Yüksek basınç pompasının bulunduğu 6G74 GDI. Motor GDI - Nedir ve ne iyidir? nesil. Üç bölümlü yakıt pompaları

Yüksek basınçlı yakıt pompası (TNVD), doğrudan enjeksiyonlu en önemli motor düğümlerinden biridir. TNVD'nin iyi korunması (tankta ve TNVD'ye girişte filtre) olmasına rağmen, yine de, zor Rus operasyon koşullarında aşınmaya en hassastır.
Bugüne kadar, üç kuşak TNVD üretildi:
İlk nesil, tek bölüm yedi GLUNA pompası. Bu, yakıt basıncının 7 pistonlu bir "davul" kullanılarak oluşturulduğu en karmaşık pompa pompasıdır. Bu pompadaki parçaların işlenmesinin doğruluğu, aşınma, yüz milimetre bile çalışmalarının ciddi bir şekilde bozulmasına neden olacak şekildedir. Böyle bir pompadaki kaynak küçüktür ve bir kural olarak 100 bin km'yi geçmez.

Bu nedenle, bir kural olarak, ikinci nesil pompa üzerine monte edilmiş olarak değiştirilmesi neredeyse imkansızdır. 1. Nesil pompa, 1996'dan 1997'ye kadar uzun zamandır arabalara yükseltildi.
İkinci nesil, üç parçalı tek ayakkabı pompası. Bu belki de sürdürülebilirlik açısından en başarılı korunabilirliktir: üç ayrı blok ("bölüm") - her biri gerektiğinde dokunmadan, her biri değiştirilebilen bir sürücü, bir pompa ve basınç regülatörü. Yakıt basıncı, durumdan özel plakalar kullanılarak oluşturulur ve doğrudan pompa performansına bağlıdır.

Üçüncü nesil, sözde "tablet". Bu türün TNLD'sinin iki modifikasyonu vardır - TNVD'nin içinde bulunan bir basınç regülatörü veya şebekedeki "geri dönüş" ile. Yüksek basınçlı ünite, 2. nesil TNVD ile neredeyse aynıdır.
TNVD 2 ve 3 nesillerin ana hataları, iyi ve kaba temizleme yakıt filtrelerini değiştirmek için planlanan geç nedeniyle meydana gelir. Normal çalışma ile, bu TNVD türünün ortalama kaynağı onarımı olmadan yaklaşık 200.000 km'dir. Aynı zamanda, bir kural olarak, pompadaki piston buharı iyi durumda, lamelar vanaları sıkın.
Arıza belirtileri TNVD: Kararsız motor çalışması, kötü çekiş; Motor isteksizce yüksek devirler kazanır (2000 rpm'nin üzerinde); Araba sürerken gaz pedalına bastığınızda, araba keskin bir şekilde yavaşlar ve hatta rastlayabilir. Aynı zamanda, bir kural olarak, bir kontrol motoru ve bir teşhis tarayıcı, gösterge panelinde bir yakıt basıncı arızası (kod P0190) üretir. Tüm bu işaretlerle, yakıt basıncını kontrol etmek mantıklıdır. Teşhis tarayıcı yoksa, basınç geleneksel bir dijital multimetre kullanılarak kontrol edilebilir. Sinyal, TNLD veya yakıt rampasındaki tasarıma bağlı olarak, yakıt basınç sensörünün ortalama temasından bir voltmetre ile çıkarılabilir. Bu durumda, ölçüm ısıtmalı bir motorda yapılmalı ve D veya R'yi 4G15 - 2,9 volt (4.7MPA), 4G93 - 3.0 Volta (4.8 MPA), 4G64 - 3.4 volt (5.6MP) için basınç derecesi açılmalıdır. , 4G74 - 4.0 VOLTA (6.8MP), basınç düşüşü 2,6 volttan az olduğunda, ECU, baskıyı stabilize etmek için devreleri artırmak için bir ekip verir. Pompanın yüksek basınç ve arızalanmasının tamamı ile bile (yalnızca tanktaki dalgıç pompa tarafından üretilen basınç), ECU acil durum programına geçer ve nozülün açılış süresini arttırır. 3,2'ye kadar ske. (MPI modu), 0.51 m yerine. (GDI modu) boşta, ve motorun çalışmasına devam etmesine izin veren 2000 rpm'den bir motor cirosu geliştirilmesine izin vermez.

Doğrudan yakıt enjeksiyon sistemi, verimlerini arttırmak ve gücü arttırmak için en yeni nesil benzinli motorlara uygulanır. Doğrudan benzin enjeksiyonu, hava ile karıştırıldığı silindirlerin yanma odalarında ve yakıt ve hava karışımının oluşumu anlamına gelir. Bu şekilde donatılmış ilk motorlar, GDI (Mitsubishi) motorları oldu. GDI kısaltması, kelimenin tam anlamıyla "doğrudan benzin enjeksiyonu" olarak çevrilmiş "benzin doğrudan enjeksiyon" olarak şifresi çözülür.

