yolcu taşımacılığı sistemine yönelik talebinin yeniden düzenlenmesi ile ağırlaştırılmaktadır. Bu tür koşullarda, bir toplu taşıma sisteminin bireyle birlikte dengeli ve en verimli kullanımı ve geliştirilmesi problemi, modern bir ana şehrin yapısında son derece önemlidir.

Otomotiv yolcu taşımacılığı, kısa ve orta mesafelere yapılan yolculuklar için ana ulaşım türüdür.

1. Mezuniyet Projesi Konusunun Gerekçesi

1.1 Kentsel karayolu taşımacılığı organizasyonunun özellikleri

Kentsel ulaşımın organizasyonu temelinde yapılır:

1. Bölgesel Kanun "ARKHANGELSK Bölgesi'ndeki Ortak Kullanım Otobüs Güzergahlarına Hizmet Verme Prosedürü", 26 Mayıs 1999 n 599 Milletvekilleri Kararının Arkhangelsk bölgesel toplantısı tarafından kabul edildi;

2. Topluluk rotalarında "Arkhangelsk Şehri" Belediye Formatında Nüfus için Ulaştırma Hizmetlerinin Örgütü Yönetmeliğinin Onaylanması üzerine 29 Haziran 2000 n 119'un kararları ";

3. Arkhangelsk Genel Kullanım Otobüs'teki yolcu taşımacılığı hizmetlerinin sağlanması için bir anlaşmaya varma hakkına girme hakkına ilişkin düzenlemenin onaylanmasına ilişkin kararlar 27 Mayıs 2003 n 172 kararları ";

4. Karayolu taşımacılığında yolcu trafiğini organize etmek için kuralların onaylanması üzerine 31 Aralık 1981 n 200 "RSFSR RSFSR'nin Ulaştırma Bakanlığı'nın emri."

Çalışmalarındaki taşıyıcılar, Rusya Federasyonu'nun ve Arkhangelsk bölgesinin düzenleyici yasal eylemleri, yolcuların karayolu taşımacılığı, karayolu güvenliği, araçların teknik çalışması ve karayolu taşımacılığı ile çalışan diğer manuel belgelerin düzenlenmesini düzenler.

Bu yasalar, Arkhangelsk Bölgesi topraklarında yolcu taşımacılığı yapan tüzel kişiler ve bireyler için geçerlidir.

Bölgedeki otobüslerin bir belediye iletişiminde (belediye bölgeleri ile (veya) şehir ilçeleri arasında) hareketini organize etme prosedürü Bölge İdaresi Başkanı tarafından onaylanır. Belediyenin topraklarındaki otobüslerin hareketini organize etme prosedürü, yerel yönetim otoritesi tarafından onaylanmaktadır.

Güzergah otobüslerinin belediyenin topraklarına taşınması, ortak otobüs yollarına göre gerçekleştirilir.

Genel kullanım otobüs güzergahlarının açılması ve kapanmasının fizibilitesi, belediyenin yerel yönetim kuruluşları tarafından, hem yerel yönetimlerin inisiyatifinde hem de istek ve ifadelerinde yapılan yolcu trafiğinin analizine dayanarak belirlenir. Nüfus, kamu kuruluşları, taşıyıcılar, kamu makamları ve yerel özyönetim milletvekilleri.

Genel kullanım otobüs güzergahlarının (pasaportlar ve rota şemaları, hareket programları), entegre taşımacılık şemasına göre, rotanın geçtiği belediyenin yerel yönetim kuruluşunun düzenleyici yasal eylemi ile yapılır. Taşıyıcıların belirli bir rotaya dahil edilmesi, yerel yönetimler tarafından rekabetçi bir şekilde yapılır. Otobüs Rotası Sevkiyat Yönetimi

Rota şemasının koordinasyonu ve belediye arası otobüs yolunun programı, ilgili belediye bölgelerinin yerel yönetimleri, Arkhangelsk bölgesindeki kentsel ilçelerin, otobüs yolunun onaylanması (pasaportlar) ve rotanın şemaları, zaman çizelgeleri) Arkhangelsk bölgesinin devlet makamının yetkili yürütme kuruluşu tarafından gerçekleştirilir.

Güzergahın pasaportunun bir arada raporda pasaportunun şekli, Bölge İdaresi Başkanı tarafından onaylanır. Belediyedeki rotanın pasaportu şeklinin onayı, rotanın geçtiği belediyenin yerel yönetim kuruluşu tarafından yapılır.

Otobüs rotasının genel kullanımının ve rota boyunca konum şemasının pasaportu, Devlet Yol Güvenliği Müfettişliği (trafik polisi) yetkilileri ile koordine edilir ve belediyenin yerel yönetim otoritesi tarafından onaylanmıştır.

Gerekirse, nakliye hizmeti ile bireysel yolcu trafiği için daha eksiksiz destek, yolcu taşımacılığı kalitesini ve hizmetlerinin kültürünün belediyenin yerel hükümetine gelişmesini iyileştirmek, bu rotada çalışmak için taşıyıcı yarışması tarafından açıklanmaktadır.

Yarışmanın şartları, Rusya Federasyonu mevzuatı tarafından tanımlanan prosedüre uygun olarak yerel yönetim otoritesi tarafından geliştirilmiş ve onaylanmıştır.

Belirli yolcu otobüsü rotalarında yolcu otobüsü çeviri hizmetleri için tatminsiz talep varsa, yerel yönetimler bu rotada çalışmak için gerekli sayıda taşıyıcının ilave çekiciliği için bir yarışmaya sahiptir.

Yarışmaya katılmak için, yolcu taşımacılığı tarafından lisanslanan tüzel kişiler ve bireyler, belediye başvurusunun yerel yönetim organlarına sunulur (Şekil 1).

Yerel yönetim kurumu, sözleşmenin şartlarına ve genel kullanımın ulaşım rotasını yürütme hakkının şartlarına, ifadeleri ve rota taksileri dahil olmak üzere bağlayıcı otobüslerin gerekliliği, izlemek için gönderim kontrol hizmetleri sunma gereğini dahil etme hakkına sahip olma hakkına sahiptir. hareket becerileri.

Yerel yönetimlerin çözümü, Mahkemede paydaşlar, kuruluşlar, meslek sendikaları tarafından temyiz edilebilir.

Araçlar olarak, yolcular için kapıların sağ taraflı yerleri ile yalnızca seri içi ve yabancı üretim otobüsleri, halka açık otobüs yollarında araç olarak kullanılabilir.

Yolcuların genel kullanım rotalarında taşınmasına izin verilmemektedir:

Trafik polisinin çözümü olmadan yenilenen otobüsler;

Dokuzdan az yer sayısına sahip otobüsler;

Özel araçlar (izle otobüsler, sıhhi otomobiller vb.);

Doğru direksiyona sahip otobüsler.

