Isı genişleme

Piston içten yanmalı motorlar

DVS Sınıflandırması

Pistonlu Motor Cihazının Temelleri

Çalışma prensibi

Dört zamanlı karbüratör motorunun çalışma prensibi

Dört zamanlı dizel çalışma prensibi

İki zamanlı motorun çalışma prensibi

Dört zamanlı bir motorun çalışma döngüsü

İki zamanlı motorların çalışma döngüleri

Motorların çalışmasını karakterize eden göstergeler

Orta gösterge basıncı ve gösterge gücü

Etkili Güç ve Orta Verimli Basınç

Gösterge Verimliliği ve Özel Gösterge Yakıt Tüketimi

Verimli verimlilik ve spesifik etkin yakıt tüketimi

Motorun termal dengesi

İnovasyon

Giriş

Ulusal ekonominin tüm sektörlerinde önemli bir artış, çok sayıda kargo ve yolcuların hareketini gerektirir. Yüksek manevra kabiliyeti, geçirgenlik ve çeşitli koşullarda iş için uygunluk, bir araba mal ve yolcu taşımacılığının temel araçlarından birini yapar.

Otomobil taşımacılığı, ülkemizin doğu ve kara yeryüzünün gelişmesinde önemli bir rol oynar. Gelişmiş bir demiryolu ağının olmaması ve nakliye için nehirlerin kullanımı olanaklarını sınırlamak, bu alanlardaki ana hareket aracıyla bir araba haline getirir.

Rusya'daki otomobil taşımacılığı, ulusal ekonominin tüm sektörlerine hizmet vermektedir ve ülkenin tek tip taşıma sisteminde lider yerlerden birini kaplar. Otomobil taşımacılığı, her türlü ulaşım türü tarafından taşınan kargoların% 80'inden fazlasını ve yolcu trafiğinin% 70'inden fazlası için hesaplar.

Otomobil taşımacılığı, ulusal ekonominin yeni sektörünün gelişmesinin bir sonucu olarak oluşturuldu - şu andaki sahnede yerli mühendisliğin ana bağlantılarından biri olan otomotiv endüstrisi.

Bir araba yaratmanın başlangıcı, iki yüz yıldan daha uzun bir süre önce ("Araba" na, "kendi kendini saptıran" arabaları üretmeye başladıklarında "otomobil" kelimesinden geliyor. İlk defa Rusya'da ortaya çıktılar. 1752'de, Rus kendi kendine öğretilen tamirciye, köylü L. Shamshurenkov, iki kişinin kuvveti tarafından tahrik edilen "Samoless Gezginci" zamanı için oldukça mükemmel yarattı. Daha sonra, Rus muciti I.P. Kulibi, bir pedal sürücüyle "Scooter Tramvay" yarattı. Buhar makinesinin ortaya çıkmasıyla, kendi kendine nefes alabilen arabaların yaratılması hızla gelişmiştir. 1869-1870 yılında Fransa'da J.Kuno ve birkaç yıl sonra ve İngiltere'de buhar arabaları inşa edildi. Aracın yaygın bir araç olarak, kapsamlı içten yanmalı motorun ortaya çıkmasıyla başlar. 1885'te G. Daimler (Almanya) bir benzinli motorla bir motosiklet oluşturdu ve 1886 K. Benz'de - üç tekerlekli bir vagon. Aynı zamanda, sanayileşmiş ülkelerde (Fransa, Birleşik Krallık) içten yanmalı motorlu otomobiller yaratılmıştır.

XIX yüzyılın sonunda, bir çok ülkede bir araba ortaya çıkmıştır. Tsarist Rusya'da, kendi mühendisliğini organize etmek için defalarca bir girişimde bulunuldu. 1908'de, Riga'daki Rus-Baltık Taşıma Fabrikasında otomobil üretimi düzenlendi. Altı yıl boyunca, araçlar çoğunlukla ithal parçalardan monte edilmiştir. Toplam bitki 451 binek otomobil ve az miktarda kamyon inşa etti. 1913'te, Rusya'daki bir otopark yaklaşık 9.000 araba, çoğu yabancı üretimdir. Büyük Ekim Sosyalist Devrimi'nden sonra, yerel bir otomotiv endüstrisi oluşturmak neredeyse ortaya çıktı. Rus otomotivinin gelişiminin başlangıcı, Amo-F-15'in ilk yük arabaları IMO fabrikasında Moskova'da inşa edildiğinde 1924'ü ifade eder.

1931-1941 döneminde Otomobillerin bakım ve seri üretimi oluşturulur. 1931'de, kamyonların seri üretimi IMO fabrikasında başladı. 1932'de bir gaz tesisi devreye alındı.

1940 yılında, küçük otomobilin Moskova bitkisinin küçük arabalarının üretimi başlatıldı. Biraz daha sonra Ural Otomobil Tesisi'ni yarattı. Savaş sonrası yıllar boyunca Beş yıl boyunca Kutaisky, Kremenchugsky, Ulyanovsky, Minsk araç fabrikaları dikkate alındı. 60'ların sonlarından başlayarak, otomotiv gelişimi oldukça hızlı bir şekilde karakterize edilir. 1971'de VOLGA otomotiv tesisi faaliyete geçti. SSCB'nin 50. Yıldönümü.

Son yıllarda, tarım, inşaat, ticaret, petrol ve gaz ve orman endüstrisi de dahil olmak üzere otomotiv endüstrisi fabrikaları tarafından birçok modern ve yeni otomotiv ekipmanı örneğidir.

İçten yanmalı motorlar

Halen, gazların termal genişlemesini kullanarak çok sayıda cihaz vardır. Bu tür cihazlar bir karbüratör motoru, dizel motorlar, turbojet motorları vb.

Termal motorlar iki ana gruba ayrılabilir:

1. Harici yanma motorları - buhar makineleri, buhar türbinleri, Stirling motorları, vb.

2. Dahili yanma motorları. Yanma işleminin araçların enerji tesisatı olarak elde edildiği içten yanmalı motorlar.

isı izolasyonlu yakıt ve mekanik işlere dönüştürmek doğrudan silindirlerde meydana gelir. Çoğu modern araba içten yanmalı motorlar kurdu.

En ekonomik pistondur ve birleşik içten yanmalı motorlardır. Yeterince uzun bir servis ömrü, nispeten küçük genel boyutlar ve kütle var. Bu motorların ana dezavantajı, pistonun pistonunun, tasarımın karmaşıklaştırılması ve rotasyon hızını, özellikle de önemli motor boyutlarında arttırma olasılığını sınırlandırma imkanı ile ilişkili pistonun karşılıklı bir hareketi olarak kabul edilmelidir.

Ve şimdi ilk DVS'den biraz. İlk içten yanma motoru (DVS), 1860 yılında Lenoar'ın Fransız Mühendisi tarafından oluşturuldu, ancak bu araba hala çok kusurluydu.

1862'de, Fransız Mucit Bo de Roche, içten bir yanma motorunda dört zamanlı bir döngü kullanmayı teklif edildi:

1. Emme;

2. Sıkıştırma;

3. Yanma ve genişleme;

4. Egzoz.

Bu fikir, 1878 yılında inşa edilen Alman Muciti N.TTO tarafından kullanıldı, içsel yanmama ilk dört zamanlı motoru. Böyle bir motorun verimliliği, önceki türlerin motorlarını kullanırken elde edilen değerleri aşan% 22'ye ulaştı.

DVS'nin endüstride hızlı dağılımı, taşımada, tarımda, tarımda ve sabit enerji, pozitif özelliklerinden kaynaklanıyordu.

DVS çalışma döngüsünün bir silindirde düşük kayıplarla uygulanması ve ısı kaynağı ile buzdolabının arasında anlamlı bir sıcaklık düşüşü bu motorların yüksek verimliliğini sağlar. Yüksek ekonomi, DVS'nin olumlu niteliklerinden biridir.

DVS'ler arasında Dizel, şu anda kimyasal yakıt enerjisini, geniş bir güç değişikliğinde en yüksek verimlilikle mekanik çalışmaya dönüştüren bir motordur. Bu yüksek dizel motor kalitesi, petrol yakıt rezervlerinin sınırlı olduğunu düşünürsek özellikle önemlidir.

DVS'nin olumlu özellikleri, hemen hemen her türlü enerji tüketicisi ile bağlanabilecekleri de atfedilmelidir. Bu, bu motorların güç ve torkundaki değişimin karşılık gelen özelliklerini elde etmenin geniş olanaklarından kaynaklanmaktadır. Göz önünde bulundurulan motorlar, araçlarda, traktörler, tarım makineleri, lokomotifler, gemilerde, enerji santralleri vb. Üzerinde başarıyla kullanılmaktadır., Yani. DVS, tüketiciye iyi bir uyarlanabilirlik ile ayırt edilir.

Nispeten düşük bir başlangıç \u200b\u200bmaliyeti, kompaktlık ve DVS'nin düşük kütlesi, onları yaygın uygulamalar olan ve motor bölmesinin küçük boyutuna sahip olan elektrik santrallerinde yaygın olarak kullanmalarını sağlamıştır.

DVS ile yapılan kurulumlar büyük özerkliğe sahiptir. DVS'li uçaklar bile yakıt doldurmadan onlarca saat uçabilir.

Motorun önemli bir pozitif kalitesi, normal şartlar altında hızlı lansmanlarının olasılığıdır. Düşük sıcaklıklarda çalışan motorlar, başlangıcını kolaylaştırmak ve hızlandırmak için özel cihazlarla birlikte verilir. Başladıktan sonra, motorlar nispeten hızlı bir şekilde tam yük olabilir. DVS, taşıma tesislerinde kullanırken çok önemli olan önemli bir fren torkuna sahiptir.

Dizel motorların pozitif kalitesi, bir motorun birçok yakıt üzerinde çalışmasıdır. Bu çok bilinen otomotiv çok yakıt motorlarının tasarımı, ayrıca çeşitli yakıtlarda çalışan yüksek güçlü gemi motorları - dizelden kazan yağı için.

Ancak pozitif niteliklerle birlikte, DVS'nin bir dizi eksiklikleri vardır. Bunlar arasında, örneğin, buhar ve gaz türbinleri agrega gücü, yüksek bir gürültü seviyesi, başlangıç \u200b\u200bsırasında nispeten büyük bir dönme sıklığı ve doğrudan tüketicinin tahrik tekerleklerine bağlanmanın imkansızlığı ile karşılaştırıldığında sınırlıdır. Egzoz gazlarının toksisitesi, pistonun pistonlu hareketi, dönme frekansını sınırlama ve dengesiz atalet kuvvetlerinin ve bunlardan gelen anların ortaya çıkmasının nedeni.

Ancak, içten yanmalı motorlar, geliştirme ve uygulamaları, termal genleşme etkisi için değilse, gelişme ve uygulamalarını oluşturmak imkansız olurdu. Gerçekten de, termal genleşme sürecinde, yüksek sıcaklıklara ısıtılan gazlar yararlı bir iş çıkarır. Karışımın içten yanma motorunun silindirinde hızlı yanması nedeniyle, basınç, silindirin içindeki pistonun taşındığı keskin bir şekilde artar. Ve bu aynı teknolojik fonksiyondur, yani. Elektrik çarpması, termal genleşme ile gerçekleştirilen yüksek basınçların oluşturulması ve bunun için bu fenomenin çeşitli teknolojilerde ve özellikle de Fro'da kullanıldığı yüksek basınçların oluşturulması.

Konu: İçten yanmalı motorlar.

