"Teine" sedaan Volvo S40. "Esimene" sedaan Volvo S40 Mida tasub osta

Volvo S40 / V40 ei ahvatle mitte ainult oma atraktiivse figuuri ja skandinaavialiku stiiliga, vaid eelkõige oma hinnaga. Odavaimad eksemplarid maksavad liikvel olles umbes 100–120 tuhat rubla ja kõige kallimad 250–300 tuhat rubla. Kuid ärge arvake, et see on tõeline Rootsi auto. Ainult logo on siin ainulaadne. Ülejäänu osas on see "hodgepodge".

Meeskonnatöö

Platvorm ja vedrustus on tulemusliku koostöö tulemus Mitsubishiga. Jaapanlased jagasid ka ühte bensiinimootorit - 1,8 GDI otsesissepritsega. Diiselmootorid tulid Renault’lt.

Tootmiskulude optimeerimiseks korraldati montaaž Hollandi NedCari tehases Mitsubishi Carismaga samal liinil. See ehitati nullist koos Jaapani partneriga spetsiaalselt selleks otstarbeks. Vastavalt kontseptsioonile ei olnud autod konkurendid. S40 oli suunatud premium-segmendile, Karisma aga populaarsemale segmendile.

Kere ja sisemus

40. Volvo siluett on stiili elegantsi ja individuaalsust raske eitada. Positiivseid tundeid tekitab ka interjöör. Hea ergonoomika, meeldivad materjalid. Kahju ainult, et koostekvaliteet jättis soovida.

Vanimates näidetes kustutatakse värv esipaneelilt. Esimeste tootmisaastate S40-st leiab loomulikult heas korras sisemuse. Kuid see pole Volvo teene, vaid endise omaniku eriline tähelepanu.

Õnneks on kvaliteet aastatega paranenud. Kere värskendati, sisemust viimistleti ja vedrustust muudeti. Selle tulemusena selgus üsna palju erinevaid parandusi. Alates 1997. aasta aprillist on müra isolatsioon paranenud ja 1998. aastal ilmusid külgmised turvapadjad.

Ostuhuvilistel tasub meeles pidada, et esimene facelift tehti 1999. aastal (vahetatud esituled ja keskkonsool), teine ​​aga 2002. aastal. Just siis sai auto iseloomulikud tumedate sisestustega esituled ja näidikute asukoht näidikupaneelil muutus. Lisaks on uuendatud kaitserauad ja iluvõre.

Esimestel mudelitel said sageli kannatada uksehinged.

Veermik

Volvo S40 ei saa kiidelda hea juhitavusega. Kuni 1999. aastani oli vedrustus jäik, mürarikas ja lühiajaline. Aastate jooksul on muutunud vedrustuselementide kuju, disain ja kinnituskohad. Seetõttu olge osade veebist tellimisel ettevaatlik. Nii suurenes 2000. aastal ratta rööbastee 16 mm ja teljevahe 12 mm võrra.

Stabilisaatori tugipostide vastupidavus ületab üllatavalt paljusid konkurente.

Esisillal on McPhersoni tugivardad, alumised õõtshoovad ja pidurivardad. Kahjuks on kuulliigendid kindlalt fikseeritud, seetõttu peate kulumise korral hoovakomplekti välja vahetama (alates 2000 rubla). Mõne analoogi disain võimaldab aga palli eraldi vahetada (alates 400 rubla toe kohta).

Tagaosas on kasutusel mitmelüliline vooluring, millele Volvo on andnud nimeks Multi-Link. Keskmine kasutusiga on üle 100 000 km. Aga kui miski ära kulub, tuleb palju kulutada.

Esiratta rummu laagrid ei erine ka vastupidavuse poolest - alates 2000 rubla.

Finantsvõimenduse taastamine ei ole kooskõlas tehase soovitustega ja vähesed inimesed teavad, kuidas seda õigesti teha. Kuigi varuosade komplekt on Mitsubishi Carisma sarjaga tihedalt läbi põimunud, on vähesed šassiielemendid omavahel vahetatavad. Analooge saavad noppida vaid need, kes on mõlema autoga tegelenud ja teavad, mis millele sobib.

Kõige rohkem probleeme tekitavad tagumised hoovad (alates 1200 rubla kangi kohta).

Mootorid

Volvo C 40 mootorite valik on väga lai. Kõik need on varustatud rihmtüüpi ajastusajamiga, mille vahetusvälp on 60 000 km.

Kõige vastupidavamad on aspireeritud bensiin. Nad suudavad katkestusteta läbida üle 400 000 km. Õige hoolduse korral peavad turbomootorid sama kaua vastu. Vahetada tuleb ainult mähised, õhuvoolumõõtur, starter ja generaator. Bensiiniagregaatidel on spetsiifiline disain ja seetõttu on parem neid hooldada spetsialiseeritud teeninduses.

Aga ole ettevaatlik. "Must lammas" on otsepritsega 1.8i (125 ja 121 hj), mis on laenatud Karismalt. Just see seade tekitab töö ajal probleeme ega võimalda HBO-d installida, mis on paljude potentsiaalsete ostjate jaoks tõsine puudus. See kõik on seotud kapriisse kütusesüsteemiga.

Tuleb meeles pidada, et hüdroklapi kliirensi kompensaatoreid kasutati ainult vanades bensiiniseadmetes. Viimaste tootmisaastate näidistesse paigaldati kindla suurusega tõukurid, mistõttu võimalikke vahemuutusi automaatselt ei kompenseerita. Vajalik reguleerimine. HBO kasutamisel on protseduuri vaja iga 20-30 tuhande km järel, mis maksab 2000-3000 rubla.

