"Vene auto Daugava kaldalt". Küürakas "Zaporožets": fotod, omadused, ülevaated Zaz 968 küürakas

ZAZ 965, mida enamik autojuhte tunneb rohkem kui "küürus", sai endise NSV Liidu kõige anekdootilisemaks autoks. Naljad selle kohta, kuidas Zaporožets Mercedesega kokku põrkab, olid väga populaarsed 90ndatel, kui selliseid autosid müüdi tegelikult tühise raha eest. Kui 1961. aastal see auto uuena müüdi, tuli selle eest maksta 1800 rubla ja see on enam kui tavalise nõukogude inimese aastapalk. Muidugi meeldib enamikule rohkem oma autoga suvilasse minna, kui bussipeatuses seista ja bussi oodata ja sellise auto ilmumine perre valmistas suurt rõõmu. NSV Liidus alustati massilise väikeauto väljatöötamisega juba 1955. aastal, Humpbacked Zaporožetid läksid seeriasse 1960. aasta novembris ja uuele, 1961- Möödunud aastal ehitati 1500 masinat. Hoolimata asjaolust, et väikeauto väljatöötamisega tegelesid AZLK spetsialistid, asutati uue auto kokkupanek Zaporožjes, Kommunari tehases, kus toodeti varem kombaine ja traktoreid. Vaid 9 tootmisaasta jooksul loodi 322 000 965. Nõukogude väikeauto arendamisel võeti alus FIAT 600. Itaalia auto suureks eeliseks oli lihtsus, nii et Itaalias toodeti neid autosid vaid aastaga 500 000 tükki. Nende numbrite põhjal saate aru, kui tugev oli Fiati tööstus neil aastatel. Esialgu kavatseti kodumaine auto varustada kahesilindrilise mootoriga Uurali mootorrattast, kuid mootorratta mootoril oli koormatud autot raske välja tõmmata, sest isegi tühi auto oli kaks korda raskem kui Uural. Rohkem detaile arutab mootori teemat allpool - 965 spetsifikatsioonide lõigus.

ZAZ 965 välisülevaade

Küüruga Zaporožets on silmapaistev oma kompaktsete mõõtmete poolest, seega on selle auto pikkus 3350 mm, laius - 1395 mm, kõrgus - 1450 mm. Tasub öelda, et Humpback on maastikusõiduks hästi kohandatud, teljevahega 2023 mm, Nõukogude väikeauto kliirens (kliirens) on 175 mm, nendest andmetest võime järeldada, et ZAZikut on väga raske panna. "Puzos" peal. Gorbatõ sissepääsu nurk on 35 kraadi, väljapääsu nurk 29 kraadi. Zaporožetside tühimass on vaid 660 kg. Geomeetrilise murdmaavõimekuse poolest on nõukogude auto parem kui paljud krossoverid ja isegi maasturid. Lisaks saab ZAZik tänu kitsale rajale läbida veoautode radade vahelt, mis aitab samuti kaasa heale murdmaavõimekusele. 1962. aastal, kaks aastat pärast tootmise algust, muudeti Humpbacki, uuendatud auto tunneb ära tiibade ülemisest osast liikunud suurusenäitajate järgi, tiibade alt ja kroomitud liistude järgi küljes. keha. Restyled Humpback sai indeksi 965A. Zaporožetsit kontrollides on näha, et tühja auto tagumised rattad tunduvad olevat sissepoole viltu - see on tingitud väändevarda vedrustuse iseärasustest ja mõjutab negatiivselt auto stabiilsust.

Ülevaade ZAZ 965-st salongis

ZAZikus maha istudes on seda võimatu mitte märgata uksed ei avane nagu tavalistel autodel sõidusuunas, vaid vastupidises suunas. 965 omanike sõnul juhtub, et sellised uksed avanevad liikvel olles. Esipaneel on metallist, plastikust katteplaat on ainult seadmetel. Huvitav on see, et suunatulesid ei lülita sisse roolisamba hoob nagu enamikul kaasaegsetel autodel, vaid spetsiaalne lülituslüliti, mis tiheda liiklusega kindlasti mugav ei ole, aga 60ndatel polnud NSVL-is palju autosid. Erinevalt FIAT 500, ZAZIKi klaas läheb uksest sisse ega liigu küljele. Pagasiruumis, mis asub Gorbatomi ees, on varuratas ja kütusepaak.

Tehnilised andmed ZAZ 965

Gorbatõ Zaporožetsil on neljasilindriline mootor koos V- kujuga silindri jahutus ja õhkjahutus. Õhkjahutusel endal on võrreldes vedelikjahutusega mitmeid puudusi, kuid arvestades asjaolu, et tol ajalkõiki NSV Liidu massisõiduautosid jahutati veega, mitte antifriisiga või antifriisiga - see tuli enne iga talvist parkimist tühjendada ja käivitada enne mootori käivitamist. Kuna Zaporožetsil polnud vedelikjahutust, ei olnud vaja vett tühjendada – see lihtsustas masina tööd. Kõigi nelja silindri läbimõõduga 66 mm ja kolvi käiguga 54,5 mm oli enne 1962. aasta ümberkujundamist MeMZ mootori töömaht 746 kuupsentimeetrit ja võimsus 23 hobujõudu. Pärast moderniseerimist suurendati ava 72 mm-ni, mis suurendas mootori töömahtu 887 cm3-ni ja andis 4 hobujõudu juurde. Zaporožetsi kütusepaak mahutab 24 liitrit bensiini. Sellistel mootoritel pole õhukeste silindriseinte ja suure soojuskoormuse tõttu pikka ressurssi, eriti vanade mootorite puhul, mille mootor on määritud õli ja tolmuga, mis ei lase soojusel mootorist välja auruda.

Zaporožets on varustatud neljakäigulise manuaalkäigukastiga, milles teine ​​ja neljas käik on sünkroniseeritud. Mõlemale teljele on paigaldatud trummelpidurid.

Hind ZAZ 965

Täna saab ZAZ 965 osta 500 eest$. Suurepärases korras 965 hind võib ulatuda 10 000-ni$.

