"Teine" sedaan Volvo S40. "Teine" sedaan Volvo S40 Käigukast "Volvo C40"

Rootsi autosid Volvo S40, V50, C30 ja C70 toodeti aastatel 2003-2013, klass on sama, mis Ford Focus või Mazda 3. Kasutavad isegi sama platvormi. Nüüd saame teada, kui palju töökindlamad on Volvo autod kui teised konkurendid. S40 - sedaan, V50 - universaal, C30 ja C70 - kupee. Volvo kere on selgelt töökindlam kui sama platvormiga konkurentidel. Kapuuts on alumiiniumist, ei korrodeeru ja üldiselt on kere mõlemalt poolt kaetud tsingitud kattega, nii et püsib hästi ka kõige vanematel autodel. Värvikiht ei hägune, ei kooru maha ega hõõru maha, nagu Mazda 3 või Ford Focus. Nüüd võib turult leida 10-aastaseid ja üle 200 000 km läbisõiduga, kuid korraliku raha eest heas korras autosid. Sellistel autodel on kere tavaliselt alati heas korras.

Autos on ka palju kereelektroonikat, võib niiskust kannatada. Konsooli nupud võivad pärast 12-aastast kasutamist lakata töötamast. Mõnikord tuleb nuppude töötamiseks lihtsalt kontakte puhastada.

Interjöör näeb piisavalt hea välja ka pärast mitmeaastast kasutamist. Plastik näeb hea välja, nahk näeb ka kaua talutav välja. Kriiksused ilmnevad alles pärast 10 aastat töötamist. Juhtub, et aja jooksul ei tunne immobilisaator võtit ära ja ka süütelukk võib kuluda, starter ei lähe alati sisse. Uus süütelukk läheb maksma 170 euro ringis. Samuti on aegu, mil aknad hakkavad tõmblema, elektrilised istmeajamid võivad rämpsuks minna.

Elektriliste akende juhtseade, mis asub uste sees, kardab niiskust. Elektromehaanilised ukselukumoodulid võivad rikki minna ka vanematel sõidukitel, mis on toodetud enne 2007. aastat. Luugi äravool võib ummistuda, siis pole see eriti meeldiv, kuna polster halveneb ja juhtmestik võib olla probleeme, nii et peate seda jälgima.

Kui järsku hakkavad esituled, armatuurlaud või sisevalgustus rämpsu minema, tähendab see, et tuleb kontrollida CEM-seadme plaadi seisukorda, mõnikord piisab selle puhastamisest ja niiskuse eest kaitsmisest. Kuid parem on mitte kõhkleda ja olukord kohe parandada, sest kogu auto võib välja lülitada. Uus CEM-seade maksab umbes 800 eurot.

Üldiselt on erinevaid pisiprobleeme palju, enamasti oleneb kõik sellest, kes selle auto omanik oli. Juhtub, et luku elektriajami juhtmestik puruneb, juhtub ka, et pagasiruumi sulgumine lakkab. On juhtumeid, et pärast 100 000 km läbimist. läbisõit, Boschi kütusepump, mis on paigaldatud gaasipaaki, ebaõnnestub. Kütusepumba vahetamiseks tuleb eemaldada paak ja uus pump maksab umbes 250 eurot. Kuid viimasel ajal on käsitöölised õppinud Volvosse odavaid VAZ-i bensiinipumpasid paigaldama. Jälgida tuleb ka radiaatori ventilaatorit, sest kui sellele satub niiskust või soola, läheb see kiiresti üles.

Mootorid

Põhivarustustasemetel on 1,6-liitrine mootor, see on mootor B 4164 S3 (Duratec 1,6), selles on vaja perioodiliselt vahetada hammasrihma. Sama mootor töötati välja juba 1998. aastal 1. põlvkonna Ford Focuse jaoks. Volvo S40 puhul on see mootor ilma faasilülititeta, seetõttu peetakse seda väga töökindlaks. Kuid tal on ka väikesed probleemid. See juhtub, et süütemoodulid või mõned andurid ebaõnnestuvad. Vaja ka iga 120 000 km tagant. reguleerige käsitsi klapivahesid. Aga üldiselt, kui mootorit spetsiaalselt ei piinata, siis suudab see oma 300 000 km ära teenida. väga lihtne.

Samuti on ketiga mootoreid - need on mootorid mahuga 1,8 ja 2,0 liitrit, mis töötavad bensiiniga. Neid mootoreid paigaldatakse vastavalt umbes 15 ja 17% Mazdas valmistatud autodest, neil on sama disain, kett peab vastu umbes 220 000 km. läbisõit. Need mootorid võivad kesta isegi kauem kui 1,6 mootor. Läbisõit 350 000 km. - mitte piir. Kuid juhtub ka seda, et mootoritega on väiksemaid probleeme.

Näiteks abiseadmete rihmarullide üsna nõrgad laagrid, juhtub sageli, et need vajavad vahetust juba pärast 80 000 km läbimist. Ja 100 000 km-ni. läbisõit võib termostaadil ebaõnnestuda, nii et sõidu ajal on soovitatav jälgida jahutusvedeliku temperatuuri. Uus termostaat maksab ca 35 eurot.
Juhtub, et mootor hakkab tühikäigul vedelema, tõmbleb või käivitub sõidu ajal halvasti, see tähendab, et on aeg süütepoolid vahetada, samuti saab vahetada süütejuhtmeid. Juhtub ka seda, et peale 120 000 km. läbisõit parema hüdrotoe kulumise tõttu hakkab mootor värisema. Uus selline hüdrokinnitus maksab umbes 100 eurot.

Juhtub ka seda, et gaasihoova korpus määrdub, mistõttu on soovitav seda puhastada iga 50 000 km järel. Sest uus sedalaadi ühik maksab 250 eurot. Asjaolu, et on aeg puhastada, ütleb ujuv mootori pöörlemiskiirus ja kui selle ettevõtte täielikult käivitate, võib gaasihoob üldiselt kiiluda. Kui järsku peale 3000 p/min hakkab tõukejõud kaduma ja check engine tuli põlema, siis see tähendab, et tuleb vahetada sisselaskekollektori klapi juhtklapp, mis maksab ca 80 eurot.

Soovitav on peale küünalde vahetust kontrollida, kas küünlaaukudes on õli, kui on, siis on klapikate lahti, tuleb pingutada ja kui see ei aita, siis vahetada tihend. Kuid kõige populaarsemad mootorid on Rootsi mootorid B 5244, mille maht on 2,4 liitrit, need on paigaldatud 40% -le autodest. Need mootorid tarbivad palju bensiini - umbes 13 liitrit 100 km kohta. linnas ringi joosta. Kuid teisest küljest kestavad need mootorid tänu end tõestanud disainile kaua. 500 000 km läbisõit - nende mootorite puhul - mitte piirang. Kuid sellise mootori süüteküünalde vahetamiseks peate eemaldama sisselaskekollektori. Samuti on turbomootoreid, neid on vähe - umbes 2%, maht on 2,5 liitrit, igaüks teenib 350 000 km.

Vahel on aegu, kus umbes 100 000 km. läbisõit kostab kapoti alt vile, siis pole põhjust paanikaks, tuleb üle vaadata milles asi siin - keera õlitäite kork lahti või tõmba õlimõõtevarras välja. Kui müra kaob, siis karteri ventilatsioonisüsteemi kummimembraan on lekkinud. Kogu koostu vahetamine läheb maksma päris palju - 150 eurot, aga nüüd saavad paljud meistrimehed membraani lihtsalt eraldi vahetada.