Genel kullanım otobüs rotasındaki yolcu trafiğinin uygulanmasının temeli, ilgili sözleşmenin taşıyıcısının, lisansların ve onaylanmış ve kabul edilen rota pasaportunun eşzamanlı kullanılabilirliğidir.

GENEL KULLANIM GÜNCELLİKLERİNDEKİ GENEL KULLANIM GÜNCELLİKLERİNDE YOLCULUK GÖRÜNTÜLERİ VE GÖNDEREN KOŞULLARIN KOŞULLARI LİSANSLIK YASAKTAN YASAKTAN ÖLÇMELERİN İLGİLİĞİ.

1.2 Kentlerde toplu taşımacılığın rolü

Ortak kullanımın (GPT) kentsel yolcu taşımacılığının gelişmesi, birinci önceliğin dünyasında ve yollara karşı mücadelenin en etkili ölçüsü dünyasında muhasebeleştirilir. "Binek otomobil başına gelen belirli alan, yolcu toplu taşıma alanına 8-10 kat. Taşıma karayollarının kullanımına ilişkin binek otomobili en kötü göstergelere sahiptir. " GPT şeridinin tarımsal yeteneği (taşıma tipine ve hareketin yoğunluğuna bağlı olarak), kişisel aracın yarı saydam yeteneğinden 10-100 kat daha yüksektir.

GPT'nin yüksek taşıma kabiliyeti, taşıma alanlarını artırmadan GPT yoluyla yolcu trafiğine olan talebi tam olarak tatmin etmenize olanak sağlar: Arazi tabanlı toplu taşıma için bir şeritte ekler, 8- 10 bantlı otoyolu.

İnşaat ve işletme için fon tasarrufu sağlanmasının yanı sıra, GPT bir yolcuyu taşımak için en az doğal kaynak tüketimine sahiptir (en çevre dostudur: bir yolcunun hesaplanmasındaki otobüs bile, otomobilden 25 kat daha küçüktür). GPT, şehirdeki teknolojik ulaşım alanlarını en aza indirmenize olanak sağlar: yolcu başına gerekli yol alanı 2-10 kat, park - ~ 100-200 kez azalır, yakıt ikmali istasyonlarının sayısı ve bakım istasyonlarının sayısı azalır. Bunlar ve diğer birçok faktör, şehirlerin en etkili yolcu taşımacılığı araçlarında GPT yapar. Bu nedenle, GPT'nin geliştirilmesinin görevi önceliktir ve şehirlerdeki diğer tüm taşımacılık görevlerinin önünde önemli bir önceliğe sahiptir (örneğin, yol ağının geliştirilmesinden önce).

Binek otomobillerinin sayısında bir artışla, şehirdeki ortalama hız aracı hızı düşmeye devam ediyor.

Aynı zamanda, mevcut ve yeni yolların yapımının genişlemesi çok zordur (ve şehir merkezinde kabul edilemez).

1.3 Güzergahların işinin açıklaması

Otobüs rotası, aşağıdaki otobüslerin süspansiyon hareketi ile kurulmuş ve uygun şekilde donatılmış yoldur ve başlangıç \u200b\u200bnoktalarının başlangıç \u200b\u200bve bitiş öğeleri arasında eşit bir şekilde yerleştirme noktalarında yolcu değişiminin uygulanmasıdır. Yolcuların rotadaki nakliyesi, onaylanmış hareket programlarına göre gerçekleştirilir.

Sıradan şehir rotaları üzerindeki durma noktaları arasındaki minimum mesafe 300-400 m olmalıdır, maksimum 800-1000 m'den fazla değildir.

Otobüsün güzergahın üzerindeki hareketi düzenli olarak kabul edilirse, otobüs tam olarak programa göre uçmaya gitmişse, tüm orta kontrol noktaları, izin verilen sapmaları göz önünde bulundurarak bir programdaki nihai maddeye devam eder ve ulaşmıştır.

Otobüs yollarında programlardan gelen sapmalara izin verilir: Kentsel - ± 2 dak; banliyö - ± 3 dak; Şehirlerarası - ± 5 dk. .

Ana yollardaki "Peak" saatindeki şehirlerdeki otobüs aralıkları 4 - 5 dakikayı geçmemelidir.

"Zirve" saatinde şehir otobüsündeki yolcu sayısı, otobüs zeminin 1 m 2 serbest karesinde 8 kişiyi geçmemelidir.

Güzergahlardaki otobüslerin hareketinin aktif programları, yolcu trafiğindeki değişimin niteliğini günün gününe kadar dikkate almamaktadır. Sonuç olarak, Sabit otobüs sayısı, yolcu trafiğinin dağılımının özelliklerini göz önünde bulundurmadan hattının tam döneminde rota boyunca çalışır. Bu, bazı rotaların bazı bölümlerinde belirli saatlerde belirli saatlerde otobüsün aşırı yüklenmesine ve bunları diğer rotalara yeterince yüklemek için, sonuçta yolcu süresi maliyetlerini arttıran, otobüs taşımacılığının operasyonel ve ekonomik göstergelerini azaltır.

Kentsel hareketin yüksek yoğunluğu, durma noktalarında ve trafik ışıklarıdaki sık sık otobüs durakları mesaj hızlarını önemli ölçüde azaltır. Aşırı yükleme yolları, hareket koşullarını keskin bir şekilde bozar. Hareketin yoğunluğu ne kadar yüksek olursa, yolun taşınması ve operasyonel özellikleri daha da kötüleşir. Yavaş yavaş hareketin ortalama hızını azaltır, karmaşık ve daha sonra imkansız hale gelir, sollama, sinir gerginliği ve sürücülerin yorgunluğu arttıkça, yol trafik kazalarının sayısı artmaktadır.

Tüm otobüs rotaları, rotada otobüs filmlerini düzenlemenin temelini oluşturan programa göre çalışır; Uçuş sayısını, durma noktaları arasındaki hareket zamanı tanımlarlar.

Hattan ayrılmadan önce her otobüs donatılmalıdır:

· Aşağıdaki yolda yolcu bilgileri için kurulum (bir mikrofon yoluyla veya bağlı bir ses kaydedici vasıtasıyla);

· Otobüs programı (sürücü);

· GOST 25869-83'e göre bilgi desteğinin unsurları: işaretçiler ve rota devreleri, bilgi işaretleri;

· Yolcu servis kuralları ve kullanılan tarifeler hakkında bilgi.

Rota taşımacılığı için, güvenilirliklerin en önemli göstergeleri, hareketin düzenliliği ve doğruluğudur. Araçlar eşit zamanlarda takip ettiğinde hareket düzenlidir.