Cihaz ve GDI sisteminin prensibi

Günümüzde, benzinle doğrudan enjeksiyona benzer sistemler kullanılır ve diğer araç üreticileri, bu TFSI teknolojisini (Audi), FSI veya TSI (Volkswagen), JIS (Toyota), CGI (Mercedes), HPI (BMW) belirtmektedir. Bu sistemler arasındaki asıl farklılıklar, yakıt enjektörlerinin tasarımı ve konumu çalışma basıncıdır.

GDI motorlarının tasarım özellikleri

Klasik yakıt enjeksiyon sistemi, aşağıdaki unsurlardan oluşur:

• Yüksek basınçlı yakıt pompası (TNVD). Sistemin doğru çalışması için (ince püskürtme oluşturma), yanma odasına benzin, 5 ... 12 MPa içerisinde yüksek basınç altında (dizel motorlara benzer) beslenmelidir.
• Alçak basınç. Gaz deposundan pompadan 0.3 ... 0.5 MPa'lık basınç altındaki yakıtı varsayar.
• Düşük basınç sensörü. Bir elektrikli pompanın oluşturduğu basınç seviyesini düzeltir.
• . Silindirin içine yakıt enjeksiyonu. Vorteks püskürtücülerle donatılmış, bir yakıt meşalesinin gerekli şekline izin verir.
• Piston. Yanıcı bir karışımın motor ateşleme mumuna yönlendirmek için tasarlanmış bir çıkarmaya sahip özel bir şekle sahiptir.
• Giriş kanalları. Dikey bir tasarıma sahipler, böylece ters girdinin meydana gelmesi (diğer motor türlerine kıyasla ters yönde bükülür), bu da karışımın tutuşma mumuna olan işlevini gerçekleştirir ve yanma odasının en iyi doldurulmasını sağlar. hava.
• Yüksek basınç sensörü. Yakıt rayında bulunur ve motorun gerçek modlarına bağlı olarak basınç seviyesini değiştiren bir elektronik kontrol ünitesine bilgi iletmek için tasarlanmıştır.

Doğrudan enjeksiyon modları

Kural olarak, doğrudan enjeksiyon motorları üç ana çalışma moduna sahiptir:

• Sıkıştırma İnceliğinde bir silindirin içine enjeksiyon (katmanla tabaka karışımı). Bu modda çalışma prensibi, yakıtı mümkün olduğunca tasarruf sağlayan ultra duvarlı bir karışım oluşturmaktır. Başlangıçta, silindir, bükülmüş ve sıkıştırılmış olan silindir odasına beslenir. Sonra, yüksek basınç yakıtla enjekte edilir ve karışımın karışımının ateşleme mumuna yeniden yönlendirilmesi. Torch, kompakt çünkü maksimum sıkıştırma aşamasında oluşur. Bu durumda, yakıt, termal kayıpları azaltan ve tüpün ön aşınmasını önleyen bir hava katmanı gibidir. Motor, küçük devrimlerde çalıştığında, mod kullanılır.
• Alım inceliğinde enjeksiyon (homojen karıştırma). Bu moddaki yakıtın bileşimi, stokiyometrike yakındır. Silindirdeki hava ve benzin eşzamanlı olarak ortaya çıkar. Böyle bir enjeksiyonla karışımın torçu konik bir forma sahiptir. Güçlü yükler için kullanılır (yüksek hızlı sürüş).
• Sıkıştırma ve giriş inceliğinde çift adımlı enjeksiyon. Makinenin düşük hızda hareket eden keskin bir hızlanma ile kullanılır. Silindir içine çift enjeksiyon, motorda zenginleştirilmiş karışımın keskin bir şekilde beslenmesi olan pati olma olasılığını azaltır. Başlangıçta (hava girişi inceliğinde), düşük bir miktarda benzin sağlar, bu da, tükenmiş bir karışımın oluşumuna yol açar ve silindirin yanma odasındaki sıcaklıkta bir azalma sağlar. Maksimum sıkıştırma dokunuşuyla, yakıtın kalan kısmı, karışımı zengin kılar.

Sistem İşleminin Özellikleri

Motorun doğrudan yakıt enjeksiyonu ile doğru çalışması için ana gereksinim, yüksek kaliteli benzin kullanımıdır. Optimum yakıt markası genellikle araç talimatlarında belirtilir.

Genellikle benzini en az 95 oktan sayısıyla doldurmanız önerilir. Bununla birlikte, bu seviyenin çeşitli katkı maddelerinin pahasına verilmemesi gerektiğini dikkate almak önemlidir. İstisna, motor ve araba üreticisi tarafından önerilen katkı maddeleridir.

Düşük yakıt kalitesi, özellikle iç benzinlerde yüksek oranda kükürt, benzen ve hidrokarbonlu, GDI motorunu çıkarabilen erken enjektörlere katkıda bulunur.