Raske on ette kujutada, et täna ostaks keegi oma perele sellise auto. Kuid selline auto naudib maanteel alati tähelepanu , ja täna ei vaata keegi ZAZiku poole põlgusega. Hooldatud nõukogude auto teeb inimestele rõõmu ning inimesed, kes panevad selliste autode taastamisse oma jõu ja vahel ka hinge, tunnevad iluhimu ja on naabrite poolt liiklusvoos väga lugupeetud.

965 pikap- modifikatsioon ilma oma indeksita, seda kasutati ainult tehases ja see tehti defektsete ZAZ-i seeriaautode põhjal.

"Zaporožets" suveniirtoodete ja kinotööstuses

Nõukogude Liidus tootis mitu ettevõtet ZAZ mänguasju mõõtkavas 1:43, näiteks AAA töökoda Poltavas, Kimmeria tehas Hersonis või AGD Kaliningradis. Muide, üsna hiljuti, 2009. aastal, ilmus valge suveniir "Zaporožets" koos teadus- ja haridusajakirjaga "Autolegends of the USSR" (väljaandja "DeAgostini"). 2010. aastal pani väikeettevõte "Meie autotööstus" müüki valge ja sinise eksporditava ZAZ-965E (mõõtkava 1:43). Samal aastal andis Ukrposhta välja ainulaadse Zaporožetsi kujutisega margi, mis pandi ümbrikutele alles 18. novembril 2010.

Mänguasi ZAZ-965 mõõtkavas 1:43 ajakirjast Autolegends of the USSR №131

ZAZ-965 saab näha sellistes kuulsates nõukogude filmides nagu "Bensiinijaama kuninganna", "Kolm pluss kaks", "Detektiiv", "Kolm rubla", "Acceleratka". Lisaks "osatäitis" küürus multifilmides "Talv Prostokvashinos" ja "Oota vaid!". Muide, need, kes vaatasid filmi "Ole minu mees", suutsid ära tunda ka "Küüraka", millest valmistati spetsiaalselt selle filmi jaoks kabriolett.

• Odesslastele meeldis ZAZ-965 kutsuda "juudi tankiks".
• Pealegi. inimeste seas olid laialt levinud sellised hüüdnimed nagu "Kõhukinnisus", "Zazik", Fiat Volkswagen, Zhuzhik, Malysh.
• Disainer Wassermani leiutatud Zaporožetsi õhuvõtuavasid, mis on vastupidavad kuumale õhule, kutsuti rahvasuus "Wassermani riivideks".
• Zaporožetsist sai viimane auto NSV Liidus, mille uksed avati liikumise vastu.
• Hea murdmaavõimega silma paistnud "küürakas" sai endale tuntud rahvaliku nalja-riimi: "Kus võõras auto hoo maha võtab," kõhukinnisus "kõhule hiilib!".

2008, Reykjavik, iga-aastane retroautode näitus. Autopubliku üllatuseks sai Nõukogude auto ZAZ-9B5 "Kiievi elaniku Aleksei Martynenko Zaporozheio" autonäituse meistriks klassis "ultretro-kompaktne". Autot poodiumilt maha võtmata püstitas ta kohe järjekordse Allini rekordi, müües selle kindlale Ameerika miljonärile 365 tuhande euro eest!
Esimese kodumaise miniauto või, nagu praegu öeldakse, eriti väikese klassi auto ZAZ-965 ajalugu ulatub 1950. aastate keskpaigasse, kui Moskva väikeautotehas (MZMA) lõpetas 401. auto tootmise. tol ajal odavaim."Moskvich" ja läks üle 402. tootmisele – kallim, kuigi moodsam.
Pean ütlema, et sõjajärgsetel aastatel tugines Euroopa riikide autotööstus, võttes arvesse elanikkonna äärmiselt madalat maksevõimet, kompaktsetele ja odavatele miniautodele - Saksamaal olid need kolmerattalised rollerid Messerschmitt, neljarattalised mikroautod BMW-lzetta, Zundapp-Janus ja Heinkel-Kabine, Itaalias - FIAT-500 ja FIAT-600, Prantsusmaal - Citroen 2CV, Mochet ja Coggomobil. Noh, elanikkonna massilise motoriseerimise ülesannet ei seatud nõukogude autotööstuse ette - tolleaegsed ideoloogid kuulutasid meie riigi ühistranspordi - trammi, trolli, bussi ja äärmisel juhul takso - eelisarendamist.
Esimest korda näitas meie riigis initsiatiivi odava masstoodetud auto loomiseks Irbiti mootorrattatehase (IMZ) juhtkond, mis tootis sel ajal rasket külgkorviga mootorratast M-72. Tehase töötajad soovitasid IMZ-l korraldada mootorratta põhikomponentide baasil ühe eriti väikese klassi auto tootmine. Tema projekti väljatöötamine usaldati Teaduslikule Autotööstuse Instituudile (NAMI), mille tulemusel pidi see saama paljutõotava disaini, üsna mugava, samuti tagasihoidliku töö ja teede kvaliteedi suhtes sama vähenõudliku kui. külgkorviga mootorratas.
Miniauto üks peamisi loojaid oli kuulus autokonstruktor ja disainer, tehnikateaduste kandidaat Yu.A. Dolmatovsky. Lisan - aastaid oli ta ajakirja "Modellist-konstruktor" toimetuse alaline liige ja selle püsiautor. 1950. aastate alguses töötas Yu.A. Dolmatovsky koostöös disainer VI Aryamoviga universaalse paigutusega tagaveolise auto kontseptsiooni kallal, mis tagas kompaktsuse, suurema mahutavuse, mugavuse ja ka väiksema õhutakistusteguri. . Just selline paigutus valiti tulevase miniauto jaoks.
Auto kahe prototüübi loomine, mis kannab nime "Belka", võttis aega vähem kui aasta. Selle auto kiirendatud tööd hõlbustas 1955. aasta suvel toimunud Euroopa miniautode näitus "Kremli" NS Hruštšovi juhitud riigijuhtidele - vahetult enne seda sündmust ostis ministeerium selliseid autosid. autotööstus.
Eeldati, et improviseeritud koosolekul annab keskkomitee esimene sekretär nõukogude autodisaineritele väärtuslikke juhiseid ja ütleb, milline välismaistest miniautodest võiks saada esimese Nõukogude kompaktauto prototüübiks. Vestluse ajal näidati Nikita Sergeevitšile fotosid "Oravast" - ta tundis huvi kodumaise arengu vastu ja käskis kiiresti valmistada ebatavalisest autost prototüübid.
Lühikese ajaga valmis viis auto prototüüpi. Kahjuks asi nende katsetele ei jõudnud - ülalt tulnud käsul eemaldati neilt mootorid ja paigaldati MZMA projekteerimisbüroos välja töötatud tulevase "Zaporožetsi" prototüüpidele nimega "Moskvich-444". Auto prototüübina kiitis autotööstuse minister N.I.Strokin heaks eriti väikese klassi FIAT-600 Itaalia auto. Miniauto disaini juhendas MZMA peadisainer A.F. Andronov.

