Hatırlıyız ve acı çekiyoruz: Neden Rusya'daki elektrikli araçlar gerekli değildir. Neden elektrikli arabalar - oto endüstrisi tahminlerinin gelişiminin çıkmaz dalı piyasa azaltılmasını tercih ediyor

AK ve en benzer sorunlara göre, Rusya'daki elektrikli makinelerin düşük popülerliği, bir dizi nedeni yoktur. Hepsini sırayla düşünün.

Devlet desteği eksikliği

Elektrikli araçların kullanımına giden ülkelerin deneyimi, devlet desteğinin bu pazarın gelişimi için kilit bir destek olduğunu göstermektedir. Hükümetin elektrikli makineler filosunun büyümesiyle ilgilendiği durumlar öncelikle ekoloji meseleleri - azaltılmış karbon ve azot oksit emisyonlarının yanı sıra ince katı parçacıklar hakkında endişelidir.

Bu tür bir politikanın canlı bir örneği, elektrikli araçların popülerleşmesinin çevresel durumu iyileştirmenin stratejilerinden biri olduğu Çin'dir. Sıfır egzozlu otomobillerin satışları 2000'li yılların sonlarında başladı ve 2013 yılından beri hızla büyümeye başladı. Zaten 2015 yılında, 145 bin'den fazla parçadan fazla satıldı ve o zamanın genel filosu yaklaşık 225 bin araba gerçekleşti. 2017 yılında, Çinli alıcılar neredeyse 800 bin elektrikli taşıt aldı ve 2016 yılından itibaren karşılaştırıldığında büyüme% 53'tür - yani çevre dostu makinelerin toplam sayısı 1,5 milyonu aştı. Ve bu kadar hızlı büyümenin nedeni, tam olarak satış stimülasyonunda, hükümet bir şarj istasyonları ağı geliştirir ve elektrikli taşıtların alımını sübvanse eder ve toplam otomotiv pazarında rekabetçi bir fiyat sunar.

Rusya'da, devlet düzeyinde, çevre dostu taşımacılığın gelişimi uzun zaman önce, ancak gerçek uygulama bile söylemiyor, ancak "hayalin yönünde yatıyor." Yuvarlak masalar, forumlar ve konferanslar yıllık olarak düzenlenmektedir ve pratikte, büyük ölçekli birleşik bir elektrikli dolum ağı oluşturma konusunda herhangi bir çalışma yoktur ve öngörülmez - Neredeyse tüm yüklü istasyonlar özel yatırımcıların pahasına kurulmuştur. Aynı zamanda, bir süredir - 2014'ten 2017'ye kadar, elektrik santrallerini ve diğer ekipmanları içe aktarmaya sıfır gümrük vergileri kuruldu - ancak sonra iptal edildi, bu yüzden şimdi şarj cihazı genel olarak ithal edildiler.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Benzer bir durum - elektrikli araçların ithalatıyla kendileri. Geleneksel makinelerin ithalatı için gümrük oranı, motorun yaş ve hacmine dayanarak hesaplanır ve elektrikli taşıtlar için başka bir hesaplama tekniği kullanılır: İthalat vergisi makinenin maliyetine dayanarak hesaplanır. Yeni elektrikli otomobillerin ve çok pahalı olduğu göz önüne alındığında, şu anki görev, yalnızca zengin meraklılara sunduklarını yurtdışından satın almalarını sağlar: İstenilen oyuncak için fazla ödeme yapmaya istekli olanlara.

Geçmişte, tercihli tarifeler geçmişte sıfır egzoz içeren arabalara olan talebi teşvik etmek için harekete geçti. Örneğin, Şubat 2014'te, elektrikli araçlar için gümrük oranları sıfırlandı - ve kesintilerle 2017 sonbaharına kadar bu tür karlı ithalat kuralları başlatıldı. Artık Ermenistan, Belarus, Kazakistan, Kırgızistan ve Rusya'yı içeren EAEU ülkelerinde, elektrik motorları olan otomobil ithalatındaki sıfır görev oranı artık uygulanmıyor. Bugüne kadar, tüzel kişiler için elektrikli taşıtların ithalatındaki görev% 15'tir ve otomobilin gücü 150 beygir gücünü aşıyorsa, daha sonra her beygir gücü için 7 dolarlık bir ek tüketim ödemek için gereklidir (kapasiteye sahip makineler için) 150 beygir gücü tüketim, 1 beygir gücü için 1 dolar). Yukarıdaki bireylerin görevi için: arabanın maliyetinin% 48'i.

Bu arka plana karşı, Rusya'daki elektrikli otomobiller üzerindeki görevleri sıfırlamayı reddetmenin Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'na başladığını çok merak ediyor. " Karar sadece garip değildir, ancak kelimenin tam anlamıyla saçma değildir - aslında pratikte, ülkedeki elektrikli makinelerin üretimi hakkında konuşma yoktur.

Benzer bir durum - taşıma vergisi ile. Hükümette, elektrikli araçlar için kaldırılması art arda yükseltildi - ancak herhangi bir yasal uygulama almadı: DUMA'da, vergi oranlarının bölgelerdeki yerel makamlar tarafından düzenlenebileceği ve vergiyi iptal etme hakkını terk edebileceği gerçeğine bakın. . Yerde nasıl karar verdin? Herhangi bir şekilde bekleniyor - Elektrikli araçlar onlara dikkat etmek için çok az şey ve sonuç olarak, çevre dostu otomobil sahipleri genel gerekçelerde vergi ödüyorlar. Ve birçok elektrikli arabanın gücü göz önüne alındığında, alaycı bir kişiye benziyor: örneğin, Moskova'da Tesla Model S için, gücüne bağlı olarak, yıllık 45 ila 115 bin ruble vermeniz gerekiyor! Tek istisna, 2015 yılının sonunda, 173/2015-Oz'un sonunda, yalnızca bir elektrikli motorla donatılmış herhangi bir teknik için nakliye vergisini tamamen iptal eden, kabul edildi. Tabii ki, birkaç milyon ruble değerinde arabalar için faydalar bir tür ibnezidir, ancak diğer yandan, elektrik filosunun ana kitlesi artık daha ucuz modeller oluşturuyor.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Bu aynıdır, yetersiz hükümet desteği için ve elektrikli araçlar için yüksek fiyatlar atfedilebilir. Bu tür makineler gerçekten pahalıdır, ancak popülerlikleriyle ilgilenen çoğu ülkede, Devlet, maliyetin önemli bir bölümünü telafi etmek için satın alma için sübvansiyonlar sunmaktadır. Rusya'da, devlet düzeyinde bu tür girişimler tartışılmıyor - elektrikli bir araç elde etmek isteyenler sadece kendilerine güvenebilir.