Ja 2,5-liitrise mootoriga turbomootoritel ummistuvad karteri ventilatsioonisüsteemi õhukesed torud kergesti, seega on parem õli vahetamisel mitte pingutada ja vahetada iga 7-10 tuhande km järel.
Aja jooksul võib ka vaakumpump häält teha, sest juhtventiil on korrast ära. Uus vaakumpump maksab 350 eurot, juhtventiil koos ühendustega 100 eurot. Juhtub ka seda, et faasilüliti ühendused hakkavad voolama pärast 90 000 km läbimist, kuid see tuleb kohe kõrvaldada, sest õli langeb kohe hammasrihmale ja see kulub kiiresti. Seetõttu, kui korpusele ilmuvad õlijäljed, peate viivitamatult andma häire, et te ei peaks mootorit enne tähtaega kapitaalremonti tegema.
Soovitav ka hoolduse ajal, iga 15 000 km järel. abiseadmete rihmade vahetus ja veorihmad.

Diiselmootoreid kohtab Volvo S40-st harva, sest diiselmootoriga ametiautosid polnud. Kui nad tõid auto Euroopast, siis võib neil olla diiselmootor.
Diiselmootorid on D 416 mahuga 1,6 liitrit ja 2-liitrine D 4204, need on üsna töökindlad, valmistatud PSA Peugeot Citroeni kontserni poolt. Samuti on olemas oma Rootsi 5-silindriline D 5244 T, selle töötas välja Volvo ja see paigaldati esmakordselt S80-le 2001. aastal. Kuid see mootor nõuab puhast diislikütust ja seda iga 50 000 km järel. nõuab pöörleva klapikomplekti puhastamist. Samuti peate perioodiliselt puhastama karteri ventilatsioonisüsteemi. Linnasõidust hakkab tahkete osakeste filter ummistuma umbes 100 000 km läbimisel. ja heitgaasitagastussüsteem. Ülelaadimisrõhuregulaatori elektriajam on siin veel nõrk, selle vahetus nõuab 150 eurot.

Enne 2008. aastat toodetud Rootsi mootoritega autodele paigaldati automaatkäigukastid. See 2000. aasta Aisin-Warner ¬AW55-51SN viiekäiguline käigukast ei olnud Volvo XC90 ja Volvo S60 autode puhul eriti usaldusväärne. Ja Volvo S40, V50, C30 ja C70 puhul paigaldati selle kasti täiendatud versioon. 2004. aastal viimistleti, paigaldati töökindlam klapi korpus. S40 autodel kestab see kast piisavalt kaua, kui seda ei tapa – umbes 250 000 km. Ja peale seda sõitu piisab lihtsalt kulunud tihendite, sidurite, solenoidide ja pukse vahetamisest.

2010. aastal ilmus uuem 6-käiguline automaat Aisin-Warner TF-80SD. See kast loodi esmakordselt 2003. aastal, kuid 2010. aastaks on hüdraulika selles kastis uuendatud. Kord iga 70 000 km järel. nendes kastides on vaja käigukasti õli vahetada, siis töötavad need pikka aega ilma käikude vahetamisel tõmblemiseta.

Olemas on ka 6-käiguline eelvalija – Fordi Getrag 6DCT450, see paigaldati 2007. aastal post-stiilis Volvo S40-le ja V50-le, need autod on varustatud 2-liitrise bensiinimootoriga. Algul vahetati garantii korras automaatkäigukasti elektroonilised juhtplokid. Õli ja filtrit tuleb vahetada sagedamini - iga 45 000 km järel. See on võimalik varem, nii et solenoidklapid ja klapi korpus ei jõuaks ummistuda, kui need ummistuvad, hakkab robotkast tõmblema ja kulub kiiremini. Ja juba kuni 150 000 km. ebaõnnestub.

Getragilt on saadaval ka manuaalkäigukastid M65 ja M66, need on komplektis ka Volvo 5-silindriliste mootoritega. Mehaanilised käigukastid on samuti väga töökindlad, sidurit tuleb vahetada vaid iga 160 000 km järel, et mootori kahemassiline hooratas üles ei ütleks, sest see on üsna kallis - 1000 eurot.

Fordi 1,6-mootoriga varustustasemetel on Prantsuse 5-käiguline manuaalkäigukast iB5 Bordeaux Transmissionilt. See on üsna vana ja mitte eriti edukas käigukast, see paigaldati ka Ford Fiestale. Juba peale 70 000 km läbimist. ajamite õlitihendid hakkavad lekkima ja autodel pärast 2011. aastat muudeti tihendeid ja need tihendid hakkasid 2 korda kauem töötama. Aga kui pidevalt kasti koormata, siis ei pruugi hammasratas diferentsiaalis vastu pidada. Renoveerimine läheb maksma kõvasti – üle 1000 euro. Pärast 100 000 km läbimist. sisendvõlli laagri müra võib tekkida, nii et see ei kiilu - see tuleb vahetada.

GFT-lt on saadaval ka Saksa viiekäiguline MTX75 käigukast. See kast läheb Mazda mootoritele (1,8 ja 2,0). Selles kastis tuleb jälgida ka õlitihendite seisukorda, et õlitase oleks alati normaalne, sest kui sellest ei piisa, hakkavad hammasrataste võllid ja hambad kiiremini kuluma. Pärast 60 000 km läbimist. läbisõidu korral läheb tavaliselt üles vabastuslaager, mis tuleb siduri silindriga komplektina välja vahetada. Siduri vahetamiseks peate kasti eemaldama.

Vedrustus

Töökindluse poolest on vedrustus sama, mis Fordidel ja Mazdal, ei erine erilise vastupidavuse poolest, kuid ei lagune ka kiiresti. Volvo varuosad on veidi kallimad kui Mazdal või Fordil. Tagumised amordid on siin koos automaatse kere nivelleerimisega. Need teenindavad umbes 100 000 km. Kui aga saabub vahetusaeg, tuleb iga amortisaatori eest välja käia 400 eurot. Seetõttu paigaldavad paljud omanikud väga sageli raha säästmiseks lihtsalt tavalised amortisaatorid, mis maksavad 100 eurot tükk, analoogi leiab ka 50 euro eest. Esiamordid maksavad umbes sama palju.

Pärast umbes 70 000 km läbimist. esivedrustuses on juba vaja vahetada stabilisaatori tugipostid ja rattalaagrid. Brändiosa eest on nagid 30 eurot ja mitteoriginaali saab kaasa võtta 15 euroga. Rattalaagrite vahetamiseks tuleb 200 euro eest vahetada kogu rummukomplekt. Raha säästmiseks võite võtta Fordi või Mazda rummu, need on 3 korda odavamad ja disain ei erine üldse. Samuti tuleb meeles pidada, et laager on väga hästi kaitstud mustuse eest, seetõttu tasub võimalusel vältida sügavaid lompe.

Läbisõit ca 80 000 km. esihoovad serveerivad, tavaliselt lähevad vaikklotsid varem alt, iga kuulliigendiga kangikomplekt maksab 150 eurot. Kuid üldiselt on tagumine mitme hoovaga vedrustus töökindel ja kestab kaua, remonti tuleb selles teha mitte varem kui pärast 140 000 km läbimist. Tagavedrustuse täielik kapitaalremont läheb maksma umbes 600 eurot. Vaikseid plokke vahetatakse monteerimisel tavaliselt hoobadega, kuid nüüd saab paljudes teenustes lihtsalt uue hääletu ploki vanadesse hoobadesse suruda.