Diiselmootorite puhul pole olukord nii roosiline. Kõik need on pärit Renault’lt ja neid kasutatakse Prantsuse standardite kohaselt. Tüüpiline häda on arvukad õlilekked esimese 100 000 km jooksul.

Diiselmootorid kannatavad õlilekke all, mille parandamine on kallis.

Valikus oli kolm 1,9-liitrise turbodiisli versiooni. 90-hobujõuline on tavapärase hajutatud sissepritsega. See ei ole väga kiire, näitab keskmist efektiivsust ja on tundlik suurtel kiirustel koormustele. Üsna sageli lööb pea tihendit läbi. Pea ise võib lõhkeda.

95-hobujõuline on saanud otsesissepritse ja kujutab endast mõistlikku kompromissi hinna, jõudluse ja ökonoomsuse vahel. Nõrk koht on kõrgsurve kütusepump.

102-115 hj tagasilöögiga versioonid. erinevad Common Rail sissepritsesüsteemis. Need on diiselmootorite valikus kõige moodsamad ja vaiksemad, suurema potentsiaaliga, kuid nende remont on üsna kulukas. Haavatavad elemendid: turboülelaadur ja kütusepihustid.

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Arvestades mudeli vanust, peate paratamatult tegelema arvukate väiksemate riketega. Omanikud kurdavad ebausaldusväärsete suunatulede ja tulede lülitite, armatuurlaua valgustuse tõrgete ja kapoti avamismehhanismi probleemide üle. Aja jooksul keelduvad immobilisaator ja kesklukk järgimast, tagatulede lambid põlevad regulaarselt läbi.

Teatud hädasid tekitavad ka käigukastid: käiguvahetusega on probleeme.

Kere on väga hästi korrosiooni eest kaitstud. Kuid juba esimestel eksemplaridel on korrosioonijälgi märgata pakiruumi kaanel ja kapotil. Välisuste käepidemed purunevad mõnikord tugevast pakasest.

Aja jooksul kiilub seisupiduri mehhanism kinni.

Järeldus

Volvo S40 / V40 on üks neist autodest, mis on ostetud südamega, mitte terve mõistusega. Jah, see on põhjalikult korrosiooni eest kaitstud, praktiline, funktsionaalne ja hästi varustatud. Kuid kvaliteedi ja varuosade poolest pole see võrreldav populaarsemate konkurentidega. Volvot võib soovitada vaid neile, kes otsivad soodsa hinnaga originaalautot. Parem on pöörata tähelepanu kõige noorematele isenditele, mis koguti pärast 2002. aasta ümberkujundamist.

Tehnilised andmed Volvo S40 / V40 (1995-2004)

Bensiini versioonid

Diisel versioonid

Tere pärastlõunat kõigile!

Esimene isiklik auto. Ostetud autoesindusest 4.mail, läbisõiduga veidi üle 58tkm. Mootor 2,4, 140 hj, automaat. Salong on valgusküllane.

Algselt oli soetamiseelarveks sihitud 450, kuid hiljem seda summat suurendati ja ulatus 530 rublani. Konkurentidena arvestati Honda Civicu, Foltz Jettat, Ford Focust, Mazda 3. Kallimatest vaatasin E46 tagumises osas BMW 3. seeriat (see oli prioriteet, aga raha muutis joont) ja Audi A4 ( sama).

Peamised valikukriteeriumid:

Automaatne (põhioperatsioon - Moskva ja Moskva piirkond)

Atraktiivne disain (maitse asi)

Ostsin peaaegu 2,0 mootoriga ja automaatikaga kolmeukselise Ford Focuse, mis oli tol ajal 100 tuhat odavam, aga lõpuks otsustasin Volvo S40 kasuks. Ma ei teinud sügavat analüüsi, ma ei analüüsinud kõiki plusse ja miinuseid ... tulin, nägin ja ostsin =)

Mootorite valik on piisavalt lai. Need on Fordi bensiin 1,6; 1,8; 2.0 (mõnda aega oli Ford Volvo ettevõtte omanik, selle tulemusena - mõne sõlme ühilduvus). Ja Volvo 2,4 mootorid kahes versioonis - 140 hj. ja 170 hj. + rohkem diiselversioone. Ja kui mälu ei peta, on turbo olemas. 2,5 liitrit 230 hj Parandage kui ma eksin.

Minu versioon on 2,4 mootoriga (5 silindrit). See toodab vaid 140 hobujõudu, kuid pöördemoment on korralik. Veduri kiirendus ei ole terav, vaid pidev, ilma riketeta, päris alt üles. Kuid just see modifikatsioon ei talu järske kiirendusi. Internetist leiate ettepanekuid selle mootori võimsuse suurendamiseks 180 hj. Poolteist aastat tagasi maksis umbes 30 tr. Kui palju see praegu maksab – ma ei tea.

Minu keskmine kulu jäi alla 13 liitri, kuigi sõitsin palju tühjal teel. Selle auto automaatne masin on töökindel. Käsitsi ümberlülitamise võimalus. Ja üldiselt on auto ohutusvaru korralik. Sõit on hea. Rool on adekvaatne, kõik on etteaimatav. Aga kui tahad võistelda – võta teine ​​auto, soovitavalt keevitatud raamiga, ja mine võistlusrajale.

Rahulik auto disain. Liikluspolitsei tähelepanu ei ärata. Üldiselt. Salongi kokkupanek on kvaliteetne, kõrvalised helid ei kostnud. Viimistlusmaterjal on meeldiv, odavat plastikut polnud kuskil. Ainus probleem on juhiiste. Minu jaoks pühiti see maha ... Ja mitte ainult minu jaoks, otsustades Internetis olevate piltide järgi. Suurepärane heliisolatsioon. Tõesti suurepärane. 8. põlvkonna akordis sõbral näib olevat rohkem müra. Istmed salongis ... no on, sõitsin ees, reisijad ei näidanud etteheiteid. Huvitav disainilahendus on esikonsool.