Yüksek fiyatı dikkate alarak ve destek eksikliği düşük satış sonuçlarına şaşırmamalıdır. Çin'de, 2015 yılında, yeni elektrikli otomobiller 145 bin dolaşımla ayrıldı ve Rusya'da Avtostat Ajansı'na göre, 144, 2018 çiviler için 144 satıldı. Aynı zamanda, en popüler en popüler olan en ucuz Nissan Leaf - 76 adet, ardından Tesla Model X (40 adet) ve Model S (12 adet).

Biraz daha iyi, en iyi sonuçlar ikincil piyasayı gösteriyor, ancak en ucuza da yol açıyor. Japonya'da ve Amerika Birleşik Devletleri'nde kullanılan kopyaların ucuz olduğunu, hatta yüksek gümrük vergilerini dikkate alması, satın alma işlemleri fiyat için kabul edilebilir. Bununla birlikte, her yıl Rusya'ya ithal edilen bu tür makinelerin hacmi birkaç düzinelerce hesaplanır.

Rusya'daki elektrikli araçların "geliştirme tarihi" de tahmin edilebilir olmasına rağmen, son 10 yılda pazarımız çok fazla elektrikli makine gördü. Renault ve Mitsubishi gibi büyük üreticilerden ve resmi olarak tedarik edilen modellerden, oldukça anlaşılabilir sebeplerden dolayı, bir resmi gelmeyi planlamayan Tesla gibi bilinenler tarafından bilinen bilinen otomobillerden bahsetmeye değer ve resmen tedarik etmeye değer. Buna ek olarak, küçük sektörlü otomobillerle de sunulduk, çoğunlukla Çin üretimi - örneğin, E-CAR GD04B'yi hatırlıyor mu?

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Bu tür bir talep aslında pazarımızdan birçok elektrikli arabayı sıktı. Örneğin, 2013 yılında Mitsubishi I-Miev'in 109 kopyası satıldı - ve bunun ardından talep her yıl düştüğü en iyi sonuç oldu. Sürpriz edilecek bir şey yok: küçük, sıkışık ve komik bir araba 1.8 milyon ruble maliyeti - ve sonra bu para için Mitsubishi Pajero satın alabilirsiniz! 2014 yılında, gümrük vergileri elektrikli araçların ithalatında iptal edildiğinde, I-Miev aniden 1 milyon ruble kadar düştü - ancak bu maliyet bile bir şarj üzerinde 150 kilometreden daha az bir kilometre olan kompakt bir makine için son derece yüksekti. , bu yüzden 2016'da satışlar kesildi.

Şimdi Rusya pazarında neredeyse hiç elektrikli otomobil yok: resmen bayiler sadece Jaguar I-Pace ve İki Model Renault - Twizy ve Kangoo Z.E. satın alabilir. Her şey Tesla, Nissan yaprağı ve benzeri ise - siparişler altında özel şirketler tarafından ithal edilmektedir.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Tüm bunları dikkate alarak, Avtostat Ajansı'na göre, ülkede kayıtlı elektrikli otomobillerin toplam filosunun 3.600 adetten biraz daha fazla olduğu şaşırtıcı değildir - sadece küçük bir figür. Ve bu hacmin% 80'inin çoğu Japonya ve ABD'den kullanılmış ithal edilen Nissan Leaf'dır. Yaklaşık 300 araba Mitsubishi I-Miev'dir ve Tesla'nın iki modeli vardır: Model S modeli ve 100'den fazla modelin x kopyası var.

İşletmelerde elektriksel ulaşım desteği eksikliği

Çevre dostu ulaşım ile benzer bir durum sadece tüketici pazarında değil, aynı zamanda ticari segmentte de gelişmektedir. Devlet, iş ve yolcu taşımacılığında elektrikli taşımacılığı popülerleştirmek için herhangi bir girişimin geliştirilmemesi ve geliştirilmemektedir. Örneğin, Çin'de, Caocao gibi taksilerde, binlerce elektrikli araç çalışması - ancak elektrikli taşıtlar için en azından biraz popüler hale gelmemiz yok, destek eksikliği ve şarj altyapısının eksikliği nedeniyle taksi veya küçük navlun trafiğinde bir miktar popüler olur. .

Elektrikli taşımacılığın gelişmesinin bir başka şubesi kentsel yolcu taşımacılığıdır: iyi bilinen tramvay otobüslerine ek olarak, otonom vuruşların sağlanmasını sağlayan aküler olan şarj edilebilir elektrobüsler gelişmeye başlamıştır. Rusya'da, özellikle Kamaz Fabrikasında birkaç sanayi var. Bununla birlikte, arabası otobüslerinin en eski ve en büyük üreticisi, şimdi aslında gerçekten ölümde: Son zamanlarda personelin yarısından fazlası ve yaklaşmakta olan iflasının görevden alındığını açıkladı - olsa da, burada olsa da, yarıdan fazla olan Bir yüzyıl deneyimi, bu tür makinelerin üretimini geliştirmeye değer. Aynı zamanda, bitkinin üretim hattında, sertifikasyon testlerini geçen ve analog maddelerle karşılaştırabilen elektriksel tedarikler vardır: Kentsel Koşullarda 50 kilometre bir özerk koşu ve gece, hızlı ve dinamik olarak şarj etme olasılığı modlar. Ancak normal emirlerin ve alternatif finansman kaynaklarının yokluğunda, bitki güçsüz olduğu ortaya çıktı - ve aslında herkes için gerekli değildir.

Sonuç olarak, özerk elektrikli toplu taşımacılığın yönü aslında öldü: birkaç büyük şehirde sadece birkaç düzine elektrikçi ve planlarda - birkaç yüzüne bir artış. Karşılaştırma için, Çin'de, elektrikli işler oldukça başarılı bir şekilde işleyenler normal dizel otobüslerin yerini alıyor ve zaten çalışan makinelerin sayısı 100 bin'i aşıyor! Tabii ki, Çin benzersiz bir örnektir: Buradaki elektrikli otobüslerin popülaritesi dünyanın en hızlı ve en büyük üretici, BYD, otobüslerini 50 ülkeye sunar, dünya çapında ortak girişimlere sahiptir ve Avrupa'da iki bitki kurar. Ancak diğer birçok ülke ile ilgili olarak, Rus elektrik pazarı herhangi bir karşılaştırmaya dayanmaz.