Tuleb märkida, et kompaktset FIAT-600 ei valitud mudeliks juhuslikult – see 1955. aastal seeriasse lastud auto oli Itaalia autotööstuse viimane sõna, millel oli selliste autode loomisel tohutu kogemus. See andis lootust, et tema näo ja sarnasuse järgi tehtud autot saab toota kaua.
Esimene FIAT-600 baasil valmistatud Nõukogude kompaktauto näidis ehitati 1957. aasta oktoobris. Autost ei saanud "kuuesaja" absoluutset koopiat - välise sarnasuse tõttu suurenes selle rehvide maandumisläbimõõt 12 tollilt 13 tollile, et suurendada kliirensit ja sellest tulenevalt ka murdmaasõiduvõimet. Suured rattad nõudsid omakorda muudatusi vedrustuse kinemaatikas, rattakoobaste suurendamist ja vastavalt ka sisekujunduse kohandamist.
Teine oluline erinevus "kuuesajast" oli mootor - Itaalia auto oli varustatud 4-silindrilise "nelja" vedelikjahutusega ja tulevane "Zaporožets" oli algselt varustatud mootorratta 2-silindrilise OP-positiivse õhuga. -jahutusega mootor MD-65, mida toodab IMZ. Tõsi, arendatud karteri tõttu pidi prototüüp olema varustatud ratta hammasratastega – ainult nii saadi autole vastuvõetav kliirens.
Auto testid näitasid, et mootorratta mootor oli sellele täiesti sobimatu. Mootor arendas stendil 17,5 hj, mis ei andnud autole vajalikku dünaamikat. Ja maksimaalne kiirus 80 km / h oli oluliselt väiksem kui kavandatud - 95 km / h. Fie talus kriitikat ja mootori töökindlust – auto läbisõit enne kapitaalremonti oli vaid 30 tuhat kilomeetrit.
MZMA ja FIAMH disainerid pidid võtma uue mootori disaini. Näidisena kasutati autode Citroen 2CV, BMV-600 ja VW Kafer ("Zhuk") jõuallikaid. 444. disainerite seisukohast kõige vastuvõetavamaks osutus VW mootori eeskujul loodud NAMI-V boksermootor. Sellise jõuallikaga oli täiesti võimalik auto seeriana käivitada.
Vastavalt Gosplani juhatuse otsusele otsustati uue miniauto tootmine paigutada mitte MZMA-sse (see oli täielikult hõivatud moskvalaste tootmisega), vaid luua uuele autole uus autotehas. endise Kommunari kombainitehase baasil Zaporožje linnas. See ettevõte asutati 1863. aastal Aleksandrovi linnas (kuni 1921. aastani nimetati Zaporožje linna) põllumajandustööriistade tootmiseks. Nõukogude aastatel tehast rekonstrueeriti ja laiendati, misjärel hakkas ettevõte Kommunar tootma harvestereid.
Miniautode mootorite tootmine plaaniti kasutusele võtta endises kergete laevadiiselmootorite tehases Melitopoli linnas. Samal ajal tehti aga ettepanek kasutada auto jaoks mitte boksermootorit NAMI-V, vaid NAMI-G, mis riikliku planeerimiskomisjoni ekspertide sõnul oli konstrueeritud kõrgemal tehnilisel tasemel. Tal oli aga puudus - disainerid konstrueerisid mootori nii, et seda sai paigaldada ainult auto ette! Kuid riiklikul planeerimiskomisjonil oli kaalukas argument - sõjatööstuskompleksi poolt kerge dessantmaandumise jõuallikaks loodud NAMI-G oli seeriatootmiseks peaaegu valmis.
Vastupidiselt autoarendajate tugevatele vastuväidetele kiideti 23-hobujõuline mootor, mis sai seerias nime MeMZ-965, miniautole paigaldamiseks. Tõsi, selle mõõtmed erinesid suuremas suunas nende mootorite mõõtudest, mis 444-le varem paigaldati, nii et auto tagaosa tuli kiiresti ümber teha - vahetada tagumised poritiibad ja muuta sile kapuuts kumeraks. Samal ajal oli vaja kohandada mootori paigutust - eriti selle plokki, mis koosnes käigukastist, siduri korpusest, diferentsiaalist ja ülekandekastist.
Valmis miniauto sai nimeks ZAZ-965 "Zaporožets". 18. juulil 1960 viidi auto Kremlisse kinnitamiseks.
Testisõitja A.V. Skidaenko sõitis N. S. Hruštšoviga mööda NSV Liidu Ministrite Nõukogu hoonet Ivanovskaja väljakule ja tagasi. Nikita Sergejevitš kiitis auto heaks, soovitades rahastajatel määrata sellele mitte liiga kõrge hind, mida ka tehti - "Zaporožetsi" maksumus oli 12 000 rubla (pärast 1961. aasta nimiväärtust - 1200 rubla).
Miniauto seeriatootmine algas 25. oktoobril 1960, aasta lõpuks komplekteeris tehas umbes poolteist tuhat autot.
1966. aastal auto moderniseeriti - see varustati võimsama 27-hobujõulise mootoriga, töömahuga 0,887 liitrit, süvistatud rummuga rooli, esitulede all (ja mitte poritiibadel, nagu autodel esimesed väljalasked), liistud piki kere külgseinu ja dekoratiivne iluvõre esipaneelil.
965. osutus kauaoodatud ja seetõttu nõukogude inimeste armastatud vaimusünnituseks. Sellele aitasid kaasa selle suhteline taskukohasus ja suurepärane hooldatavus (väidavad, et peaaegu iga enam-vähem kirjaoskaja oskas miniatuurset sõiduautot lahti võtta ja uuesti kokku panna) ning fantastiline murdmaavõime tänu siledale põhjale ja pädevale kaalujaotusele piki telge. (isegi 650-kilogrammine "Zaporožets" tõmbas miniauto meeskonna hõlpsalt välja) ja suurepärane ökonoomsus (auto kulutas sajale kilomeetrile vaid 6,5 liitrit 76-ndat bensiini) ning lõpuks kahe- ukse korpus.
"Küüraka" seeriatootmine jätkus üheksa aastat, selle aja jooksul tootis Zaporožje autotehas 302 166 autot, misjärel see juhtus, mis juhtub sageli paljude meie autotehastega, unustades mõnikord, et tarbijate kaastunne tekkis ja kasvatati aastaid. tööstuskaubad, mida tänapäeval nimetatakse mahukaks terminiks "bränd", on sama hindamatud kui tootesse integreeritud disaini- ja insenerilahendused. Nõukogude autojuhtide poolt armastatud auto tootmine lõpetati ja selle asemel hakati tootma täiesti ilmetut ZAZ-966, mis oma suuruse ja hinna poolest erines veidi “moskvalastest” ja “žigulidest” ning väga radikaalselt. tarbijaomadustest.