Juhtimine

Roolivardad ja -otsad teenivad vähemalt 150 000 km. Ja 1,6-bensiinimootoriga autodel on hüdrovõimendi, see võib seisuasendist välja tulla ja rööp ise ka. Uus reha maksab 1000 eurot, Fordist saab reha paigaldada aga 650 euroga.

Üldiselt on Volvo S40-l palju samu probleeme, sama mis Ford Focusel või Mazda 3-l. Kuid Volvo on siiski huvitavam auto, toekama kere ja parema siseviimistlusega. Kuid Volvo peamine eelis konkurentide ees on 5-silindriline Rootsi mootor, mis on tõesti väga töökindel ja kestab kaua. 2-liitrise mootoriga Volvo maksab umbes 60 000 rubla rohkem kui samas konfiguratsioonis Ford või Mazda.

Volvo S40 juhtimine

Kui arvestada Volvo S40 2,4-liitrise mootoriga ja võimsusega ¬170 hj. koos., siis osutus auto üsna mänguliseks, soovi korral saab libisemist siseneda. Aisin-Warner 5-käiguline automaatkäigukast lülitub kiiresti ja selgelt, jätab hea mulje. Pidurid on samuti head, pedaal informatiivne, ABS aktiveerub varakult, kui libedal teel on vaja kurvis hoo maha võtta, jagab elektroonika selgelt pidurdusjõude ja auto ei kaldu trajektoorilt kõrvale.

Seetõttu on soovitatav radiaatoreid puhastada iga 3 aasta tagant. Kindlasti ei tohi unustada hammasrihma vahetust vastavalt eeskirjadele - kord iga 120 000 km järel, sest selle purunemine läheb siis silindripea remondi käigus palju raha maksma. Samuti on ennetamiseks vaja vahetada õlikarteri ventilatsioonisüsteemi õliseparaator.

Pärast 100 000 km läbimist. on vaja valmistuda generaatori, starteri ja kliimaseadme kompressori remondiks. Kvaliteetne mitteoriginaalne kompressor maksab 26 000 rubla. Automaatkäigukasti pikaks töötamiseks peate lihtsalt õli vahetama iga 60 000 km järel. See võtab 12 liitrit. Mõnikord on mõttekas osta odavamaid Fordi ja Mazda osi samalt platvormilt. Kuid mitte alati, mõnikord juhtub, et originaalvaruosad, vastupidi, on kallimad.

Volvo esitles uut Volvo S40 sedaani esmakordselt 1995. aastal. Auto toodeti Hollandis asuvas ühisettevõttes NedCar Mitsubishiga.

2001. aastal läbis Rootsi sedaan uuenduse, mille tulemusena sai see muudatusi nii sees kui ka välisilmes ning mitmeid tehnilisi täiustusi.

Esimese põlvkonna mudelit toodeti kuni 2004. aastani ja selle kogutiraaž oli 352 910 eksemplari. Huvitaval kombel on Volvo S40 esimene auto, mis sai EuroNCAPi kokkupõrketestidel 4 tärni.

"Esimene" Volvo S40 on kompaktne esmaklassiline sedaan, mis põhineb Mitsubishi Carisma platvormil. Temaga oli Rootsi modell välimuselt sarnane.

S40 pikkus - 4483 mm, kõrgus - 1411 mm, laius - 1717 mm. Auto teljevahe pole klassi rekord - 2550 mm ja kliirens (kliirens) on väga tagasihoidlik - 150 mm.

"Es-neljakümne" tühimass varieerub olenevalt modifikatsioonist 1225-1255 kg.

Esimese põlvkonna Volvo S40 kapoti all võib asuda üks üheksast neljasilindrilisest bensiini- või diiselmootorist:

• Bensiiniosa sisaldab 1,6-liitrist mootorit, mis toodab 105-109 "hobust", 1,8-liitrist võimsusega 115-125 hobujõudu, samuti 2,0-liitrist, mille võimsus jääb vahemikku 136-140 hobujõudu. Noh, tipptasemel peetakse 1,9-liitrist turbomootorit, mis arendab 160 kuni 200 jõudu.
• Ka sedaanile pakuti 1,9-liitrist Renault diiselmootorit, mille võimsus kõigub 90-115 hobujõu vahel.

Mootorid kombineeriti kas 5-käigulise "mehaanika" või 4-käigulise "automaatikaga", käigukast on kõigil juhtudel esivedu.

Auto on varustatud hea suunastabiilsusega - see hoiab teed suurepäraselt. Roolile on lisatud hüdrauliline võimendi, kuid paljud omanikud märgivad selle madalat teabesisaldust.

Esimese põlvkonna Volvo S40-l on ketaspidurid ringikujuliselt, ABS on kõigi modifikatsioonide standardvarustuses. Lisaks pakuti sedaanile dünaamilist stabiilsussüsteemi.

"Esimene" Volvo S40 oli varustatud kahte tüüpi sõltumatute vedrustustega - sportlik ja mugav. Nende erinevus seisneb amortisaatorite ja rullumispiduri erinevas jäikuses. Igal vedrustusel on oma plussid ja miinused: esimene on jäigem, kuid kurvides kogutum, teine ​​on pehmem, kuid pöördeid annab see endast välja suurenenud rullides.

See Rootsi sedaan on saavutanud usaldusväärse auto maine, millesse Venemaa autojuhid armusid.

Mudeli peamisteks eelisteks on suurepärane müraisolatsioon, mugav vedrustus, ruumikas ja läbimõeldud salong, korralik varustus, kõrge turvalisuse tase, hea ergonoomika, stabiilne käitumine teel.
Noh, paljud "esimese" Volvo S40 omanikud kurdavad tagasihoidliku kliirensi, mitte liiga kiire automaatkäigukasti ja originaalvaruosade kõrge hinnasildi üle.

2017. aastal saate Vene Föderatsiooni järelturul osta esimese põlvkonna Volvo S40 hinnaga 200–300 tuhat rubla (olenevalt konkreetse eksemplari varustusest ja seisukorrast).

Väikesed Volvod olid kohe algusest peale imelikud. Need ilmusid Rootsi ettevõtte mudelivalikusse peamiselt tänu DAFi reisijateosakonna ostmisele 1972. aastal. Seal valmistati toona väikseid DAF 66 autosid, millest sai vastavalt Volvo 66. Kuid rootslased ei tahtnud märgitehnikaga tegeleda ja üritasid midagi omaette teha. Ja nüüd ilmub tagaveoline Volvo 340 perekond oma äärmiselt kapriisse ja hapra CVT-ga. Kogemus leiti olevat ebaõnnestunud.

Järgmisena ilmuvad mudelid 440/460/480, kuid… ka midagi ei tööta. Paistab, et firma DAF-ilt päranduseks saanud NedCari tehasel on kuidagi õnnetu... Tahetakse see sulgeda, aga valitsus tuleb appi ning nüüd luuakse Mitsubishiga ühisettevõte ja uus paar soplatformi. ilmuvad autod, Mitsubishi Carisma ja Volvo S40.tehas elavneb taas.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volvo 440, 460, 480

Kuid rootslaste jaoks osutus see kogemus jällegi rahalisest seisukohast mitte eriti edukaks ja 2001. aastaks müüsid nad oma osa ettevõttes ja lõpetasid 2004. aastaks esimese põlvkonna "neljakümnenda" tootmise. Ja 2003. aastal ilmus Volvo S40 teine ​​versioon, mis on minu tänane lugu. Tal polnud algusest peale Hollandi ja DAFi pärandiga mingit pistmist – tundub, et see on talle hea!