Kendi elektrikli taşıt üretimi eksikliği

Biraz daha yüksek bahsedildiği gibi, Rusya Sanayi Bakanlığı ve Ticaret Bakanlığı'nın, ülkede üretilebilecek olanlara, temelsiz olanlarla ilgili olarak, temelsiz olanlar: Rusya'da sıfır egzozlu tek veya en azından planlanan otomobil üretimi. Bu tür girişimlerin kaynağının en büyük yerel üretici olabileceğini varsaymak mantıklıdır - LADA, ancak şirketin kitle seri elektrikli taşıtlar geliştirme ve üretme planları yoktur.

Neredeyse 10 yıl önce başlayan en "büyük" proje, 2010'dan bu yana Lada Kalina vagonu temelinde geliştirilen Lada Ellada hakkında bir başarısızlık oldu. Araba İsviçre üretimi elektrik motoru ve Çin lityum-iyon pilleri aldı ve bir şarjdaki maksimum inme rezervi 150 kilometre idi. Bununla birlikte, 2013 yılında nihayet 100 kopya dolaşımını serbest bırakan arabanın fiyatı 1.25 milyon ruble, yani, her zamanki benzin Lada Kalina'dan 3 kat daha yüksektir.

Proje fikrinin, arabaların çoğunu Stavropol bölgesindeki bir taksiye doğru yönlendirmek, devletin her elektrikli aracın maliyetinin yarısının yarısının yarısı tarafından telafi edilmelidir.

Bununla birlikte, bu proje bile bitmeden sona erdi: sadece 5 araba kullanıldı ve dinlenme, yerel makamlar, Avtovaz ve Devlet arasındaki finansal akışların organizasyonunu kuramaması nedeniyle fabrikada kaldı.

El Lada (1817) "2012-13

Evet, henüz seyahat ettiğimiz bir sonraki adım - elektrikli vesta da vardı. Ama ... Hiç kimse pilot partileri, teknolojinin, taksinin, devlet sözleşmelerinin, sübvansiyonların, tedarikin çalışmasını mı duydular? Bu ve ...

Tabii ki, devlet desteği ve satışları ve ithalat ve elektrikli araçların üretimi de dahil olmak üzere tüm bunlar başka bir açıdan görülebilir: neden kaynakları kimsenin ihtiyaç duymadığı gerçeğine harcadım? Sonuçta, özellikle Rusya'da kitle elektrobarları, hala NICHEVA'nın bir şeyleri olacak - operasyon rahatlığı üzerine, hala her zamanki makinelerinin ötesinde motordan yok. Buna göre, yerel üretim talepten de devam etmelidir - ve 1,5 milyon ruble için 1,5 milyon ruble için piyasa beklentisi olmadığı açıktır. Bununla birlikte, yerli mikroişlemcilerin Baikal'ın gelişimi gibi alternatif örnekleri hatırlarsanız (öncelikle savunma endüstrisi için yaratıldığına rağmen), "Rus iPhone'lar" ve son olarak, en azından ilgilenilen ilgi ile ilgili ifadeleri karşılamak içindir. Elektrikli taşımacılığın gelişimi ve küçük ama gerçek adımlar atın. Bir sonraki "zorlukların kaynağını" ortadan kaldırmak için dahil.

Şarj altyapısı yok

Elektrikli araçlar için şarj istasyonlarının altyapısının eksikliği, Rusya'daki elektrikli otomobillerin ne gerçek ne de öngörülebilir bir geleceğe sahip olduğu ikinci en önemli nedenidir. Aynı zamanda, devlet, yatırımcı ve potansiyel yedeklerin potansiyel müşterileri arasındaki diyalog bir salınmaya benzer: insanlar elektrikli otomobil satın almak istemiyorlar, çünkü hiçbir yere sahip değiller ve devlet ve daha fazla özel yatırımcı para yatırım yapmıyorlar bile Küçük sayıda potansiyel tüketiciye bağlı elektrik dolumlarının yapımında. Durum paradoksaldır - fakat aynı zamanda insanlar ve işler anlaşılabilir: hiç kimse herhangi bir fayda sağlayacak bir şeye para harcamak istemiyor.

Bu durumda tek "ilerleme motoru" bir devlet olabilir: Hükümet desteği olmadan, dava ölü noktadan kaydırılmaz. Bununla birlikte, yetkililer elektrikli taşımacılığın geliştirilmesini yalnızca kelimelerle aktif olarak desteklemektedir - şarj istasyonlarının yapımına müdahale etmemektedir, aynı zamanda belirli bir finansal destek sağlamak için.

Aslında, ülkede sıfırdan bir şarj altyapısı oluşturmakla ilgilidir: şimdi Rusya'nın topraklarında, Boston Danışmanlık Grubuna (BCG) göre, yaklaşık 170 elektrikli dolum var. Mevcut 3,5 bin araba ve ülkenin büyük bir filosunu bile dikkate alarak, bu denizde bir düşüştür - ve burada uzun mesafeli bir yolculuk yoktur, çünkü eğer değilse tam anlamıyla onlarca şarj istasyonları kentlerinde bile birimler. Buna ek olarak, örneğin, yakıt ikmalinin yeri, performansları, mevcut konnektörlerin sayısı ve hatta türleri hakkında güncel bilgiler içeren tek bir çevrimiçi hizmet yoktur. Şarting istasyonuna bile gelmesi mümkündür. Araç sahibi, konektörlerin uyumsuzluğunu - arabayı şarj edemez.

Şarj altyapısının gelişimi aslında, bireysel büyük geliştiricilerin pahasına gider - yeni megacites ve alışveriş merkezlerinin yeni alanları inşa edenler. Şarj istasyonlarının tasarım aşamasına atıldığında ve yeni bir yerleşim bölgesinde, bir gece şarjı için elektrikli otomobil koyabileceğiniz ve sabahları işe girebileceğiniz bir yer bulunduğunda örnekler var. Peki, alışveriş merkezleri çoğunlukla "imaj" için çeşitli ücretlerle donatılmıştır ve dikkat çekiyor - arabayı şarj etmeye gelecek olan ve bu süre boyunca alışverişe çıkacak olan araba sahiplerinin sayısı, kar jeneratörleri.