Sistemde petrolün kullanıldığı doğrudan enjeksiyonlu daha az zorlu benzin motoru yoktur. İşte üreticinin talimatlarını takip etmek en iyisidir.

Kullanım Artıları ve Eksileri

GDI motorunun ana özelliği, doğrudan silindire olan yakıt kaynağıdır, bu da döngü süresini azaltır ve arabanın gücünü önemli ölçüde arttırır (% 15'e kadar). Ek olarak, yakıt tüketimi azalır (% 25'e kadar) ve egzoz ekolojisi artar. Bu, arabanın kentsel koşullarda daha verimli çalışmasını sağlar.

GDI motorunun yüklendiği arabalar için, çalışma sorunları öncelikle aşağıdaki kusurların listesi ile bağlantılıdır:

• Motorun küçük devrimlerde çalışması sırasında egzoz gazlarını nötralize etme ihtiyacı. Tükenmiş yakıt ve hava karışımı egzoz gazlarında oluşturulduğunda, egzoz gazı devridaim sisteminin kurulumunu gerektiren birçok zararlı bileşen oluşturulur.
• Artmış yakıt ve yağ gereksinimleri. GDI için en iyi benzin, iç pazarda pratik olarak kullanılamayan bir oktan 101 ile yakıt olarak kabul edilir.
• Yüksek değerli motorların üretimi ve onarımı. Sorunların ağırlık payı, Silindirlere benzin sağlayan nozülleri verir. Yüksek basınca dayanmalıdırlar. Kötü kaliteli yakıtlar nedeniyle tıkanırlarsa, sökülemezler ve temizlenemezler - nozullar sadece değiştirmeye tabidir. Maliyeti, her zamankiden birkaç kat daha yüksektir.
• Filtreleme sistemine dikkat edildi. Böyle bir sistemdeki hava filtresinin temizlenmesi ve değiştirilmesi daha sık yapılmalıdır, çünkü gelen havanın kalitesi doğrudan nozulların durumu ile doğrudan ilişkilidir.

Yurtiçi sürücüler, yüksek araba servisi maliyetinden kaynaklanan doğrudan enjeksiyon sistemine çok şüphecidir. Öte yandan, bu tür motorlar, dünyanın dört bir yanındaki otomotiv endüstrisinde gelişen ve aktif olarak uygulanan ileri teknoloji olarak kabul edilir.

GDI motorları hakkında bir makale, operasyon, özellikler, diğer motor türlerinden farklılıklar ilkesidir. Makalenin sonunda - doğrudan yakıt enjeksiyonlu güç üniteleri hakkında ilginç bir video.

Genel

GDI Motorlu ilk Mitsubishi arabaları 1996 yılında yapıldı. O zamandan beri, motor, ilk seçenek mükemmellikten uzak olduğundan, motor birçok değişiklik ve iyileştirme yapmıştır.

Motor özelliği, düşük yüklerle (120 km / sa kadar düzgün sürüş), tükenmiş yakıt hava karışımında çalışır. Yükdeki bir artışla, klasik enjeksiyon sistemine otomatik bir geçiş gerçekleşir. Bu, bir araba ekonomiktir (% 20'ye kadar tasarruf) ve çevre dostudur.

Çalışma prensibi

Boşlanmış hava karışımı yakıt tüketimini azaltır, ancak sorunlar genellikle yangıyla ortaya çıkar. Aşırı benzin karışımı kolayca yanıp söner, ancak yakıt fazlası yanmaz ve geri dönüştürülmüş gazlarla birlikte özetlenmiştir, bu da işe yaramaz bir atıklara yol açar. Mumların ve vanaların yoğun bir şekilde bir Nagar tabakası tarafından oluşturulduğu gerçeğinden bahsetmiyorum.

GDI sistemi, yakıt enjeksiyonunun emme manifoldunda yapılmadığını, ancak bir dizel popülasyonunda çalışan motorlar gibi doğrudan yanma odasına doğrudan yapıldığı her zamanki gerçeğinden farklıdır.

GDI motor çalışma prensibi:

1. Benzin, nozulların özel yapısı nedeniyle, yüksek basınç altında ve yıkama odasına yanma odasına verilir.
2. Yüksek hızda akım, pistonla karşı karşıya kalır, bunun bir kısmı pistonun gövdesine sabitlenir ve diğer kısım hareket etmeye devam eder, sürtünme yaratma ve uygun formu edinmeye devam eder.
3. Bundan sonra, akış bükülür ve pistonu bırakır, hızın artmasını sağlar. Bazı parçacıklar yavaş hareket eder ve farklı yönlerde ayrılır ve bölünmüş bir akış oluşturur.
4. Bunun bir sonucu olarak, yanma odasında sonunglu bir karışımla iki bölüm oluşturulur. Merkezde, bir stokiyometrik (sıradan) yanıcı yakıt karışımının bir kısmı vardır. Etrafında yaprak döken bir karışımın bir bölümü oluşur.
5. Bundan sonra, ateşleme ateşlenir (bujin kıvılcımını kullanarak) yüksek benzin içeriğine sahip bir arsa. Sonra yanma işlemi tükenmiş alanlara atılır.