Lennuki kere ZAZ-965A

ZAZ-965A "Zaporožets" on monokokkse kerega eriti väikese klassi neljaistmeline kaheukseline raamita miniauto. Mootor on karburaator, 4-silindriline, V-kujuline ülemine klann, selle võimsus on 27 hj, see asub koos ülekandesõlmedega kere tagumises osas. Kütus - bensiin A-76, kütusekulu kontroll - 5,9 l / 100 km; suurim kiirus on 90 km/h.
ZAZ-965A-l oli Melitopoli mootoritehases toodetud mudeli MeMZ-966 moderniseeritud jõuallikas, mis sisaldas mootorit ennast, sidurit ja peakäigukastiga käigukasti. Kõik mootoriüksused on paigaldatud ühisele karterile, mis on valatud magneesiumisulamist. Karteri peal on eraldiseisvad malmist silindrid, mis on paigutatud kahte ritta 90 kraadise nurga all. Iga silindri välispinnale on valatud jahutusribid. Ülalpool on igal silindripaaril tihendi kaudu kinnitatud kergest sulamist valmistatud soonikkoes.
Kolvid olid valatud alumiiniumisulamist. Väntvõll, millel oli neli vänta, mis paiknesid paarikaupa üksteisega risti asetsevates tasapindades, oli paigaldatud kolmele põhilaagrile karteri esi- ja tagaseintes ning selle keskmises vaheseinas.
Viimased ZAZ-965A autod olid varustatud täiustatud 30-hobujõulise MeMZ-966A mootoriga.
Auto veorataste veomehhanismid, sealhulgas peakäik ja pooltelgedega diferentsiaal, on paigaldatud käigukastiga ühisesse karterisse, mis on ühendatud mootori karteriga.
Auto on varustatud perifeersete vedrudega kuiva üheplaadi siduriga ja mehaanilise pedaalivabastusajamiga. Mootori hooratta külge on kinnitatud stantsitud terasest siduri kate, mis sisaldab kuue survevedruga surveplaati. Hooratta ja surveplaadi vahel on hõõrdkattega siduriketas.

ZAZ-965A-l on kahe võlliga neljakäiguline käigukast koos sünkronisaatoritega teise, kolmanda ja neljanda käigu sisselülitamiseks. Kõik käigukasti mehhanismid on monteeritud karterisse, valatud kergsulamist koos lõpliku ajami korpusega ja kinnitatud siduri korpuse külge.

Tagumised veorattad on sõltumatu vedrustusega. Iga veoratta veovõlli kronstein on kinnitatud kaheharulise pöördelise vedrustushoova külge. Rattavedrustus kasutab spiraalvedrusid, mille sees on teleskoophüdraulilised amortisaatorid.

Auto rattad on kettaga, kerged, sügava sümmeetrilise veljega; velje rehvid - tubeless. Zaporožetsidele on iseloomulik tagumiste rataste üsna suur kumerus, mis aga normaalse koormuse korral peaaegu nähtamatuks muutus.
Esiratastel on ka sõltumatu vedrustus. Esivedrustuse elastseks elemendiks on ristkülikukujuliste torsioonvarraste paar, mis on kokku pandud terasplaatidest ja paigaldatud torukujulistesse korpustesse. Viimased on jäigalt kinnitatud üle sõiduki kere aluse esiosas.

Esivedrustuse amortisaatorid on hüdraulilised, teleskooptüüpi. Auto ZAZ-965A roolimehhanismiks on paar globoidset ussi ja kaheharjalist rullikut. Viimane on kinnitatud kuullaagritele roolihoova võlli teljele. Karterisse kahele koonusrull-laagrile paigaldatud uss on kinnitatud roolivõlli alumisse otsa. Roolikast on kinnitatud kere aluse kronsteini ja roolisammas kerekilbil oleva kronsteini külge. Kahe kodaraga rool on paigaldatud roolivõlli ülemisse otsa. Signaalinupp asub rooli keskel.
Pidurisüsteem ZAZ-965 sisaldab jalapedaalilt hüdraulilise ajamiga trummelpidureid. Tagumised pidurid täidavad ka seisupidurite funktsiooni ja neil on kaablivedu masina esiistmete vahel asuvast kangist.

"Küürikul" on endiselt palju fänne, mida kinnitavad arvukad vanade autode rallid ja näitused, aga ka 965 "kasakate" fännide klubid ja kogukonnad. Paljud amatöör-autoehituse ajaloolased ja amatöörmehaanikud taastavad retroautosid põhjalikult viimse detailini, paljud entusiastid peavad neid miniautosid tuunimisobjektiks, luues 965. aastate põhjal suurepäraseid autodisaini näiteid. Eks pisem osa jätkab "küürlaste" sõitmist, tekitades vastutulevate ja mööduvate autode juhtide lahke naeratuse.