Töökindlusega probleeme polnud, kuid kasutusiga jäi alla aasta. Selle ajaga jõudsin teha suure TO60, vahetada pidurikettad ja klotsid, millest kirjutan eraldi vastavates ajakirjades. Ei hooldanud edasimüüja. Sama hästi toimivad profiiliteenused. Miks siis rohkem maksta?)

Üldiselt on mulle autost positiivne mulje jäänud. Kas ostaksite selle tagasiteel uuesti? Jah! Ja kes teab, äkki ostan ka. Ja turbomootoriga universaali on huvitav proovida.

Väikesi Volvo 300 ja 400 seeriaid peeti ihaldusväärseteks, kuid probleemseteks autodeks. Juhtus nii, et koostöö Renault’ga mootorite ja manuaalkäigukastide osas ei andnud aga Prantsuse elektrik ja Hollandi koost traditsioonilist Rootsi kvaliteeti. Kuid esimene S40 üritas väga kõvasti mõõna pöörata.

Mootorid olid nüüd enamjaolt nende omad, lisaks üks Mitsubishilt. Nad püüdsid tõsta auto kvaliteeti - eelkõige pidi kere tsinkimine lahendama enamiku korrosioonikindlusega seotud probleemidest. Kuid praktikas ei saavutatud seatud eesmärke täielikult.

Auto sai palju paremaks minna, kuid just kvaliteediprobleemid ei klappinud lõpuni. Korrosioon, manuaalkäigukastid, vedrustused ja elekter olid tülikad ka värsketel autodel. Õnneks aitas ümberkujundamine Carismaga täielikku ühinemist tagasi lükata.

See samm võimaldas näiteks muuta vedrustuse mugavamaks ja töökindlamaks, paranes kere korrosioonivastane töötlus ning lakkas ka värvi mahakoorumine. Selle tulemusena hakkas keha aeglaselt ja mitte nii märgatavalt korrodeerima. Ja MKP asendati omaga, vabanedes Renault' probleemsest vaimusünnitusest.

Pole teada, milliseks mudeli järgmine põlvkond võiks saada, kuid probleem lahenes lihtsalt. Ford Motor Company ostis Volvo, vabanes kahjumlikust tehasest ning järgmise põlvkonna S40 ehitati globaalsele platvormile ja Fordi komponentidega. Mudeli tootmine viidi Belgiasse Genti ja kvaliteediprobleemid unustati, väike Volvo sai sama töökindlaks kui suur, kui mitte parem. Igatahes selles.

Mille eest tasub osta?

Esimese põlvkonna Volvo S40 on atraktiivne ka tänapäeval. Suurepärane skandinaavialik disain, väga kvaliteetne interjöör ja isegi liikvel olles säilitavad autod vaatamata möödunud aastatele oma õilsuse. Mugavuse tase on võrreldamatu Mitsubishi platvormiga ja suhte kohta on lihtsalt võimatu arvata.

Fotol Volvo S40 "1996-2000

Ja ohutuse osas on Volvol palju pakkuda: tugevdatud kerekonstruktsioon on vajalik kõikidele selle margi autodele, turvapadjad on standardvarustuses, saadaval on ka kõik patenteeritud kaitsesüsteemid. Üldiselt jääb auto asjakohaseks. Ja hinnaga alla 200 tuhande rubla või isegi alla 150 on see väga atraktiivne valik vaestele ja pealegi nõudlikele autojuhtidele. Kuid tal on varuks ka palju "lõkse". Räägime neist.

Keha

Kui teile öeldakse, et Volvo S40 on tsingitud – uskuge mind, see on nii. Lihtsalt ärge uskuge seda, kui nad ütlevad, et see ei roosteta. Kahjuks ei suuda tsinkimine korpuse metalli püsivalt kaitsta, eriti kui värvkate on nõrk ja kerepaneelidel on palju kohti, kuhu võib koguneda mustus. Lisaks püsib tsingitud metallil pinnas halvemini kui tavalisel terasel.

Just värvimine sai peamiseks probleemiks autode eelstiileerimisel ning pärast ümberkujundust tekkis vaatamata tehnilise protsessi muutumisele raskusi plastikust ukselävede all oleva ala halva ventilatsiooniga ja ukseavade õmbluste tihedusega. tagumine kaar ja muud tihendid.

Esistange

hind originaalile

34 978 rubla

On lihtne näha, milleni need puudused viivad: piisab alla 100 tuhande rubla maksva auto ülevaatusest. Mädanenud künnised ning kooruvad ja roostetavad kaared peaaegu kindlasti ei peitu. Autodel on pärast ümberkujundust kahjustusi tavaliselt vähem ja paneelide üldine seisukord on parem, kuid põhiprobleemide loetelu, kus korrosioon on vähemalt juba olemas, jääb alles. Need on künnised, eriti esi-, taga- ja esirattakoobas, katus tuuleklaasil, võimendid esi- ja tagaraua jaoks, esipaneel alumises osas ja keskvaheseinal, tagapaneel pakiruumi kaane tihendi all ja "riiul" tagaakna all, kus külgneb pakiruumi kaanega, eriti külgedel olevad äravooluavad ning "liivapritsi" kohad põhjas ja kaares. Eeskätt kannatavad ka pagasiruumi luuk ja uste põhi, kuid kinnitusdetailide parandamine ja vahetamine on palju lihtsam.