GDI arasındaki temel enjeksiyon sisteminden gelen temel farklılıklar

1. Enjeksiyon 50 atmosfer baskısı altında gerçekleştirilir (normal enjeksiyon motorunda sadece 3 ATM). Bu, ince yönlü bir püskürtme yapmayı mümkün kılar.
2. Gaz kelebeği sıradan motorlardan biraz daha ileride bulunur.
3. Yakıt doğrudan silindire verilir ve yakıtın ve hava karışımının oluşumu gerçekleşir. Geleneksel motorlarda, yakıt emme manifolduna beslenir, hava kütlesi ile aynı yerde karıştırılır.
4. Pistonlarda küresel bir derinleşme var. Bu derinleşmeyle, girdabın oluşumu ve sonuçta ortaya çıkan alev yapılır. Ayrıca, kazı, yanıcı bir karışımın oluşumunu kontrol etmeyi, bağlantı işlemi sırasında hava kütlesi ve benzin miktarını ayarlamayı mümkün kılar.
5. Silindirlerde en boş yanıcı karışımın oluşturulması olasılığı vardır. Havanın ve benzinin optimal oranı (14.7: 1 oranında normal enjeksiyonun aksine), ancak hava miktarı 37 ila 43 ila 1 arasında değişebilir.
6. GBC'de bulunan nozullar, yakıt akışını istediğiniz gibi, biçimlendirilmiş, formu olarak vermenizi sağlayan bir konfigürasyona sahiptir. Bundan dolayı akış, açıkça belirtilen bir yörünge boyunca hareket eder.
7. GDI motorları iki modda çalışır: Stich (sıradan, diğer enjeksiyon sistemleri gibi) ve yağsız sıkıştırma (en düşük karışımdaki iş). Modlar arasında geçiş yapmak, otomatik olarak gerçekleşir; Yükdeki bir artışla, zenginleştirilmiş yakıt karışımı sırasında araba çalışmaya gider. Yük azaldığında, tükenmişe geri döner.
8. Tasarım, yüksek basınçlı bir pompa ile donatılmıştır.

Özellikler TNVD

Dört tip TNVD vardır:

1 nesil. SEM-GLUNA Yakıt Pompaları

İlk ve en kısa ömürlü. 1996'dan 1998'e kadar Mitsubishi arabalarına kuruldu. Basınçlı takip sistemleri yoktur ve benzin kalitesine son derece hassastır. Tamir her iki aşınmaya maruz kalmaz (ve bu çok hızlı bir şekilde gerçekleşir) tam bir değiştirme gereklidir.

2 nesil. Üç bölümlü yakıt pompaları

Yedi glungonun değişiklikleridir. 1998'den 2000'e yüklendi. Burada üretici geçmiş kusurları göz önünde bulundurdu ve eliminasyonlarına dikkat ettiler. Bir regülatör ve basınç sensörüne sahipler, keskin düşüşü durumunda, arabanın çalışmasını acil durum moduna çevirirler. Bu, otomobilin yüzleşmek için yeterli zamanın hareketini sürdürmesini sağlar.

Model, benzin kalitesi ve daha dayanıklı bir şekilde "sadık" haline geldi.

3 nesil. İki bölüm TNVD

Bir basınç sensörü var ve regülatör sisteme gömülü değil. Sürücü eksantrik milinden çalışıyor.

4 nesil. "Tablet"

İkincisi ve en mükemmel model. Nispeten dayanıklı, yakıt kalitesine daha az duyarlı, kompaktlık ve güvenilirlik ile ayırt edilir. Ana dezavantaj, kendi kendini boşaltma fındıklarıdır. Devletleri düzenli olarak doğrulanmalıdır, çünkü zayıflamaları sistemin çalışmasının ihlal edilmesine ve plakaların deformasyonuna yol açması gerekir, bu da oldukça zordur.

Yüksek basınçlı yakıt pompalarının tasarımı, belirli modele bağlıdır.

Yakıtın kalitesi ne kadar önemlidir

Enjeksiyon sisteminin özelliklerine ek olarak, motorun dayanıklılığından tam bir filtreleme sistemi de etkilenir. 4 aşaması var:

1. Temizlik, bir gaz deposu pompasında bir örgü filtresi kullanılarak gerçekleşir.
2. Sıradan bir filtre ile temizleme. Arabanın markasına bağlı olarak, konumu değişebilir. Filtre depoya veya altın altına monte edilebilir.
3. Filtrasyon, TNLD yakıt hattında bulunan bir filtre camıyla oluşur.
4. Son temizlik aşaması, yakıtın "yakıt rayı" nden tanka servis edildiği anda gerçekleşir.