Ders Planı:

2. DVS. sınıflandırması

3. Genel DVS cihazı.

4. Temel kavramlar ve tanımlar.

5. Yakıt motoru.

1. İçten yanmalı motorların tanımı.

İçten yanmalı motorlar (DVS), yakıt yanma işlemlerinin, ısı seçiminin ve mekanik olarak transformasyonun doğrudan silindirinde meydana geldiği bir pistonlu ısı motoru denir.

2. DVS'nin Sınıflandırılması

Motorun çalışma döngüsünü gerçekleştirme yöntemiyle iki büyük kategoriye ayrılmıştır:

1) Her silindirdeki çalışma döngüsünün dört piston vuruşu veya iki krank mili dönüşü için yapıldığı dört zamanlı motor;

2) Her silindirdeki çalışma döngüsünün iki piston vuruşunda veya bir krank mili cirosunda gerçekleştirildiği iki zamanlı motor.

Karıştırma yoluyla Dört vuruşlu ve iki zamanlı DVS ayrım:

1) Yanıcı karışımın silindirin dışında oluşturulduğu harici karıştırma oluşumuna sahip DVS (karbüratör ve gaz motorları içerir);

2) Yanıcı karışımın doğrudan silindirin içinde oluşturulduğu iç karıştırma ile DVS (dizel motorları ve silindirin içine ışık yakıt enjeksiyonu ile motorları içerir).

Ateşleme yöntemine göre Yanıcı karışım farklılıkları:

1) Elektrik kıvılcımından (karbüratör, gaz ve ışık yakıt enjeksiyonundan) yanıcı karışımlı DVS;

2) Yüksek basınçlı hava sıcaklığından (dizel motorlardan) karıştırma işleminde yakıt ateşlemeli DVS.

Uygulanan yakıta göre ayırmak:

1) Hafif sıvı yakıt üzerinde çalışan DVS (benzin ve kerosen);

2) Ağır bir sıvı yakıt üzerinde çalışan DVS (gaz yağı ve dizel yakıt);

3) Gaz yakıtı üzerinde çalışan DVS (sıkıştırılmış ve sıvılaştırılmış gaz; Özel gaz jeneratörlerinden gelen gaz, katı yakıtın yandığı görülüyor - yakacak odun veya kömür oksijen eksikliği ile).

Soğutma yöntemiyle ayırmak:

1) Sıvı soğutma ile DVS;

2) Hava soğutmalı giriş.

Silindirlerin sayısı ve yeri ile ayırmak:

1) bir ve çoklu silindirler;

2) Tek sıra (dikey ve yatay);

3) İki akı (ters silindirlerle ekim).

Varış noktasına göre ayırmak:

1) çeşitli araçlara (otomobiller, traktörler, inşaat makineleri vb. Nesneler) yüklü olan nakliye DVS'leri;

2) Sabit olarak;

3) Genelde yardımcı rol olan özel MFS.

3. Genel DVS cihazı

Modern MEC tekniklerinde yaygın olarak kullanılan iki ana mekanizma içerir: Krank bağlanması ve gaz dağılımı; ve beş sistem: güç sistemleri, soğutma, yağlayıcılar, başlangıç \u200b\u200bve ateşleme (karbüratörde, gaz ve hafif yakıt enjeksiyonlu motorlarda).

Krank Mekanizması Gazların basıncını algılamak ve pistonun doğrusal hareketini krank milinin dönme hareketinde dönüştürmek için tasarlanmıştır.

Gaz dağıtım mekanizması Yanıcı bir karışımın veya havanın silindirini doldurmak ve silindiri yanma ürünlerinden temizlemek için tasarlanmıştır.

Dört zamanlı motorların gaz dağılımı mekanizması, dağılımla ameliyat edilen bir giriş ve egzoz valflerinden oluşur (krank milinden döndürmek için dişli ünitesinden tahrik edilen kam şaftından. Eksantrik milinin dönme hızı Krank mili hızının iki katı .

Gaz dağıtım mekanizması İki zamanlı motorlar genellikle silindirdeki iki enine yuva (delikler) şeklinde yapılır: egzoz ve alım, pistonlu çalışma darbesinin sonunda seri halinde açılır.

Tedarik sistemi İstenilen kalitenin (karbüratör ve gaz motorları) veya belirli bir noktada (dizel motorlar) püskürtülen yakıt kısımlarının bir çöp boşluğuna hazırlanması ve beslenmesi amaçlanmıştır.

Karbüratör motorlarında, bir pompa veya kendinden çekilmiş yakıt, belirli bir oranda havayla karıştırıldığı bir karbüratöre girilir, I. Giriş vanası veya delik silindiri girer.

Gaz motorlarında, havada ve yanıcı gaz, özel karıştırıcılarda karıştırılır.

Dizel motorlarda ve DVS'de ışık yakıt enjeksiyonu ile, silindirin yakıt beslemesi, pompayı pompasını kullanarak bir kural olarak belirli bir noktada gerçekleştirilir.

Soğutma sistemi Isıtılmış parçalardan zorunlu ısı giderimi için tasarlanmıştır: Silindir bloğu, silindir bloğunun başı vb., Azaltma ısısının maddenin türüne bağlı olarak, sıvı ve hava soğutma sistemleri ile ayırt edilir.

Sıvı soğutma sistemi, çevresindeki silindirlerin (sıvı gömlek), bir sıvı pompanın, radyatör, fan ve bir dizi yardımcı eleman kanallarından oluşur. Pompayı kullanarak radyatörde soğutulan sıvı, sıvı gömleğine sağlanır, silindir bloğunu soğutur, ısınır ve radyatöre girer. Radyatörde, olayı hava akışı ve fan tarafından oluşturulan akış nedeniyle sıvı soğutulur.

Hava soğutucu sistemi, olay tarafından veya fan tarafından üretilen hava akımı ile adlandırılan motor silindirlerinin yüzgeleridir.

Yağlama sistemi Sürtünme düğümlerine sürekli yağlama beslemesi için hizmet vermektedir.

Başlangıç \u200b\u200bsistemi Hızlı ve güvenilir motor çalışması için tasarlanmıştır ve genellikle yardımcı motordur: elektrik (başlangıç) veya düşük güçlü benzin).

Ateşleme sistemi Karbüratör motorlarında kullanılır ve yanıcı bir karışımın, ateşleme mumunda oluşturulan elektrikli bir kıvılcım kullanılarak, motor silindir kafasına vidalanan bir elektrikli kıvılcım kullanılarak zorunlu alevlenebilir.

4. Temel Kavramlar ve Tanımlar

Üst ölü nokta - NTC, pistonun konumunu, krank milinin ekseninden en uzak olanı arayın.

Düşük ölü nokta - NMT, pistonun konumunu, krank milinin ekseninden en uzak olanı arayın.

Ölü noktalarda, piston oranı eşittir, çünkü Pistonun hareketinin yönünü değiştirirler.

Pistonu VST'den NMT'ye taşı ya da tam tersi piston koşu ve gösterildi.

Pistonun NMT'de bulunduğunda silindirin boşluğunun hacmi toplam silindir hacmi olarak adlandırılır ve belirtir.

Motor sıkıştırma derecesi, silindirin toplam hacminin yanma odasının hacmine oranı olarak adlandırılır.

Sıkıştırma oranı, pistonun NMT'den VMT'ye taşındığında shudder boşluğunun hacminin kaç kez azaltıldığını gösterir. Gelecekte gösterileceği gibi, sıkıştırma derecesi büyük ölçüde herhangi bir iç yangının ekonomisini (verimliliği) belirler.

Gazların basıncının, shudder boşluğunun hacminden dairesel boşluktaki grafik bağımlılığı, pistonun hareketi veya krank milinin dönüşünün köşesi denir motor Göstergesi Grafiği.

5. Yakıt DVS

5.1. Karbüratör motorları için yakıt

Karbüratör motorlarında benzin yakıt olarak kullanılır. Benzinin ana termal göstergesi, düşük ısı yanmasıdır (yaklaşık 44 mj / kg). Benzin kalitesi, ana operasyonel ve teknik özellikleri ile değerlendirilir: buharlaşır, çarpma önleyici dayanıklılık, ısı oksidatif stabilite, mekanik safsızlık ve su eksikliği, depolama stabilitesi ve ulaşım.

Benzinin buharlaşması, onu sıvıdan hareket ettirme yeteneğini karakterize eder: buhardaki aşamalar. Benzinin buharlaşması, farklı sıcaklıklarda kaybolan fraksiyonel kompozisyonu ile belirlenir. Benzinlerin tahliyeleri, benzinlerin 10, 50 ve% 90'ını pompalama sıcaklıkları ile değerlendirilir. Örneğin, benzinlerin% 10'u, bir benzinin% 10'unun fırlatıcılarını karakterizedir. Düşük sıcaklıklarda daha fazla buharlaşma, benzin kalitesi daha iyi olur.

Benzinler farklı önleyici dayanıklılığı var, yani. Patlamaya çeşitli eğilim. Benzinin önleyici dayanıklılığı, bu yakıtın çeşitli patlayan direnci, bir izochastan ve heptan karışımındaki izochastan ve heptan karışımındaki izochastinin yüzdesine eşit olan oktan numarası (OH) ile tahmin edilmektedir. Och izookultan 100 ve heptan için alınır - sıfır için. Çok iyi benzin ne kadar yüksek olursa, patlama eğilimi o kadar azdır.

Tetraetilswin (TPP) - Anti-Knock ve DiBrouteten - ince benzin için benzin için benzin için bir etil sıvı ilave edilir. Etil sıvısı, 1 kg benzin başına 0.5-1 cm3 miktarında benzine eklenir. Etil sıvısının eklendiği benzin, yemek yeme, zehirlidirler ve kullanıldığında önlemler gözlenmelidir. Etil benzin kırmızı ve turuncu veya mavi-yeşil renkte boyanır.

Benzin, varlıkları motor parçalarının korozyonuna yol açtığından, aşındırıcı maddeler (kükürt, kükürt bileşikleri, suda çözünür asitler ve alkaliler) içermemelidir.

Termal oksidatif benzin stabilitesi, çözünürlük ve nagaro oluşumuna karşı direncini karakterize eder. Artan nagaro ve entegre oluşum, yanma odasının duvarlarından ısı giderilmesinde bir bozulmaya neden olur, hacimdeki bir düşüş, yanma odası ve motora normal yakıt kaynağının bir ihlali, bu da güç ve mühendislik motorunda bir azalmaya yol açar. .

Benzin mekanik safsızlık ve su içermemelidir. Mekanik safsızlıkların varlığı, filtrelerin, yakıt hatlarının, karbüratör kanallarının tıkanmasına ve silindirlerin ve diğer parçaların duvarlarının aşınmasını arttırır. Benzinli suyun varlığı motoru çalıştırmayı zorlaştırır.

Depolama sırasında benzin stabilitesi, depolama ve taşıma sırasında ilk fiziksel ve kimyasal özelliklerini koruma yeteneğini karakterize eder.

Otomotiv benzinler, A harfi ile bir dijital dizinle işaretlenmiştir, PTS değerini gösterin. GOST 4095-75, benzin markaları A-66, A-72, A-76, AI-93, AI-98 üretilir.

5.2. Dizel motorlar için yakıt

Dizel motorlar, petrol rafinasyonunun bir ürünü olan dizel yakıt kullanır. Dizel motorlarda kullanılan yakıt, aşağıdaki temel niteliklere sahip olmalıdır: optimum viskozite, düşük buzlu sıcaklık, ateşleme için yüksek eğilimi, yüksek termo-termik stabilite, yüksek korozyon önleyici özellikler, mekanik safsızlık ve su eksikliği, depolama ve taşıma sırasında iyi stabilite.