Juhi töökoht:

1 - gaasipedaal; 2 - käiguvahetushoob; 3 - piduripedaal; 4 - siduripedaal; 5 - pagasiruumi kapoti luku käepide; 6 - piiksu nupp; 7 - klaasipesuri pumba lüliti; 8 - armatuurlaud; 9 rool; 10- päikesesirm;
11 - tahavaatepeegel; 12 hoiatustuli avariiõli rõhu jaoks; 13-lüliti klaasipuhasti harjade sisselülitamiseks; 14 - keskvalgustuse lüliti; 15 - süüteluku võti; 16 - lüliti suunatulede sisselülitamiseks; 17 - generaatori kontrolllamp; 18 - kütteseadme lüliti; 19-signaallamp küttekeha normaalseks tööks; 20-käepide küttekeha klappide jaoks; 21 - nupp karburaatori õhuklapi juhtimiseks ("imemine"); 22 hoovaga käsi(seisu)pidur
Auto ZAZ-965 armatuurlaual oli nõutav miinimumnäidikuid: spidomeeter koos vahemaamõõtjaga, kütusetaseme ja õli temperatuuri näidikud, suunatulede kordaja ja esitulede hoiatustuli

"Küürakas" ZAZ - Nõukogude A-kategooria sõiduauto. Tootmisaastad - 1960-1969. Selle aja jooksul toodeti üle 322 tuhande eksemplari. Pagasiruumi maht on sada liitrit, tagavedu. Jõuallikana kasutatakse neljakäigulise manuaalkäigukastiga bensiinimootorit. Kütusekulu linnas on ca 7 liitrit 100 km kohta. Auto maksimaalne kiiruslävi on 90 km/h. Rahvas nimetab seda ka "lutikaks", "zhuzhikiks", "elevandiks". Mõelge selle funktsioonidele, omadustele ja häälestusvõimalustele.

Loomise ajalugu

Küüruga ZAZ-i jaoks on NAMI spetsialistid konstrueerinud 746-cc V-kujulise nelja silindriga mootori. Mootor oli ainulaadse disainiga valatud võllidega. Uue elektrijaama tolleaegsed parameetrid nägid väga korralikud välja. See paigaldati taha, monteeriti Zaporožje tehases ja seejärel rafineeriti Melitopolis MeMZ-is.

Üksuse keerulised sisetestid toimusid mitu kuud. Kaks katseautot sõitsid nendega 5 ja 14 tuhat kilomeetrit. Seejärel võttis transpordi vastu eri ametkondadevaheline komisjon. Kommentaarideks märgiti, et hinnanguline kaal on 54 kilogrammi rohkem ja keha kõrgus ei vasta joonistele (erineb peaaegu 300 millimeetrit). Pärast defektide kõrvaldamist läks "küürakas" ZAZ masstootmisse (1960). Auto hind oli 18 tuhat rubla, mis on poolteist korda odavam kui 407. "Moskvich". 1962. aasta lõpus täiustasid insenerid mootorit, suurendades silindreid 72 mm-ni ja mahu 887 kuupmeetrini. cm, võimsus - kuni 27 hobujõudu.

Disain

Alates esimestest tootmisaastatest armus kõnealune auto ostjatesse ega tekitanud tõsiseid kaebusi. "Küürakas osutus suurepäraseks maa- ja probleemsetel teedel sõites. Hea manööverdusvõime tagab sileda põhja olemasolu, sõltumatu vedrustus kõigil ratastel, samuti korralik koormus sõiduelementidele. Isegi kui juhtub, et satub kinni jäänud sohu või lumme, probleeme välja pääsemisega, Auto kaal oli vaid 665 kg, kahekesi sai selle kergesti välja lükata.

"Zhuzhiku" eripäraks oli võime sõita veoautode jäetud konarlike rööbaste vahel. Teised sõiduautod sellega hakkama ei saanud. "Küüruga" ZAZ-i omanikke rõõmustas mitte ainult hea manööverdusvõime, vaid ka jõuallika vastupidav kere, tõhusus ja hoolduse lihtsus.

Välimine

Auto disaini loomisel ei pööranud disainerid erilist tähelepanu dekoratiivelementidele ja laiale lisafunktsionaalsusele. See pole üllatav, kuna peamine ülesanne oli luua eelarvemudel üldrahvastiku jaoks. Kinnine on valmistatud tugevast metallist, mis muutis selle mõnevõrra punniks. Esiosa eristas algse sümmeetrilise kujuga voltide paar.

Nende elementide kumerad üleminekud olid väikese raadiusega ja rataste servad olid veidi väljaulatuvad. Rummukatetel oli kolm poldipead ja tagaratastel oli märgatav kumerus. Jõuallikas asus vastavalt taga, pagasiruumi nihutati ette. Selle kaas oli seestpoolt suletud.

Interjöör

ZAZ "küürakas", mille foto on ülaltoodud, oli varustatud reguleeritavate liigutatavate eraldi istmetega. Diivanikujuline tagaiste oli päris mugav. Kasulikud tarvikud on päikesesirmid, uksetaskud, 12 volti ühejuhtmelised elektriseadmed.

Auto sisemuses eelistati minimalismi. Roolisamba taga, paremal pool, on mitu juhtseadet - süüde, juhtnupud, raadio ja kütteseade. Tuuleklaas tagas vastuvõetava nähtavuse, küljeelementidel olid nurkade kujul õhuavad. Kuigi kõnealusel autol oli vaid kaks ust, kuulus see täisväärtuslikku neljaistmeliste klassi.

Tagaistmele maandumine toimus kaassõitja istme ette voltimisega. Puuduseks on kõrge müra, salongi halb heliisolatsioon, uste vastassuunavöönd ja kütusepaagi ette asetamine, mis on kokkupõrkel ohtlik.

ZAZ "küürus": tehnilised omadused

Peamine kehaosa on karter. Selle sisemisel deflektoril on spetsiaalne süvend ühes tükis laagri toetamiseks. Karteri seintel on nukkvõlli kinnitus, ülaosas 4 auku alumiiniumpeade ja jahutusribidega silindrite kinnitamiseks. Seal on neli sisselaskekanalit, kaks väljalaskekanalit.