Üldse mitte keskenduda

Volvo S40 II

Paljud autojuhid peavad teise põlvkonna S40-t teenimatult lihtsalt megapopulaarse Ford Focus II koopiaks. Need ei ole täiesti õiged. Tõepoolest, Rootsi insenerid võtsid aktiivselt osa C1 platvormi väljatöötamisest, millele on ehitatud Focus, Mazda 3 ja mitmed teised mudelid. Seetõttu on “teine” Focus oma klassi kohta nii suur ja üllatavalt mugav – selle geenides on killuke esmaklassilist Skandinaavia verd. Vaadake, sest disainilt on see S40-le palju lähemal kui oma sugulastele kontsernis ja Volvo mootorid sai ta - RS- ja ST-versioonide jaoks on neil varuks Rootsi turboülelaaduriga "viis". Aga tagasi S40 juurde, mis jagab umbes 60% osadest Fordiga, mille puhul kaubamärgi fännid peavad seda "võlts Volvoks".

Ford Focus II

Tootmise üleviimine Belgiasse Genti tehasesse avaldas positiivset mõju kvaliteedile. Ja auto ise oli edukas, erinevalt esivanematest oli see tõesti "väike Volvo", mitte leidlaps. Täheldati mugavust, stiili, kõiki ettevõtte tavasid ja "kiipe" ohutuse ja juhitavuse osas. See ei tähenda, et auto oleks megapopulaarseks saanud, aga müük on ülesmäge läinud. Teise põlvkonna S40 toodeti aastatel 2003–2012, kogutoodangu maht oli umbes kolmsada tuhat autot. Nende masinate aluseks olev C1 platvorm leidis oma jätku EUCD platvormil, millel on loodud kõik selle kaubamärgi kaasaegsed autod, nii et vaidlused "autentsuse" üle saab seal kindlasti peatada ja lõpuks tunnistada ilmset tõsiasja. Partnerlus Fordiga on avaldanud ettevõttele sügavat mõju ning toonud kaasa mõnede kõige edukamate ja skaleeritumate platvormide väljatöötamise maailmaturul. Ja väike Volvo ei kaotanud sellest sugugi – suhe maailma populaarseimate autodega muutis selle kasutamise odavaks, kuid rootsi keeles siiski kvaliteetseks.

1 / 2

2 / 2

Disaini omadused

Enamikul autodel on kapoti all 2- või 2,4-liitrine mootor ja automaatkäigukast. Noh, värvikatte kvaliteet võimaldab teil mitte mõelda, kuidas juba roostes viis aastat vana autot maksimaalse kasumiga maha müüa. Rootslased teevad ikka tugevaid ja kauakestvaid autosid. Siiski on raskusi piisavalt.

Rikked ja probleemid töös

Kere ja sisemus

Interjöör on tugev ja ainult väga vanadel autodel hakkab kilkeid tulema, aga istmete materjalid, uksekaardid ja natuke - elektrik veab alt. Kahjuks on suurem osa istmetest valmistatud kunstnahast ning pärast kolme-viieaastast kasutamist näevad need juba räbalad välja. Rool, esiuste uksekaardid ja juhtelemendid, nupud ja käepidemed on kõvasti hõõrunud. Aga see on pool probleemist.

Viie kuni seitsme aasta pärast hakkab salongivarustus sagedamini ja tugevamini üles ütlema. Näiteks võib elektriakende seade rikki minna, see asub ukses ja selle tihedus on ebapiisav või elektriliste akende juhikud võivad puruneda. Immobilisaator ja elektrilised istmeajamid rikuvad. Isegi vanematel autodel ilmnevad probleemid kliimasüsteemi ajamiga, kuid need on väga haruldased. Üldiselt ei oota absoluutset töökindlust, kuid võrreldes peaaegu kõigi kaasaegsete autodega on S40 eeskujuks.

Elektrik

Aga siingi on auto peaaegu eeskujuks, ka väga vanad inimesed ei tohiks rikete ja nende lahendamise hinnaga tüütada. Kui midagi läheb katki, siis tavaliselt pole see väga kallis või saab seda edukalt parandada. Kui just kütusepumba vahetamine pole keeruline - salongis pole luuki, selle vahetamiseks peate eemaldama bensiinipaagi ja pump ise veab liiga sageli ja paagis olev kütusetaseme andur läheb ka sagedamini rikki kui me tahaksime. Muide, paljud omanikud lõikasid luugi ise asendamiseks välja - ärge kartke, see hõlbustab tulevikus oluliselt hooldust.

Šassii

Siin on rattalaagrid lühiajalised. Algsete sõiduulatus kõigub 50-100 tuhande kilomeetri piires, kuid langeb järsult pärast sügavate lompide sundimist - laagrid on kehva tihedusega. Mitteoriginaalsed lähevad sageli veelgi vähem. Veelgi enam, Volvo "päris" rummul on erinevalt Fordist ja enamikust mitteoriginaalidest ka 5 mm pikemad naastud ja tagaküljel täiendav õlitihend. Need, kelle rummud liiga sageli välja tulevad, püüavad disaini muuta, toppides tolmukatte alla rasva või paigaldades muid kaitsevahendeid. Traditsiooniliselt on Volvo jaoks üks valikuvõimalustest ka Nivomat kere tasandussüsteem. Sellega on amortisaatorite maksumus mitu korda üle hinnatud, kuid probleem lahendatakse tavapärasel viisil - standardsete vedrustuselementide paigaldamisega. "Tavaliste" amortisaatorite maksumus - üllatusi pole. Raskused peituvad mujal, vedrustusest on kõrguse ja jäikuse poolest üle tosina versiooni ning remondi ajal tuleb olla ettevaatlik, et auto juhitavust mitte rikkuda. Erilisi üllatusi ei paku ka autode pidurisüsteem. Kuni kaheliitrise mootoriga autode suhteliselt madal pidurite hind langeb veelgi, kui vaadata detaile Fordidelt. Võimsamatel masinatel on komponendid veidi kallimad. Ülejäänud on töökindel ABS, hästi paigutatud piduritorud ja töökindlad voolikud.

1,6 mootoriga autode juhtimine pole sugugi üllatav, tavaline roolivõimendi pump ja hammaslatt. Selle koputamine üle 150 jooksuga on tavaline asi, kuid korralikult töötades see voolama ei hakka. Kuid 1,8-liitriste mootoritega on raskusi - siin on EGUR. Pumba ajam pole siin mootorist, vaid eraldi elektrimootorist. Teoreetiliselt on süsteem mugavam ja ökonoomsem. Tegelikult on süsteemist minimaalse vedelikulekke korral see õhus, pump hakkab "virisema" ja läheb väga kergesti katki. Erinevalt sarnasest Fordi süsteemist saate siin vedelikku lisada - seal on täitekael. Pump jääb aga endiselt äärmiselt haavatavaks ja võib viiendal-kuuendal eluaastal üles öelda ka siis, kui vedelikega on kõik korras, olles lihtsalt elektrimootori ressursi ammendanud. Asendusmaksumus on umbes 40 tuhat rubla, kuid viimastel aastatel on tehtud ettepanekuid renoveeritud osade või selle elemendi taastamise töö kohta. 2,4 mootorite jaoks on korralikud komplektid tavalise roolivõimendi pumba paigaldamiseks - pump ise ja ühendusliinid. See valik on mõeldud neile, kes soovivad "progressiivse" võimendi probleemist igaveseks lahti saada.