Dizel yakıtın viskozitesi, yakıt beslemesi ve püskürtme işlemlerini etkiler. Yakıtın yetersiz bir viskozitesi ile, sızıntı taçlandırılır, nozülün püskürtücülerdeki boşluklardan ve sızan olmayan buhar pompalarında taçlanır ve yakıt besleme işlemleri, motorun püskürtülmesi ve karıştırılması yüksektir. Yakıt viskozitesi sıcaklığa bağlıdır. Yakıtın akış sıcaklığı, yakıt deposundan yakıt besleme işlemini etkiler. Motor silindirlerinde. Bu nedenle, yakıt düşük buzlu bir sıcaklığa sahip olmalıdır.

Ateşe yaslanmış yakıt, yanma işleminin akışını etkiler. Tutuşturma eğilimi yüksek olan dizel yakıtlar, yanma işleminin pürüzsüz bir akışını sağlayan, basınçta keskin bir artış, yakıt kabiliyetinin, setan yüzdesine eşit olan bir setan numarası (CCH) ile tahmin edilmektedir. Bu yakıtın yanıcılığına eşit, setan ve alfametilnaftalin karışımı. CH \u003d 40-60'ın dizel yakıtları için.

Dizel yakıtın termo-oksidatif stabilitesi, çözünürlük ve Nagar oluşumuna karşı direncini karakterize eder. Artan Nagaro ve SMOS formasyonu, yanma odasının duvarlarından ve yakıt beslemesi ihlalinde, güç ve mühendislik motorunda bir azalmaya yol açan, yanma odasının duvarlarından ve yakıt beslemesi ihlalinde bir bozulmaya neden olur.

Dizel yakıtı, varlıkları yakıt besleme ekipmanının ve motorun parçalarının korozyonuna yol açtığından, aşındırıcı maddeler içermemelidir. Dizel yakıtı mekanik safsızlıklar ve su içermemelidir. Mekanik safsızlıkların varlığı, filtrelerin, yakıt boru hatlarının, nozüllerin, yakıt pompası kanallarının tıkanmasına neden olur ve motor yakıt enstrümanının aşınmasını arttırır. Dizel yakıtın stabilitesi, depolama ve taşıma sırasında ilk fiziksel ve kimyasal özelliklerini koruma yeteneğini karakterize eder.

Autotractor için dizel motorlar yakıt endüstrisi tarafından kullanılır: DL - Dizel Yaz (0 ° C'nin üzerindeki sıcaklıklarda), DZ - Dizel Kış (-30 ° C'ye kadar sıcaklıklarda); Evet - Dizel Arctic (- 30 ° C'nin altındaki sıcaklıklarda) (GOST 4749-73).

Isı genişleme

DVS Sınıflandırması

Çalışma prensibi

Motorun termal dengesi

İnovasyon

Giriş

Ulusal ekonominin tüm sektörlerinde önemli bir artış, çok sayıda kargo ve yolcuların hareketini gerektirir. Yüksek manevra kabiliyeti, geçirgenlik ve çeşitli koşullarda iş için uygunluk, bir araba mal ve yolcu taşımacılığının temel araçlarından birini yapar.

Otomobil taşımacılığı, ülkemizin doğu ve kara yeryüzünün gelişmesinde önemli bir rol oynar. Gelişmiş bir demiryolu ağının olmaması ve nakliye için nehirlerin kullanımı olanaklarını sınırlamak, bu alanlardaki ana hareket aracıyla bir araba haline getirir.

Rusya'daki otomobil taşımacılığı, ulusal ekonominin tüm sektörlerine hizmet vermektedir ve ülkenin tek tip taşıma sisteminde lider yerlerden birini kaplar. Otomobil taşımacılığı, her türlü ulaşım türü tarafından taşınan kargoların% 80'inden fazlasını ve yolcu trafiğinin% 70'inden fazlası için hesaplar.

Otomobil taşımacılığı, ulusal ekonominin yeni sektörünün gelişmesinin bir sonucu olarak oluşturuldu - şu andaki sahnede yerli mühendisliğin ana bağlantılarından biri olan otomotiv endüstrisi.

Bir araba yaratmanın başlangıcı, iki yüz yıldan daha uzun bir süre önce ("Araba" na, "kendi kendini saptıran" arabaları üretmeye başladıklarında "otomobil" kelimesinden geliyor. İlk defa Rusya'da ortaya çıktılar. 1752'de, Rus kendi kendine öğretilen tamirciye, köylü L. Shamshurenkov, iki kişinin kuvveti tarafından tahrik edilen "Samoless Gezginci" zamanı için oldukça mükemmel yarattı. Daha sonra, Rus muciti I.P. Kulibi, bir pedal sürücüyle "Scooter Tramvay" yarattı. Buhar makinesinin ortaya çıkmasıyla, kendi kendine nefes alabilen arabaların yaratılması hızla gelişmiştir. 1869-1870 yılında Fransa'da J.Kuno ve birkaç yıl sonra ve İngiltere'de buhar arabaları inşa edildi. Aracın yaygın bir araç olarak, kapsamlı içten yanmalı motorun ortaya çıkmasıyla başlar. 1885'te G. Daimler (Almanya) bir benzinli motorla bir motosiklet oluşturdu ve 1886 K. Benz'de - üç tekerlekli bir vagon. Aynı zamanda, sanayileşmiş ülkelerde (Fransa, Birleşik Krallık) içten yanmalı motorlu otomobiller yaratılmıştır.

XIX yüzyılın sonunda, bir çok ülkede bir araba ortaya çıkmıştır. Tsarist Rusya'da, kendi mühendisliğini organize etmek için defalarca bir girişimde bulunuldu. 1908'de, Riga'daki Rus-Baltık Taşıma Fabrikasında otomobil üretimi düzenlendi. Altı yıl boyunca, araçlar çoğunlukla ithal parçalardan monte edilmiştir. Toplam bitki 451 binek otomobil ve az miktarda kamyon inşa etti. 1913'te, Rusya'daki bir otopark yaklaşık 9.000 araba, çoğu yabancı üretimdir. Büyük Ekim Sosyalist Devrimi'nden sonra, yerel bir otomotiv endüstrisi oluşturmak neredeyse ortaya çıktı. Rus otomotivinin gelişiminin başlangıcı, Amo-F-15'in ilk yük arabaları IMO fabrikasında Moskova'da inşa edildiğinde 1924'ü ifade eder.

1931-1941 döneminde Otomobillerin bakım ve seri üretimi oluşturulur. 1931'de, kamyonların seri üretimi IMO fabrikasında başladı. 1932'de bir gaz tesisi devreye alındı.

1940 yılında, küçük otomobilin Moskova bitkisinin küçük arabalarının üretimi başlatıldı. Biraz daha sonra Ural Otomobil Tesisi'ni yarattı. Savaş sonrası yıllar boyunca Beş yıl boyunca Kutaisky, Kremenchugsky, Ulyanovsky, Minsk araç fabrikaları dikkate alındı. 60'ların sonlarından başlayarak, otomotiv gelişimi oldukça hızlı bir şekilde karakterize edilir. 1971'de VOLGA otomotiv tesisi faaliyete geçti. SSCB'nin 50. Yıldönümü.

Son yıllarda, tarım, inşaat, ticaret, petrol ve gaz ve orman endüstrisi de dahil olmak üzere otomotiv endüstrisi fabrikaları tarafından birçok modern ve yeni otomotiv ekipmanı örneğidir.

İçten yanmalı motorlar

Halen, gazların termal genişlemesini kullanarak çok sayıda cihaz vardır. Bu tür cihazlar bir karbüratör motoru, dizel motorlar, turbojet motorları vb.

Termal motorlar iki ana gruba ayrılabilir:

1. 
   Harici yanma ile motorlar - buhar makineleri, buhar türbinleri, Stirling motorları vb.
2. 
   İçten yanmalı motorlar. Yanma işleminin araçların enerji tesisatı olarak elde edildiği içten yanmalı motorlar.

En ekonomik pistondur ve birleşik içten yanmalı motorlardır. Yeterince uzun bir servis ömrü, nispeten küçük genel boyutlar ve kütle var. Bu motorların ana dezavantajı, pistonun pistonunun, tasarımın karmaşıklaştırılması ve rotasyon hızını, özellikle de önemli motor boyutlarında arttırma olasılığını sınırlandırma imkanı ile ilişkili pistonun karşılıklı bir hareketi olarak kabul edilmelidir.

Ve şimdi ilk DVS'den biraz. İlk içten yanma motoru (DVS), 1860 yılında Lenoar'ın Fransız Mühendisi tarafından oluşturuldu, ancak bu araba hala çok kusurluydu.

1862'de, Fransız Mucit Bo de Roche, içten bir yanma motorunda dört zamanlı bir döngü kullanmayı teklif edildi:

1. 
   emme;
2. 
   sıkıştırma;
3. 
   yanma ve genişleme;
4. 
   egzoz.

DVS'nin endüstride hızlı dağılımı, taşımada, tarımda, tarımda ve sabit enerji, pozitif özelliklerinden kaynaklanıyordu.

DVS çalışma döngüsünün bir silindirde düşük kayıplarla uygulanması ve ısı kaynağı ile buzdolabının arasında anlamlı bir sıcaklık düşüşü bu motorların yüksek verimliliğini sağlar. Yüksek ekonomi, DVS'nin olumlu niteliklerinden biridir.

DVS'ler arasında Dizel, şu anda kimyasal yakıt enerjisini, geniş bir güç değişikliğinde en yüksek verimlilikle mekanik çalışmaya dönüştüren bir motordur. Bu yüksek dizel motor kalitesi, petrol yakıt rezervlerinin sınırlı olduğunu düşünürsek özellikle önemlidir.

DVS'nin olumlu özellikleri, hemen hemen her türlü enerji tüketicisi ile bağlanabilecekleri de atfedilmelidir. Bu, bu motorların güç ve torkundaki değişimin karşılık gelen özelliklerini elde etmenin geniş olanaklarından kaynaklanmaktadır. Göz önünde bulundurulan motorlar, araçlarda, traktörler, tarım makineleri, lokomotifler, gemilerde, enerji santralleri vb. Üzerinde başarıyla kullanılmaktadır., Yani. DVS, tüketiciye iyi bir uyarlanabilirlik ile ayırt edilir.

Nispeten düşük bir başlangıç \u200b\u200bmaliyeti, kompaktlık ve DVS'nin düşük kütlesi, onları yaygın uygulamalar olan ve motor bölmesinin küçük boyutuna sahip olan elektrik santrallerinde yaygın olarak kullanmalarını sağlamıştır.

DVS ile yapılan kurulumlar büyük özerkliğe sahiptir. DVS'li uçaklar bile yakıt doldurmadan onlarca saat uçabilir.

Motorun önemli bir pozitif kalitesi, normal şartlar altında hızlı lansmanlarının olasılığıdır. Düşük sıcaklıklarda çalışan motorlar, başlangıcını kolaylaştırmak ve hızlandırmak için özel cihazlarla birlikte verilir. Başladıktan sonra, motorlar nispeten hızlı bir şekilde tam yük olabilir. DVS, taşıma tesislerinde kullanırken çok önemli olan önemli bir fren torkuna sahiptir.

Dizel motorların pozitif kalitesi, bir motorun birçok yakıt üzerinde çalışmasıdır. Bu çok bilinen otomotiv çok yakıt motorlarının tasarımı, ayrıca çeşitli yakıtlarda çalışan yüksek güçlü gemi motorları - dizelden kazan yağı için.