Diğer sebepler

Elektrikli araçların en düşük popülerliğinin tüm nedeninin arka planına karşı, ikincil olarak kabul edilebilir - ancak söz edilmeye değer. İlk olarak, Rusya'da düşük prevalans nedeniyle elektrikli araçlar hala olağandışı taşıma. Araç sahipleri uzun süredir bir araba satın almak, anahtar tüketici özelliklerine dayanarak kullanılır: güvenilirlik, servis ve yedek parçaların kullanılabilirliği ve tabii ki fiyat. Bu durumda, elektrikli makine "koyu atlar" dir: basitlik nedeniyle güvenilirlik yüksek görünüyor, ancak henüz test edilmedi, en pahalı unsurun kaynağı - yüksek voltajlı piller - tahmin edilmesi zor ve fiyatı Bu piller, sıradan bir iç motor yanmasının onarımı üzerinde bile oldukça yüksek kalır (ve arabaların kendilerinin fiyatı hakkında zaten yeterince dedi).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

İkincisi, Rus çalışma koşullarındaki elektrikli otomobiller "sıradan" makinelere kıyasla daha spesifik kalır. Büyük gündüz koşuları ve mevsimsel düşük sıcaklıklar, prize takılı elektrocarları yapar - ve bu foseller bu fasilitlerden yeterli değildir. Mükemmel geliştirilen şarj istasyonları ağına tabi olarak, iş yerindeyken, gün boyunca arabayı şarj etmek mümkün olacaktır. Bununla birlikte, pratikte, senaryo farklıdır: Rotaları önceden planlamak için gereklidir, kabinin ısıtılmasına giden enerji tüketimini takip etmek gerekir, buzlar ve benzeri nedeniyle kabın kaybını dikkate alır. Sonuç olarak, Nissan Leaf gibi ucuz arabaların çalışması, benzinli veya dizel motorlu otomobillerden kökten farklıdır - ve farklılıklar, eksi hareketin maliyetini, son derece tatsızdır.

Gerçek şu ki, bilim, sanayi, teknolojilerin mevcut gelişimi düzeyinde, karar vermekten çok daha fazla sorun yaratıyor. Bu nedenle, Amerika Birleşik Devletleri, elektrik ülkesi tarafından üretilen benzinli veya dizel motorlu otomobilleri tamamen reddederse, tüm elektrikli araçları şarj etmek için yeterli değildir. Gece boyunca, araçların sadece% 79'unu şarj etmek mümkün olacak. Aynı zamanda, elektrikli araçların standart şarjı oldukça uzundur ve 8 saate kadar sürer, bu da ek rahatsızlık yaratır.

Aynı zamanda, dünyadaki tüm üretilen enerjinin% 60'ının% 60'ı "kirli" kaynaklar - kömür, petrol, gaz. Elektrik hacmini arttırmak için, elektrik santrali sayısını arttırmak gerekir; bu, enerji nesnelerinin yakınındaki yerel kirlenmenin yalnızca artacağı anlamına gelir. Yine de, işten çıkarılma miktarının teknik olarak karmaşık pillerinin elden çıkarılmasına da harcanacağını unutmamalıyız ve işletmelerin kendileri kendilerinin kendileri ekolojik açıdan çok "kirli" olacaktır. Şu anda kamyonlar dizel motorları reddedebilir - arabayı harekete geçirmek için elektrik çekişi.

Photo DigitalTrends.com.

Buna ek olarak, elektrokarların geleneksel araçlardan sadece daha pahalı olmadığını, aynı zamanda kursun daha küçük bir hisse senetine sahip olduğunu unutmamak mümkün değildir, pilleri şarj etmek için özel bir altyapı gerektirir - tüm bu faktörler, satın alırken müşterilerin seçimini güçlü bir şekilde etkiler. araba. Elektrikli araç tamiri aynı zamanda tamamen yeni bir endüstridir. Alıcıları böyle bir hareket aracı edinmeye ikna etmek, halkın propagandasına ve desteğine rağmen bile oldukça zor olabilir. Ve bugün dünya pazarını kontrol eden en büyük otokontraktörler "yeşil" kollarına tamamen düşmeye hazır değildir. Sonuçta, onlar için, benzinlerin reddedilmesi, otomobilin üretimi, tanıtımı ve satışı için kurulan şemaların reddedilmesi ve tamamen yeni bir endüstri - elektrikli otomobil yüksekliği yaratma ihtiyacı ile tehdit ediyor.

Bununla birlikte, otokontrasenler zaten elektrokarbentlerin serbest bırakılmasına kısmi veya tam bir geçiş ilan eder. Veya en azından bildirin. Böylece, Volvo, 2019'dan bu yana, tüm otomobillerinin, benzinli motorlar yerine elektrik motorları veya hibrit motorlarla donatılacağını bildirir. Açıklama cesur, ancak satışların zarar görmemesi için uygulanmayacak. Ve bunun gerçekte "Yeşil" nin lehine bir yenileme olması ya da bir sonraki devlet hibesini yıkmak için bir girişimde bulunmak, bir buçuk yıldan daha az göreceğiz. Ancak, bu tek bir şirketin sorunları olacak. Ancak ekim başkanlarının elektrosttropyonunun bir macerasında, tüm güçler atılır!

Photo Icebike.org.

Ve bu alandaki öncü, Hollanda'yı haline gelir - eğer Groenlinks, ekolojik siyasi parti iktidara gelecekse, devlet de dizel ve benzinli motorları tamamen reddeder. Aynı zamanda, bu özel hareketin seçimlerinde zafer olasılığı çok yüksek, her zaman Avrupa'da çok popülerdir. Peki, bir küçük ülkenin vatandaşlarını nakletmek için, yanı sıra, kendi oto endüstrisi yok, özellikle de alternatif enerjinin çıkarılmasında Hollandalıların deneyimini göz önüne alarak. Ancak bu durumda ulusötesi taşımacılığın nasıl yapılacağını merak ediyor: Hollanda'da "kirli" arabalara izin vermeyi bırakacak mı? İnanması zor.

Bu arada, elektriğe taşınmaya hazır olma, aynı zamanda alternatif enerjinin de aktif olarak geliştiği kendi otomotiv üretimi ile Norveç ve Danimarka tarafından da belirtilmiştir. Scandinavia ve Belçika veya Avusturya gibi bireysel Avrupa ülkeleri her zaman enerji yenilikçiliği alanında gelişmiştir, bu nedenle bu büyük işçilerin bu durumlarda elektrik motorlarına taşınmaz. Ve onlar için, en büyük olasılıkla büyük olasılıkla, 2020'den beri büyük Avrupa ülkelerinin başkentlerinde dizel arabaların kullanımından itibaren ağır bir yakıtın reddedilmesi. Bununla birlikte, elektrobarlar, şarj ve onarımlarının elektrikli araçlarının maliyeti, benzin ve dizel tüketimle rekabet edebildiğinde gerçekten popüler olabilir (ve nispeten) olabilir. Ve bugün, Avrupa Komisyonu bile - Avrupa Birliği'nin Yürütme Kurumu - Elektrikli Araçlar üzerinde Tack!

Photo Icebike.org.

Rusya'ya gelince, geniş kullanımımızda olası gözüküyoruz. Kamu politikasına rağmen, Elektrokar talebi neredeyse sıfırdır. Şu anda, elektrik çekişindeki otomobillerin çoğu 300 kilometreden fazla olan mesafenin üstesinden gelemez - bu ülkemizdeki düşük popülerliklerinin bir başka nedenidir.