Edasikandumine

Hea uudis: remont ei ole nii kallis, varuosad on laialdaselt saadaval, kast on teenustes hästi tuntud ja juba ammu on olemas vahendid selle eluea pikendamiseks.Selleks pane mittestandardne automaatkäigukasti radiaator ja vaheta õli sageli, iga 30-40 tuhande kilomeetri järel, olenevalt liikumisstiilist. Alates 2010. aastast on diiselmootoritele ilmunud "värskem" Aisin TF80SC kast, kuid kuna diiselmootoriga autosid peaaegu pole, siis on ka võimalus sellise konfiguratsiooniga kokku puutuda minimaalne.

Mootorid on kahest seeriast. Volvo turbomootoreid 2,4 ja 2,5 käsitleti arvustustes korduvalt ja. Need on head ja töökindlad mootorid, millel on mõned veidrused ja pikaajalised nõrkused. Jälgida tasub karteri ventilatsioonisüsteemi ja süütemooduleid. Ja pidage meeles ka seda, et hammasrihma tuleb vahetada, samuti jälgida klapivahesid ning reguleerimisprotsess on siin üsna keeruline.

Ka Ford 1.6 ja 2.0 mootorid on väga head. 1,6 mootoriperekond on disainilt üsna vanamoodne ja peamine puudus on üks - üsna raske masina kohta väike võimsus. Sellel pole kõige töökindlamat juhtimissüsteemi, kuid "riistvara" ohutusvaru võimaldab ületada enamiku hädadest. Süütemoodulite, faasivahetusventiilide, andurite ja muude pisiasjade rikked ei ole tavaliselt surmavad ja on kergesti diagnoositavad. Ja elemendid ise ei ole väga kallid.

Mootor töötati välja kaua aega tagasi, 1998. aastal Yamaha abiga esimese põlvkonna Focuse jaoks ja sellest hetkest alates pole see palju hullemaks muutunud. S40 kasutab kõige lihtsamat ja töökindlamat versiooni, ilma faasilülititeta, mis tõstab oluliselt hoolduskulusid. Lisaks soovitab Volvo sellele mitte madala viskoossusega SAE20-SAE30 õlisid, nagu Ford teeb, vaid üsna tuttavat SAE40 õli, mis suurendab tunduvalt mootoriressurssi - isegi raskel Volvol saab sellega enne läbida kõik 250-350 tuhat kilomeetrit. kolvi kulumine tüüpilises linnatsüklis ning maanteedel sõites ja kõigil pool miljonit kilomeetrit. Lihtsalt ärge unustage uuesti klappe reguleerida ja hammasrihma vahetada. Mootorid 1.8 ja 2.0 on erinevast perekonnast. Need on kujundanud Mazda ja kuuluvad MZR-ile. Need pole kapriissemad kui 1,6 mootorid ja paljudele avaldab muljet asjaolu, et neil on keti hammasrihm, mille keti ressurss on 150-200 tuhat kilomeetrit, mis lihtsustab hooldust masina esimese viie kuni seitsme aasta jooksul. . Lisaks on sellise mootoriga auto võimsus juba peaaegu sama, mis Rolls-Royce’il ehk "piisab". Nende mootoritega on juba võimalik tellida automaatkäigukast, mida enamik autoostjaid ka tegi.

Võrreldes Volvo "viie" nõrgima versiooniga on MZR-i ülalpidamine pisut odavam, kuid praktikas on 140-hobujõuline 2,4-mootor siiski kiirem kui 145-hobujõuline Ford. Muidugi on mootoril omad miinused, näiteks väga kehv termostaadi konstruktsioon, ebaõnnestunud karteri ventilatsioonisüsteemi tõttu kalduvus lekkida ja mootori nõrgad tihendid. Kõik miinused katab aga mootori lihtsus, odavus ja hea ressurss. Disaini eripäraks on ajastustähtede võtmeta maandumine võllidele, mis raske töö, ebaõige hoolduse ja kvalifitseerimata remondi korral võib põhjustada surmava faasinihke ja kolbide kohtumise ventiilidega.

Mida peaksite valima?

Seega, kui teie jaoks on kasutushind väga oluline, siis on manuaalkäigukastiga 1,6 mootor teie valik. Kuid peate otsima hea paketi, enamik neist autodest on "tühjad" ja pealegi võtsid need sageli "reisifirmad". Manuaalkäigukastiga 1,8-2,0 mootoriga masinad on küll veidi kallimad, kuid pikema mootorieaga ja samuti mõistlik valik. Kui vajate mugavust, sobivad kõige paremini rida "viied" 2.4 ja automaatkäigukast: veojõud, heli, ettevõtte "klassikas" osalemise tunne ja konfiguratsioon on tavaliselt maksimaalne. Motors 2.0 on kuni viie-seitsme aasta vanuste autode puhul veidi praktilisem, kuid neis on ka vähem "Skandinaavia muinasjutte". Peame proovima võtta teadaoleva läbisõiduga autosid - see võimaldab ennustada automaatkäigukasti järelejäänud ressurssi ja taastamise maksumust. Asjaolude eduka kombinatsiooni korral saate masinat veidi muuta ja "nõrga lüli" ressurssi madalate kuludega veel saja või kahe tuhande võrra pikendada. Lõpetuseks ütlen, et need samad manuaalkäigukastiga mootorid on suure tõenäosusega kas "võidusõitjate" autod või tulid juba kasutatud Euroopast. See tähendab, et jooksud on tõsised ja operatsioon raske. Üldiselt - keelduda.

amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; võimendi; võimendi; võimendi; võimendi; võimendi; amp; amp; lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/9295895/" võimendi amp; amp; amp; amp; võimendi; võimendi amp; amp; amp; amp; võimendi; võimendi amp; võimendi; võimendi; võimendi; võimendi; võimendi; võimendi; võimendi; võimendi; võimendi; võimendi; võimendi; gt; Kas võtaksite Volvo S40? võimendi; võimendi; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; / aamp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt;

09.09.2016

Autod intelligentsetele, rahulikele ja jõukatele inimestele, selline on Volvo ettevõtte kuvand. Teise põlvkonna Volvo S40 mudel on aga kõige sagedamini huvitatud noortest autohuvilistest, mistõttu on oluline mõista, kui töökindel see auto on ja kui palju maksab tulevikus üle 5-aastase auto ülalpidamine. See on see, mida me nüüd püüame välja mõelda.

Natuke ajalugu:

Volvo S40-l on rikkalik ajalugu ja seda toodeti erinevate nimede "VOLVO 340" ja "VOLVO 430" all, kuid kumbki mudel ei nautinud ostjate seas suurt populaarsust. Esimene S40 indeksiga auto ehitati Mitsubishi Carismaga samale platvormile, kuid ka sel juhul ei saavutatud oodatud tulemusi. 2003. aastal ilmus mudeli teine ​​põlvkond, mis ehitati C-1 platvormile (samale platvormile ehitati ka Mazda 3). S40 jagab umbes 60% osadest Fordiga, mistõttu nimetatakse seda Focus 2 kallimaks versiooniks.

2007. aastal esitleti mudeli uuendatud versiooni. Facelifi põhiülesanne oli viia kogu liini välimus vastavusse VOLVO S80 poolt seatud uue firmastiiliga. . Uuendatud autod on hõlpsasti äratuntavad uuendatud kaitseraudade, suure logoga radiaatorivõre, väljalasketoru ja pea optika järgi. Auto tagaosa sai modifitseeritud põlle ja esituledesse hakati paigaldama LED-optikat. Lisaks värskendatud disainile sai auto originaalse siseviimistluse ja lisavõimsuse, avangardne interjöör on tehtud kõrgtehnoloogilises stiilis. Mudeli tootmine lõpetati 2012. aastal ja see asendati VOLVO V40-ga.