Ancak pozitif niteliklerle birlikte, DVS'nin bir dizi eksiklikleri vardır. Bunlar arasında, örneğin, buhar ve gaz türbinleri agrega gücü, yüksek bir gürültü seviyesi, başlangıç \u200b\u200bsırasında nispeten büyük bir dönme sıklığı ve doğrudan tüketicinin tahrik tekerleklerine bağlanmanın imkansızlığı ile karşılaştırıldığında sınırlıdır. Egzoz gazlarının toksisitesi, pistonun pistonlu hareketi, dönme frekansını sınırlama ve dengesiz atalet kuvvetlerinin ve bunlardan gelen anların ortaya çıkmasının nedeni.

Ancak, içten yanmalı motorlar, geliştirme ve uygulamaları, termal genleşme etkisi için değilse, gelişme ve uygulamalarını oluşturmak imkansız olurdu. Gerçekten de, termal genleşme sürecinde, yüksek sıcaklıklara ısıtılan gazlar yararlı bir iş çıkarır. Karışımın içten yanma motorunun silindirinde hızlı yanması nedeniyle, basınç, silindirin içindeki pistonun taşındığı keskin bir şekilde artar. Ve bu aynı teknolojik fonksiyondur, yani. Elektrik çarpması, termal genleşme ile gerçekleştirilen yüksek basınçların oluşturulması ve bunun için bu fenomenin çeşitli teknolojilerde ve özellikle de Fro'da kullanıldığı yüksek basınçların oluşturulması.

Isı genişleme

Termal genleşme, izobarik ısıtması işleminde (sabit basınçta) vücudun boyutunda bir değişikliktir. Kantitatif bir termal genleşme, bir miktar genleşme katsayısı b \u003d (1 / h) * (DV / DT) P, burada V ses seviyesi, t - sıcaklık, p basınçtır. Çoğu beden için b\u003e 0 (bir istisna, örneğin, sıcaklığın 0 c ila 4 c b arasında olduğu sudur.

Isı genişlemesi alanları.

Termal genleşme çeşitli modern kullanımını buldu

teknolojiler.

Özellikle, gazın ısı mühendisliğine ısı genleşmesinin kullanımı hakkında söylenebilir. Örneğin, bu fenomen çeşitli termal motorlarda kullanılır, yani. İç ve dış yakma motorlarında: Rotary motorlarında, jet motorlarında, turbojet motorlarında, gaz türbini tesislerinde, Vannel motorlarında, Stirling, Nükleer Santrallerde. Termal su genişlemesi buhar türbinlerinde vb. Kullanılır. Bütün bunlar, ulusal ekonominin çeşitli sektörlerinde yaygındı.

Örneğin, içten yanmalı motorlar, taşıma tesislerinde ve tarım makinelerinde en yaygın olarak kullanılır. Sabit enerjide, içten yanmalı motorlar, küçük enerji santrallerinde, enerji trenlerinde ve acil durum santrallerinde yaygın olarak kullanılmaktadır. İçten yanmalı motor da yaygın olarak bir kompresör ve gaz besleme pompaları, yağ, sıvı yakıt vb. Boru hatlarına göre, keşif yapımında, gaz ve petrol balıklarında kuyuları delinirken matkap bitkilerini sürmek için. Turboaktif motorlar havacılıkta yaygındır. Buhar türbinleri, TPP'deki elektrik jeneratörlerinin tahriki için ana motordur. Santrifüjli üfleyicileri, kompresörleri ve pompaları sürmek için buhar türbinlerini de uygulayın. Buhar arabaları bile var, ancak yapıcı karmaşıklık nedeniyle dağıtılmadılar.

Termal genleşme çeşitli termal rölelerde de kullanılır,

prensip, tüpün doğrusal bir genişlemesine dayanır ve

farklı sıcaklık olan malzemelerden yapılmış çubuk

doğrusal genişleme katsayısı.

Piston içten yanmalı motorlar

Yukarıda belirtildiği gibi, ICA'da termal genleşme uygulanır. Fakat

nasıl uygulanır ve hangi işlevi düşünüyoruz?

pistonlu motorun çalışmaları örneğinde.

Motorun herhangi bir enerjiyi mekanik çalışmaya dönüştüren güç tabanlı bir makine denir. Termal enerjinin dönüşümünün bir sonucu olarak mekanik çalışmaların yaratıldığı motorlar termal olarak adlandırılır. Herhangi bir yakıt yakarken termal enerji elde edilir. Çalışma boşluğunda yakıtın kimyasal enerjisinin bir kısmının mekanik enerjiye dönüştürüldüğü olan ısı motoru, piston içten yanma motoru olarak adlandırılır. (Sovyet ansiklopedik sözlük)

DVS Sınıflandırması

Yukarıda tarif edildiği gibi, otomobillerin enerji tesislerinin kalitesinde, çoğu DVS, yakıtın ısı salınmasıyla yanma işleminin ve mekanik işlere dönüşümün doğrudan silindirlerde meydana geldiği gerçekleştirildi. Ancak çoğu modern otomobillerde çeşitli özelliklerde sınıflandırılan içten yanmalı motorlar kuruludur:

Karıştırma yöntemine göre, yanıcı karışımın silindirlerin (karbüratör ve gaz) dışında hazırlandığı harici karışım oluşumuna sahip motorlar ve iç karışım oluşumuna sahip motorlar (çalışma karışımı silindirlerin içinde oluşturulur) - dizel motorlar;

Çalışma döngüsünü gerçekleştirme yöntemine göre - dört vuruşlu ve iki vuruş;

Silindir sayısı açısından - tek silindirli, iki silindirli ve çoklu silindirli;

Silindirlerin konumu ile - dikey veya eğimli motorlar

silindirlerin bir satırda konumu, v şeklinde silindirlerin bir açıyla düzenlenmesi ile (silindirlerin 180 açılı olarak düzenlenmesi halinde, motorun zıt silindirlere sahip bir motor olarak veya karşıt olarak denir);

Soğutma yöntemi ile - sıvı veya havaya sahip motorlarda

soğutma;

Kullanılan yakıt türüne göre - Benzin, Dizel, Gaz ve

çok yakıt;

Sıkıştırma derecesine göre. Sıkıştırma derecesine bağlı olarak, yüksek (e \u003d 12 ... 18) ve düşük (e \u003d 4 ... 9) sıkıştırma ayırt edilir;

Silindirin doldurulması yöntemine göre, taze şarj:

a) hava girişi veya yanıcı bir karışımın artırılması olmayan motorlar

emiş ilerlemesi sırasında silindirde tahliye edilerek yapılır.

b) hava girişinin veya yanıcı karışımın içinde üstündeki üstün motorlar

Çalışma silindiri, kompresör tarafından üretilen basınç altında,

Şarjı artırmanın ve artan motor gücü elde etmenin amacı;

Dönme sıklığı ile: Düşük hız, artan dönme hızı,

yüksek hız;

Randevuda, sabit, autotractor motorları ayırt eder

gemi, dizel, havacılık vb.

Pistonlu Motor Cihazının Temelleri

Piston DVS, belirtilen mekanizmalar ve sistemlerden oluşur.

onlar fonksiyonlardır ve kendi aralarında etkileşime girer. Bunun ana kısımları

motor, bir krank bağlanma mekanizması ve gaz dağıtım mekanizmasının yanı sıra güç sistemleri, soğutma, ateşleme ve yağlama sistemidir.

Krank bağlanma mekanizması, pistonun düz kiralanan dönüş-transit hareketini krank milinin dönme hareketine dönüştürür.

Gaz dağıtım mekanizması, yanıcığin zamanında giriş sağlar

bir silindirde karışımlar ve yanma ürünlerinin itibarını çıkarır.

Güç sistemi, yanma hazırlığı ve arzı için tasarlanmıştır.

bir silindirde karışımlar, yanma ürünlerini gidermek içindir.

Yağlama sistemi, etkileşime girmek için yağ vermeye yarar

sürtünme kuvveti ve kısmi soğutmayı azaltmak için detaylar,

bununla birlikte, yağın dolaşımı, nagar ve sökülmenin yıkanmasına neden olur.

Ürünler giyin.

Soğutma sistemi normal bir sıcaklık rejimini korur

motor çalışması, sert ısıtmadan ısı dağılımını sağlamak

pistonlu grup silindirlerinin parçalarının çalışma karışımının yanması ve

vana mekanizması.

Ateşleme sistemi, çalışma karışımını tutuşturmak için tasarlanmıştır.

motor silindiri.

Böylece, dört zamanlı pistonlu motor bir silindirden oluşur ve

cartot, paletin altında kapandı. Silindirin içinde pistonu, üstte bir cam şeklindeki bir cam şekline sahip olan sıkıştırma (sızdırmazlık) halkaları ile hareket ettirir. Piston parmağındaki piston ve bağlantı çubuğu, karterde yer alan yerli yataklarda dönen krank mili ile ilişkilidir. Krank mili, yerli shekes, yanaklardan ve çubuk servikallerinden oluşur. Silindir, piston, çubuk ve krank milleri, krank bağlanma mekanizmasını oluşturur. Üst silindir kapakları

kafa vanaları ve kapatılması, krank milinin dönüşüyle \u200b\u200bve dolayısıyla pistonun hareketi ile kesinlikle koordine edilir.

Pistonun hareketi iki aşırı pozisyonla sınırlıdır,

hangi hızı sıfırdır. Aşırı üst piston pozisyonu

Üst Ölü Noktası (NTC), aşırı düşük pozisyon denir

Düşük ölü nokta (NMT).

Durmayan piston hareketi Ölü noktalar yoluyla sağlanır

büyük bir jantla bir disk formuna sahip bir volan.

Pistonun VST'den NMT'ye geçtiği mesafe denir

bir çift yarıçapı ile eşit olan piston S, s \u003d 2r.

VMT olarak adlandırıldığında pistonun dibindeki boşluk

yanma odası; hacmi VC ile gösterilir; Silindirin iki ölü nokta (NMT ve NTC) arasındaki boşluğu çalışma hacmi denir ve VH ile belirtilir. Yanma odası VC'nin hacminin toplamı ve çalışma hacmi VH, silindir VA'nın tam hacmidir: VA \u003d VC + VH. Silindirin çalışma hacmi (kübik santimetre veya sayaçlarda ölçülür): VH \u003d PD ^ 3 * S / 4, burada D silindirin çapıdır. Çoklu silindirli motorun silindirlerinin tüm çalışma hacimlerinin toplamı, motorun çalışma hacmi olarak adlandırılır, formül: VP \u003d (PD ^ 2 * lar) / 4 * I tarafından belirlenir. silindirlerin. VA silindirinin toplam hacminin yanma odasının VC'nin hacmine oranı, sıkıştırma oranı olarak adlandırılır: e \u003d (VC + VH) VC \u003d VA / VC \u003d VH / VC + 1. Sıkıştırma oranı, içten yanmalı motorların önemli bir parametresidir, çünkü Verimliliğini ve gücünü şiddetle etkiler.