Neljakäigulisel käigukastil on kaks võlli ja kolm takti. Üks käik on tagurpidi, ülejäänud on varustatud sünkronisaatoritega. Seadme ühendused liiguvad kahvlite ja varrastega. Jahutussüsteem kipub üle kuumenema, eriti pikkadel sõitudel.

Esivedrustus on laenatud Volkswagen Beetle’ilt. See sisaldab paari nelja hoovaga põiksuunalist väändevarda. Veorataste rusikad on nendega täiendavalt ühendatud. Tagumine sõlm koosneb kahest diagonaalsest hoovast koos teljevõllidega. Hiljem muutsid insenerid konstruktsiooni kaldus hoovaploki vastu, mille teljevõllidel on hinged.

peamised parameetrid

Allpool on toodud ZAZ-i "küürus" peamised omadused, mille foto on artiklis esitatud:

• Pikkus / laius / kõrgus - 3,3 / 1,39 / 1,45 m.
• Keretüüp - täismetallist kaheukseline sedaan.
• Ventilatsioon - lokaalne tüüp.
• Kaal - 665 kg.
• Ratta rööbastee (ees / taga) - 1,15 / 1,16 m.
• Kliirens - 17,5 cm.
• Minimaalne pöörderaadius on 5 m.
• Maksimaalne kiirus on 100 km/h.
• Jõuallikaks on õhujahutusega bensiinimootor, millel on õhuklapid.
• Kokkusurumine - 6,5.
• Sidur on kuiv ühekettaline komplekt.
• Karburaatori tüüp - vertikaalne etteandevooluga.
• Pidurid - klotsid.

1. ZAZ "küürakas" mootori kokkupanekut viisid korraga läbi kaks tootjat.
2. Odessas kutsuti autot sageli "juudi tankiks".
3. Auto hüüdnimede hulgas olid: "beebi", "zazik", "kõhukinnisus".
4. "Humpback" oli viimane nõukogude auto, mille uksed avati liikumise vastu.
5. Stabiilseid õhuvõtuavasid nimetati nende leiutaja järgi "Wassermani riivideks".

Modifikatsioonid

Kõnealuse masina mitmed arendused on teada. Nende hulgas:

• 965AB - käsitsi juhitav.
• 965AR - erisõiduk puuetega inimestele, kellel on üks vigastatud käsi või jalg.
• 965C on parempoolse rooliga postiauto.
• 965E "Jalta" on ekspordimudel, mida tarnitakse Soome ja Belgiasse. Sellel oli parim varustus, müraisolatsioon ja siseviimistlus.
• "Pickup" - toodetakse tehases sisekasutuseks.

ZAZ "küürus": häälestamine

Kõnealuse sõiduki õigeks moderniseerimiseks peate looma paberil või 3D-s visandid. See võimaldab teil oodatava häälestuse põhjal näha suurt pilti. Projekt annab võimaluse määrata kindlaks töö ulatus ja edasised tegevused. Reeglina vahetatakse rummud, paigaldatakse ventilatsiooniga trummelkettad, tagumise vedrustuse standardvedrud muudetakse jäigema versiooni vastu. Ees saab paigaldada ZAZ-968 vedrustuse. "Küürus" muutub pärast seda karmimaks ja karmimaks.

Kütusekulu vähendamine võimaldab uusi ühendusvardaid, sisselaske- ja väljalaskekollektorite puurimist, pumba "joonisel kaheksa" paigaldamist ja karburaatori nulli. Samal ajal suureneb jõuallika võimsus. Sageli kasutatakse ketasrattaid kurvides parema stabiilsuse tagamiseks, muutes juhtimise lihtsamaks.

Mootori tugevdamine

Mootori võimsusnäitajate suurendamine on väga õigustatud toiming. Lõppude lõpuks on algpaigaldise võimsus ainult kolm tosinat "hobust" maksimaalse kiirusega 100 km / h. Arvestades asjaolu, et mootor asub taga, on vaja valida sobiv käigukast, mis on mõeldud tagumiste jõuallikate jaoks.

Käigukast sobib Zaporožtsevi hilisematele versioonidele, aga ka Volkswageni, Porsche ja Tatra kaubikutele. Kui installite mootori MeMZ-968, suurendate võimsust kuni 45 hobujõuni. Tõsi, algne karburaator tuleb asendada kahekambrilise VAZ-tüüpi analoogiga. Saate selle parandada otse pagasiruumis. Samuti on soovitatav ahi asendada täiustatud küttesüsteemiga.

Keha

Ka "küüraga" auto ZAZ kere tuleb ümber kujundada. Tuning, mille foto on ülaltoodud, võimaldab teil parandada aerodünaamikat ja välimust. Kuna kõnealusel masinal avanevad uksed vastassuunas, mis on ohtlik ettenägematute liiklusolukordade korral, on parem kaaluda need elemendid tagumistest kuuridest kuni esihingedeni üles. Ka aegunud lukk vahetatakse välja kaasaegse versiooni vastu.

Väline moderniseerimine hõlmab ka 195/60 / R14 rehvide rattakoobaste laiendamist. Sõiduki originaalsuse suurendamiseks ja sissetuleva õhu puhastamiseks on sisselaskeavad paigaldatud peale. Lisaks on paigaldatud kenguryatnik, tiivad, külgkaared, plastikust aerodünaamiline komplekt. Selles disainis näeb auto suurepärane ja väga stiilne välja.

Salong

See nõukogude auto element on juba pikka aega vananenud. Isegi varem ei eristanud seda reisijate ja juhi kõrge mugavus. ZAZ-965 sisemuse täiustamine pole nii keeruline. Paigaldage uued istmed, sportrool, õlirõhu indikaatorid ja muud jõudlusnäitajad, sealhulgas temperatuuri ja kütuse taseme andur.

Laes saate kohandada naturaalsest mustast või punasest nahast kaunistusi ja põrandale laotada sarnaste toonidega vaiba. Vahetada tuleks ka ukseliistud, pedaalid. Kui te ei soovi standardistmeid ära visata, peaksite tegema neile kvaliteetse polstri. Kui te pole oma võimetes kindel, usaldage salongi vedamine spetsialistide hooleks.