Örneğin, bir membran vanası ve plungerler, yakıt karışımının istenen basınç altında boşaltıldığı yüksek doğruluk derecesi ile yapılır. Benzin, özellikle aşındırıcı özelliklerle birlikte kum partikülleri veya diğer safsızlıklar varsa, tedarik sistemi ortaya çıkacak ve işleri doğruluğunu kaybeder. Motorun verimliliğini ve ardından pompanın başarısızlığını azaltmak için önce neden olacaktır.

Her şeyden önce, sorun oluştuğunda, motor gücü azalır. Bir süre sonra, hiç reddetmeye başlar. Tamir atölyesi ile temas kurarsanız, yanlışlıkların ilk belirtilerinde, yakıt pompası hala kaydedilebilir. Aksi takdirde, tamamen değiştirilmelidir, çünkü çok zarar görmüş parçalar, anlamsız bir şekilde geri yüklenebilir.

Başka bir ortak GDI sorunu, momentum yüzüyor. Sebep, düşük dereceli yakıtın etkisi ve TNVD unsurlarının doğal aşınması olarak hizmet verebilir.

Bu geçişler sırasında araba "yüzmeye" başlar. Benzer bir sapma tespit edildiğinde, problemin tam nedenini bulmak için aracın tanısallarına gönderilmelidir.

Sonuç

GDI motorları kapasite ve ekonomi ile karakterize edilir, ancak avantajlar neredeyse her zaman eksikliklerin nedenidir. Bu durumda, bu, enjeksiyon sisteminde en ufak sapmalara ve yakıtın kalitesine aşırı duyarlılıktır. Arabanın kullanım ömrünü uzatmak için, bujiler tarafından düzenli olarak değiştirilmelidir (hızlı bir şekilde bir NAIGA oluşturdular), emme manifoldunu ve nozüllerini temizler.

Enjektörü düzenli olarak incelemek ve püskürtme kalitesini kontrol etmek ve bunların olaylarının aşamasında en ufak problemleri ortadan kaldırma kalitesini kontrol etmek gerekmez. Ve elbette, filtrelerin durumunu sürekli izlemek ve gerektiği gibi değişmek gerekir.

Enjeksiyonlu modern motorlar hakkında video:

Mitsubishi GDI Motoru nın-nin

Yüksek Basınçlı Yakıt Pompası (TNVD) Motorları GDI 2

Pompa yapımı 5.

Dizel tnvd "şanslı değil" 8

Yakıt basıncı acil durum sıfırlama sistemi 11

Balancing TNVD 13.

Davul TNVD 15

Dengesiz Çalışma Modu XX 17

Pompa inancı 19.

Benzinde "kum". 21.

Sistem 22'deki küçük basınç

Basınç Sensörü (Hata Numarası 56) 24

Basınç sensörü 24.

Yakıt basınç sensörü 27

Basınç vanası 27.

Basınç Regülatörü 32.

Basınç kontrolü 35.

Özel Basınç Kurtarma 37

Beden kontrolü 39.

Azaltma vanası 42.

Azaltma vanası altıgen) 44

Uygun Pompa Montajı 46

Pusher-Supercharger 49

Pompada 52 filtre

Çalışma osilogramı 53.

Özel pompa tamir çantası 56

Yüksek Basınçlı Yakıt Pompası (TNVD) Motorlar GDI

1 nesil tek üreten sEM-GLUNGY	2 nesil üç parçalı tek kişilik
3 nesil (tablet)	4 nesil
TNLD Nissan.	D-4 (TOYOTA)

Tanıdık, 4G93 GDI motoruna takılan "tek bölüm" yüksek basınçlı yakıt pompası ile başlayalım, içinde yedi piston kullanılarak oluşturulan çalışma basıncı:

"Üç bölüm" TNVD ve cihazı, iş, tanı ve onarım sonraki makalelerde değerlendirileceğiz. Son zamanlarda (1998'den sonra), daha güvenilir, daha dayanıklı olduğu ve prensip olarak, tanı ve onarılmasının daha iyi olması nedeniyle GDI sistemine sahip tüm arabalarda pratik olarak kurulmuş bir TNVD'dir.

Kısacaysanız, bu GDI sisteminin çalışma prensibi oldukça basittir: "Sıradan", yakıt pompası "yakıt deposundan yakıt alır ve yakıt hattı, yüksek basınç pompası, yakıtın olduğu yüksek basınç pompası ile beslenir. daha fazla sıkıştırılır ve yaklaşık 40 -60 kg / cm2 basınç altında, doğrudan yanma odasına "enjekte edilmeyen" nozullara girer.