Çalışma prensibi

Piston içten yanma motorunun etkisi, pistonun NMT'den NMT'ye hareketi sırasında ısıtılmış gazların termal genişlemesinin kullanımına dayanır. NTT konumundaki gaz ısıtma, havayla karıştırılmış bir yakıt silindirinde yanma sonucu elde edilir. Bu, gazların ve basıncın sıcaklığını arttırır. Çünkü Pistonun altındaki basınç, atmosferike eşittir ve silindirde çok daha büyük, daha sonra basınç farkının etkisi altında, pistonun düşeceği ve gazlar genişleyen, faydalı işler gerçekleştirir. Burada gazların termal genişlemesini bilmesini mümkün kılar, burada teknolojik fonksiyonu: pistonun üzerindeki basınç. Motorun sürekli mekanik enerji üretmesi için, silindirin, yeni hava bölümlerini, emme vanası ve yakıt üzerinden nozül vasıtasıyla ve giriş vanası boyunca beslemek için, hava karışımından yakıtla beslemek için silindir gerekir. Yakıt yanma ürünleri, genişlemesinden sonra, giriş vanasından silindirden çıkarılır. Bu görevler, valflerin açılmasını ve kapanmasını kontrol eden bir gaz dağıtım mekanizması ve yakıt besleme sistemini gerçekleştirir.

Dört zamanlı karbüratör motorunun çalışma prensibi

Motorun çalışma döngüsü periyodik olarak tekrarlanan bir aralık denir

her motor silindirinde ortaya çıkan ardışık işlemler ve

termal enerjinin mekanik işlere dönüştürülmesini şartlandırın.

Çalışma döngüsü iki piston vuruşu için yapılırsa, yani. Bir krank mili cirosunda, bu motor iki vuruş denir.

Otomotiv motorları, bir kural olarak, dört vuruşla çalışır.

krank milinin iki dönüşünde gerçekleştirilen döngü veya dört

piston çalışıyor ve giriş saatlerinden, sıkıştırma, genişleme (işçi) oluşur.

İnme) ve serbest bırak.

Karbüratör dört vuruşlu tek silindirli motorda, çalışma döngüsü aşağıdaki gibidir:

1. Giriş inceliği. Motorun krank milinin ilk yarım dönüşünü yaptığından, pistonun NMT'den NMT'ye taşınır, emme vanası açık, egzoz vanası kapalıdır. Silindir, 0.07 - 0.095 MPa'yı, bunun bir sonucu olarak, benzin ve havanın buharlarından oluşan yeni bir karışımın taze yükünün, giriş gazı boru hattından silindirin içine emdiğini ve artık atık gazlarıyla karıştırıldığı, bir çalışma oluşturur, karışım.

2. Sıkıştırma İnceliği. Yanıcı karışımın silindirini doldurduktan sonra, krank milinin bir başka rotasyonu ile (ikinci yarım dönüş), pistonun NMT'den VTC'ye valfler kapalıyken hareket eder. Ses seviyesi azaldıkça, çalışma karışımının sıcaklığı ve basıncı artar.

3. Uzatma inceliği veya iş hareketi. Sıkıştırma inceliğinin sonunda, çalışma karışımı elektrikli kıvılcımdan yanıp söner ve bunun bir sonucu olarak, oluşan gazların sıcaklığının ve basıncının keskin bir şekilde arttığı, pistonun NMT'den NMT'ye kadar hareket ettiği bir sonucu yanar.

Genişletme Tartışması sürecinde, çubuk pistonla vurulur.

karmaşık bir hareket yapar ve krank yoluyla rotasyona yol açar

krank mili. Gazları genişletirken yararlı bir iş çıkarır, bu yüzden

krank milinin üçüncü turu için piston inme işçileri denir

Pistonun atölyesinin sonunda, NMT'nin yakınında olduğu zaman

egzoz vanası açılır, silindirdeki basınç 0.3'e düşürülür.

0.75 MPa ve 950 - 1200 C'ye kadar sıcaklık

4. Sorun. Krank milinin dördüncü turu ile pistonun NMT'den VMT'ye taşınır. Bu durumda, egzoz vanası açıktır ve yanma ürünleri silindirin dışına egzoz gazı boru hattından atmosfere itilir.

Dört zamanlı dizel çalışma prensibi

Dört zamanlı motorda iş süreçlerinde aşağıdaki gibi gerçekleşir:

1. Giriş inceliği. Piston, açık giriş valfi boyunca hava temizleyiciden silindir boşluğuna sonuçlanan boşalma nedeniyle VTC'den NMT'ye geçtiğinde, atmosferik hava alınır. Silindirdeki hava basıncı 0.08 - 0.095 MPa ve 40 - 60 C sıcaklığıdır.

2. Sıkıştırma İnceliği. Piston NMT'den NTC'ye geçer; Emme ve çıkış vanaları kapanır, bunun sonucunda pistonun hareket ettirilmesi, alınan havayı sıkıştırır. Yakıtı ateşlemek için, basınçlı hava sıcaklığının yakıt kendini ateşlemenin sıcaklığından daha yüksek olması gerekir. Pistonun VMT'ye giderken, nozül içindeki silindir, yakıt pompası tarafından sağlanan dizel yakıtla enjekte edilir.

3. Uzatma inceliği veya iş hareketi. Sıkıştırma döngüsünün sonunda enjekte edilen yakıt, ısıtılmış havayla karıştırılarak, yanma işlemi ve yanma işlemi, sıcaklık ve basınçta hızlı bir artışla karakterize başlar. Aynı zamanda, maksimum gaz basıncı 6 - 9 MPa'ya ve 1800 - 2000 C'nin sıcaklığına ulaşır. NMT basıncı 0.3 - 0.5 MPa'ya ve sıcaklığa 700 - 900 C'ye düşer.

4. Sorun. Piston, NMT'den VTC'ye ve açık egzoz valfi için hareket eder ve 6 harcanan gazlar silindirin dışına itilir. Gaz basıncı 0.11 - 0.12 MPa'ya düşer ve sıcaklık 500-700 C'ye kadardır. Çıkış inceliğinin sonundan sonra krank milinin daha döndürülmesi ile çalışma döngüsü aynı sırayla tekrarlanır.

İki zamanlı motorun çalışma prensibi

İki zamanlı motorlar, sıkıştırma strokunun başlangıcında yanıcı bir karışımın veya havanın silindirlerini doldurdukları ve genişleme strokunun sonundaki emzi gazından temizleme silindirlerini doldurdukları dört vuruşlardan farklıdır. Serbest bırakma ve alım işlemleri bağımsız piston hamleleri olmadan ortaya çıkar. Her türlü iki zamanlı motorlar için genel işlem - temizleme, yani Yanıcı bir karışım veya hava akımı kullanarak egzoz gazlarının silindirden çıkarma işlemi. Bu nedenle, bu türün motoru bir kompresöre sahiptir (temizleme pompası). İki konturlu karbüratör motorunun çalışmasını bir krank odası üfleme ile düşünün. Bu tür motorların vanaları yoktur, rolleri, hareketiyle, emme, egzoz ve temizleme pencereleri kapanan bir piston gerçekleştirir. Bu pencereler sayesinde, belirli noktalardaki silindirin giriş ve egzoz boru hatları ve atmosfer ile acil bir mesajı olmayan bir krank odasına (Carter) bildirilir. Orta kısmın silindiri üç pencereye sahiptir: vanaya bir krank motoruyla bildirilen alım, mezuniyet ve temizleme. Motordaki çalışma döngüsü iki saatte gerçekleştirilir:

1. Sıkıştırma İnceliği. Piston, NMT'den NTT'ye, ilk temizlemeye ve ardından çıkış penceresine geçer. Silindirdeki mezuniyet penceresinin pistonunu kapattıktan sonra, yanıcı karıştırıcının sıkıştırılması daha önce içine geldi. Krank odasında aynı anda, gerginliği nedeniyle, bir boşaltma, bir krank odasına yanıcı bir karışımın karbüratörden açık bir emme penceresinden yapıldığı etkisi altında bir boşaltma oluşturulur.

2. Çalışma konturunun inceliği. Pistonun konumu ile NMT sıkıştırılmış

Çalışma karışımı, gazların sıcaklığının ve basıncı keskin bir şekilde arttığı bir sonucu olarak, mumdan elektrikli kıvılcım tarafından yanıcıdır. Gazların termal genişlemesinin etkisi altında, pistonun NMT'ye taşınırken, gazlar genişleyen gazlar yararlı işler yapar. Aynı zamanda, iniş pistonu giriş penceresini kapatır ve krank odasındaki yanıcı karışımı sıkıştırır.

Piston mezuniyet penceresine geldiğinde, egzoz gazlarının atmosferin içine salındığı ve atmosferin serbest bırakılması, silindirdeki basınç azalır. Daha fazla yer değiştirme ile, piston temizleme penceresini açar ve krank odasında sıkıştırılmış yanıcı karışım kanaldan akar, silindiri doldurur ve egzoz gazlarının kalıntılarından üfler.

İki zamanlı dizel motorun çalışma döngüsü, iki zamanlı karbüratör motorunun çalışma döngüsünden, silindirdeki dizelin havaya girmesine ve yanıcı bir karışım olmadığı ve sıkıştırma işleminin sonunda ince bir şekilde enjekte edildiğinden farklıdır. yakıt.

İki zamanlı motorun gücü aynı silindir boyutları ve

Şaftın dönüş sıklığı teorik olarak dört vuruşun iki katıdır.

daha fazla çalışma döngüsü nedeniyle. Ancak, eksik kullanım

genişleme için piston konturu, artık en kötü silindir salınımı

temizlik sürücüsünde üretilen güç parçalarının gazları ve maliyetleri

kompresör neredeyse sadece güçte bir artışa yol açar

Dört zamanlı karbüratör

ve dizel motorlar

Dört zamanlı motorun çalışma döngüsü beş işlemden oluşur:

giriş, sıkıştırma, yanma, genişleme ve bırakılan serbest bırakma

dört saat veya iki krank mili dönüş.

Hacmi değiştirirken gase basıncının grafik gösterimi

dört döngüden her birini gerçekleştirme işleminde motor silindiri

bir gösterge diyagramı verir. Göre yapılabilir

motoru çalıştırırken termal hesaplama veya kaldırıldı

Özel Alet - Göstergesi.

Giriş işlemi. Yakıt karışımı alımı, serbest bırakıldıktan sonra gerçekleştirilir.

Önceki döngüden egzoz gazlarının silindirleri. Giriş vanası

vTT'nin VMT'ye gelen piston varış vanadaki daha büyük bir geçiş bölümü olduğu zamandan biraz ilerlemeye devam ediyor. Yanıcı karışımın girişi iki dönemde gerçekleştirilir. İlk periyodda, karışım, silindirde oluşturulan boşalma nedeniyle, pistonun NMT'den NMT'ye hareketi ile birlikte gelir. İkinci dönemde, karışım girişi, pistonun NMT'den NMT'den NMT'den NMT'ye taşındığında, basınç farkı (rotor) ve karışımın yüksek hızlı basıncı nedeniyle, krank milinin 40-70 döndürlüğüne karşılık gelir. . Yanıcı karışımın girişi, giriş vanasının kapatılmasıyla sona erer. Silindir içine girilen yanıcı karışım, önceki döngüden kalan gazlarla karıştırılır ve bir yakıt karışımı oluşturur. Karışımın emme işlemi sırasında silindirdeki basıncı 70 - 90 kPa'dır ve giriş motorundaki hidrolik kayıplara bağlıdır. Giriş işleminin sonunda karışımın sıcaklığı, motorun ısıtma parçaları ile temas etmesi ve artık gazlarla karıştırılması ve 900 - 1000 K sıcaklığına sahip artık gazlarla karıştırılması nedeniyle 340 - 350 K'a yükselir.

Sıkıştırma işlemi. Çalışma karışımının silindirin sıkıştırılması

motor, kapalı valfler ve pistonu hareket ettirildiğinde oluşur.