Büyük bir sorun, pillerin şarj edilmesi olabilir - ESS'nin gaz istasyonlarına kıyasla karlılığı çok daha düşüktür. Elektrik dolum istasyonlarının yapımı ve işletimi için gerekli ekipman, geleneksel dolumların işleyişinden daha pahalıdır. ESS Services için küçük talebi dikkate alırsak, bu projelerin oldukça uzun bir geri ödeme süresi olduğu sonuçları elde edebilirsiniz.

Ülkemizdeki arabaların tanıtımı için programın karşılaşılması için başka bir sorunla karşı karşıya kalabilir - bu neredeyse elektriğin tam tekelciliğidir. Bu yön, Rusya'da tamamen elektrikli taşımayı yavaşlatabilir.

Devamını oku.

Tarihte pazarın ilk düşüşü

2018

Frost & Sullivan: İki milyon elektrikli otomobil satıldı

Uluslararası Danışmanlık Şirketi Frost & Sullivan'a göre, 2018 yılında, dünya genelinde iki milyon elektrikli otomobil satıldı ve 2025 yılına kadar, tüm arabaların% 20-22'si olması gereken 25 milyona yükselecek.

Bloomberg Yeni Enerji Finansı: Elektrikli Araçlar Satış - 1.3 Milyon Parça; Çin% 60'ı hesapladı

2018'de, yaklaşık 1,3 milyon tamamen elektrikli otomobil dünya çapında (hibritler hariç) satıldı ve hacmin% 60'ı pazar seçilmesi gerekiyordu. Bu tür veriler Mart 2019'da LED analistleri Bloomberg yeni enerji finansmanı.

Tahminlerine göre, en büyük Elektrocar üreticisi, 2018'de 245 240 makine uygulanan Tesla'da kalır. İlk üç, Çinli Pekin Elektrikli Araç (BJEV) ve BYD'yi içerir. 7 Pazara giren 10 şirketten, alt ağı temsil eder.

Çinli üreticilerin yaygın varlığı, bu tür şirketlerin güçlü devlet desteğinden kaynaklanmaktadır. PRC'nin Sanayi ve Bilgilendirme Bakanlığı'na göre, Hükümet 2017'de 6,64 milyar yuan (1 milyar dolar), "yeşil" otomobillerin tüketicilerinin teşvik edilmesini teşvik etmek için harcadı. Federal hükümet sübvansiyonlarına ek olarak, Çin şehirleri ve illeri, elektrikli otomobillerin alıcılara daha çekici olmaları için ek teşvik programları da sunmaktadır.

Bununla birlikte, Çinli yetkililer kademeli olarak sübvansiyonları azaltır, üreticileri otomotiv endüstrisinin uzun vadeli başarısını sağlamak için teknolojik gelişmelere daha fazla dikkat etmelerini istemek. 2018 yılında yürürlüğe giren yeni standartlar çerçevesinde, Çin, 300 km'den daha az bir kilometre olan farklı elektrikli araç modelleri için farklı derecelerde sübvansiyon derecelerinde azaltılmıştır.

Tüketiciler, yabancı üreticilerin PRC'ye genişleme fırsatı bulduğu bir sonucu olarak, BJEV satışlarının çoğunu hesaba katan ucuz elektrocarlar satın almak için daha az karlı hale geldi.

Ahşap Mackenzie tahminlerine göre, Çin'deki yeni otomobillerin satışlarının yaklaşık% 3,3'ü 2018'de% 0,7'ye karşı% 0,7'ye karşı "temiz" elektrikli otomobillerin olması gerekiyordu. Karşılaştırma için, bu tür makinelerin ABD pazarındaki payı 2018 yılında% 1,3 idi. Hibrit modeller de dikkate alırsanız, "Yeşil" araçlar 2018'de Çin'deki pazarın% 4,5'ini sıraladılar.

EV hacimlerinin çalışmasına göre, 2018 yılında, elektrikli araçların küresel satışları 996.557 adet olarak gerçekleşti ve şarj edilebilir hibritleri dikkate alarak, uygulanan elektrikli makinelerin sayısı 2.02 milyon birimdi. Bir yıl önce bu arabalar 1,3 milyon kopya satıldı.

2 milyon elektrokarboyun satıldığı ve şarj edilebilir melezleri, yaklaşık yarısı Çin'e düştü. Dünyadaki ikinci pazar, üçüncü - Kuzey Amerika'da Avrupa oldu.

Tesla Model 3 en popüler elektrikli otomobil oldu - 145 bin kişi aldı. Çin elektrikli otomobil BAIC EC serisi ikinci sırada yer almaktadır, üçüncü Nissan yaprağında, daha sonra diğer iki Tesla modeli vardır - S ve X.

EV hacimleri, 2018 yılının sonunda, dünyadaki tüm yeni arabaların satışlarındaki Elektrocarların ve şarj edilebilir melezlerin oranı% 2,1'e ulaştığını hesapladı. Temiz elektrikli otomobiller sırasıyla pazarın yaklaşık% 1'ini işgal etti. Ancak ülkeye göre dağılımı, düzensizce. Örneğin, Norveç'te, yeni elektrocarlar pazarın neredeyse yarısını zaten işgal etti ve Rusya'da varlığı neredeyse fark edilmedi.

En büyük araç üreticileri, elektrikli otomobil pazarındaki Tesla ve Çinli rakiplerin arkasına geciktiriyorlar, ancak bunun için büyük planlar inşa ediyorlar. Örneğin, 2018'de Çin'de 8 bin tamamen elektrikli ve hibrit otomobil satan Volkswagen endişesi, 2020'de ve 2025 - 1,5 milyona kadar 400 bin makine beklemektedir.

Bloomberg'de yeni enerji finansmanında, 2030, yeni otomobil satışlarının% 31'inin ve dünya filolarının% 20'sinin elektriksel olacağını tahmin ediyorlar.

Bloomberg: 2025, dünyadaki tüm otobüslerin% 47'si elektrikli olacak

Bloomberg yeni enerji finansmanına göre, 2025 yılına kadar, dünyadaki tüm otobüslerin neredeyse yarısı elektrik olacak. Bu konuda lider Çin, elektriklerin% 99'una sahip olacak bu üzerinde olacak. Tüm otobüslerin elektrik olduğu ilk şehirlerden biri olan Çinli Shenzhen, yaklaşık 16.3 bin Kentsel Elektrikçi oldu.