Ärge unustage salongi kontrolli. Märg põrand toob peaaegu kindlasti kaasa korrosioonikollete tekkimise kõikidele õmblustele ning märg tüvi võib põhjustada ka heliisolatsioonimattide all olevate küljeniššide ja küljedetailide õmbluste välja mädanemist.

Lävepaku remondiga probleeme pole, olemas on remondikomplektid numbritega 9008011 (vasakul) ja 9008012 (paremal). Kui hind tundub liiga suur, siis VAZ-2109 rauatükid on head (ärge unustage, et jutt käib ülieelarvelistest autodest). Lävi ise ja "peisli" põranda pistik vajab pikendamist ca 1 cm. Saadaval on ka kaareremondikomplektid ja neid saab ka kodumaistelt autodelt korjata, kui Hiina osade hinnad segadusse ajavad. Kuulujutt on, et need sobivad Chevrolet Nivast minimaalse muudatusega.

Tänu galvaniseerimisele: mootorikilbi ja kahjustatud vedrustuskorkidega, mädanenud põhja ja tugipostidega autosid, millel on tõsine korrosioon, praktiliselt pole, kuid tähelepanuta jäetud koopiate taastamine pole tavaliselt mõttekas. Suhteliselt terviklikku kere on alati lihtsam leida ja kui kätega tööd ei kohkuta, on parem vahetada manuaalkäigukast või mootor kui kerele investeerida.

Ostes tuleks olla pedantne ja mitte lasta end eksitada välisest särast. Vaja on lifti või viadukti ja künniseid tuleks koputada - sageli pole seal metalli lihtsalt. Täiustatud juhtudel laguneb ka läve võimendi, mis suurendab oluliselt remondikulusid, kuid enamiku autode puhul piisab välisosa väljavahetamisest ja seestpoolt anti-anticore puhastamisest koos kere äravoolude töö kontrollimisega.

Välimine plastikkünnis kaitseb vähe liivapritsi eest, kuid on halvasti paigutatud. Ta vastutab enamiku künnistega ja külgnevate kehapiirkondadega seotud probleemide eest. Talvel kogub see mustust ja lund ning selle kinnituskohad on korrosiooni loomulikud katalüsaatorid.

Esitiib

hind originaalile

13 088 rubla

Ka nii esi- kui tagakappide disain on ka üheks probleemide põhjuseks. Serva nõrk kinnitus tiiva ristmikul põhjustab klambrite värvkatte kahjustusi ja esikapi profiil kogub sellesse piirkonda niiskust. Lisaks ei tihenda need kaare piisavalt hästi ja seal on pidevalt niiske. Varuosad pole nii kallid, aga kui su auto kere on veel terve, siis tasub plastiku ja selle kinnituste seisukorrale hoolikalt jälgida. Kaare laiendajad, mis peaksid kaitsma serva "liivapritsimise" eest, koguvad praktikas mustust ja põhjustavad nende all oleva värvkatte hävimist, kontrollimise ajal tuleb need kindlasti eemaldada ja kontrollida, kas metall on sees säilinud.

Põhi on üldiselt vastuvõetavas seisukorras. Kerget korrosiooni kronsteinidel ja korrosioonivastase katte kahjustuse kohtades esineb kindlasti, kuid tõsist ja ulatuslikku korrosiooni esineb suhteliselt harva. Pöörake tähelepanu alumiiniumist soojusvarjestavate korpuste seisukorrale, need kaitsevad kere keskosa korrosiooni eest ja kui need eemaldatakse või ei puutu metalliga kokku, siis peate põhja osaliselt kontrollima.

Söövitavate probleemide taustal näevad kõik ülejäänud välja nagu tühiasi - vanade autode tavalised hädad. Tavaliselt on optika kulunud, ka klaasist esitulede korgid kaotavad läbipaistvuse. Dekoratiivsete elementide ja radiaatorivõre nõrgad kinnitused, mõranenud udutuled, käigukasti mootori esitulede puhastite rikked, elektrifitseeritud antenni rikked - need on kõik iseloomulikud probleemid, kuid neid ei saa nimetada tõsisteks. Kui just need mured kokku ei tõmba korralikku summat.

Aga klaasipuhastite trapetsi lagunemine on juba kallis. Aja jooksul lähevad rihma telje puksid hapuks ja puks pöördub kinnitusklambris. Loomulikult kulgeb klaasipuhasti töö edasi tohutu tagasilöögiga ja see ei puhasta klaasi. Igasugune koputamine ajami poolelt on põhjust vaadata ülevaatamise eesmärgil "voldiri" alla. Rike lahendatakse kas remondidetailide paigaldamisega või kerge "kolhoosi" abil ja viimane on tõhusam, kui seda teha õigel tasemel.

Paigaldatud pronkspuksi või isegi kuullaagriga uus detail osutub kordades töökindlamaks kui puksiga tehaseplastik, see ei karda lumega kaetud klaasi puhastamise katseid ega jäätunud klaasipuhastitega. Selliseid osi saab osta omanike klubide kaudu valmis kujul ja hinnaga, mis ei lähe originaalist kallimaks.

Pakase korral kipuvad auto lukud jäätuma, mille tulemusena lakkab töötamast "kesklukk". Kuid tavaliselt pääsete sinna sisse võtmega, nii et ärge unustage ukses olevaid vastseid.

Salong

Interjöör on tehtud nii, nagu premium-auto jaoks olema peab. Töökindel, korralik ja heade materjalidega. Vanus mõjub minimaalse hooldusega väga nõrgalt: nii nahk kui ka kangas suudavad pärast korralikku keemilist puhastust rõõmustada peaaegu ürgse välimusega. Veelgi enam, nahk võib olla sünteetiline, see tavaliselt ei mõjuta seisundit. Ilmselgelt nähtav kulumine on kas läbisõit üle 300 tuhande või auto ausalt öeldes vintske juhitavus.