Önemli bir gösterge, kabin yolcularının doldurulmasıdır. GOST 27815-88, şehir otobüsü salonunun 1 m 2 ücretsiz alanında 8 yolcu için sınırlayıcı standardı kurdu (nadiren yoğun saatlere karşılık gelir).

29 Haziran 2000, N 119'a göre, yolcu trafiğini düzenleyen Belediye Binası'nın ortak varış rotalarında "Arkhangelsk Şehri", "Arkhangelsk Şehri Şehri" nüfusundaki nüfusun organizasyonu hakkındaki düzenlemenin onayına göre, şunları yapmak zorundadır:

Şehrin trafik polis organları ile birlikte, bir anket ve yolcu trafiğinin incelenmesi temelinde maksimum otobüs sayısı;

Bu Yönetmeliğin yönlendirilmesi, Rusya Federasyonu'nun yolcu trafiğinin güvenliği ve organizasyonu konusundaki düzenleyici eylemleri;

Ortak kullanım otobüs güzergahlarının hareket şemalarını onaylayın ve otobüs takvimi taşıyıcıları için zorunlu hale getirin;

Nüfusu, yeni açılan rotalarda her türlü mülkiyetin otobüslerinin çalışmaları hakkında bilgi verin;

Ortak taşıma yollarında düzenli olarak yolcu trafiğini inceleyin;

Rusya Federasyonu mevzuatında kurulan gereksinimlerin gereksinimlerine uygunluğu ve yolcuların, karayolu güvenliği, otobüslerin teknik işletimi, otobüslerin teknik çalışma konularını ve ayrıca genel kullanım otobüs güzergahları üzerinde çalışırken gerekli koşulları düzenleyin;

İhlalcilere önlem almak için, nakliye kontrolünün uygulanmasında tespit edilen ihlallerle ilgili yetkili makamlar ve yönetim bilgilerini verin;

Otomatik bir sistem kullanarak veya lineer kontrolleri kullanarak yolcu taşımacılığının yolcu taşımacılığının uygulanması üzerine kuruluş ve kontrolü uygulayın.

İnfüzyona giden yollarda gerekli otobüs sayısını belirlemezaman seçici olarak yapılır, yani. Belli bir rota seçili ve sabahları yapılan uçuşlar (en yoğun saatler) kontrol edilir. Tüm rotaların kapsamlı bir kontrolü en son 1988'de gerçekleştirildi (bilgi, maalesef oral olarak APAP-1 çalışanı sağladı).

Şehir otobüslerinin rational park yapısı (Şekil 3) Otobüslerin kapasitesi için tüm sınıfları içermelidir (sayılarla, park, en küçük sınıf otobüslerin yaklaşık% 7'sinden,% 5 küçük sınıf, orta sınıfın% 10'u,% 48 büyük sınıftan oluşmalıdır, Yüksek sınıfın% 30'u).

Arkhangelsk'te, şehir otobüslerinin parkının yapısı idealdir (Şekil 2):

% 18.14 - Çok küçük otobüsler;

% 77.32 - Küçük Otobüsler:

% 4,54 - Büyük ve özellikle büyük bir sınıfın otobüsleri.

Tablo 1. Arkhangelsk'te ortak kullanımın kentsel yolcu taşımacılığının özellikleri

Arkhangelsk kentinde ortak kullanımın kentsel yolcu taşımacılığının özelliği, ulaşım ve iletişimin yönetiminde elde edildi.

Şekil 2. Şehir Otobüs Parkı'nın Mevcut Yapısı

FOBYLA KALACH, 2000 yılından bu yana, yolcu trafiği alanında hizmet vermek için bir lisans almanın yılı kuruldu. Halen, 23 Nakliye Birimi, Belyl Kalach'ta listelenmiştir. Bunlar oluk ailesinin otobüsleridir;

5 otobüs - Groove - 4234 orta sınıf;

18 otobüs - Groove - 32054 Küçük sınıf.

Tüm otobüsler 2003'ten 2004'e kadar serbest bırakıldı.

Otobüsler servisli yollarla dağıtılmaktadır:

3k - 6 otobüs;

10 - 3 otobüs;

42 - 3 otobüs;

64 - 3 otobüs;

61 - 3 otobüs;

69 - 4 otobüs.

Bir otobüs, otobüslerden birinin beklenmedik bir çıkış durumunda grafiği kapatmak için gerekli olan bir yedeklemedir.

Güzergah No. 61 "6 m / r - Kedrov" (Şekil 7), durma rotası tarafından sağlanan duraklarda yolcuların iniş ve iniş ve bozulmasına sahip bir kamu hizmet yoludur. Tablo 3, rota hakkında kısa bilgi sağlar.

Rota, 06: 30-33: 45 arasında 6 bireysel taşıyıcı tarafından servis edilir.

Tablo 3. Rota №61 hakkında kısa bilgiler

61 - 20 birim rotada haddeleme stok birimi sayısı. (belki de daha fazla).

Taşıyıcılar, iki grafik arasında başka bir otobüse ("conta") çalıştırmak için uygulanır. Ve bu otobüs yok, 1 - 2 uçuş yaptıktan sonra otobüs tamirlerine döndü. Kapı arızasının nedeni ve arızalı daha fazla işlem yasaktır (ve imkansız). Kabin müdahalesi nedeniyle, kapı açma kolu, kapı ekseni akar veya döner (kaynak dayanılmaz). Veri arızaları, en yoğun saatlerde yetersiz sayıda otobüs olduğunu gösterir, gündüz, güzergahlar boş (hava tahrikli), kabinde 10-12 kişi vardır.

Şekil 4, 5 ve 6 Bu rotada bu yoldaki yolcu trafiğini aylar, haftanın günleri ve günün saatleri (yönde).

Şekil 4. Aylara göre epura yolcu trafiği,%

Şekil 7. Yol boyunca motor hareketinin şeması 61

Perspektif tek sınıf tek şehir veriyolu olmalıdır: en az 90 kişinin nominal kapasitesi; Yatay Silindir Düzenlemesi ile Dizel Motor; iki birikmiş platform ve üç geniş (1200 mm) çift, döner kapılar; En az 9 ° süpürme köşeleri ve 200-210 mm'lik yol açıklığı ile.

Arkhangelsk şehrinin tüm rota ağı üzerinde kapsamlı bir analiz yapılması ve büyük ve özellikle de büyük bir sınıfın otobüslerini hariç tutmadan gerekli tüm sınıfların sayısını belirlemek gerekir. PAZ-32051 sayısının artmasında hiçbir anlam ifade etmiyor, her yıl araba sayısı giderek daha fazla hale geliyor ve yolların kalitesi ...