Bloomberg Yeni Enerji Finans (BNEF) analistlerine göre, 2025 yılına kadar elektrik misyonlarının sayısı üç kereden fazla büyüyecek - 386 bin arasında. Geçen yıl 1,2 milyona kadar. Böylece, elektrobeler tüm otobüslerin% 47'sini hesaba katacak. Dünya. Bnef'de belirtildiği gibi, elektrik yapıları, dizel yakıt veya doğal gaz üzerindeki otobüslerden hala daha pahalıdır, ancak durumlarında faaliyet maliyetleri, yakıt ve teknik harcamaların maliyetine dayanarak daha düşüktür. Ek olarak, pil maliyetindeki azalma, 2026 yılına kadar elektrobüslerin dizel otobüslerle rekabet edebileceği gerçeğine yol açacaktır. BNEF tahminlerine göre, 2017 yılında lityum-iyon piller için fiyatlar bir önceki yıla göre% 24 ile karşılaştırıldığında ve 2010'dan beş kat daha düşüktü.

Elektrik yapıları, şehir otoritelerinin sadece Çin'de değil aynı zamanda dünyadaki de dikkatini çekiyor. Böylece, Paris ve Amsterdam yetkilileri, atmosfere sıfır zararlı emisyon seviyelerine sahip otobüslere tamamen geçmeye karar vermiştir. Geçen yaz, ilk üç ilk elektrikli otobüsü Londra'da çalışmaya başladı. Elektrikli taşıtların yayılmasındaki Avrupa liderlerinden biri Norveç'dir - 2017 yılında, ülkede satılan arabanın yarısından fazlası tamamen elektrik veya hibrit idi. Eylül ayında, Volvo, Norveç Trondheim şehrinden 25 elektrik vakası için bir sipariş aldı. Ocak ayının başlarında, ilk elektrik ofisi Oslo'da başlatıldı.

Satış pazarı tarafından üçüncü sırada. Yaklaşık 200 bin elektrocar gerçekleşti, artış% 27 oldu. Ayrıca, elektrikli taşıtların ve melezlerin satışlarındaki yüksek büyüme Japonya'da% 149-56 bin parçaya kadar belirtilmiştir. Japonların bu başarısı, araştırmacılar tarafından not edilen "yeşil" otomobil pazarını anında "yeşil" otomobil pazarını kazanan yeni Nissan Leaf ve Toyota Prius Prime Phev'in yayınlanmasına ulaşmayı başardı.

Elektrocar ve Aralık ayındaki şarj edilebilir melezlerin satışı büyük ölçüde büyüdü. 2017 yılının son ayında, dünyada 170 bin daha fazla araba uygulandı ve pazar payları% 2 idi.

PWC uzmanları, cari yılın ilk yarısını takip eden yeni arabalar için Rusya pazarına başka bir genel bakış sundu ve her zaman olduğu gibi, gelişmesinin tahminlerini paylaştı. Ayrı olarak, elektrikli taşıt pazarına baktılar ve gelişimi için daha elverişli bir tahmin verdiler.

Ocak - Haziran 2019'da, PWC'ye göre, Rusya'daki yeni otomobillerin satışı, 775 bin birime ulaştı, 790 bin bu otomobilin satıldığı, 2018'de aynı döneme göre% 1,9 oranında azaldı.

Rus otomobil üreticilerinin satışları, 2018'in 1. yarısına göre% 2,7 arttı. PWC uzmanlarının artması, LADA (% 3) satışları tarafından sağlandı, UAZ modelleri ters dinamikleri gösterdi (% -8 2018 yılının altı aylık sonuçları), ancak pazar payını% 1 olarak korumak.

Rus yapımı yabancı otomobiller, yeni binek otomobillerinin tüm satışlarının% 60'ından fazlasını oluşturan en büyük pazar segmenti kalıyor. 2019'un ilk yarısında, bu segmentteki satışlar% 5 oranında azaldı, böylece yeni binek otomobiller için pazarın genel dinamiklerini etkiler. İsteğe bağlı düşüşün nedeni, incelemenin yazarları inanılıyor, neredeyse% 10'luk segmentteki otomobillerin maliyeti göz önünde bulundurulur.

Ocak - Haziran 2019'da, toplam satışlarda, ithalatın payı aynı zamanda 2018'in aynı döneminde% 16'ya karşı% 17'ye kadar% 17'sine ulaşmıştır. Aynı zamanda, PWC uzmanları fark edilir, segment geleneksel olarak artış gösterdi Yukarıda toplamda - Ruble ifadesinde% 20 ve nicel olarak yaklaşık% 4. İthal yabancı arabaların maliyeti 2018 ile karşılaştırıldığında sadece% 3 arttı.

Para cinsinden, piyasa hem ruble hem de dolar cinsinden bir artış gösterdi, Rublesi eşdeğeri, Ruble'un güçlendirilmesi ve yeni otomobillerin ortalama maliyetinin büyümesi nedeniyle daha fazla (% 8'e karşı% 8) arttı. 2019'un ilk yarısına göre 2019 yılının altı ayı

Tahminler piyasa indirimini tercih ediyor

PWC analistleri tahminlerine göre, 2019 yılında Rusya'daki yeni otomobillerin satışları% 0,5 oranında büyüyebilir ve iyimser bir senaryoda 1.68 milyon birime ulaşabilir. Temel tahmin, satışları% 2 olarak azaltması bekleniyor ve 1,64 milyon birime ulaşacaklar. Yılın 1. yarısı için, temel senaryo alakalı (% 1,9 oranında azalır). Uygulaması, incelemenin yazarları mantıklı, esas olarak makroekonomik konjonktürden bağlı olacaktır.

Ancak, PWC uzmanlarının hangi senaryoların 2019 yılı sonunda daha gerçekçi olduğu, Avrupa İşletmeleri Derneği'nin veri komitesine başvurmanın zaten mümkün olduğunu belirtmekte fayda var. Bugün için otomobil pazarının istatistikleri, bu yılın Ağustos ayındaki dönemi kapsamaktadır, yani ikincisinin bitimine iki aydır.

Aynı zamanda, Auteracers AEB komitesinin verilerinin yalnızca yeni binek otomobillerin satılmasını, aynı zamanda kolay ticari araçların satışlarını dikkate aldığını hatırlamak gereklidir, bu nedenle PWC istatistikleri ile ideal bir tesadüf beklemek imkansızdır. Onunculara kadar satış veya yıllık dinamik sayısı ile. Bununla birlikte, pazarın gelişiminin genel olarak değerlendirilmesi için, onlara tamamen güvenmek mümkündür.

Öyleyse, AEB'ye göre, Ocak-Ağustos 2019'da, Rusya'daki yeni yolcu ve hafif ticari araçların piyasası yıllık boyutunda% 2,3 oranında azaldı. Bu 0.1 pp. İlk defa daha iyidir, ancak yıl sonuna kadar radikal bir iyileştirme - piyasa büyümesi beklememektedir.