Kasutatud Volvo S40 plussid ja miinused.

Baasmootor 1,6 (100 hj) on üsna vana mootor ja tuntud Fordi autodest. Selle jõuallika ressurss on korraliku hooldusega üle 300 000 kilomeetri, kuid kinnitused hakkavad pärast 100 000 km läbimist aeglaselt üles ütlema. Nende mootorite põhiprobleem ei seisne mitte mootoris endas, vaid pigem autode omanikes, tõsiasi on see, et auto on üsna raske ja 100 hobuse mootorist ei piisa enamuse juhtide jaoks ning nad hakkavad pöörlema. mootorit rohkem, selle tulemusena areneb selle ressurss palju kiiremini ... Gaasi jaotusmehhanism on rihmajam ja seda tuleb vahetada iga 80 000 km järel.

Vanuse poolest järgmised on 1,8 (125 hj) ja 2,0 (140 hj) mootorid, need mootorid on end päris hästi tõestanud mitte ainult Volvo S40, vaid Fordi ja Mazda kaubamärkide autodel. Kaheliitrisel mootoril on ajastuskett ja seda on vähem kapriisne hooldada, kuid kahjuks on sellise jõuallikaga auto üsna haruldane. 2,4 mootor (170 hj) on üsna kallis ja raskesti hooldatav, selle valupunktid on karteri ventilatsioonisüsteem ja süütesüsteem.

Olemas on ka 2,5-liitrine turboülelaaduriga bensiinimootor, kuid ka seda peljati, sest sellise agregaadi ülalpidamine pole odav. Jõuallikate reas on mitu diiselmootorit, kuigi SRÜ-s on selliste mootoritega autod väga haruldased, kuid sellise koopiaga kokku puutudes on parem mööda minna, kuna need tapavad kütusesüsteemi väga kiiresti. meie tanklates müüdava diislikütuse kvaliteet. Kõigi mootorite nõrk koht on termostaat, mis sageli ebaõnnestub.

Edasikandumine

Mootoreid kombineeriti manuaalkäigukasti ja klassikaliste automaatidega, nooremad mootorid 1,6 ja 1,8 olid paaris vaid mehaanikaga ning need olid disainilt erinevad. Võimsama 1,8 mootori jaoks on jõuülekannet tugevdatud, töökindluse osas pole omanikel neile etteheiteid. Mis puutub automaatkäigukastidesse, siis pole need autos probleemne koht, paigaldatud käigukastid on end hästi tõestanud mitte ainult sellel mudelil, vaid ka teistel "kontserni" versioonidel, numbrites tähendab see, et kast on läbinud kuni 200 000 km. ei tekita probleeme, kui õli vahetada iga 60 000 km tagant. Kui õli ei vahetata, võib käigukast üle kuumeneda, mille tagajärjel läheb üles klapikorpus, mille remont ei lähe odavalt.

Vedrustus Volvo S40

Vedrustuse poolest sarnaneb Volvo S40 Focus 2-ga ja see suhe tuli ainult kasuks, kuna paljud osad on omavahel vahetatavad ja see omakorda vähendab oluliselt remondikulusid, mõned osad sobivad ka Mazdalt, lisaks Seetõttu on turul saadaval suur hulk mitteoriginaalseid varuosi. Kui autot kasutatakse täpselt, pole probleeme nii palju ja tõsiseid investeeringuid on vaja kord iga 100 000 km järel. Pärast 100 tuhande läbisõitu on vaja vahetada stabilisaatori tugipostid ja puksid, esihoobade hääletu plokid ja rattalaagrid. See mudel on varustatud hüdraulilise ja elektrilise roolivõimendiga, see seade võib häirida pärast 100 000 km läbimist.

Keha

Kere metalli kvaliteediga probleeme pole ja värvkatet siin pole, isegi värvikildude kohtades ei teki väga pikka aega korrosiooni. Ja kui näete Volvo S40 kerel roostet, tähendab see, et auto sattus avariisse ja selle omanik hoidis remondi pealt palju kokku.

Eelised:

• Kõrge ohutuse ja mugavuse tase.
• Ehituskvaliteet ja materjalid.
• Usaldusväärsed komponendid ja koostud.
• Suur valik mitteoriginaalvaruosi.

Puudused:

• Kõrge hoolduskulu.
• Väikesed (kliirens 13,5 cm).
• Karm vedrustus.

Kui olete või olite selle automargi omanik, palun jagage oma kogemusi, tuues välja auto tugevad ja nõrgad küljed. Võib-olla on teie tagasiside see, mis aitab teistel valida õige kasutatud auto.

Väikesi Volvo 300 ja 400 seeriaid peeti ihaldusväärseteks, kuid probleemseteks autodeks. Juhtus nii, et koostöö Renault’ga mootorite ja manuaalkäigukastide osas ei andnud aga Prantsuse elektrik ja Hollandi koost traditsioonilist Rootsi kvaliteeti. Kuid esimene S40 üritas väga kõvasti mõõna pöörata.

Mootorid olid nüüd enamjaolt nende omad, lisaks üks Mitsubishilt. Nad püüdsid tõsta auto kvaliteeti - eelkõige pidi kere tsinkimine lahendama enamiku korrosioonikindlusega seotud probleemidest. Kuid praktikas ei saavutatud seatud eesmärke täielikult.

Auto sai palju paremaks minna, kuid just kvaliteediprobleemid ei klappinud lõpuni. Korrosioon, manuaalkäigukastid, vedrustused ja elekter olid tülikad ka värsketel autodel. Õnneks aitas ümberkujundamine Carismaga täielikku ühinemist tagasi lükata.

See samm võimaldas näiteks muuta vedrustuse mugavamaks ja töökindlamaks, paranes kere korrosioonivastane töötlus ning lakkas ka värvi mahakoorumine. Selle tulemusena hakkas keha aeglaselt ja mitte nii märgatavalt korrodeerima. Ja MKP asendati omaga, vabanedes Renault' probleemsest vaimusünnitusest.

Pole teada, milliseks mudeli järgmine põlvkond võiks saada, kuid probleem lahenes lihtsalt. Ford Motor Company ostis Volvo, vabanes kahjumlikust tehasest ning järgmise põlvkonna S40 ehitati globaalsele platvormile ja Fordi komponentidega. Mudeli tootmine viidi Belgiasse Genti ja kvaliteediprobleemid unustati, väike Volvo sai sama töökindlaks kui suur, kui mitte parem. Igatahes selles.

Mille eest tasub osta?

Esimese põlvkonna Volvo S40 on atraktiivne ka tänapäeval. Suurepärane skandinaavialik disain, väga kvaliteetne interjöör ja isegi liikvel olles säilitavad autod vaatamata möödunud aastatele oma õilsuse. Mugavuse tase on võrreldamatu Mitsubishi platvormiga ja suhte kohta on lihtsalt võimatu arvata.

Fotol Volvo S40 "1996-2000

Ja ohutuse osas on Volvol palju pakkuda: tugevdatud kerekonstruktsioon on vajalik kõikidele selle margi autodele, turvapadjad on standardvarustuses, saadaval on ka kõik patenteeritud kaitsesüsteemid. Üldiselt jääb auto asjakohaseks. Ja hinnaga alla 200 tuhande rubla või isegi alla 150 on see väga atraktiivne valik vaestele ja pealegi nõudlikele autojuhtidele. Kuid tal on varuks ka palju "lõkse". Räägime neist.