Taşımacılık konusu, özellikle yolcu, çok ciddi, girişimcilik faaliyetlerinde bulunan belirli bir bireyin depozitosuna verilemez. Neden? Nakliye, artmış tehlike aracıdır. İşte güvenlik, ekonomi ve diğerlerinin çoğu. Bir kişi, basit bir sürücü ya da işletmenin sahibi olup olmadığı, ana mühendis olamaz ve bir milletvekili ve bir ekonomist ve bir ekonomist ve bir finansör ... çalışmayacak. Bu, şal içine giren çoğu özel yapılarda görüyoruz.

2. Otobüsler için hesaplama PAZ-5272

Pavlovsky Otobüs Paz-5272

Kentsel Otobüs PAZ-5272, kentin birinci ve ikinci kategorilerin yollarındaki yolundaki en fazla 108 yolcu taşımak için tasarlanmıştır. Ortam sıcaklığında performansını -45 ila +40 dereceye kadar tutar. Otobüs bir tekerlek formülü 4x4 vardır, maksimum rotasyon yarıçapı 12 metredir. İkisi olan pnömatik bir tahrikli üç kapı vardır.

Özellikler PAZ-5272

Otobüsler koltuklarla donatılmıştır, bunun yanı sıra, yolcu bölmesinin diğer elemanlarının büyüklüğü GOST 27815 - 88'e ayarlanmıştır.

Kentsel rota taşımacılığı için, kalitenin önemli bir göstergesi kabinin yolcularla doldurulmasıdır. GOST 27815 - 88, Şehrin 1 m 2 ücretsiz alanında 8 yolcudan geçmek için aşırı bir standart kurdu. Operasyonel uygulamada, 5 geçişe eşit bir standart kullanılması önerilir. / M 2. Konforlu koşullar 3'ten fazla geçmediği kabul edilir. / M 2.

Greatracity otobüslerinin kapıları, bir çift kapı için ışıkta en az 1200 mm'dir. Kapı tasarımı ağırlıklı olarak döner.

2.1 Rota Teknik ve Operasyonel Performans

Günlük yol, H

nerede, - bitiş zamanı ve rotayı başlatmak

Rotadaki durma noktaları sayısı

nerede, - A'dan B'den gelen yöndeki durma noktaları sayısı

Ortalama damıtma uzunluğu, km

2.2 Rotadaki otobüslerin hızının belirlenmesi

Haddeleme stoklarının güvenli ve verimli çalışmasını sağlamak, sürücülerin emeğinin kullanımının rasyonalizasyonu ve yolcuların zamanın maliyetini azaltmak için hareket hızları normalleştirilmiştir.

Hareket hızlarının doğru tanımı bir kerelik olay değildir, sistematik olarak yapılmalıdır ve güzergahlardaki kütle kontrolü 2 yılda en az 1 kezdir.

Teknik Hız, Km / H

Mesajın hızı genellikle teknik ve daha operasyoneldir, çünkü orta dururlarda sadece aksama süresini dikkate almak mümkün olsa da, operasyonel hız, Kuzey Km / H'de tüm aksama sürelerini dikkate alır.

Operasyonel Hız, Km / H

nerede - rotada seyahat süresi, min;

t. z. - trafik ışıklarında gecikme süresi, yaya geçitleri ve yol işaretleri "yollar veriyor", vb. (Yol işaretlerdeki gecikmeler 0.2 ... 0.3 dk);

t. p - durdurma noktalarında yolcu paylaşımını taahhüt etme zamanı, min;

t. tAMAM MI - Uçuşların sonundaki zamanlı çamur (kabul edildi) t. tAMAM MI \u003d 10), min.

Bir yolcunun iniş ve bozulmasında, 2 S ortalama olarak harcanır ve bu oran otobüs dolumunda bir artışla değişmekte ve sonbahar-kış mevsiminde ayrıca% 8 ...% 10 artmaktadır.

Daha sonra PAZ-5272 otobüslerinin operasyonel özelliklerine dayanarak, yolcu hisselerinin durma noktalarında zamanını tanımlarız.

Performans Özellikleri PAZ-5272:

Yolcu geçidi:

Oturma33 kapısı dahil, birimler:

Yolcu

Koşullu tek hatlar4 1 kapı26 için barınaklar

Durdurma noktalarında yolcu paylaşımı komisyonunun zamanı, min

nerede - bir yolcuyu inişe ve ayrılmaya harcanan zaman (\u003d 2);

Kapı başına yolcu sayısı, geçiş (\u003d 26);

Durma Noktaları Sayısı ( n. = n. Ab. - 1 = 28 - 1 = 27).

23.4 dak.

Hız oranına göre \u003d 20 km / s, hareket zamanını belirleriz, trafik ışıklarındaki gecikmeleri dikkate alarak

2.3 Döner uçuşun zamanının belirlenmesi ve istenen otobüs sayısı

Döner uçuş zamanı, min

nerede - Güzergahın uzunluğu her iki yönde, KM, 27.4.

102.20 dak.

Hesaplanan saat için otobüs sayısı

nerede - maksimum saatlik yolcu trafiğinin hacmi, geçişi (Tablo 3);

Dalgling intra-in katsayısı, hareketin tekdüzelikliği, \u003d 1.1;

Otobüsün nominal kapasitesi, geçer. (\u003d 104);

Yolcu kapasitesinin kullanım katsayısı (rahat koşulları sağlamak için, kabul ediyoruz \u003d 0.85).

Kabul ediyoruz \u003d 14 birim.

Hareket aralığı, min

Uçuş, otobüsün güzergah boyunca bir yönden bir uç noktadan diğerine hareketidir. Uçuş süresi, ara duraklarda trafik süresi ve aksama süresi yapılır.

Uçuş süresi, min

Hesaplama maksimum yolcu katılımına verilir, her saat için bu hesaplamalar Tablo 4'e düşürülür.

Sonbahar kış döneminde, uçuş süresi% 15 artar.

Tablo 4. Hesaplanan saatte gerekli otobüs sayısı

Http://www.allbest.ru/ adresinde yayınlandı.

Hareket aralığının yolcularını koruyarak yönlendirilir i \u003d 1 ... 12 dak., Paz-5272 otobüslerini, 7 dakikalık aralığın hesaplanan değeri ve en yoğun süre arasında 10 dakika arasındadır. .

Tablo 5. Rota Teknik ve Operasyonel Performans

Notlar: Tablo, Gam-32051 ve 4234 otobüsünün maksimum doldurulması için hesaplama verilerini gösterir, paz-5272 otobüsleri için hesaplamalar% 85 oranında dolduruldu.