Erandeid on vähe. Manuaalkäigukasti kangi kate, juhiukse käepide ja nahkkattega rool võivad küll varem oma esitluse kaotada, kuid suure tõenäosusega on see jällegi suure tõenäosusega puuduliku hoolduse tagajärg. Sisevarustuses on vähe vigastusi.

Pöörake tähelepanu ainult elektriliste akende juhtpaneelile ja nende ajamile, samuti automaatse kliimaseadme tööle. Muide, siin pole see esmapilgul käsitsi reguleerimisest eristatav, kuna sellel pole 90ndate lõpus moes ekraane, kuid vaadake lähemalt, juhipoolsel küljel on temperatuuri reguleerimise nupp kraadides märgitud. Seetõttu on see just automaatne kliimaseade. Kui numbreid pole ja temperatuur on kõrvalistuja poolel, siis käsitsi. Sellise süsteemi ainsaks puuduseks on see, et keiserliku mõõtesüsteemiga autode temperatuurimärgised näevad välja äärmiselt ebatavalised.

Suure läbisõiduga masinates täheldatakse ventilaatori laagrite kulumist, kuid need asendatakse üsna edukalt. Isegi kliimaseadmega autodes võib ventilaatori juhtimissüsteemi MJ802 transistor ebaõnnestuda ja see tõuseb püsti. Asenduse leidmine pole keeruline, kuid tavaliselt on transistori lahkumise põhjuseks kurikuulsate ventilaatori laagrite kiilumine ja tööd tuleb teha kombineeritult.

Autode käsikäigukasti hoova lõtvumine enne ümbertegemist ei tulene tavaliselt mitte ainult lava pukside kulumisest, vaid ka ebaõnnestunud renohnilise manuaalkäigukasti lülitusmehhanismi üldisest lõtvusest. Pukse saab vahetada, mehhanismi saab reguleerida, kuid igal juhul on see tüüpiline probleem ja see lahendatakse kallilt, raskelt ja mitte kauaks. Autode puhul on pärast ümberkujundamist lõtvumiseks ainult üks põhjus – kardinakuuli kulumine.

Elekter ja elektroonika

Peamised elektriprobleemid on seotud märgade põrandate, releekarbi ja sõitjateruumi kaitsmete riketega. Ülejäänud elektroonikaga läheb hästi, eriti autodel peale ümbertegemist.

Generaatori töökindlus on korralik, see ületab hõlpsalt oma 250–300 tuhat, varem võib rikki minna ainult ülekäigusidur, mis toetus mootorite turboülelaaduriga versioonidele. Elektromehaanilised rikked pole haruldased, võtke arvesse masina vanust. Ventilaatorid ja käigukastiga mootorid ei kesta igavesti, seetõttu tuleks nende jõudlust hoolikalt kontrollida. Uued osad võivad maksta väga väikese eelarvega ja vanu "elavas" olekus on raske leida.

Pidurid, vedrustus ja rool

Volvo S40 pidurisüsteem on üsna lihtne ja probleeme on vähe. Esimene samm on pöörata tähelepanu kere piduritorude seisukorrale, eriti taga. Torud mädanevad koos kerega ja paljud autod on juba välja vahetatud. Piduritorud nõuavad kohustuslikku kinnitamist tugipostidele, "vabas" olekus hõõruvad need kindlasti vastu ratast. Need on tehtud üsna pika pikkusega ja te ei tohiks neid välja rippuma jätta.

Ketaspidurite puhul on peamiseks probleemiks pidurisadula tihvti töökindlus. See kulub rohkem kui 150–200 tuhande kilomeetri läbimisel ja mõnikord isegi katkeb suurenenud koormuse korral. Ärge viige seda tugevale koputamisele, eriti kuna originaalosad on odavad ja osa sobib Gazelle'ist, kuigi ressurss on originaalist mitu korda halvem. ABS-seadme rikked on peamiselt seotud iseendaga, selle sees rebib juhtmed vanusega maha ning kiirusandurite juhtmestik on üsna töökindel ja minimaalselt tülikas, nagu andurid ise.

Puks, tagumine õõtshoob

hind originaalile

1335 rubla

Autode vedrustus enne ümberkujundamist kattub peaaegu täielikult Carisma omaga, kuid siis tehti järeldused selle töökindluse kohta ja vedrustus tehti oluliselt ümber, muutes esihoobade, tugede ja stabilisaatori tugipostide konstruktsiooni ning vaadanud üle tagavedrustuse konstruktsiooni. vaiksed plokid.

Selge see, et üle 200 tuhande läbisõiduga auto puhul sõltub vedrustuse ressurss pigem kasutatud komponentide kvaliteedist, mitte konstruktsioonist. Kuid isegi originaalosadega läbivad eelvormingus vedrustused harva koputamata rohkem kui 30–50 tuhat kilomeetrit, kuid ümberkujundamisel on vedrustus nii leidlikum kui ka vaiksem. Tegelikult on see kõiges parem, on ainult üks erand: eesmiste tugipostide toed pärast ümberkujundamist on valmistatud plastpuuris lahtise laagriga ning see talub väga halvasti maateedel liikumist ja mustust.