Bu sistemdeki en "zayıf bağlantı", hareket sırasında solda bulunan bu yüksek basınçlı yakıt pompasıdır (Photo1):

Fotoğraf 1 Fotoğraf 2

Böyle bir pompanın sökülmesi oldukça basittir:

Bu "sıradan" yedi glukger pompasıdır:

İçinde bir sözde "yüzen davul" var:

Aşağıda pompa onarımının genel bir görünümünü görebilirsiniz:

Soldan sağa:

1. 
   Basınç Tersi Yıkayıcı
2. 
   Bahar halkası
3. 
   yüzer
4. 
   Destek halkası pistonlar
5. 
   Klipsli piston
6. 
   İnatçı yıkayıcı pistonlar

Ne sebeplerden dolayı - tahmin etmesi kolaydır, çünkü sadece GDI sahipleri değil, aynı zamanda "sıradan" sürücüler, motordaki bazı anlaşılmaz bir kesintiler varsa (motorda), o zaman ödenecek ilk şeyin olduğunu anlamaya başladı. Bujiye dikkat edin.

Eğer "kırmızı" ise - kim suçlanacak? Hiç kimse ...

Sadece değişiklik, bu nedenle, bazen internette reçete edildiği gibi "onarım", bu tür bujiler tabi değildir.

YAKIT

Evet, doğru bir şekilde, doğrudan yakıt enjeksiyon sistemlerinin "hastalığının" ana nedenidir. GDI ve D-4 gibi.

Aşağıdaki makalelerde, özellikle "yüksek kaliteli ve yerli" benzinlerimizi tam olarak etkiler, örneğin:

Fotoğraf 7 Fotoğraf 8

Pompa tasarımı

Bunu çözerseniz ve bir arzunuz varsa, örneğin ...

Fotoğrafa bakalım ve demonte bir durumda görelim yüksek basınçlı tek silahlarGDI:

Soldan sağa:

1 Manyetik Sürücü: Aralarında manyetik boşluklu tahrik mili ve oluklu mil

2 referanslı plaka pistonları

Pistonlu 3-klip

Pistonların 4 eyer iskeleleri

5-yüksek basınçlı oda vanası azaltma

Yakıt basınç regülatörü olan çıkışta 6 valf ayarlanabilir yüksek basınç

7-Bahar Damper

Pistonların tahliye odaları ile 8-davul

9-PUCK, benzinli yağlama buzdolapları olan düşük ve yüksek basınçlı odalar

Solenoid valfı sıfırlanır ve basınç göstergesi için bağlantı noktalı 10 konut TNVD

Pompanın montajı ve sökme sırası, sayıların fotoğrafında gösterilir. Sadece pozisyonları dışlıyoruz 5 ve 6, Çünkü vana verileri derhal monte ederken takılabilir, öncebir tamburun pistonlu kurulumları (bu valfler ve bazı özellikleri hakkında, onlara adanmış başka bir makalede söylenecektir).

Pompayı monte ettikten sonra, düzeltmek ve her şeyin doğru bir şekilde monte edildiğinden ve "klinik" olmadığından emin olmak için şaftı döndürmeye başlamak gerekir.

Bu, basit "mekanik" kontrolüdür.

Bir "hidrolik" kontrol etmek için, pompanın performansını "basınç için" kontrol etmek için gereklidir ... (ek bir makalede söylenecektir).

Evet, Cihaz TNVD "Yeterince Basit", ancak ...

GDI sahiplerinden birçok şikayet, çok!

Ve nedeni kaç kere "ineta'nın genişlemelerinde" söylediği neden sadece bir tane - Yerli Rus yakıtımız ...

Bu sadece bujiler "utanma" değil, aynı zamanda sıcaklıkta bir düşüşle, araba iğrenç (eğer başlarsa), fakat aynı zamanda GDI ile "yutulur", her şeyin her bir litre olan Rus yakıtını çekti ve umursamıyor ...

Fotoğrafa bakalım ve "parmağınızı gösterin" ilk önce giyen her şeyde ve ilke dikkat etmeliyiz:

Deşarj odaları ile pistonlar ve davul

fotoğraf 1. (birleştirilmiş)

Dikkatlice bakarsanız (etrafa bakın), ardından derhal davul muhafazasındaki bazı "anlaşılmazlıklar" dikkat edin. Ve içeride neler oluyor?

fotoğraf 2.(ayrı)

fotoğraf 3. (Deşarj odaları ile davul)

Ve burada zaten açıkça görülebilir - bu benim Rus benzinimizdir ... aynı rustik, tamburun düzleminde basit pas. Doğal olarak, (çavdar), sadece burada kalıyor, ama aynı zamanda pistonun kendisine ve her şeyde de düşüyor, "Ne kullandığı" fotoğrafı görelim ...

Piston

fotoğraf 4.

ve bu resim açıkça farkedilir,"Küçük Sorunlar" bize kendi benzinlerimizi getirebilir.

Oklar, pistonun (pistonun) pompa basıncını kesmeyi bıraktığı ve motorun "bir şekilde çalışılmamasına" başladığı "bazı sürtünme" gösterilmektedir. GDI sahiplerinin söylediği gibi.