Yolcu akısının salınımlarına karşılık gelen haddeleme stoğunun optimum doldurulmasını sağlamak için, taşıma şebekesinde haddeleme stokunun miktarı, kapasitesi ve dağılımı değişmelidir. Yolcu taşımacılığı için sürekli değişen talebe göre rotalar boyunca rotalar boyunca yuvarlanan stok dağıtımını sürekli olarak ayarlamak için ideal olurdu, böylece herhangi bir rotanın ulaşım talepleri ile hükümleri arasında sürekli eşitliğe dayanır.

İstenilen giden otobüsün hesaplanması, aynı seçilen rotada durum fonları değişmeyecek, bunun için kentsel yolcu taşımacılığının rota netliğini kapsamlı bir analiz yapılması ve gerekli hesaplamaları üretmesi gerekir. Güzergahların çevresine (çoğaltılmış) olan otobüslerin hareketini koordine etmek.

Hiç şüphem yok, o zaman yolcu trafiği rotalar boyunca değiştirileceği için gerekli sayıda otobüsün üzerine güvenmeniz gerekecek.

2.4 Otobüslerin hareket programını çizme

Yıldaki yolcu trafiğindeki önemli dalgalanmalar nedeniyle, hareket programının haftanın günleri, yılın ilkbahar-yaz ve sonbahar-kışlık bir dönemini ve ayrıca işçiler, cumartesi ve pazar günleri içindir.

Güzergah zaman çizelgesi, rotadaki otobüslerin organizasyonunu ve verimliliğini ve her bir uçuşun başlangıç \u200b\u200bve bitiş zamanını, rotanın kontrol noktalarını, yemek ve intrasday molaları, sürücülerini geçme zamanıdır. Rota programlarından elde edilen ekstraktlar, belirli bir çıktının çalışma süresini ve gönderme (istasyon) zaman çizelgesini, çeşitli yolların karşılık gelen otobüsler aracılığıyla hareketi içeren bilgileri içeren bir veri yolu programıdır.

Zaman çizelgesi, sağlama gereği dikkate alınarak geliştirilmelidir:

Her rota için nüfusun ihtiyaçlarını karşılamak;

Kurulan standartlar için otobüs kapasitesini kullanmak;

Yolcuları seyahat etmeye harcanan minimum süre;

Güzergah boyunca otobüs hareketinin düzenliliği;

Yolcular için gerekli olanakları aşağıdaki şekilde yaratmak;

İş mevzuatı uyarınca sürücü ve iletkenlerin rejimine ve çalışma koşullarına uygunluk;

Otobüslerin etkin kullanımı.

Motor taşımacılığı işletmeleri ve organizasyonları, aşağıdaki seyahat programlarını çizmek zorundadır:

Özet Tablo halinde kentsel, banliyö ve uzun mesafeli mesajlar için rota programı;

Kontrol noktasındaki otobüslerin istasyon takvimi (son ve orta yollar için);

Garajdan veya gönderim noktasını terk ederken her bir sürücüye verilen çalışma rotası programları.

Tablo 6, hesaplanan büyük sınıf otobüs sayısı için otobüs takvimini göstermektedir, program tablo yöntemiyle derlenir. Tablo 7, muhtemelen pratikte bulunan ana ve yaygın olarak kullanılan yöntem olduğu için, muhtemelen tablo yöntemi olarak da tarif edilen 18 otobüs PAZ-32051'in programını göstermektedir.

3. Ekonomik Bölüm

Bir arabanın günlük ortalama işletmesini belirlerken, Shift başına Mark PAZ-32051 otobüslerinin 8 uçuş, PAZ-4234 - 8.5 uçuş, PAZ-5272 - 9 uçuş (sıfır kilometre dikkate alınmadı) olduğu kabul edildi. .

Tablo 8. Rota Operasyonel Göstergeleri

3.1 Gerekli ve yakıt maliyetinin hesaplanması

Yakıt için genel ihtiyaç, operasyon ve ustalık ihtiyaçları için yakıt tüketiminden katlanır. İçerik ihtiyaçlar için yakıt tüketimi, yakıt tüketiminin% 1-0,5'inin miktarında belirlenir (% 1 kabul).

Tablo 9. Temel tüketim standartları ve yakıt tipi

Notlar: B - benzin; D - Dizel yakıt.

Otobüsler için normalize edilmiş yakıt tüketimi değeri aşağıdaki orana göre hesaplanır:

nerede S. n. - Düzenleyici yakıt tüketimi, l;

S. - Otobüsün kilometresi, km;

Yakıt tüketimi nakliye oranı, l / 100km, l / 100km, sınıf ve varış yerinin normalleştirilmiş yolcuların yerini dikkate alarak;

Isıtıcıyı çalıştırmak için standart bağımsız ısıtıcılar kullanılarak yakıt tüketimi oranı, l / s (\u003d 1.7 l / s);

Çalışma ısıtıcı ile araba zamanı, saat;

Düzeltme katsayısı (toplam göreceli ödenek veya düşüş) norm için yüzde olarak.

Ardından Araba PAZ-32051 için normalleştirilmiş yakıt tüketimi değeri:

15 + 15 * 0.5 \u003d% 22.5; % 15 - Soğuk iklim koşullarında (01.11 - 30.05),% 15 -% 15 - bir nüfusla 0,5 ila 2,5 milyon insanla çalışma.

PAZ-32051 hesaplanmış miktarı için

Salon ısıtıcı çalışma süresi

Yakıt maliyetinin, KDV'siz (ancak teslim etmede) 1 litre (veya 1 ton) yakıt için toplam ihtiyaç ve fiyatlara dayanarak hesaplanır.

İntraharat konnektörleri ve ATP'nin teknik ihtiyaçları, tüketilen toplam yakıt miktarının% 0,5 oranında yakıtın düzenleyici tüketimini arttırır.

Araba için PAZ-32051

S. vn. garaj\u003d 525724,57 · 0,05 \u003d 26286.23

Yakıt maliyetinin hesaplanması Tablo 10'a düşürülür.

Tablo 10. Yıllık ihtiyaç ve yakıt maliyetinin hesaplanması

1 litre yakıt fiyatı, Severodvinskaya sokaklarında bulunan "Lukoil" benzin istasyonunda alınır.

3.2 Otomotiv lastik maliyetlerinin hesaplanması

Toplam lastik maliyetleri, aşınma ve onarımın devralınması ve restorasyonlarının maliyetlerinden kaynaklanmaktadır. Satın alma lastiklerinin maliyetini hesaplar.