Keha

Kui teile öeldakse, et Volvo S40 on tsingitud – uskuge mind, see on nii. Lihtsalt ärge uskuge seda, kui nad ütlevad, et see ei roosteta. Kahjuks ei suuda tsinkimine korpuse metalli püsivalt kaitsta, eriti kui värvkate on nõrk ja kerepaneelidel on palju kohti, kuhu võib koguneda mustus. Lisaks püsib tsingitud metallil pinnas halvemini kui tavalisel terasel.

Just värvimine sai peamiseks probleemiks autode eelstiileerimisel ning peale ümberkujundust tekkis vaatamata tehnilise protsessi muutumisele raskusi plastikust ukselävede all oleva ala halva ventilatsiooniga ja ukseavade õmbluste tihedusega. tagumine kaar ja muud tihendid.

Esistange

hind originaalile

34 978 rubla

On lihtne näha, milleni need puudused viivad: piisab alla 100 tuhande rubla maksva auto ülevaatusest. Mädanenud künnised ning kooruvad ja roostetavad kaared peaaegu kindlasti ei peitu. Autodel on pärast ümberkujundust kahjustusi tavaliselt vähem ja paneelide üldine seisukord on parem, kuid põhiprobleemide loetelu, kus korrosioon on vähemalt juba olemas, jääb alles. Need on künnised, eriti esi-, taga- ja esirattakoobas, katus tuuleklaasil, võimendid esi- ja tagaraua jaoks, esipaneel alumises osas ja keskvaheseinal, tagapaneel pakiruumi kaane tihendi all ja "riiul" tagaakna all, kus külgneb pakiruumi kaanega, eriti külgedel olevad äravooluavad ning "liivapritsi" kohad põhjas ja kaares. Eeskätt kannatavad ka pagasiruumi luuk ja uste põhi, kuid kinnitusdetailide parandamine ja vahetamine on palju lihtsam.

Ärge unustage salongi kontrolli. Märg põrand toob peaaegu kindlasti kaasa korrosioonikollete tekkimise kõikidele õmblustele ning märg tüvi võib põhjustada ka heliisolatsioonimattide all olevate küljeniššide ja küljedetailide õmbluste välja mädanemist.

Lävepaku remondiga probleeme pole, olemas on remondikomplektid numbritega 9008011 (vasakul) ja 9008012 (paremal). Kui hind tundub liiga kõrge, siis on VAZ-2109 rauatükid head (ärge unustage, et jutt käib ülieelarvelistest autodest). Lävi ise ja "peisli" põranda pistik vajab pikendamist ca 1 cm. Saadaval on ka kaareremondikomplektid ja neid saab ka kodumaistelt autodelt korjata, kui Hiina osade hinnad segadusse ajavad. Kuulujutt on, et need sobivad Chevrolet Nivast minimaalse muudatusega.

Tänu galvaniseerimisele: mootorikilbi piirkonnas tõsise korrosiooni ja vedrustustopside kahjustustega, mädanenud põhja ja tugipostidega autosid praktiliselt pole, kuid tähelepanuta jäetud koopiate taastamine pole tavaliselt mõttekas. Suhteliselt terviklikku kere on alati lihtsam leida ja kui kätega tööd ei kohkuta, on parem vahetada manuaalkäigukast või mootor kui kerele investeerida.

Ostes tuleks olla pedantne ja mitte lasta end eksitada välisest särast. Vaja on lifti või viadukti ja künniseid tuleks koputada - sageli pole seal metalli lihtsalt. Täiustatud juhtudel laguneb ka läve võimendi, mis suurendab oluliselt remondikulusid, kuid enamiku autode puhul piisab välisosa väljavahetamisest ja seestpoolt anti-anticore puhastamisest koos kere äravoolude töö kontrollimisega.

Välimine plastikkünnis kaitseb vähe liivapritsi eest, kuid on halvasti paigutatud. Ta vastutab enamiku künnistega ja külgnevate kehapiirkondadega seotud probleemide eest. Talvel kogub see mustust ja lund ning selle kinnituskohad on korrosiooni loomulikud katalüsaatorid.

Esitiib

hind originaalile

13 088 rubla

Ka nii esi- kui tagakappide disain on ka üheks probleemide põhjuseks. Serva nõrk kinnitus tiiva ristmikul põhjustab klambrite värvkatte kahjustusi ja esikapi profiil kogub sellesse piirkonda niiskust. Lisaks ei tihenda need kaare piisavalt hästi ja seal on pidevalt niiske. Varuosad pole nii kallid, aga kui su auto kere on veel terve, siis tasub plastiku ja selle kinnituste seisukorrale hoolikalt jälgida. Kaare laiendajad, mis peaksid kaitsma serva "liivapritsimise" eest, koguvad praktikas mustust ja põhjustavad nende all oleva värvkatte hävimist, kontrollimise ajal tuleb need kindlasti eemaldada ja kontrollida, kas metall on sees säilinud.

Põhi on üldiselt vastuvõetavas seisukorras. Kerget korrosiooni kronsteinidel ja korrosioonivastase katte kahjustuse kohtades esineb kindlasti, kuid tõsist ja ulatuslikku korrosiooni esineb suhteliselt harva. Pöörake tähelepanu alumiiniumist soojusvarjestavate korpuste seisukorrale, need kaitsevad kere keskosa korrosiooni eest ja kui need eemaldatakse või ei puutu metalliga kokku, siis peate põhja osaliselt kontrollima.

Söövitavate probleemide taustal näevad kõik ülejäänud välja nagu tühiasi - vanade autode tavalised hädad. Tavaliselt on optika kulunud, ka klaasist esitulede korgid kaotavad läbipaistvuse. Dekoratiivsete elementide ja radiaatorivõre nõrgad kinnitused, mõranenud udutuled, käigukasti mootori esitulede puhastite rikked, elektrifitseeritud antenni rikked - need on kõik iseloomulikud probleemid, kuid neid ei saa nimetada tõsisteks. Kui just need mured kokku ei tõmba korralikku summat.

Aga klaasipuhastite trapetsi lagunemine on juba kallis. Aja jooksul lähevad rihma telje puksid hapuks ja puks pöördub kinnitusklambris. Loomulikult kulgeb klaasipuhasti töö edasi tohutu tagasilöögiga ja see ei puhasta klaasi. Igasugune koputamine ajami poolelt on põhjust vaadata ülevaatamise eesmärgil "voldiri" alla. Rike lahendatakse kas remondidetailide paigaldamisega või kerge "kolhoosi" abil ja viimane on tõhusam, kui seda teha õigel tasemel.

Paigaldatud pronkspuksi või isegi kuullaagriga uus detail osutub kordades töökindlamaks kui puksiga tehaseplastik, see ei karda lumega kaetud klaasi puhastamise katseid ega jäätunud klaasipuhastitega. Selliseid osi saab osta omanike klubide kaudu valmis kujul ja hinnaga, mis ei lähe originaalist kallimaks.

Pakase korral kipuvad auto lukud jäätuma, mille tulemusena lakkab töötamast "kesklukk". Kuid tavaliselt pääsete sinna sisse võtmega, nii et ärge unustage ukses olevaid vastseid.