Raske auto vedrustusvedrud osutusid pisut nõrgaks, vajusid märkimisväärselt alla ja nende purunemise tõenäosus suureneb. Kasutatuna on mõttetu osta, probleem esineb isegi autodel, mida kasutati ainult Euroopas. Kes tahab säästa, sellel on omad viisid: näiteks saab Zhiguli või vana Mitsubishi pealt ära korjata palju vaikseid klotse. Alusraami vaiksed plokid asendatakse sageli Zhiguli esivedrustuse amortisaatorite toega ja tagavedrustuses surutakse kangide sisse "jaapanlaste" kummipaelad, mida kasutatakse mõnikord mootorikinnituste taastamiseks.

Rool on piisavalt töökindel. Eelstiileeritud autodel on õhukesed Mitsubishi roolivardad, neil on väiksem ressurss. Pärast ümberkujundamist muudeti siini ja roolilatt on juba oma, leidlikum ja vastupidavam. Sama reha jäi samaks, mõõdukalt leidlik ja mitte koputav.

Põhimõtteliselt kardavad nagid roolivõimendi pumba kulumist ja vedeliku saastumist, misjärel need hakkavad lekkima. Neid parandatakse üsna lihtsalt ning roolivõimendi pumba jaoks on staatori ja rootori remondikomplekt, mis vähendab oluliselt süsteemi kui terviku taastamise kulusid. Torud on täiesti töökindlad ja ainult aeg-ajalt korrosioonikahjustused. Süsteem tervikuna töötab usaldusväärselt, välja arvatud juhul, kui soovitatakse vedelikku süsteemis sagedamini vahetada.

***

Nagu näete, pole ausalt öeldes odava ja üsna vana auto puhul asjad nii halvad. Nõuetekohase oskusega on võimalik leida mõistlik eksemplar, eriti kui teil on vähemalt 200 tuhat ja küsite ümberkujunduse hinda. Ja kuidas on lood kastide ja mootoritega? Uurime välja.

Rootsi autosid Volvo S40, V50, C30 ja C70 toodeti aastatel 2003-2013, klass on sama, mis Ford Focus või Mazda 3. Kasutavad isegi sama platvormi. Nüüd saame teada, kui palju töökindlamad on Volvo autod kui teised konkurendid. S40 - sedaan, V50 - universaal, C30 ja C70 - kupee. Volvo kere on selgelt töökindlam kui sama platvormiga konkurentidel. Kapuuts on alumiiniumist, ei korrodeeru ja üldiselt on kere mõlemalt poolt kaetud tsingitud kattega, nii et püsib hästi ka kõige vanematel autodel. Värvikiht ei hägune, ei kooru maha ega hõõru maha, nagu Mazda 3 või Ford Focus. Nüüd võib turult leida 10-aastaseid ja üle 200 000 km läbisõiduga, kuid korraliku raha eest heas korras autosid. Sellistel autodel on kere tavaliselt alati heas korras.

Autos on ka palju kereelektroonikat, võib niiskust kannatada. Konsooli nupud võivad pärast 12-aastast kasutamist lakata töötamast. Mõnikord tuleb nuppude töötamiseks lihtsalt kontakte puhastada.

Interjöör näeb piisavalt hea välja ka pärast mitmeaastast kasutamist. Plastik näeb hea välja, nahk näeb ka kaua talutav välja. Kriiksused ilmnevad alles pärast 10 aastat töötamist. Juhtub, et aja jooksul ei tunne immobilisaator võtit ära ja ka süütelukk võib kuluda, starter ei lähe alati sisse. Uus süütelukk läheb maksma 170 euro ringis. Samuti on aegu, mil aknad hakkavad tõmblema, elektrilised istmeajamid võivad rämpsuks minna.

Elektriliste akende juhtseade, mis asub uste sees, kardab niiskust. Elektromehaanilised ukselukumoodulid võivad rikki minna ka vanematel sõidukitel, mis on toodetud enne 2007. aastat. Luugi äravool võib ummistuda, siis pole see eriti meeldiv, kuna polster halveneb ja juhtmestik võib olla probleeme, nii et peate seda jälgima.

Kui esituled, armatuurlaud või sisevalgustus hakkavad järsku rämpsu minema, tähendab see, et peate kontrollima CEM-seadme plaadi seisukorda, mõnikord piisab selle puhastamisest ja niiskuse eest kaitsmisest. Kuid parem on mitte kõhkleda ja olukord kohe parandada, sest kogu auto võib välja lülitada. Uus CEM seade maksab umbes 800 eurot.

Üldiselt on erinevaid pisiprobleeme palju, enamasti oleneb kõik sellest, kes selle auto omanik oli. Juhtub, et luku elektriajami juhtmestik puruneb, juhtub ka, et pagasiruumi sulgumine lakkab. On juhtumeid, et pärast 100 000 km läbimist. läbisõit, Boschi kütusepump, mis on paigaldatud gaasipaaki, ebaõnnestub. Kütusepumba vahetamiseks tuleb eemaldada paak ja uus pump maksab umbes 250 eurot. Kuid viimasel ajal on käsitöölised õppinud Volvosse odavaid VAZ-i bensiinipumpasid paigaldama. Jälgida tuleb ka radiaatori ventilaatorit, sest kui sellele satub niiskust või soola, läheb see kiiresti üles.

Mootorid

Põhivarustustasemetel on 1,6-liitrine mootor, see on mootor B 4164 S3 (Duratec 1,6), selles on vaja perioodiliselt vahetada hammasrihma. Sama mootor töötati välja juba 1998. aastal 1. põlvkonna Ford Focuse jaoks. Volvo S40 puhul on see mootor ilma faasilülititeta, seetõttu peetakse seda väga töökindlaks. Kuid tal on ka väikesed probleemid. See juhtub, et süütemoodulid või mõned andurid ebaõnnestuvad. Vaja ka iga 120 000 km tagant. reguleerige käsitsi klapivahesid. Aga üldiselt, kui mootorit spetsiaalselt ei piinata, siis suudab see oma 300 000 km ära teenida. väga lihtne.