Lastiklerin satın alınması için maliyetler, lastik ihtiyacına ihtiyaç duyan bir lastik kitinin (lastik, kamera ve kenar) ürününü tanımlar. Otomotiv lastiklerine olan ihtiyaç, yılın planında kabul edilen, yılın planında benimsenen, lastiklerin kurallarını ve lastiklerin kurallarına göre hesaplanır.

nerede FAKAT sh - lastiklere ihtiyacım var;

n. sh - Arabaya monte edilen lastiklerin sayısı, PAZ-32051 6 adet., PAZ-5272 6 adet.;

L. sh - Lastik Koşu Hızı, Km.

Araç PAZ-32051, 4234 için, toplam otomobil lastikleri kilometre oranı 85 bin km ve Arkhangelsk şehri ve Arkhangelsk bölgesi, 73 bin km. .

L. sh \u003d 73000 km.

Paz-5272. L. sh \u003d 100.000 km (bölgeye bakılmaksızın).

Araba PAZ-32051 için gerekli miktarda lastik

Yedek parça ve tamir malzemelerinin maliyeti formül tarafından hesaplanır.

nerede N. zh., N. rm. - Sırasıyla yedek parça ve tamir malzemelerinin maliyetleri, ruble / 1000 km;

İçin - Yedek parça maliyetinin maliyetini ve tamir malzemelerinin maliyetini cari yılın seviyesine getirme katsayısı, standartların hesaplamalarda kullanılmadığına bağlı olarak büyüklüğü benimsenmiştir.

Ardından PAZ-32051 için

662466.24 RUB.

Ardından PAZ-32051 (Hesaplama)

1104110.4 Ov.

Ardından PAZ-4234 için

1169036,89 RUB.

Sonra araba paz-5272 için

1027002,69 RUB.

Hesaplanan yıllık malzeme ve teknik destek maliyetleri Tablo 14'e düşürülür.

Tablo 14. Lojistik bütçesi, bin ruble.

Şekil 9. Lojistik desteğin bütçesi, bin ruble.

Sürücü sayısı kılavuzlara göre belirlenir.

Harika sürücü sayısı formül tarafından hesaplanır.

nerede AC. n. - Kıyafet, Otomatik H.;

T. pz. - Hazırlık ve son zaman, çalışma gününe 0,3 saatlik oranda kabul edilir, H;

F. n. - Çalışma süresinin nominal akışı, 5 günlük H, H, 40 saatlik çalışma haftası temelinde belirlenir;

nerede D. için - Takvimin süresi, günler;

D. içinde, D. vb - sırasıyla, yıllardaki hafta sonları ve tatil günleri;

t. santimetre - İş değişiminin süresi, t. santimetre \u003d 8 C. .

Sonra araba paz-32051 için:

Tüm çalışanların listesi formül tarafından hesaplanır.

nerede C. sP - Tüm çalışanların listesi;

İçin iRV - Çalışma süresi kullanımı katsayısı.

nerede F. e. - Etkili çalışma süresi fonu, günler.

Sonra sürücüler için

PAZ-32051 için:

Etkili çalışma süresi fonu, çalışma süresi bilançosu (Tablo 15), nominal çalışma süresi fonu ile çalışamama günleri arasındaki fark olarak belirlenir.

Şirketin çalışanları, 28 günlük bir süre için yıllık birincil ücretli izin verilmektedir.

Yıllık ek ücretli tatiller sağlanmıştır:

Uzak kuzeydeki bölgelere eşit alanlarda çalışmak - Süre 16 takvim günüdür (soğuk iklim).

Zararlı çalışma koşullarıyla iş yapan çalışanlar, zararlı çalışma koşullarında çalışan onarım işçileri için ek tatilin süresi - 12 takvim günü ve sürücüler için - 6 takvim günü.

4. Yolcu trafik kontrolünü sevketmek

4.1 CD'lerin temel görevleri ve işlevleri

CDA'nın ana görevleri şunlardır:

Yolcu taşımacılığı hizmeti kalitesinin arttırılması, hareket düzenini artırarak, yolcuların bakımın süresindeki operasyonel kontrolü, haddeleme stokunun hareketin güvenliğine uygun olarak operasyonel kontrolü (trafiğin oluşumunda) İhlaller, yolcu trafiğinin dağılımındaki değişiklikler, diğer ulaşım türleriyle koordineli eylemler gerçekleştirir);

En çok yüklü talimatlar üzerindeki otobüs rezervinin rasyonel kullanımı yoluyla otobüs kullanımının verimliliğinin arttırılması.

Gönderim kontrolünün bir özelliği gerçek zamanlı faaliyetler yapmaktır. Bu, sevkiyat çözümlerinin benimsenmesinin ve yürütülmesinin kalitesi ve zamanında gereksinimlerini arttırır. Gönderme kontrolündeki hatalar taşımacılık sırasında yansıtılır ve bir kural olarak düzeltilemezler.

Gönderme yönetimi, daha önce geliştirilen planın ve operasyonel düzeltmesini, ulaşım ihtiyacındaki gelişmekte olan sapmalara ve dalgalanmalara uygun olarak yerine getirmeyi amaçlamaktadır. Trafik Yönetmeliğini sevkiyat ihtiyacı açıklanmaktadır: Nakliye sürecinin tüm bölümlerini planlamaya izin vermeyen, yönetim nesnesinin yetersiz bilgisi; Ulaştırma sürecinin başarısızlıklarında ortaya çıkan ulaşım sisteminin olasılıksal özellikleri.

Gönderme yönetimi intrapark ve doğrusal olarak ayrılmıştır. Açık gönderme Yolcu karayolu taşımacılığı, ATO işletme departmanının sevkıyan grubu tarafından yapılır ve görevi çözer: Hattında stok üretimi için seyahat belgelerinin hazırlanması; Satırdan dönerken bu belgelerin resepsiyonu ve birincil işlenmesi; Hattında çıkmadan önce haddeleme teçhizatı; Kıyafet uyarınca satır başına mobil serbest bırakma; ATO'nun haddeleme stokunun rezervinin rasyonel kullanımı; ön nakliye emirlerinin alımı ve yürütülmesi; Organizasyonların ve vatandaşların talebi üzerine hizmet siparişlerinin tescili; Şikayetlerin ve Yolcu İfadelerinin Kabul Edilmesi; Hattında stok üretiminin analizi ve hatta çalışma; Raporlama belgelerinin kaydı. Lineer gönderim Hatch stokunun (ATO bölgesi dışında) ve görevleri şunlardır. Çizgi üzerindeki çalışmaların üzerinde kontrol; Haddeleme stokunun hareket etmesinin, hareket hali, trafik koşulları ve yolcu trafiği hakkında derhal toplanan bilgilere dayanarak düzenlenmesi; rahatsız edici hareketin restorasyonu; Hattaki arabalara teknik yardımın organizasyonu; Kaza durumunda harekete geçin; yolcuların hareketle ilgili operasyonel bilgileri; Faaliyet sonuçlarının analizi ve raporlama belgelerinin tescili.