Nmt. Sıkıştırma işlemi, çalışma arasındaki ısı değişiminin varlığında ilerliyor

bir karışım ve duvarlar (silindir, başlıklar ve piston tabanları). Sıkıştırma başlangıcında, çalışma karışımının sıcaklığı duvarların sıcaklığından daha düşüktür, böylece ısı duvarlardan iletilir. Daha fazla sıkıştırma olarak, karışımın sıcaklığı, duvarların sıcaklığından yükselir ve daha yüksek hale gelir, böylece karışımdaki ısı duvarlar tarafından iletilir. Böylece, sıkıştırma işlemi, n \u003d 1.33 ... 1.38'in ortalama göstergesi olan palette gerçekleştirilir. Sıkıştırma işlemi, çalışma karışımının tutuşması sırasında sona erer. Çalışma karışımının sıkıştırma sonunda silindirdeki basıncı 0.8 - 1.5MP ve sıcaklık 600 - 750 K'dir.

Yanma işlemi. Çalışma karışımının yanması daha önce varış başlar

vmt için piston, yani. Sıkıştırılmış karışım elektrikli kıvılcımdan yanıcı olduğunda. Alev ateşlendikten sonra, mumdan yanan mumun alevi, yanma odasının hacmi boyunca 40 - 50 m / s hızında dağıtılır. Böyle bir yanma hızına rağmen, karışım, krank mili 30 - 35'te dönene kadar zaman boyunca yanma zamanı vardır. Çalışma karışımını birleştirirken, üretilen gazların basıncı ve sıcaklığının hızla arttığı bir sonucu olarak, 10 - 15 ila VTC ve 15-20'ye karşılık gelen bir arsa üzerinde büyük miktarda ısı salınır.

Yanmanın sonunda, gaz basıncı 3 - 5 MPa'ya ve 2500 - 2800 K sıcaklığına ulaşır.

Genişleme süreci. Gazların motor silindirindeki termal genişlemesi, pistonun NMT'ye taşındığında yanma işleminin sonundan sonra ortaya çıkar. Gazze, genişletme, yararlı bir iş çıkar. Termal genleşme işlemi, gazlar ve duvarlar arasında yoğun ısı değişimi (pistonun silindiri, kafa ve dibi) ile akar. Genişlemenin başında, çalışma karışımı, üretilen gazların sıcaklık kazandığı bir sonucu olarak gerçekleşir. Termal genleşme işleminin tamamı boyunca gazlar sıcaklık duvarları verir. Bu nedenle, genleşme sürecinde gaz sıcaklığı azalır, bu nedenle gazlar ve duvarlar arasındaki sıcaklık farkı değişir. Termal genleşme işlemi palette meydana gelir, ortalama gösterge N2 \u003d 1.23 ... 1.31'dir. Silindirdeki gaz basıncı 0.35 - 0.5 MPa ve 1200 - 1500 K sıcaklığının sonundaki

Serbest bırakma işlemi. Egzoz gazlarının serbest bırakılması, yani egzoz vanasını açarken başlar. NMT'de pistonun gelmesinden önce 40 - 60 için. Silindirden gazların salınması iki dönemde gerçekleştirilir. Birinci dönemde, gazların serbest bırakılması, silindirdeki gaz basıncının atmosferikten önemli ölçüde daha yüksek olması nedeniyle, pistonun hareket ettiğinde meydana gelir. Bu dönemde, egzoz gazlarının yaklaşık% 60'ı 500 - 600 hızında M / S silindirden çıkarılır. İkinci dönemde, pistonun hareket ettirildiğinde (egzoz vanasının kapanması), pistonun çıkarılması ve hareketli gazların ataletinden dolayı gazların salınması meydana gelir. Egzoz gazı salınımı, egzoz valfinin kapanması sırasında, yani pistonun VMT'nin gelmesinden sonra 10 - 20'den sonra. Silindirdeki gaz basıncı 0.11 - 0,12 MPA'nın yoksulluk işlemi sırasında, 90-1100 K serbest bırakma işleminin sonundaki gazların sıcaklığı.

Dört zamanlı bir motorun çalışma döngüsü

Dizel'in çalışma döngüsü çalışma döngüsünden önemli ölçüde farklılık gösterir

Çalışmanın eğitim ve iltihabı yöntemiyle karbüratör motoru

Giriş işlemi. Hava girişi, açık bir emme valfi ile başlar ve kapanması sırasında sona erer. Emme vanası açılır. Hava girişimi, karbüratör motorunda yanıcı bir karışımın girişinin yanı sıra oluşur. Emme işlemi için silindirdeki hava basıncı 80 - 95 kPa'dır ve motor giriş sistemindeki hidrolik kayıplara bağlıdır. Serbest bırakma işleminin ucundaki hava sıcaklığı, motorun ısıtılmış parçaları ile temasa 320 - 350'e yükselir ve artık gazlarla karıştırılır.

Sıkıştırma işlemi. Silindirdeki havanın sıkıştırılması, emme vanasının kapatıldıktan sonra başlar ve yakıt enjeksiyonunun yanma odasına kadar biter. Sıkıştırma işlemi, karbüratör motorundaki çalışma karışımının sıkıştırılmasına benzer şekilde gerçekleşir. Sıkıştırma sonundaki silindirde hava basıncı 3.5 - 6 MPa ve sıcaklık 820 - 980 K.

Yanma işlemi. Yakıt yanması, yakıt beslemesinin silindirine başlamasıyla başlar, yani. Pistonun VMT'de gelmeden önce 15 - 30 için. Bu noktada, basınçlı hava sıcaklığı kendi kendine tutuşma sıcaklığından 150 - 200'tür. Silindirdeki küçük bir duruma girilen yakıt, anında değil, ancak bir süre (0.001 - 0.003 c) bir gecikme ile tutuşma süresi olarak adlandırılan bir gecikmelidir. Bu süre zarfında, yakıt ısınması, havayla karıştırılır ve buharlaşır, yani. Çalışan bir karışım oluşur.

Hazırlanan yakıt ateşliler ve yanar. Yanmanın sonunda, gaz basıncı 5.5 - 11 MPa'ya ve 1800 - 2400 K sıcaklığına ulaşır.

Genişleme süreci. Silindirdeki gazların termal genleşmesi, yanma işleminin sona ermesinden sonra başlar ve egzoz valfinin kapanması sırasında sona erer. Genişlemenin başında yakıt gerçekleşir. Termal genleşme süreci, karbüratör motorundaki gazların termal genişlemesi sürecine benzer hale gelir. Silindirdeki gaz basıncı 0.3 - 0.5 MPa ve 1000 - 1300 K sıcaklığının sonuna kadar

Serbest bırakma işlemi. Egzoz gazlarının serbest bırakılması açıldığında başlar

egzoz vanası, egzoz vanasını kapatma sırasında sona erer. Egzoz gazları üretme işlemi, karbüratör motorunda gaz üretme işleminin yanı sıra oluşur. Silindirdeki gazların basıncı, 0.11 - 0.12 MPa itme işleminde, 700 - 900 K serbest bırakma işleminin sonunda gazların sıcaklığı

İki zamanlı motorların çalışma döngüleri

İki zamanlı motorun çalışma döngüsü iki saatte veya krank milinin bir cirosu için gerçekleştirilir.

İki zamanlı karbüratör motorunun çalışma döngüsünü düşünün

Çatlak oda temizliği.

Silindirde yanıcı bir karışımın sıkıştırılması işlemi ile başlar

pistonun NMT'den VMT'ye taşındığında silindir penceresinin kapatılması. Sıkıştırma işlemi, dört zamanlı karbüratör motorundaki gibi de ortaya çıkar.

Yanma işlemi, dört zamanlı karbüratör motorundaki yanma işlemine benzer şekilde ortaya çıkar.

Silindirdeki gazların ısı genleşmesi işlemi, yanma işleminin sona ermesinden sonra başlar ve son pencerelerin açıklığında biter. Termal genleşme süreci, dört konturlu karbüratör motorundaki gazların genişletilmesi sürecine benzer şekilde ortaya çıkar.

Egzoz gazlarının serbest bırakılması süreci açılırken başlar

egzoz pencereleri, yani Pistonun NMT'de gelmeden önce 60 - 65 ve NMT pistonunun geçişinden sonra 60 - 65'ten sonra biter. Egzoz penceresi keşfedildiği için, silindirdeki basınç keskin bir şekilde azaltılır ve NMT'ye piston varışından önce 50-55, pencereleri ve daha önce bir krank odasına giren ve düşürücü piston tarafından sıkıştırılan yanıcı bir karışımın akmasına başlar. silindir içine. İki işlemin aynı anda gerçekleştiği süre - yanıcı karışımın girişi ve egzoz gazlarının salınması arındırılır. Boşaltma sırasında, yanıcı bir karışım harcanan gazları yer değiştirir ve kısmen onlarla giyilir.

VMT'ye daha fazla hareket ederek, piston önce örtüşüyor

akan pencereler, yanıcı bir karışımın bir krank odasından bir silindirin içine ve ardından mezuniyetin bir silindirine ve ardından Silindirde sıkıştırma işleminde başlar.

Motorların çalışmasını karakterize eden göstergeler

Orta gösterge basıncı ve gösterge gücü

Ortalama gösterge baskısı altında Pi böyle bir şartı anlar

biri sırasında pistonda hareket eden sürekli basınç

workstop, gazların intihar işlemine eşit bir iş çıkarır.

Çalışma döngüsü için silindir.

Tanıma göre, ortalama gösterge basıncı oranıdır

lI döngüsü için gazların bir iş birimine çalışması

silindir VH, yani Pi \u003d li / vh.

Motordan çıkarılan bir gösterge tablosunun varlığında, ortalama gösterge basıncı, alanın faydalı alanına eşit olan VH temelinde inşa edilen dikdörtgenin yüksekliğinde belirlenebilir. LI gösterge işleminin bazı ölçeğinde olan gösterge diyagramı.

Bir planimetre yardımı ile faydalı alan F göstergesi

grafikler (M ^ 2) ve uzunluk l gösterge tablosu (m) karşılık gelen

silindirin çalışma hacmi ortalama göstergenin anlamı bulunur.

pii \u003d f * m / l basıncı, burada m gösterge diyagramının basınç ölçeğidir,

Four-invoke karbüratör motorlarında nominal yüklerde ortalama gösterge basıncı, dört zamanlı dizel motorlarda 0.7 - 1.1 MPa, iki zamanlı dizel motorlarda 0.6 - 0.9 MPa.

Ni'nin gösterge gücü, motor silindirlerdeki gazlar tarafından gerçekleştirilen işlem olarak denir.

Bir çalışma döngüsünde bir silindirde gazlar tarafından gerçekleştirilen gösterge çalışması (J), Li \u003d Pi * VH.

Motor tarafından saniyede yapılan çalışma döngülerinin sayısı 2n / t, daha sonra bir silindir ni \u003d (2 / t) * pi * vh * n * 10 ^ -3'ün gösterge gücü (KW) olduğundan, N Krank milinin dönme hızı, 1 / s, t - motor uçurumları - döngü saatlerinin sayısı (T \u003d 4 - dört zamanlı motorlar için ve t \u003d 2 - iki zamanlar için).

Çoklu silindirli motorun gösterge gücü

silindirler I NI \u003d (2 / T) * Pi * VH * N * I * 10 ^ -3.

Etkili Güç ve Orta Verimli Basınç

NE'nin etkili gücü, krank milinden çıkarılan güç olarak adlandırılır.

yararlı iş için motor şaftı.