TNVD GDI'yı geri yüklemek için, hem "bazı" yedek parçaları olması güzel olurdu:

fotoğraf 5.

Yüksek basınçlı yakıt pompasının diğer "zayıf" yerlerinde GDI diğer makalelerde söylenecektir.

Diğer birçok şeyin yanı sıra.

Mitsubishi, doğrudan yakıt enjeksiyon sisteminin toplu tanıtımı yolunda öncü olarak adlandırılabilir. MISTED'lerin aksine, Mitsubishi'nin arabada doğrudan enjeksiyonu tanıtmaya çalıştığından, sadece uçak mühendisliğindeki deneyimlerden işçiler uygulamak için, Mitsubishi mühendisleri, arabanın günlük işletimi için rahat ve uygun bir sistem yarattı. GDI motorunu, cihazı ve sistemin çalışma prensibini düşünün.

Temel konseptler

Madde O, birkaç tür yakıt enjeksiyon sistemi olduğunu fark ettik:

• tek noktalı enjeksiyon (monoin sektörü);
• valflerdeki Dağıtılmış Enjeksiyon (Tam Enjektör);
• silindirlere (Doğrudan Enjeksiyon) Dağıtılmış Enjeksiyon.

Doğrudan benzinli enjeksiyon anlamına gelen benzin doğrudan enjeksiyon, hemen bize GDI motorlarında bir iç karışım oluşumu olduğunu söyler. Başka bir deyişle, yakıt doğrudan silindirlere enjekte edilir. Ancak hangi avantajlar doğrudan enjeksiyon verir:

Düşük PDA benzinli motorun, dizel ile karşılaştırıldığında, TPID'nin bileşimini ayarlamak için küçük bir çerçevede. Teorik ve deneysel yöntem, 1 kg benzinli, 14.7 kg havanın tam yanılmasının gerekli olduğunu buldu. Bu oranın stokiyometrik denir. Motor tükenmiş bir karışım üzerinde çalışabilir - yaklaşık 16.5 kg hava / 1 kg benzin, ancak 19/1'de, bujiden TPV'ler görmezden gelmeyecektir. Ancak, 16.5 / 1'lik bir karışım bile normal çalışma için çok zayıf olarak kabul edilir, çünkü TPID'ler yavaşça yanar, bu da güç kaybı, piston halkalarının aşırı ısınması ve yanma odasının duvarları ve dolayısıyla çalışan kötü homojen Karışım 15-16/1 aralığında yatıyor. Silindirlerde 12.1-12.3 / 1 oranına sahip ve Uzov'u değiştiren zengin bir karışım, güçte bir artış elde ediyoruz ve motorun çevresel göstergeleri önemli ölçüde bozulur.

GDI verimliliği

Valflerdeki dağıtılmış enjeksiyonlu sıradan motorların sorunu, yakıtın yalnızca alım inceliğine verilmesidir. Hava ile yakıtın karıştırılması, bir sonuç olarak, pistonun VMT'ye taşındığında, karışım homojen, yani, homojendir. GDI'nin avantajı, motorun yakıt oranı 37-41 / 1'e ulaşabildiğinde, motorun ultra duvarlı bir karışım üzerinde çalışabilmesidir. Bu birkaç faktöre katkıda bulunur:

• Özel giriş manifoldu tasarımı;
• sağlanan yakıt miktarını doğru bir şekilde dağıtmamakla kalmayıp aynı zamanda bir torç biçimini de ayarlamasına izin veren nozüller;
• Özel piston şekli.

Fakat iş prensibinin özelliği tam olarak, GDI motorlarının bu kadar ekonomik olmasına izin veriyor? Hava akışı, iki kanaldan oluşan emme manifoldunun özel formundan dolayı, hala giriş inceliğinde belirli bir yöne sahiptir ve geleneksel motorlar durumunda olduğu gibi silindirler kaotiklerine girmez. Silindirlere bulma ve pistona çarpan, dönmeye devam eder, böylece türbülnasyona katkıda bulunur. Pistonun hemen yakınında, küçük bir meşale ile NMT'ye servis edilen yakıt, pistonu vurur ve büküm hava akışına turuncu, kıvılcımın yapıldığı zamanın yakınlığında olduğu şekilde hareket eder. Buji elektrotlarına. Sonuç olarak, mumun yakınındaki TPV'lerin normal bir tutuşması vardır, çevresindeki boşlukta, temiz bir havanın bir karışımı ve EGR sistemine verilen egzoz gazları vardır. Anladıkça, normal motorda böyle bir gaz değişim yöntemini uygulamak mümkün değildir.