Kontrol sistemi aşağıdaki kontrol türlerini sağlar:

Operasyonel - Her rota bağlamında, türe göre otobüslerin tam ve zamanında salınması için;

Hattaki otobüsler için, prematüre geri dönüşleri, teknik ve diğer nedenlerden dolayı aksama süresi;

Rota programlarında verilen uçuşların zamanında yürütülmesi için;

Güzergahın her bir uçuş için otobüs hareketinin düzenliliği için;

Rezerv otobüslerini kullanmak için;

Yolcuların güzergahları ve otobüs kullanımının verimliliği konusunda taşınması durumunda;

Otobüs trafiğinin güvenliği için;

İşletmeler ve organizasyonlara hizmet veren otobüslerin serbest bırakılması ve kullanımı.

Otobüslerin yoldaki hareketlerinin ihlal düzeninin restorasyonu, yerel koşullar için kullanılan aşağıdaki teknikleri kullanarak TSD gönderme kompozisyonu tarafından gerçekleştirilir:

Güzergahın son öğesinde otobüs maruziyeti. Sürücü, rota programında ayarlanan zamandan daha erken geldiğinde geçerlidir. Bu düzenleyici alım genellikle tekrarlanırsa, Rota Dispatcher, CDA'nın günlük raporunda bu rotada uçuş süresini azaltma süresine önerilerde bulunur;

Bir sonraki uçuşta geç kalma. Sürücü, küçük bir gecikme ile son öğeye ulaşırsa, bir sonraki uçuşta hızı arttırmak için yolculara ve trafik güvenliğine önyargı olmadan izin verirse kullanılır. Otobüsün gecikmesi, sürücünün rotasının ve niteliklerinin zorluğunu dikkate alarak, otobüsün gecikmesi, gecikme zamanının% 5'inden fazlasını değilse, yolda gezinmeye izin verilir;

Bitiş istasyonundan bir otobüs gönderirken sürgü aralıkları. Bir otobüse, bitişik otobüsler arasındaki gerçek hareket aralığı iki katına çıkarıldığında kullanılır. Aynı zamanda, rota gönderici, kontrol noktasından mesaj alarak, otobüs sürücüsünün bir göstergesi veya son istasyonun bir doğrusal bir göndericisinin aralıkları döndürmek için, yani Bir süre önceki otobüsün ayrılmasını bir süre, aralığın 1 / 3'üne eşit olarak geciktirmek ve sonraki otobüs, programın belirlediği zamanın aralığının 1 / 3'ü için uçağa gönderilecektir.

İstemi aralığında otobüsün ayrılması. İki otobüs rotada ve daha fazlasını bıraktığında özel durumlarda uygulanır.

Operasyonel aralıktaki uçağa olan otobüsün ayrılması zorunlu bir önlemdir, çünkü sürücüler veri yolu programları kullanamıyor, kontrol ara noktalarının zamanını takip etmeyin ve hareketin düzenliliği genellikle bozulur;

Otobüsün kısaltılmış bir uçuşa ayrılması. Otobüsün son istasyonuna erteleme zamanı, bir sonraki uçuşta olası nagonun zamanını aşıyorsa, dağıtımcı kısaltılmış bir uçuşa bir otobüs gönderebilir ve böylece programdaki son istasyona (öğeye) geri dönüşünü sağlar.

4.2 Gol ve Sevkiyat Hizmeti Yolları

Gönderim Kontrolü, haddeleme stoklarını kullanma ve düzenleyici düzeyde yolcu taşımacılığı hizmetlerinin kalitesini korumak için verimliliğini artırmanın hedefini sürdürmektedir.

Sevkiyat hizmetinin en önemli alanı, trafik ihlallerinin etkilerinin önlenmesi ve ortadan kaldırılmasıdır. Bu, özellikle longbounding ile ilgilidir, çünkü bu durumda hareketle ilgili ihlaller birçok yolcunun çıkarlarını etkiler, sözleşme yükümlülüklerinin taşıyıcısı tarafından ihlal edilmesine ve rotanın rotasının üst üste binmesi, mesajın sonlandırılmasına yol açar. . Çoğu zaman, GPT'de, araçlar ve rotalardaki konsantrasyondaki ihlaller meydana gelir.

Hareket ihlali altında, durum, ulaşım sürecinin gerçek ve planlama özelliklerinin tutarsızlığı ve yolcu taşımacılığı hizmetlerinin kalitesinde ortaya çıkan azaltma nedeniyle ortaya çıkıyor. İhlallerin ciddiyetine göre sistemik, yerel ve arızalara ayrılır.

İhlallerin en sık görülen nedenleri şunlardır: Hatch stokunun hattında yaramazlık; Çizgi ile haddeleme stokunun erken toplanması; hava koşullarında veya yol koşullarında öngörülemeyen ve önemli bir değişiklik; Rota kontrol noktalarının işlem programı için verilen zamandan rastgele sapmalar.

Otobüs taşımacılığındaki Kıdemli CDA Müdürü Her Saat, güzergahlardaki otobüslerin çalışmaları hakkında bilgi alır ve hattaki otobüsler durumunda, giden yoldan rotaya giden yoldan gelen otobüsleri değiştirmek için zamanında önlemler alma yeteneğine sahiptir. Yolcu ATP Rezerv Otobüsleri Veren.

Bireysel taşıyıcılar üzerindeki etkinin nasıl olduğunu bilmek istiyorum. Şu anda, CDS yöneticisi doğrudan otobüs sürücülerine giden yoldan gelen otobüsleri aktarmak için doğrudan iletişime geçemez, iletişimin mekaniği veya telefondaki bireysel bir girişimci yoluyla gerçekleştirilmesi (arama çoğu sıklıkla Otobüslerin herhangi birinin yolu veya rotadaki otobüs eksikliğinin nedeni).

Otobüslerden birinin durumunda, bazı rotalarda, aralıklar tüm otobüsler arasında eşit olarak dağıtılmayacak, bu sefer bu bireysel girişimcinin sürücülerini paylaşacak, otobüsü rotadan çıktı.

5. Yolcu trafik kalitesi

Her yolcu motoru taşımacılığı kuruluşundan veya kuruluşundan önce, kamu hizmeti kalitesini ve haddeleme stokunu kullanmanın verimliliğini geliştirme görevidir. Yolcu trafiğinin kalitesinin göstergeleri şunlardır: Haddeleme stokunun doldurma katsayısı; Harekete harcanan yolcu zamanı; hareketin düzenliliği; Yol trafik kazalarının ciddiyeti. Yolcu taşımacılığının kalitesinde bir artış altında, seyahatin rahatlığını hareket ettirmek ve geliştirmek için nüfus süresi maliyetinde bir azalma içeren bir dizi önlemin uygulanması.