Elektriseadmed

Kõnealuse masina elektroonika pinge on 12 V, toiteallikaks on ühejuhtmeline süsteem. IZH-12 esituled sobivad valgustuselementideks. Parandamise alguses peaksite eemaldama loomuliku optika. Selleks eemaldatakse liigutatav pesa, tõmmatakse juhtmed lahti, "silmakoopa" pealt saetakse keel ära. Seejärel võetakse "Moskvichist" ümmargune esituli, mida proovitakse paigalduskohta. Kavas on kuus auku, millest kaks tehakse suurema läbimõõduga reguleeritavate laastude jaoks.

Elemendi asukoht on vertikaalne, nii et peate keele maha lihvima. Optiline element ja reguleerimiskiibid eemaldatakse. Juhtmed tuuakse välja tavalistesse pistikupesadesse. Esilatern on kinnitatud seestpoolt poltide ja väliste mutritega. Pärast seda paigaldatakse optika ja pressitakse juhtmutritega. Poltide väljaulatuvad osad lõigatakse ära. Välisserva jaoks sobib 968 mudeli velg. Nõuetekohase käsitsemise korral on võimalik paigaldada hämardatavaid halogeenlampe.

Lisaks

Mootori jahutusseadme kvaliteedi parandamiseks võite paigaldada paar radiaatorit firmadelt "Ford" või "Tavria". Uus ZAZ "küürakas" muutub veelgi atraktiivsemaks ja praktilisemaks, kui paigaldate käigukasti näiteks VAZ-2108-lt viie vahemikuga. Välised muudatused on peamiselt seotud luustiku ümberkujundamisega uue mootori jaoks, kuna rattakoopad laienevad ja auto tagatelg nihutatakse.

Ükskõik kui väike see ka poleks – Zaporožets oli oma klassi kohta isegi liiga suur. Tolleaegse klassifikatsiooni järgi omistati ZAZ-965 oma 650 kg kaalu ja mõõtmetega 3 330 x 1395 x 1450 mm mikroautodele. Samal ajal olid paljud analoogmudelid vähem soliidsed – näiteks Fiat 600 (3215 x 1380 x 1405 mm), Morris Mini Minor (3030 x 1390 x 1350 mm), NSU Prince (3145 x 1420 x 1370 mm). Kuid nõukogude kodanikule tundus ZAZik tavaliste moskvalaste, Võitude, Volga ja ZIMide taustal väike. Tänapäeval meile kui Oka, Smarti, Daewoo Matizi, Hyundai i10 ja muude moodsate pisiasjadega tuttavatele inimestele ei tunduks "küürus" nii väike.

1 / 2

2 / 2

2. Sule

Liialdus! Jah, mitte Volga, aga neljale täiskasvanule, nagu juhendis kirjas, täitsa sobiv. Kabiini laius (1300 mm) on isegi suurem kui suuremal Moskvich-408/412 (1220 mm) ja ka pearuum on suurem, lausa 15 mm võrra! Ees saab jalgu sirutada ja meie taga istusid kaks keskmise komplektsusega meest, kes vaevu põlvedega esiistmete seljatugesid puudutasid ja "õlgade vahele" jäi. Jah, siin oleksid pikemad inimesed esiistmeid rohkem toetanud, aga see on ainuke väide Zapiku ruumikusele!

Igatahes on peaaegu kõigil neljaistmelistel konkureerivatel autodel lühem sisemus ja paljudel on vahe korraga umbes 10 cm: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Mis Zaporožetsi mugavusse puutub, siis see oleks olgem aus, et heita talle ette, et ta on karm.esivedrustus – aga see oli peaaegu läbimatu. Ja mis mulle tõesti kitsas tundus, oli pedaalide komplekt, kuid millegipärast ei kritiseeri keegi ZAZIKut selle eest. Aga rool on kerge ja tagasisides üsna adekvaatne.

3. Primitiivne

Kaugel sellest! Kõik, mis on ZAZ-965 disainis, on suunatud kompaktsuse saavutamisele, kuid mitte säästlikkusele ega lihtsustamisele. Mitteturumajandusega NSV Liidus ei püüdnud tootjad tarbijatele rohkem raha "teenida". Seetõttu pole Zaporožetsis võib-olla ainsatki ausalt öeldes eelarvelist lahendust, mitte ühtegi selgelt "fufly" ühekordselt kasutatavat osa. Kõik seadmed on remonditavad ja mõeldud pikaajaliseks tööks. Ükskõik, mida te käega võtate – kõik on kindel, usaldusväärne, kuigi mitte alati elegantne.

1 / 2

2 / 2

Tühimass:

Auto paigutus, mootori paigutus ja paigutus, ehitusmaterjalid, varustus, siseviimistlus - kõik sai tehtud kaasaegsel tasemel selleks perioodiks või sellest ettepoole. Näiteks enamik Zapiku välismaa klassikaaslasi, nagu temagi, olid tagamootoriga, kuid peale tema oli ainult kahel-kolmel mudelil täisväärtuslik neljasilindriline jõuallikas. Pealegi oli V-kujulise skeemi tagumine paigutus ratsionaalne ainult ZAZ-ides. Ja ometi polnud ühelgi NSV Liidu seeriasõiduautol iseseisvat vedrustust – peale Zaporožetsi muidugi!

4. Nõrk

Valed! Teisi autosid siis enam ei "laetud"! Kõige tavalisemate mootoritega (27 ja 30 hj) oli Zaporožetsil võimsuse ja kaalu suhe 24-21 kg 1 hj kohta. s. ja näiteks kaasaegne Moskvich-407 - 22 kg 1 liitri kohta. koos. Loomulikult muutus täiskoormusega paigutus, kuid see on iga väikese suurusega auto osa, muide, kasuliku koormuse ja oma massi ratsionaalsema suhte tõttu.

Tänagi võib leida "ZAZiku", mida restauraatori käsi ei puudutanud

Üldiselt oli hooldatava "küüraka" dünaamika üsna ajavaimuga kooskõlas - teine ​​​​asi on see, et kõik omanikud ei suutnud soodsat autot heas töökorras hoida. Tänapäeva linnaliikluses hoiab auto üsna enesekindlalt – aga seda vaid esimese kahe-kolme käigu piires. Siis muidugi kuivab kaitsme ära – voolukiirused pole samad.