Samuti on ketiga mootoreid - need on mootorid mahuga 1,8 ja 2,0 liitrit, mis töötavad bensiiniga. Neid mootoreid paigaldatakse vastavalt umbes 15 ja 17% Mazdas valmistatud autodest, neil on sama disain, kett peab vastu umbes 220 000 km. läbisõit. Need mootorid võivad kesta isegi kauem kui 1,6 mootor. Läbisõit 350 000 km. - mitte piir. Kuid juhtub ka seda, et mootoritega on väiksemaid probleeme.

Näiteks abiseadmete rihmarullide üsna nõrgad laagrid, juhtub sageli, et need vajavad vahetust juba pärast 80 000 km läbimist. Ja 100 000 km-ni. läbisõit võib termostaadil ebaõnnestuda, nii et sõidu ajal on soovitatav jälgida jahutusvedeliku temperatuuri. Uus termostaat maksab ca 35 eurot.
Juhtub, et mootor hakkab tühikäigul vedelema, tõmbleb või käivitub sõidu ajal halvasti, see tähendab, et on aeg süütepoolid vahetada, samuti saab vahetada süütejuhtmeid. Juhtub ka seda, et peale 120 000 km. läbisõit parema hüdrotoe kulumise tõttu hakkab mootor värisema. Uus selline hüdrokinnitus maksab umbes 100 eurot.

Juhtub ka seda, et gaasihoova korpus määrdub, mistõttu on soovitav seda puhastada iga 50 000 km järel. Sest uus sedalaadi ühik maksab 250 eurot. Asjaolu, et on aeg puhastada, ütleb ujuv mootori pöörlemiskiirus ja kui selle ettevõtte täielikult käivitate, võib gaasihoob üldiselt kiiluda. Kui järsku peale 3000 p/min hakkab tõukejõud kaduma ja süttib check engine tuli, siis see tähendab, et tuleb vahetada sisselaskekollektori klapi juhtklapp, mis maksab ca 80 eurot.

Soovitav on peale küünalde vahetust kontrollida, kas küünlaaukudes on õli, kui on, siis on klapikate lahti, tuleb pingutada ja kui see ei aita, siis vahetada tihend. Kuid kõige populaarsemad mootorid on Rootsi mootorid B 5244, mille maht on 2,4 liitrit, need on paigaldatud 40% -le autodest. Need mootorid tarbivad palju bensiini - umbes 13 liitrit 100 km kohta. linnas ringi joosta. Kuid teisest küljest kestavad need mootorid tänu end tõestanud disainile kaua. 500 000 km läbisõit - nende mootorite puhul - mitte piirang. Kuid sellise mootori süüteküünalde vahetamiseks peate eemaldama sisselaskekollektori. Samuti on turbomootoreid, neid on vähe - umbes 2%, maht on 2,5 liitrit, igaüks teenib 350 000 km.

Vahel on aegu, kus umbes 100 000 km. läbisõit kostab kapoti alt vile, siis pole põhjust paanikaks, tuleb üle vaadata milles asi siin - keera õlitäite kork lahti või tõmba õlimõõtevarras välja. Kui müra kaob, siis karteri ventilatsioonisüsteemi kummimembraan on lekkinud. Kogu koostu vahetamine läheb maksma päris palju - 150 eurot, aga nüüd saavad paljud meistrimehed membraani lihtsalt eraldi vahetada.

Ja 2,5-liitrise mootoriga turbomootoritel ummistuvad karteri ventilatsioonisüsteemi õhukesed torud kergesti, seega on parem õli vahetamisel mitte pingutada ja vahetada iga 7-10 tuhande km järel.
Aja jooksul võib ka vaakumpump häält teha, sest juhtventiil on korrast ära. Uus vaakumpump maksab 350 eurot, juhtventiil koos ühendustega 100 eurot. Juhtub ka seda, et faasinihuti ühendused hakkavad voolama pärast 90 000 km läbimist, kuid see tuleb kohe kõrvaldada, sest õli langeb kohe hammasrihmale ja see kulub kiiresti. Seetõttu, kui korpusele ilmuvad õlijäljed, peate viivitamatult andma häire, et te ei peaks mootorit enne tähtaega kapitaalremonti tegema.
Soovitav ka hoolduse ajal, iga 15 000 km järel. abiseadmete rihmade vahetus ja veorihmad.

Diiselmootoreid kohtab Volvo S40-st harva, sest diiselmootoriga ametiautosid polnud. Kui nad tõid auto Euroopast, siis võib neil olla diiselmootor.
Diiselmootorid on D 416 mahuga 1,6 liitrit ja 2-liitrine D 4204, need on üsna töökindlad, valmistatud PSA Peugeot Citroeni kontserni poolt. Samuti on olemas oma Rootsi 5-silindriline D 5244 T, selle töötas välja Volvo ja see paigaldati esmakordselt S80-le 2001. aastal. Kuid see mootor nõuab puhast diislikütust ja seda iga 50 000 km järel. nõuab pöörleva klapikomplekti puhastamist. Samuti peate perioodiliselt puhastama karteri ventilatsioonisüsteemi. Linnasõidust hakkab tahkete osakeste filter ummistuma umbes 100 000 km läbimisel. ja heitgaasitagastussüsteem. Ülelaadimisrõhuregulaatori elektriajam on siin veel nõrk, selle vahetus nõuab 150 eurot.