Doğru yolcu taşıma hizmetinin kalitesinin sağlanması, her yolcu otomobil taşımacılığının her bir taşıyıcısının birincil görevidir. Tüketicilerin yeterli kalite hizmetlerinin tüketicilerinin, Rusya Federasyonu'nun Medeni Kanunu, Federal "Tüketici Haklarının Korunması Üzerine" Federal Hukuku, 07.02.92 sayılı 2300-1 (Editörler 09.01.96 No. 2-ФЗ) 'dan belirlendi. , 17.12.99 No. 2-ФЗ), 10.06.93 sayılı 5151-I'in (değiştirilmiş ve eklentileriyle birlikte), 17.12.99.90.2 ФЗ), Rusya Federasyonu'nun yasaları, (değiştirilmiş ve eklenmiştir. 27 Aralık 1995 tarihli, 02.03. 98 ve 31.07.98) ve Rusya Federasyonu ve konularının bir dizi alt afiş düzenlemesi.

Örneğin, yolcuların taşınması için belediye sözleşmesi sıklıkla trafik hacminin ana göstergesini sağlayabilir. Otobüs rota sistemini optimize ederken, dönüşümdeki düşüş nedeniyle ulaşım hacmi azaltılacaktır. Nakliye hizmeti düzenlemek, konut, endüstriyel, kültürel, ticari ve diğer nesneleri konaklamak için son derece kısa olmak için gereklidir ve bunlara olan ihtiyaç minimumdur. Yolcu için rekabet mekanizmasını başlatan taşıyıcıların tekelinin hariç tutulması önemlidir.

"Yolcu için rekabet mücadelesi mekanizmasını başlatan taşıyıcıların hariç tutulması, bu da mümkündür, bu hatalı bir görüş. Arkhangelsk'te yukarıda belirtildiği gibi, yaklaşık 50 bireysel taşıyıcı çalışıyor ve yolcu için rekabetçi bir mücadele, aralarında yarışıyor. Yolcular Apap-1'in belediye kuruluşuna hizmet ettiğinde, yolcular için mücadele yapılmadı, sürücüler yarışlara uymuyordu ve yolculuğun önündeki yolu rahatsız etmedi. Yolcular, yolcuların eve gitmek için son uçuşları ve son uçuşları beklediklerinde ortaya çıktı ve arıza bahanesi altında garajda veri uçuşları sunan otobüsler, başka bir otobüs sağlanmadı. Ne yazık ki, bu sorun, bireysel taşıyıcıların ortaya çıkmasıyla çözülmedi, daha önce olduğu gibi, sürücüler son uçuşları yerine getirmiyor, çünkü 2-3 kişi yüzünden bir otobüse gitmemeye inanıyorlar.

Rota taşımacılığı için, güvenilirliğin en önemli göstergesi, hareketin düzenliliği ve doğruluğudur. Araçlar eşit zamanlarda takip ettiğinde hareket düzenlidir. Bu durumda, kesinlikle (programda) veya ondan aynı sapmalarla hareket edebilirler.

Benzer belgeler

Şema ve otobüs yolunun açıklaması. Sitelerinin hızlarının hesaplanması. Durdurma noktaları ile yolcu trafiğinin dağılımı arasındaki mesafe. Türlerin tanımı ve otobüs sayısı. Kentsel taşımacılığın çalışmalarını iyileştirmek için önlemlerin organizasyonu.

dersin işi, eklendi 03/03/2015


Toplu taşıma araçlarının otobüs rotasının teorik yönleri. Şehirlerde taşımacılığın özellikleri, günün zamanında taşınan yolcu sayısındaki dalgalanmalar. Uzun mesafeli rotalarda etkili hareket organizasyon sistemlerinin kullanımı.

tez, Eklenen 01/15/2016


Grafoanalitik yöntem, türü seçmek ve günün gününe kadar otobüs sayısını belirlemek için, sayı ve hareket aralıklarının hesaplanması. Çalışma bus programını derleme prosedürü. Ana teknik ve operasyonel ve ekonomik göstergelerin belirlenmesi.

dersin işi, eklendi 01.02.2012


Haddeleme stok otobüs filosu seçimi. Yolcu trafiğinin gücünün günün gününe kadar. Otobüslerin operasyonel parametrelerinin ilişkisi. Ayar "Doppeaking", "Birbiri" ve "Gönderme" bölgeleri. Otobüs ekibinin iş şeklinin belirlenmesi.

dersin işi, eklendi 04/18/2015


Yolcu otomobil taşımacılığının işlevleri. Nüfusun ihtiyaçlarının memnuniyetini, hizmet kalitesi ve haddeleme stokunun verimli kullanımı. Nakliye maliyetlerini azaltmak. Otobüs rotasının gelişimi.

tez, eklendi 03/21/2012


Belarus Cumhuriyeti'ndeki uluslararası taşımacılığın özellikleri ve mevcut yolcu dağıtım programlarının Gomel Dresden yönünde analizi. Ülkelerin topraklarındaki seyahat koşulları. Otobüs rotasının şemasını, ulaşım seçimini ve tarifelerin tanımını çizmek.

tez, eklendi 01/16/2012


Otobüs yolcu kompleksinin belirlenmesi, gerekli miktarda otobüs, güzergahlardaki otobüslerin değiştirilmesi. Otobüslerin süresini ayarlama. Gerekli sürücü sayısının hesaplanması. Bina sürücülerinin çalışma programları.

dersin işi, eklendi 05/16/2013


Nakliye rotasının belirlenmesi. Bir aracın gövdesinde kargonun paketlenmesi ve yerleştirilmesi. Rotanın teknik ve operasyonel göstergelerinin hesaplanması. Sürücünün Çalışma ve Dinlenme Modunu Kontrol Etme Cihazları. Yol treninin ekseninde gerçek yüklerin hesaplanması.

dersin işi, eklendi 01/15/2013


Kargo taşıma özellikleri. Haddeleme stokları ve teknik ve operasyonel göstergelerinin belirlenmesi. Taşıma rota şemasının açıklaması ve seçimi. Bu taşımacılık hacmini yapmak için sürücülerin sayısını ve çalışma süresi sayısını belirleme.

pratik çalışma, 04/10/2013


Şehrin rota sistemi. Taşımacılık alanları, teknik ve operasyonel performans göstergeleri arasındaki iletişimin zorluğunun hesaplanması. Yolcu trafiğinin analizi. Sürücülerin rasyonel rejimlerinin seçimi. Otobüs hareket programını çizmek.