Etkili güç, güç tarafından gösterge Ni'den azdır.

mekanik kayıplar Nm, yani. Ne \u003d ni-nm.

Mekanik kayıpların gücü sürtünmeye harcanır ve getirilir

krank bağlanma mekanizmasının ve gaz dağıtım mekanizmasının etkisi,

fan, Sıvı, Yağ ve Yakıt Pompaları, Jeneratör

akım ve diğer yardımcı mekanizmalar ve cihazlar.

Motordaki mekanik kayıplar mekanik verimlilik nm ile ölçülür,

verimli güç göstergesine, yani verimli güç oranıdır. Nm \u003d ne / ni \u003d (ni-nm) / ni \u003d 1-nm / ni.

Modern motorlar için mekanik verimlilik 0,72 - 0,9'dur.

Mekanik verimin büyüklüğünü bilerek verimli güç belirlenebilir

Benzer şekilde, gösterge gücü mekanik gücünü belirler

kayıp Nm \u003d 2 / T * PM * VH * Ni * 10 ^ -3, Nerede PM, mekanik ortalama basıncıdır

kayıp, yani ortalama gösterge basıncının bir kısmı

sürtünmeyi üstesinden gelmek ve yardımcı olmak için harcanan

mekanizmalar ve cihazlar.

Dizel motorlar için deneysel verilere göre PM \u003d 1.13 + 0.1 * Sanat; için

karbüratör motorları pm \u003d 0.35 + 0.12 * st; St - ortalama hız

piston, m / s.

Ortalama gösterge basıncı PI ile mekanik kaybın ortalama basıncı arasındaki fark, ortalama etkili PE basıncı, yani PE \u003d PI-PM.

Verimli Motor Gücü NE \u003d (2 / T) * PE * VH * Ni * 10 ^ -3, PE \u003d 10 ^ 3 * NE * T / (2VH * NI) basıncının olduğu yerden.

Four-invoke karbüratör motorunda normal bir yükte normal bir yükte ortalama etkili bir basınç, dört zamanlı dizel motorlarda, iki zamanlı 0.5 - 0.75 MPa'da 0.6 mpa 0.6 mpa.

Gösterge Verimliliği ve Özel Gösterge Yakıt Tüketimi

Gerçek motor çalışma döngüsünün verimliliği belirlenir

gösterge Verimliliği Ni ve Spesifik Gösterge Yakıt GI akışı.

Gösterge verimliliği, gerçek döngüde ısının kullanım derecesini değerlendirir, tüm ısı kayıplarını dikkate alır ve Qi'nin ısısının, yararlı gösterge çalışmalarına eşdeğer, Q, I.E. Ni \u003d qi / q (a).

Isı (KW), 1 S, Qi \u003d Ni için gösterge işlemine eşdeğer. Motorun çalışmasına 1 s, q \u003d gt * (q ^ p) n, GT'nin yakıt tüketimi, kg / sn olduğu için kullanılan ısı (KW); (Q ^ P) H, yakıtın en düşük ısı yanması, KJ / KG'dir. Qi ve Q değerini eşitliğe (a) yerine koymak, Ni \u003d Ni / Gt * (q ^ p) h (1) elde ediyoruz.

Özel gösterge yakıt tüketimi [kg / kw * h]

gT'nin ikinci yakıt tüketiminin gösterge gücü ni'ye oranı,

şunlar. GI \u003d (GT / NI) * 3600 veya [G / (KW * H)] GI \u003d (GT / NI) * 3.6 * 10 ^ 6.

Verimli verimlilik ve spesifik etkin yakıt tüketimi

Genel olarak motorun etkinliği etkili verimlilik ile belirlenir.

ni ve özel verimli GE yakıt tüketimi. Etkili verimlilik

hem termal hem de mekanikteki her türlü kayıp türünü dikkate alarak yakıt ısısının kullanım derecesini değerlendirir ve QE'nin ısısının, verimli çalışmaya eşdeğer olanın tümüne, GT * Q, yani sıcaklığın tamamının tamamı için oranıdır. nm \u003d qe / (gt * (q ^ p) h) \u003d ne / (gt * (q ^ p) h) (2).

Mekanik verimlilik, Ni yerine NE'ye eşit olduğundan, sonra ikame etme

nM, NE ve NI değerlerinin mekanik verimliliğini tanımlayan denklem

denklemler (1) ve (2), NM \u003d NI / NI \u003d NI / NI, NE \u003d NI / NM, yani. Etkili motor verimliliği, mekanikteki gösterge verimliliğinin ürününe eşittir.

Spesifik etkin yakıt tüketimi [kg / (kw * h)], GT'nin ikinci yakıt tüketiminin, NE'nin etkili gücüne oranıdır. GE \u003d (GT / NE) * 3600 veya [G / (KW * H)] GE \u003d (GT / NE) * 3.6 * 10 ^ 6.

Motorun termal dengesi

Motorun çalışma döngüsünün analizinden, yakıt yanması sırasında serbest bırakılan ısının yalnızca bir kısmının yararlı çalışmalar için kullanıldığını, gerisi termal kayıplardır. Silindirin içine enjekte edilen yakıtın yanması sırasında elde edilen ısı dağılımı, genellikle deneysel bir şekilde belirlenen bir termal denge denir. Isı dengesi denklemi, Q \u003d QE + QG + QH + Q) formuna sahiptir, burada Q, QE - ısı motoruna sokulan yakıtın ısısıdır, yararlı bir çalışmaya dönüştü; QUACT - Soğutma maddesi (su veya hava) tarafından kaybedilen ısı; QG - Isı, harcanan gazlarla kayboldu; QN. - Isı, eksik, eksik yakıt yanması nedeniyle kaybedilen QOS, tüm kaydedilmemiş kayıpların toplamına eşit olan dengenin artık bir elemanıdır.

Tek kullanımlık (girilen) ısı (kw) q \u003d gt * (q ^ p) n. Isı (kw), yararlı bir çalışmaya dönüştü, QE \u003d NE. Isı (kw), soğutma suyu ile kaybolmuş, QUACK \u003d GB * SV * (T2-T1), burada GB sistemden geçen su miktarı, kg / s; ST - Su ısı kapasitesi, KJ / (kg * k) [SV \u003d 4.19 KJ / (kg * k)]; T2 ve T1 - sistemin girişinde su sıcaklığı ve terk ederken, C.

Sıcaklık (kw), harcanan gazlarla kayboldu,

QG \u003d GT * (VP * SRG * TG-VV * SRV * TB), burada GT yakıt tüketimidir, kg / s; VG ve VV - gaz ve havaların maliyeti, M ^ 3 / kg; CRG ve SRV - Sabit basınçta gaz ve havanın ortalama hacimsel ısı kapasitesi, KJ / (m ^ 3 * k); TR ve TB - egzoz gazlarının ve havanın sıcaklığı, C.

Yakıtın yanmasından kaynaklanan ısı, deneysel olarak belirlenir.

Termal denge (KW) Qost \u003d Q- (QE + QHL + QG + QN) artık üyesi.

Isı dengesi, girilen tüm ısı miktarının yüzdesi olarak yapılabilir, daha sonra denge denklemi formu alır: 100 \u003d QE + QHL + QG + QNS + QO), burada QE \u003d (QE / Q * 100%) ; QUACK \u003d (QUACT / Q) *% 100;

qG \u003d (QG / Q) *% 100, vb.

İnovasyon

Son zamanlarda, artan kullanım, artan havada zorunlu doldurma silindirli pistonlu motorlar elde edilir.

basınç, yani Üst düzey poz ile motorlar. Ve mühendislik umutları, bence, bu tür motorlarla, çünkü Kullanılmayan tasarım olanakları büyük bir rezervi var ve düşünecek bir şey var ve ikincisi, gelecekteki büyük beklentilerin bu motorlar olduğuna inanıyorum. Sonuçta, çökelme silindirin şarjını havayla ve dolayısıyla sıkıştırılabilir yakıt miktarı ve dolayısıyla motorun gücünü arttırmanızı sağlar.

Modern motorlarda bir süper şarjı sürmek için tipik olarak kullanılır

egzoz gazlarının enerjisi. Bu durumda, egzoz manifoldunda basıncı artmış olan silindirde geçirilen gazlar, gaz türbisine gönderilir ve kompresörün bir dönüşüne yol açar.

Dört zamanlı motorun gaz türbini kiralamasına göre, motor silindirlerinden gazlar gaz türbini girer, ardından atmosfere boşalırlar. Türbin tarafından döndürülen santrifüj kompresör atmosferden hava emer ve basınç altında enjekte edildi: 0.130 ... 0.250 MPa silindirlerde. Egzoz gazı enerjisinin kullanımına ek olarak, kompresör sürücünün krank milinden böyle bir basınçlandırmanın avantajı, motorun gücünde, basıncı ve sıcaklığında bir artışa sahip olan özgüvenliktir. Egzoz gazları artmış ve bu nedenle turboşarjın gücünü arttırır. Aynı zamanda, bunlar tarafından sağlanan hava basıncı ve hava sayısı artmaktadır.

İki zamanlı motorlarda, turboşarjın dört vuruştan daha yüksek bir gücü olmalıdır, çünkü Temizleme yaparken, havanın bir kısmı egzoz camlarına geçer, transit hava silindiri şarj etmek için kullanılmaz ve egzoz gazlarının sıcaklığını düşürür. Sonuç olarak, egzoz gazı enerjisinin kısmi yüklerinde, kompresörün gaz türbini tahriki için yeterli olmadığı ortaya çıkıyor. Ek olarak, bir dizel motorun lansmanı gaz türbini denetimi için imkansızdır. Bunu göz önüne alındığında, iki zamanlı motorlarda, genellikle bir gaz türbini ve bir kompresörün mekanik bir sürücüye sahip bir kompresöre sahip bir kompresörün sıralı veya paralel kurulumuna sahip bir kombine bir artış sistemi kullanır.

Kombine üstünün en yaygın ardışık şeması ile, gaz türbini tahrik kompresörü, daha sonra motor milinden döndürülen kompresörün toplandığı, havanın sadece kısmi sıkıştırmasını sağlar. Üstün kullanımı sayesinde, motor kapasitesine kıyasla,% 40 ila% 100 veya daha fazla aradan artırılmadan gücü arttırmak mümkündür.

Bence, modern pistonun gelişiminin ana yönü

sıkıştırma ateşleme motorları, kompresörden sonra hava soğutması ile birlikte yüksek süper pozitif kullanımı nedeniyle güçlerle güçlendirmeye devam edecektir.

Dört zamanlı motorlarda, 3.1'e kadar olan basıncın baskısının bir sonucu olarak, kompresörden sonra hava soğutması ile birlikte, ortalama etkili bir basınç PE \u003d 18.2 ... 20.2 MPA elde edilir. Bu gaz türbini motorlarında kompresör sürücüsü. Türbinin gücü, motor gücünün% 30'una ulaşır, bu nedenle türbin ve kompresörün verimliliği için gereklilikler artmaktadır. Bu motorların denetlenmesinin integral bir elemanı, kompresörden sonra monte edilmiş hava soğutucusu olmalıdır. Hava soğutması, kontur boyunca bireysel bir su pompasıyla dolaşan su ile üretilir: Hava soğutucusu, su atmosferik havasının soğutulması için bir radyatördür.

Piston içten yanmalı motorların gelişmesinin umut verici bir yönü, önceden belirlenmiş basıncı elde etmek için gerekli olan kompresörün gücünü sağlayan bir türbinde egzoz gazı enerjisinin daha eksiksiz kullanımıdır. Bu durumda aşırı güç, dizel krank miline iletilir. Böyle bir şemanın uygulanması, dört zamanlı motorlar için en çok mümkündür.