Enne 2008. aastat toodetud Rootsi mootoritega autodele paigaldati automaatkäigukastid. See 2000. aasta Aisin-Warner ¬AW55-51SN viiekäiguline käigukast ei olnud Volvo XC90 ja Volvo S60 autode puhul eriti usaldusväärne. Ja Volvo S40, V50, C30 ja C70 puhul paigaldati selle kasti täiendatud versioon. 2004. aastal viimistleti, paigaldati töökindlam klapi korpus. S40 autodel kestab see kast piisavalt kaua, kui seda ei tapa – umbes 250 000 km. Ja peale seda sõitu piisab lihtsalt kulunud tihendite, sidurite, solenoidide ja pukse vahetamisest.

2010. aastal ilmus uuem 6-käiguline automaat Aisin-Warner TF-80SD. See kast loodi esmakordselt 2003. aastal, kuid 2010. aastaks on hüdraulika selles kastis uuendatud. Kord iga 70 000 km järel. nendes kastides on vaja käigukasti õli vahetada, siis töötavad need pikka aega ilma käikude vahetamisel tõmblemiseta.

Olemas on ka 6-käiguline eelvalija – Fordi Getrag 6DCT450, see paigaldati 2007. aastal post-stiilis Volvo S40-le ja V50-le, need autod on varustatud 2-liitrise bensiinimootoriga. Algul vahetati garantii korras automaatkäigukasti elektroonilisi juhtseadmeid. Õli ja filtrit tuleks vahetada sagedamini - iga 45 000 km järel. See on võimalik varem, nii et solenoidklapid ja klapi korpus ei jõuaks ummistuda, kui need ummistuvad, hakkab robotkast tõmblema ja kulub kiiremini. Ja juba kuni 150 000 km. ebaõnnestub.

Getragilt on saadaval ka manuaalkäigukastid M65 ja M66, need on komplektis ka Volvo 5-silindriliste mootoritega. Mehaanilised käigukastid on samuti väga töökindlad, sidurit tuleb vahetada vaid iga 160 000 km järel, et mootori kahemassiline hooratas üles ei ütleks, sest see on üsna kallis - 1000 eurot.

Fordi 1,6-mootoriga varustustasemetel on Prantsuse 5-käiguline manuaalkäigukast iB5 Bordeaux Transmissionilt. See on üsna vana ja mitte eriti edukas käigukast, see paigaldati ka Ford Fiestale. Juba peale 70 000 km läbimist. ajamite õlitihendid hakkavad lekkima ja autodel pärast 2011. aastat muudeti tihendeid ja need tihendid hakkasid 2 korda kauem töötama. Aga kui pidevalt kasti koormata, siis ei pruugi hammasratas diferentsiaalis vastu pidada. Renoveerimine läheb maksma kõvasti – üle 1000 euro. Pärast 100 000 km läbimist. sisendvõlli laagri müra võib tekkida, nii et see ei kiilu - see tuleb vahetada.

GFT-lt on saadaval ka Saksa viiekäiguline MTX75 käigukast. See kast läheb Mazda mootoritele (1,8 ja 2,0). Selles kastis tuleb jälgida ka õlitihendite seisukorda, et õlitase oleks alati normaalne, sest kui sellest ei piisa, hakkavad hammasrataste võllid ja hambad kiiremini kuluma. Pärast 60 000 km läbimist. läbisõidu korral läheb tavaliselt üles vabastuslaager, mis tuleb siduri silindriga komplektina välja vahetada. Siduri vahetamiseks peate kasti eemaldama.

Vedrustus

Töökindluse poolest on vedrustus sama, mis Fordidel ja Mazdal, ei erine erilise vastupidavuse poolest, kuid ei lagune ka kiiresti. Volvo varuosad on veidi kallimad kui Mazdal või Fordil. Tagumised amordid on siin koos automaatse kere nivelleerimisega. Need teenindavad umbes 100 000 km. Kui aga saabub vahetusaeg, tuleb iga amortisaatori eest välja käia 400 eurot. Seetõttu paigaldavad paljud omanikud väga sageli raha säästmiseks lihtsalt tavalised amortisaatorid, mis maksavad 100 eurot tükk, analoogi leiab ka 50 euro eest. Esiamordid maksavad umbes sama palju.

Pärast umbes 70 000 km läbimist. esivedrustuses on juba vaja vahetada stabilisaatori tugipostid ja rattalaagrid. Brändiosa eest on nagid 30 eurot ja mitteoriginaali saab kaasa võtta 15 euroga. Rattalaagrite vahetamiseks tuleb 200 euro eest vahetada kogu rummukomplekt. Raha säästmiseks võite võtta Fordi või Mazda rummu, need on 3 korda odavamad ja disain ei erine üldse. Samuti tuleb meeles pidada, et laager on väga hästi kaitstud mustuse eest, seetõttu tasub võimalusel vältida sügavaid lompe.

Läbisõit ca 80 000 km. esihoovad serveerivad, tavaliselt lähevad vaikklotsid varem alt, iga kuulliigendiga kangikomplekt maksab 150 eurot. Kuid üldiselt on tagumine mitme hoovaga vedrustus töökindel ja kestab kaua, remonti tuleb selles teha mitte varem kui pärast 140 000 km läbimist. Tagavedrustuse täielik kapitaalremont läheb maksma umbes 600 eurot. Vaikseid plokke vahetatakse monteerimisel tavaliselt hoobadega, kuid nüüd saab paljudes teenustes lihtsalt uue hääletu ploki vanadesse hoobadesse suruda.

Juhtimine

Roolivardad ja -otsad teenivad vähemalt 150 000 km. Ja 1,6-bensiinimootoriga autodel on hüdrovõimendi, see võib seisuasendist välja tulla ja rööp ise ka. Uus reha maksab 1000 eurot, Fordist saab reha paigaldada aga 650 euroga.