Ayrıca, Ocak - Temmuz Sonuçlarına göre, Araba Satışlarının yıllık dinamiklerindeki ve yarım yılın yanı sıra, Ocak - Temmuz'un sonuçlarına göre, Ocak - Temmuz'un sonuçlarına göre olan Automacers Komitesi Başkan Vekilinin sözlerini hatırlatmak da gereklidir. ,% 2,4 oranında, fark etti: "Genel olarak, pazar beklentileri yılın sonuna kadar iyileşmez.".

İncelemesinde, PWC uzmanları 2019'da satış büyümesini yavaşlatabilecek aşağıdaki faktörleri çağırıyor:

kDV'ün% 18'den 20'ye kadar arttırılması sonucu yükselen fiyatlar;

makroekonomik durumun bozulması ve yeni yaptırımlar getirilmesi durumunda ulusal para biriminin oynaklığında bir artış;

otomotiv endüstrisinin devlet desteğini azaltmak.

PWC uzmanlarına göre 2019 yılında satış artışına katkıda bulunacak faktörler aşağıdaki gibidir:

dış şokların yokluğunda doğal büyüme aşamasına olan pazar geçişi, ulusal para biriminin ve yaptırımların devalüasyonu;

Ayrıca, üretimin bulunduğu yatırımların karşılaşmasında (özel bir yatırım sözleşmesi - Spik) yatırımların karşılaşmasında faydaların ve sübvansiyonların sağlanması için yeni bir yatırım rejiminin tanıtımının, Rusya'daki pazarın gelişimi üzerinde önemli bir etkisi olacağına da inanılmaktadır. . Temmuz 2019 itibariyle Spik 1.0 İmzalı Avtovaz - Renault - Nissan - Mitsubishi, Hyundai, Gaz, Daimler, Sollers, vb.

2 Ağustos 2019'dan itibaren, bir hoparlör 2.0 yürürlüğe girerek, faydalar ve sübvansiyonlar sağlamanın mekanizmasında bir değişiklik sağlar.

Piyasanın daha da gelişmesi, geçiş koşulları altında otomatik bir yatırım modunda otomobil üreticileri stratejisi tarafından belirlenecektir, analistleri belirtin.

PWC'nin 2025 yılına göre, kapsayıcı, Rusya'nın yeni otomobil pazarındaki yıllık ortalama artış yaklaşık% 7, altı yıl 2.47 milyon birime ulaşacak. Böylece, 2025'te, bu pazar fiziksel terimlerle, 2012'de (2.76 milyon birim) - yaklaşık 290 bin araba veya% 10,5'inde elde edilen maksimum boyuta yol açacaktır.

Bu yıl otomotiv otomobil pazarının vektörünün düşüşdeki büyüme ile değişiminin, birkaç yıl içinde PWC uzmanlarının tahminlerinin iyimsizdiliğini azalttığı belirtilmelidir. Öyleyse, 2017'nin sonuçlarına göre, otomobillerin satışları ön uzmanı değerlendirmelerinden daha da yüksek olduğunda, 2021'den 2,12 milyona kadar olan 2021'den 2,12 milyona kadar tahminlerini geliştirdiler, şimdi adlandırılmış yılda piyasa hacminin beklentileri 1'dir. , 93 milyon adet -% 9 daha az.

Ayrıca, PWC analistlerinin öngördüğünü altı yıla kadar pazarın uzatılmasını da not edeceğiz. Bu, Şubat 2018'de kabul edilen Rusya'nın otomotiv endüstrisinin gelişme stratejisinin 2025 yılına kadar tasarlandığı gerçeğinden kaynaklanmaktadır.

Pazardaki elektrikli arabalarda "kendi pisti"

İncelemesinde bireysel bir bölüm elektrikli araçlara adanmış ve Rusya'da pazarlarının gelişimi için üç senaryo önerdi:

karamsar bir senaryoda, altyapı gelişimi ve sınırlı devlet desteğinin yavaş oranlarını öneriyorlar;

İyimser bir senaryoda, hükümetin diğer ülkelerde uluslararası deneyimi aktif olarak kullanacağı ve Rusya'da da benzer teşvikleri tanıtacağı varsayılmaktadır.

2019 yılının yedi ayının sonuçlarına göre, Rusya'daki elektrikli araçların piyasası 1914'teki hacme ulaştı. (188 yeni ve 1726), PWC uzmanlarını vurgulayan, halihazırda 2019 için iyimser tahminin yaklaşık% 80'ini oluşturuyor.

Aynı zamanda, devlet destek önlemlerinde önemli bir artış meydana gelmediler ve aktif uygulamaları durumunda, mevcut büyüme oranlarını koruması beklenebilir.

2018 sonuçlarına göre, Rusya'da 2383 adet satıldı. Elektrikli araçlar (yeni ve kullanılmış). Yeni binek otomobillerin toplam satışlarında, elektrikli araçların payı yılın sonuçları ile% 0.14 idi.

Aynı zamanda, Primorsky ve Khabarovsk bölgesine ve Irkutsk bölgesine düşen otomobiller, satılan otomobillerin% 94'ünden daha fazlası için geçerlidir. Moskova ve Moskova bölgesinde en çok (% 40) yeni elektrikli araç satılmaktadır.

PWC tahminine göre, Rusya'daki elektrikli araçların toplam satışları% 30'a kadar ortalama bir büyüme oranı ve Moskova'da - 2018-2025 döneminde% 60'a varan, satış büyümesine eşdeğerdir. 2.4 bin ila 14,9 bin. PC. Rusya Federasyonu toprakları boyunca.

Gelecekte, elektrikli araçların büyümesi, PWC uzmanları, aşağıdaki faktörlerden kaynaklanacaktır:

devlet tarafından elektrikli araçların satışları için aktif destek;

altyapının gelişimi;

pilin maliyetini azaltmak ve çalışma modlarını Rus iklimine uyarlamak.

Ocak - Haziran 2019'da Yeni Otomobillerin Rusya'da Satışlar

Son yıllarda, otomotiv endüstrisinde açık bir eğilim ortaya çıkmıştır. Neredeyse tüm küresel üreticiler, elektrik santralleri tarafından tahrik edilecek yeni araba yayınlamayı planlıyor.

Ayrıca, sayısız uzmana göre, elektrikli araçların geleceği. Yani, önümüzdeki yıllarda, zarif madde emisyonları olan daha fazla ve daha fazla otomobil, tahminlere ve tahminlere göre, otomobillerin motordaki otomobillerin tamamen yerini alması gerektiği yollarda görünmeye başlayacaktır.