5. Mootor on kasutuskõlbmatu – kuumeneb krooniliselt üle

Kas te tõesti arvate, et NSV Liidus võis keegi konveierile panna tööks kõlbmatu mootori? Töökorras mootor MeMZ-965 (Melitopoli mootoritehas) säilitas tavapärast soojusrežiimi mis tahes sõidutingimustes: täiskoormusega läbis auto riigikatsed põhjas, Kaukaasias, Krimmis, Kesk-Aasias - tegelikult seal, kus see hiljem edukalt õnnestus. opereeritud.

Zaporožtsevi jaoks oli tõeline häda see, et kõik omanikud ei hoidnud oma autot tehniliselt korras. Tegelikult ei kehtinud see mitte ainult ZAZ-ide kohta ja pole vahet, millist tüüpi mootorist me räägime: kui näiteks korratu "tilk" jättis teedele veelombid, siis need soojenesid. ZAZ-i mootori pesemise või puhastamise elementaarne protseduur hoidis probleeme ära, kuid paljude potentsiaalsete autojuhtide jaoks oli jahutussüsteemi katte all mootor võsastunud õlikoorikuga, mis oli tugevdatud tolmu ja kohevuse kihtidega ning rikuti temperatuuri režiim oli garanteeritud.

Ja kui pärast remonti või hooldust viskasid "meistrimehed" kapoti alt välja vähemalt osa plekist õhukanalid (ja viskasid selle igal pool välja, peaaegu ühe läbi!), siis konkreetne ülekuumenemine ei võtnud kaua aega. Kahjuks ei eksisteerinud riigis 1960. aastatel autoteeninduste võrgustikku - ei ZAZ-ide ega ka teiste kaubamärkide jaoks ning polnud kedagi, kes oleks juurutanud zaporožlastele pädeva teeninduse kultuuri.

Lühikesed tehnilised omadused

Mootor: neljasilindriline, V-kujuline, 887 cm³ Võimsus: 30 hj. koos. (4000-4200 p/min) Maksimaalne pöördemoment: 5,3 kgm (2800-3000 p/min) Mõõtmed (P x L x K): 3330 x 1395 x 1450 mm Kliirens: 175 mm Maksimaalne kiirus: 100 km/h

6. Kardab kuumust

Ilukirjandus! Põhimõtteliselt ekslik stereotüüp, mis kehtib autotööstuses kõige kohta. Samal ajal, tuginedes sisepõlemismootorite teooriale, mõjutab soojus "õhuava" mootori tööd vähem kui tavaline "tilk". Põhjus on lihtne: mootorisilindri (140–180 ° С) ja jahutusvedeliku - välisõhu (näiteks 30 ° С) temperatuuride erinevus on palju suurem kui sama silindri ja seda peseva antifriisi vahel (90 ° С) ). Kas saate mõttest aru? 110–150-kraadise erinevuse taustal võib tähelepanuta jätta õhutemperatuuri muutus väljaspool Zaporožetsi akent 15 kraadi võrra, nagu füüsikud ütlevad. Kust tuli see püsiv stereotüüp, et kasakad kuumenevad eriti sageli kuumaga üle?

Ilmselt on tõsiasi, et NSV Liidus sõitsid pooled "erakauplejatest" autosid ainult soojal aastaajal. Ja just suvel suurenes zaporožlaste arv teedel märkimisväärselt: suvilad, puhkuseaeg, reisid merele, mägedesse, jõele ... ülekuumenemine. Nii nad seisid Zapika küljel ülestõstetud kapotikaanega, jahutasid end ja tegid end reklaamivastaseks. Talvel on ZAZ-ide protsent teedel erinev, sõidurežiimid erinevad ning ülestõstetud tagumise kapotiga on suurusjärgus vähem märgatavaid siluette.

Nendel päevadel sõitsime suurepäraselt restaureeritud, silutud ja komplekteeritud autodega ning on selge, et armatuurlaual olev termomeeter käitus distsiplineeritud viisil. Seevastu autori isiklik kogemus, kes tudengina reisis kolm aastat iidsel ZAZ-966-l, mille mootor oli sama "kolmekümne" mootoriga kui "küürus" kinnitab: puhas ja korralikult reguleeritud " mootor" ei kuumene, hoolimata sellest, kuidas see ülekoormuste ja järskude tõusudega piinab.

7. Ebausaldusväärne

Usaldusväärne. Vähe on juhtumeid, kui üks 1960–1969 Zaporožjes toodetud "küüraka" 322 166 eksemplarist jäi põllule seisma ega pääsenud koju. Teine asi on see, et see polnud nii vastupidav kui "riigiautod" - loodud tööks riigistruktuurides Pobeda, Volga, ZIM. Ja veel, ZAZ-965 disain vastas töötingimustele liidu mis tahes piirkondades: tugev vedrustus, mittelapselik kliirens (175 mm), jäik ja "mädanev" kere, võimas kütteseade (ehk eelsoojendi ).

1 / 2

2 / 2

Nõrgad kohad olid muidugi - mootor teenis enne keskmist remonti mitte rohkem kui 35–50 tuhat kilomeetrit, esivedrustus kulus kiiremini kui teised komponendid. Kuid isegi siin sõltus kõik hooldusest: mootor nõudis head õli (ja paljud tankisid seda madala kvaliteediga autopartiiga) ning “esiosa” väändevardade pöördeid ja pukse tuli regulaarselt määrida.

ZAZ-965 masstootmise aastatega tõusis tänavatel turule lastud eksemplaride arv üha enam, sest räbal "küürus" oli pelgalt sente väärt ja tõsisesse remonti polnud põhjust investeerida. Sellegipoolest jätkasid "tapetud" koopiad mingil moel piirkonda reisimist ja lisaks omanikele kasulikkusele tõid mudelile ebausaldusväärse kuvandi. Täna me ressursiteste ei teinud, kuid julgeme kinnitada: töökorras, korralikult õlitatud ZAZ-965 käitub liikumisel üsna adekvaatselt ja jätab nii juhile kui ka reisijatele igati meeldiva mulje.