Sonuç

Yani, içten yanmalı motorların çok karmaşık bir mekanizma olduğunu görüyoruz. İçten yanmalı motorlardaki termal genleşme ile gerçekleştirilen fonksiyon, ilk bakışta göründüğü kadar basit değildir. Evet, ve gazların termal genişlemesini kullanmadan içten yanmalı motor olmaz. Ve bu konuda, OI'nin çalışma prensibi, çalışma döngüleri - tüm çalışmalarının, gazların termal genişlemesinin kullanımına dayanmaktadır. Ancak motor, termal genişlemenin belirli uygulamalarından sadece biridir. Ve insanların içten yanma motoru aracılığıyla termal genişlemesinin yararına göre yargılama, bu fenomenin yararlarını diğer insan aktivitesinin diğer alanlarında yargılayabilir.

Ve içten yanma motorunun dönemin geçmesine izin verin, çok fazla kusura sahip olmalarına izin verin, iç ortamı kirletmeyen ve termal genleşme fonksiyonunu kullanmamak için yeni motorların görünmesine izin verin, ancak ilk önce insanlara uzun süre yarar sağlayacaktır. Ve yüzlerce yıl boyunca insanlar onlar için cevap vermek iyi olacak, çünkü insanlığı yeni bir gelişme seviyesine getirdiler ve onu geçti, insanlık daha da yükseldi.

Piston içten yanmalı motor, bir yüzyıldan fazla ve neredeyse aynı veya 1886'dan beri arabalarda kullanıldığı için bilinir. Bu tür motorların temel çözeltisi, 1867'de E. Langen ve N. Otto tarafından Alman mühendisleri tarafından bulundu. Bu tür bir motorun, otomotiv endüstrisinde kalan ve bugün kalan lider pozisyonu sağlamak için oldukça başarılı olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, birçok ülkenin mucitleri, piston dahili yanma motorunu aşmak için mükemmel teknik göstergeler yapabilen farklı bir motor inşa etmeye çalıştı. Bu göstergeler nelerdir? Her şeyden önce, bu, tüketilen yakıtta olduğunu hangi ısının mekanik işlere dönüştürüldüğünü karakterize eden verimli verimlilik (verimlilik). Dizel yan yanmama dizel motoru için verimlilik 0.39 ve karbüratör için - 0.31. Başka bir deyişle, etkili verimlilik motor verimliliğini karakterize eder. Özel göstergeler daha az anlamlı değildir: belirli bir hacim (HP / M3) ve inşaatın kompakt ve kolaylığını gösteren özel kütle (HP / M3) ve belirli bir kütle (kg / hp). Aynı derecede önemli, motorun çeşitli yüklere uyum sağlaması, ayrıca üretimin karmaşıklığını, cihazın sadeliği, gürültü seviyesi, toksik maddelerin yanması ürünlerindeki içeriği. Bir veya başka bir güç santrali kavramının tüm olumlu yönleriyle, teorik gelişmelerin başlangıcından itibaren seri üretime çıkmadan önce, bazen çok fazla zamandır. Böylece, Rotor-Nore-Giyen Motorun yaratıcısı, Almancor Mucit F. Vankel, birimini endüstriyel bir tasarıma getirmek için sürekli çalışmasına rağmen 30 yıl sürdü. Bir yerde, seri arabada bir dizel motor ("Benz", 1923) bir dizel motoru tanıtmak için neredeyse 30 yıl kaldığı söylenecektir. Ancak teknik muhafazakarlık, böyle uzun bir gecikmeye neden olmuş ve ayrıntılı olarak yeni bir tasarıma ihtiyaç duymak, yani seri üretim olasılığı için gerekli malzemeleri ve teknolojiyi oluşturmak içindir. Bu sayfa, uygulamada canlılığın kanıtladığı bazı geleneksel olmayan motorların bir tanımını içerir. Piston içten yanmalı motorun en önemli dezavantajlarından birine sahiptir - bu oldukça büyük bir krank bağlantı mekanizmasıdır, çünkü temel füzyon kayıpları çalışmasıyla ilişkilidir. Zaten yüzyılın başında, böyle bir mekanizmadan kurtulmak için girişimler yapıldı. O zamandan beri, pistonlu bir piston hareketini, böyle bir tasarımın şaftının dönme hareketine dönüştürülmesi önerildi.

Cembling Motor S. Balandina

Rotary-Pistonlu Motor F. Vankel

Eksantrik ağaç bölgesinin gezegensel hareketini yapan üç yönlü bir rotora sahiptir. Rotorun duvarları tarafından oluşturulan üç oyuğun değişen hacmi ve karterün iç boşluğu, ısı motorunun gazların uzatılmasıyla çalışma döngüsüne izin verir. 1964'ten itibaren döner pistonlu motorların takıldığı seri araçlar üzerinde, piston fonksiyonu üç marjize bir rotor tarafından gerçekleştirilir. Muhafazanın eksantrik miline göre gerekli olan rotor hareketi, gezegen dişli eşleştirme mekanizması (bkz. Şekil) tarafından sağlanır. Böyle bir motor, bir pistonlu motorla eşit bir güçle, daha kompakt (% 30 oranında daha küçük bir hacim vardır),% 10-15 daha hafiftir, daha az detaya sahiptir ve daha iyi dengelidir. Ancak aynı anda, dayanıklılık için pistonlu motor, iş boşluğu mühürlerinin güvenilirliği, daha fazla yakıt konusunu ve harcanan gazlar daha fazla toksik maddeler içeriyordu. Ancak, çok yıllık bittikten sonra bu eksiklikler elimine edildi. Bununla birlikte, döner pistonlu otomobillerin üretimi seri olarak, bugün sınırlıdır. F. Vankel'in tasarımına ek olarak, NOG'un diğer mucitlerin döner pistonlu motorların tasarımları bilinmektedir (E. Kauertz, Bradshow, R. Seyrih, Ruzhitsky, vb.). Bununla birlikte, objektif nedenler onlara deneylerin aşamasından çıkma fırsatı vermedi - genellikle yetersiz teknik onur nedeniyle.

Gaz iki duvarlı türbin

Buhar pistonlu motor

Motor R.Sirling. Motor harici yanma

İçten yanma. Cihazı, profesyonel için bile oldukça karmaşıktır.

Bir araba alırken, önce motor özelliklerine bakın. Bu makale, motorun ana parametreleri ile başa çıkmanıza yardımcı olacaktır.

Silindir sayısı. Modern arabaların en fazla 16 silindirine sahip. Bu çok. Ancak gerçeği, aynı güç ve hacme sahip içten yanmalı pistonlu motorların diğer parametrelerde önemli ölçüde farklılık göstermesidir.

Silindirler nasıl?

Silindirler iki tür yerleştirilebilir: doğrultusunda (seri) ve V şeklinde (çift sıra).

Büyük bir köşeyle, dinamik özellikler önemli ölçüde azalır, ancak bu durumda atalet arttırır. Küçük bir kömürle, atalet ve ağırlık azalır, ancak bu hızlı aşırı ısınmaya yol açar.

Karşıtı motor

Ayrıca, 180 derecede bir çöküş açısına sahip radikal bir karşıtı motor vardır. Böyle bir motorda, tüm kusurlar ve faydalar maksimumdur.

Böyle bir motorun faydalarını düşünün. Bu motor, kütle merkezini azaltan en düşük motor bölmesine kolayca yerleştirilir ve bunun bir sonucu olarak, arabanın direncinin artması ve bunun bir sonucu olarak çok önemli değildir.

İçten yanmalı zıt pistonlu motorlarda, titreşim yükü azalır ve tamamen dengelidir. Onlar da tek sıra motorlardan daha küçüktür. Dezavantajları var - arabanın motor bölmesinin genişliği arttı. Karşı motor, Porsche markalarına ve Subaru'ya yüklenmiştir.

Motor çeşitleri - W şeklinde

Şu anda, Volkswagen üreten W-şekilli motor, 72 ° 'lik bir açı olan VR motorlarından iki piston grubu içerir ve bunun için dört silindirli motor elde edilir.

Şimdi W-şekilli motorları 16, 12 ve 8 silindirli hale getiriyorlar.

Motor W8. - Her satırda dört taraflı iki silindir. İki kez krank milinden daha hızlı dönen iki dengeleme şaftına sahiptir, atalet kuvvetlerini dengelemek için gereklidir. Bu motorun arabada bulunacak bir yeri var - VW Passat W8.

Motor W12. - Her satırda dört katlı, ancak zaten üç silindir. VW Phaeton W12 ve Audi A8 W12 arabalarında meydana gelir.

Motor W16. - Dört sıralama, her satırda dört silindir, sadece arabada Bugatti Veyron 16.4'tür. Bu motor 1000 hp kapasiteli Ve bağlantı çubuklarındaki negatif olumsuz annelerden etkilenir, çöküş açısının 90 ° 'lik bir artış nedeniyle azaldığı ve aynı zamanda piston hızını 17.2 m / s'ye düşürdü. Doğru, motorun boyutu bundan artmıştır: uzunluğu 710, genişlik 767 mm'dir.

Ve en nadir motor türü v-V şeklinde (Ayrıca - VR olarak adlandırılan, sağdaki en yüksek çizime bakın), bu iki çeşit bir kombinasyondur. Motorlarda, VR, silindir sıraları arasında, sadece 15 derece, bunlar üzerinde genel bir kafa kullanmayı mümkün kılan küçük bir çöküştür.

Motor hacmi. Neredeyse diğer tüm motor özellikleri, içten yanmalı pistonlu motorun bu parametresine bağlıdır. Motorun hacminde bir artış durumunda, güç artar ve sonuç olarak yakıt tüketimi artar

Motor malzemesi. Motorlar genellikle üç tür malzemeden yapılmıştır: alüminyum veya alaşımları, dökme demir ve diğer ferroalloylar veya magnezyum alaşımları. Sadece motorun kaynakları ve gürültüsü bu parametrelere bağlıdır.

Motorun en önemli parametreleri

Tork. Motor tarafından maksimum çekiş çabasıyla yaratılır. Ölçüm Birimi - NMW Metre (NM). Tork, "motorun esnekliğini" doğrudan etkiler (düşük devirlerde hızlanma yeteneği).

Güç. Ölçüm Birimi - Bahçe (HP) ondan gelen horsepower (HP), aracın hızlanma ve hızına bağlıdır.
Maksimum krank mili dönüşleri (RPM). Kaynakların gücünü kaybetmeden motora dayanabilecek devrim sayısını belirtin. Çok sayıda devrim, arabanın doğasında netlik ve dinamizmi gösterir.

Arabada ve sarf malzemelerinde önemlidir

Tereyağı. Tüketimi, bin kilometrelik litrede ölçülür. Yağ markası, birinci sayının yoğun, ikinci bir viskoziteyi gösterdiği XXWXX ile gösterilir. Yüksek yoğunluklu ve viskoziteli yağlar, motorun güvenilirliğini ve gücünü önemli ölçüde arttırır ve küçük bir yoğun fışkırma olan yağlar iyi dinamik özellikler verir.

Yakıt. Tüketimi yüz kilometre başına litre cinsinden ölçülür. Modern arabalarda, hemen hemen her benzin markasını kullanabilirsiniz, ancak düşük oktan sayısının düşüşü güç ve güçteki düşüşü etkilediğini ve normun üstündeki oktan sayısının kaynağı azaltır, ancak gücü azaltır.