Ancak, "bu madalyonun diğer tarafı" var. Hadi anlamaya ve anlamaya çalışalım, elektrikli otomobiller utopya ya da aksine ilerlemede. Kesinlikle böyle bir tür araca sakıncası yok. Ancak, şu anda, otomotiv endüstrisinin küresel elektrifikasyonu fikri, en azından, çok değişmez görünüyor.

Örneğin. Fransız şirketi Renault'ın neden elektrikli araç fluence z.e'nin serbest bırakılmasını durdurduğunu soruyu kendinize sorun. Ana neden, elektrik enerjisi tesisatı ile makine için yeterli tüketici talebi değildir. Dahası, bir durumda biraz yaramazlık, yakın gelecekteki elektrikli araçların ne de popüler ya da karlı olmayacağı nedeniyle en az birkaç neden daha bulduk.

Belirtmeden önce, elektrokarların kitlesel tanıtımını keşfeden Amerikalıların bile bu tür makinelere ilgisini kaybetmeye başladığını unutmayacağız. "Gökten değil" alınır. Böylece, Amerika Birleşik Devletleri Enerji Bakanlığı, ülkedeki 2040 elektrikli otomobilin otomotiv pazarının% 1'inden fazla olmayacağına inanıyor. Önceden, bu tahmin önemli ölçüde "daha kötü" idi.

Ekoloji, otomotiv endüstrisinin problemi değildir.

Şehirlerde olabilir

Her yıl insanlığın, kelimenin gerçek anlamında, ana karakteri endüstriyel olarak gelişen megalopolisin üzerinde olabileceği çeşitli resimler, kabusun çeşitli resimlerinde bir sır değildir. Bu durumun büyük bir filodan oluştuğu belirtildi. Evet, bunun içindeki gerçeğin bir parçası var, ancak sadece bir bölüm.

Çok sayıda profil uzmanları, en azından sanayi işletmelerinin en az olmadığını unutmayın. Buna karşılık, bu alandaki sert çevre politikası, GSYİH'nın burada ortaya çıkan tüm sonuçları olan Devletlerde başlayacağı gerçeğine yol açabilir.

Yani, "sosyal ve açlıklı isyanlar" "ekolojik savaşçı" ile başlayacaksa, ekolojinin kendisine her şeyin açıkça "dikkat çekmesi" olacağını kabul edersiniz. Basitçe söylemek gerekirse, bir problemden diğerine, otomotiv endüstrisindeki "tüm köpekleri azaltıyor".

Ve eğer insanlıkta çok fazla elektrik varsa

Fukushima Nükleer Santrali

Otomotiv endüstrisinin küresel elektrifikasyonu, aynı soruyu "ve çok fazla elektrik olup olmadığımız" hakkında düşünmenizi sağlar. Belki de şu anda atom enerjisi şu anda daha verimli bir yol haline geliyor. Ama hadi Chernobyl ve Fukushima'yı hatırlayalım.

Aynı zamanda, toplam otomotiv elektrifikasyonunun taraftarları, gezegenlerin çoğunun, bir dahili yanma motorundan makineleri yayan egzoz gazlarıyla nefes aldığını iddia ediyor, bu da pulmoner hastalığa, zehirlenmeye, vb.

Öyleyse, eğer şu anda, insanlık çok fazla enerji üretmenin mükemmel bir yolunu bulamadı, her şeyin olduğu gibi bırakılsın mı?! Sonuçta, kabul edersiniz, her zamanki hidroelektrik santralleri her yerden uzakta inşa edilebilir ve çevresel bileşen ile ilgili sorunlar vardır. Ve kaç tane ihtiyaçlarımız için yeterli olması için inşa edilmesi gerekiyor!

Çernobil trajedisinin gününe adanmış okul öğrencileri için hafızanın saati

Hala "ilerici" güneş panelleri ve yel değirmenleri var, ancak ödeme yapmadıkları biliniyor. Diğer şeylerin yanı sıra, geri dönüşüm problemi, tasarımlarını tamamladı. Böylece, dünya medyasına göre, bu tür enerji kaynaklarının kullanılması konusu, harcanan nükleer yakıtın kullanılmasından daha az akut değildir.

Mevcut elektrik santralleri, elektrik enerjisi üretiminin kaynağı olan sıvı veya katı yakıt, yine çevreyi olumsuz yönde etkilemez ve bu kadar etkili değil. Tabii ki, başka bir değişiklik yapacağız, gezegen üretimimizi getiren ve otomotiv endüstrisi için daha tanıdık yakıtlar kullanan bu zarardan sessiziz.

Altyapı yok

Elektrikli Araçlar için Şarj İstasyonları Tesla

Elektrikli araçların kullanımı için altyapı eksikliği, bu aracın bir başka "artı" olmasıdır. Evet, konuşmak için ne var, bu nedenle mevcut elektrokarların uygun bir satış hacimleri yoktur. Bana bir kişinin neden şarj etmemesi gereken bir araba satın aldığını söyle.!

Dahası, başka bir soru ortaya çıkıyor: Elektrokarboyun pillerini şarj etmeniz gereken zaman. Evet, küresel üreticiler aktif olarak bu konuda çalışıyorlar, ancak henüz her şeyin istediğin kadar iyi değil. Kısa bir süre önce belirtisiyseniz, şu anda elektrokarların küresel ölçekte kullanımı altındaki altyapı basitçe değil. Ancak, yine, gelecekte bu durumun değişmesi gerekebileceği gerçeğine düzeltme yapın.

Geri ödeme ve fiyat

Fotoğraf: Jaguar

Belki de ikinci ve üçüncüden başlıyoruz. Küresel üreticilerin elektrikli aracın fiyatı yeterince yüksek olana kadar ne kadar sert davrandığı önemli değil. Bu, sırayla, kötü gelişmiş bir altyapının yanı sıra, elektrikli aracın hızlı bir şekilde ödeme yapamayacağı gerçeğine yol açar. Daha önce hesaplanmış İngiliz analistleri olarak, tüm avantajları olan en uygun fiyatlı elektrikli araç bile, en iyi, beş yaşında ekler yapabilmektedir. Aynı zamanda, iç sirkülasyonlu arabalar üçten öder.

Güvenilirlik

Renault Fluence Z.E.

Şirketin size yaklaşık 120 bin kilometreye kadar ciddi müdahale olmadan çalışabilen yeni bir araba sattığını hayal edin! Araştırmaya göre, elektrikli aracın ana sürüş elemanı pildir - hızlı yaşlanmaya yatkındır. Ve bu, her şeyden önce, yine teknolojik problemlerle ilişkilidir.