Salong

Interjöör on tehtud nii, nagu premium-auto jaoks olema peab. Töökindel, korralik ja heade materjalidega. Vanus mõjub minimaalse hooldusega väga nõrgalt: nii nahk kui ka kangas suudavad pärast korralikku keemilist puhastust rõõmustada peaaegu ürgse välimusega. Veelgi enam, nahk võib olla sünteetiline, see tavaliselt ei mõjuta seisundit. Ilmselgelt nähtav kulumine on kas läbisõit üle 300 tuhande või auto ausalt öeldes vintske juhitavus.

Erandeid on vähe. Manuaalkäigukasti kangi kate, juhiukse käepide ja nahkkattega rool võivad küll varem oma esitluse kaotada, kuid suure tõenäosusega on see jällegi suure tõenäosusega puuduliku hoolduse tagajärg. Sisevarustuses on vähe vigastusi.

Pöörake tähelepanu ainult elektriliste akende juhtpaneelile ja nende ajamile, samuti automaatse kliimaseadme tööle. Muide, siin pole see esmapilgul käsitsi reguleerimisest eristatav, kuna sellel pole 90ndate lõpus moes ekraane, kuid vaadake lähemalt, juhipoolsel küljel on temperatuuri reguleerimise nupp kraadides märgitud. Seetõttu on see just automaatne kliimaseade. Kui numbreid pole ja temperatuur on kõrvalistuja poolel, siis käsitsi. Sellise süsteemi ainsaks puuduseks on see, et keiserliku mõõtesüsteemiga autode temperatuurimärgised näevad välja äärmiselt ebatavalised.

Suure läbisõiduga masinates täheldatakse ventilaatori laagrite kulumist, kuid need asendatakse üsna edukalt. Isegi kliimaseadmega autodes võib ventilaatori juhtimissüsteemi MJ802 transistor ebaõnnestuda ja see tõuseb püsti. Asenduse leidmine pole keeruline, kuid tavaliselt on transistori lahkumise põhjuseks kurikuulsate ventilaatori laagrite kiilumine ja tööd tuleb teha kombineeritult.

Autode manuaalkäigukasti hoova lõtvumine enne ümbertegemist ei tulene tavaliselt mitte ainult lava pukside kulumisest, vaid ka ebaõnnestunud renohnilise manuaalkäigukasti lülitusmehhanismi üldisest lõtvusest. Pukse saab vahetada, mehhanismi saab reguleerida, kuid igal juhul on see tüüpiline probleem ja see lahendatakse kallilt, keeruliselt ja mitte kauaks. Autode puhul on pärast ümberkujundamist lõtvumiseks ainult üks põhjus – kardinakuuli kulumine.

Elekter ja elektroonika

Peamised elektriprobleemid on seotud märgade põrandate, releekarbi ja sõitjateruumi kaitsmete riketega. Ülejäänud elektroonikaga läheb hästi, eriti autodel peale ümbertegemist.

Generaatori töökindlus on korralik, see ületab hõlpsalt oma 250–300 tuhat, varem võib rikki minna ainult ülekäigusidur, mis toetus mootorite turboülelaaduriga versioonidele. Elektromehaanilised rikked pole haruldased, võtke arvesse masina vanust. Ventilaatorid ja käigukastiga mootorid ei kesta igavesti, seetõttu tuleks nende jõudlust hoolikalt kontrollida. Uued osad võivad maksta väga väikese eelarvega ja vanu "elavas" olekus on raske leida.

Pidurid, vedrustus ja rool

Volvo S40 pidurisüsteem on üsna lihtne ja probleeme on vähe. Esimene samm on pöörata tähelepanu kere piduritorude seisukorrale, eriti taga. Torud mädanevad koos kerega ja paljud autod on juba välja vahetatud. Piduritorud nõuavad kohustuslikku kinnitamist tugipostidele, "vabas" olekus hõõruvad need kindlasti vastu ratast. Need on tehtud üsna pika pikkusega ja te ei tohiks neid välja rippuma jätta.

Ketaspidurite puhul on peamiseks probleemiks pidurisadula tihvti töökindlus. See kulub rohkem kui 150–200 tuhande kilomeetri läbimisel ja mõnikord isegi katkeb suurenenud koormuse korral. Ärge viige seda tugevale koputamisele, eriti kuna originaalosad on odavad ja osa sobib Gazelle'ist, kuigi ressurss on originaalist mitu korda halvem. ABS-seadme rikked on peamiselt seotud iseendaga, selle sees rebib juhtmed vanusega maha ning kiirusandurite juhtmestik on üsna töökindel ja minimaalselt tülikas, nagu andurid ise.

Puks, tagumine õõtshoob

hind originaalile

1335 rubla

Autode vedrustus enne ümberkujundamist kattub peaaegu täielikult Carisma omaga, kuid siis tehti järeldused selle töökindluse kohta ja vedrustust muudeti oluliselt, muutes esihoobade, tugede ja stabilisaatori tugipostide konstruktsiooni ning vaadati üle tagavedrustuse konstruktsiooni. vaiksed plokid.

Selge see, et üle 200 tuhande läbisõiduga auto puhul sõltub vedrustuse ressurss pigem kasutatud komponentide kvaliteedist, mitte konstruktsioonist. Kuid isegi originaalosadega läbivad dorestyling-vedrustused harva koputamata rohkem kui 30–50 tuhat kilomeetrit, kuid ümberkujundamisel on vedrustus nii leidlikum kui ka vaiksem. Tegelikult on see kõiges parem, on ainult üks erand: eesmiste tugipostide toed pärast ümberkujundamist on valmistatud plastpuuris lahtise laagriga ning see talub väga halvasti maateedel liikumist ja mustust.

Raske auto vedrustusvedrud osutusid pisut nõrgaks, vajusid märkimisväärselt alla ja nende purunemise tõenäosus suureneb. Kasutatuna on mõttetu osta, probleem esineb isegi autodel, mida kasutati ainult Euroopas. Kes tahab säästa, sellel on omad viisid: näiteks saab Zhiguli või vana Mitsubishi pealt ära korjata palju vaikseid klotse. Alusraami vaiksed plokid asendatakse sageli Zhiguli esivedrustuse amortisaatorite toega ja tagavedrustuses surutakse kangide sisse "jaapanlaste" kummipaelad, mida kasutatakse mõnikord mootorikinnituste taastamiseks.

Rool on piisavalt töökindel. Eelstiileeritud autodel on õhukesed Mitsubishi roolivardad, neil on väiksem ressurss. Pärast ümberkujundamist muudeti siini ja roolilatt on juba oma, leidlikum ja vastupidavam. Sama reha jäi samaks, mõõdukalt leidlik ja mitte koputav.

Põhimõtteliselt kardavad nagid roolivõimendi pumba kulumist ja vedeliku saastumist, misjärel need hakkavad lekkima. Neid parandatakse üsna lihtsalt ning roolivõimendi pumba jaoks on staatori ja rootori remondikomplekt, mis vähendab oluliselt süsteemi kui terviku taastamise kulusid. Torud on täiesti töökindlad ja ainult aeg-ajalt korrosioonikahjustused. Süsteem tervikuna töötab usaldusväärselt, välja arvatud juhul, kui soovitatakse vedelikku süsteemis sagedamini vahetada.

***

Nagu näete, pole ausalt öeldes odava ja üsna vana auto puhul asjad nii halvad. Nõuetekohase oskusega on võimalik leida mõistlik eksemplar, eriti kui teil on vähemalt 200 tuhat ja küsite ümberkujunduse hinda. Ja kuidas on lood kastide ja mootoritega? Uurime välja.