Motor çalışma modları

GDI motorları birkaç modda etkili bir şekilde çalışabilir:

• Ultra-Yağsız - Yağsız.Comboard.Modu -Üstün karışımın modu, akışın ilkesi yukarıda değerlendirildi. Motorda ağır bir yük olmadığında kullanılır. Örneğin, pürüzsüz hız aşırtıları veya sabit tutulduğunda çok yüksek hızda değil;
• Üstün.Çıktı.Modu -yakıtın, 14.7 / 1'e benzer bir oranda homojen bir stokiyometrik karışım elde etmenizi sağlayan giriş inceliğinde beslendiği mod. Motorun yük altında çalıştığında kullanılır.
• İkisahne.Karıştırma -yakıtın hava oranının 12 / 1'e yakın olduğu zenginleştirilmiş karışımın modu. Keskin hızlandırmalarla kullanılır, motordaki ağır yük. Bu mod ayrıca, Lambda Probu cilalı olmadığında açık döngü modu (açık döngü) olarak da adlandırılır. Bu modda, zararlı maddelerin emisyonlarını çözmek için yakıt düzeltmesi yapılmamaktadır, çünkü asıl amaç motordan maksimum dönüşü elde etmektir.

Anahtarlama modları, bir seçim yapan elektronik motor kontrol ünitesine (ECU) karşılık gelir, bu da sensör ekipmanının (DPDZ, DPKV, DPT, Lambda Probu, vb.) Tanıklığına odaklanır.

İki aşamalı karıştırma

İki aşamalı enjeksiyon modu, GDI motorlarının son derece sulu olmasını sağlayan bir özelliktir. Yukarıda belirtildiği gibi, karışımın bu moddaki bileşimi 12/1'e ulaşır. Dağıtım enjeksiyonu olan sıradan bir motor için, bu yakıtın havaya oranı çok zengindir ve bu nedenle etkili bir şekilde ateşlenecek ve böyle bir TPID'yi yakılacak.

Açık döngü modu 2 yakıt enjeksiyon aşaması varsayar:

• alım inceliğinde küçük bir bölüm. Asıl amaç, silindirde kalan gazın yanma odasının soğutulması ve yanma odasının duvarları (karışımın bileşimi 60/1'e yakın) daha sonra, bu, silindirlere daha fazla havaya girmenizi ve Benzinin ana kısmının ateşlenmesi için uygun koşullar oluşturun;
• sıkıştırma inceliğinin sonundaki ev kısmı. Önceden enjeksiyonla oluşturulan olumlu koşullar ve yanma odasındaki türbülans sayesinde, ortaya çıkan karışım son derece verimli bir şekilde yanar.

Mitsubishi mühendislerinin "Türbülans'ı" Türbülans'ı, laminer ve türbülanslı hareketi ve O. Realds tarafından girilen sayısının nasıl olduğu hakkında konuşmak için harika bir istek var. Bütün bunlar, GDI motorlarının katmanla karıştırılmasını nasıl yarattığını anlamak daha iyi olacağına yardımcı olur, ancak bunun için ne yazık ki, yeterli iki makalem yok.

Tnvd

Dizel motorundaki gibi, yakıt rampasında yeterli basınç oluşturmak için yüksek basınçlı bir yakıt pompası kullanılır. Üretim yılları boyunca, motorlar birkaç kuşaktan bir TNLD ile donatıldı:

Enjektörler

TPF'nin bileşiminin yüksek hassasiyetli ayarını sağlamak için, nozullar son derece yüksek doğruluğa sahip olmalıdır. Yakıt beslemek için pistonu açma prensibi, geleneksel bir elektromanyetik memeye benzerdir. GDI sistem nozullarının özellikleri:

• farklı benzin türleri oluşturma olasılığı;
• yanma odasındaki sıcaklık ve basınçtan bağımsız olarak dozaj doğruluğunun azami koruması.

Özellikle, meme mahfazasında bulunan bir büküm cihazı dikkat çekicidir. Tam olarak, nozülün dışındaki yakıtın, TPF'nin en iyi karıştırılmasına katkıda bulunan ve karışımın ateşleme mumuna yönlendiren büküm hava akımı ile daha iyi artması nedeniyle budur.

Sömürme

Mitsubishi'den yurtiçi genişlemelere doğrudan enjeksiyonlu motorların işletimi ile ilgili ana sorunlar:

• tndv giyin. Pompa, montaj parçaları için iddialı gerekliliklere sahip bir düğümdür ve asıl sorun üretim düzeyinde değil, iç yakıt olarak değildir. Tabii ki ve şimdi zayıf yakıtla çalışabilirsiniz. Ancak benzin kalitesinin gerçek bir baş ağrısıyken ve GDI motorlu araç sahipleri için finansal kayıp riski, neyse ki, çoktan geçti;

emme manifoldunun hava kanallarını kapatın. Büyüme oluşumu, hava kütlelerinin hareketine ve yakıtın havayla karıştırma işleminde ayarlamaları yapar. Bu, kontak mum ışığında, bu kadar iyi bilinen oto sahipleri GDI motorları olan Black Nagar'ın oluşumunun nedenlerinden biri olarak adlandırılan şeydir.