2008, Reykjavik, iga-aastane retroautode näitus. Autopubliku üllatuseks sai Nõukogude auto ZAZ-9B5 "Kiievi elaniku Aleksei Martynenko Zaporozheio" autonäituse meistriks klassis "ultretro-kompaktne". Autot poodiumilt maha võtmata püstitas ta kohe järjekordse Allini rekordi, müües selle kindlale Ameerika miljonärile 365 tuhande euro eest!
Esimese kodumaise miniauto või, nagu praegu öeldakse, eriti väikese klassi auto ZAZ-965 ajalugu ulatub 1950. aastate keskpaigasse, kui Moskva väikeautotehas (MZMA) lõpetas 401. auto tootmise. tol ajal odavaim."Moskvich" ja läks üle 402. tootmisele – kallim, kuigi moodsam.
Pean ütlema, et sõjajärgsetel aastatel tugines Euroopa riikide autotööstus, võttes arvesse elanikkonna äärmiselt madalat maksevõimet, kompaktsetele ja odavatele miniautodele - Saksamaal olid need kolmerattalised rollerid Messerschmitt, neljarattalised mikroautod BMW-lzetta, Zundapp-Janus ja Heinkel-Kabine, Itaalias - FIAT-500 ja FIAT-600, Prantsusmaal - Citroen 2CV, Mochet ja Coggomobil. Noh, elanikkonna massilise motoriseerimise ülesannet ei seatud nõukogude autotööstuse ette - tolleaegsed ideoloogid kuulutasid meie riigi ühistranspordi - trammi, trolli, bussi ja äärmisel juhul takso - eelisarendamist.
Esmakordselt näitas meie riigis initsiatiivi odava masstoodetud auto loomiseks Irbiti mootorrattatehase (IMZ) juhtkond, mis tootis sel ajal rasket külgkorviga mootorratast M-72. Tehase töötajad soovitasid IMZ-l korraldada mootorratta põhikomponentide baasil ühe eriti väikese klassi auto tootmine. Tema projekti väljatöötamine usaldati Teaduslikule Autotööstuse Instituudile (NAMI), mille tulemusel pidi see saama paljutõotava disaini, üsna mugava, samuti tagasihoidliku töö ja teede kvaliteedi suhtes sama vähenõudliku kui. külgkorviga mootorratas.
Miniauto üks peamisi loojaid oli kuulus autokonstruktor ja disainer, tehnikateaduste kandidaat Yu.A. Dolmatovsky. Lisan - aastaid oli ta ajakirja "Modellist-konstruktor" toimetuse alaline liige ja selle püsiautor. 1950. aastate alguses töötas Yu.A. Dolmatovsky koostöös disainer VI Aryamoviga universaalse paigutusega tagaveolise auto kontseptsiooni kallal, mis tagas kompaktsuse, suurema mahutavuse, mugavuse ja ka väiksema õhutakistusteguri. . Just selline paigutus valiti tulevase miniauto jaoks.
Auto kahe prototüübi loomine, mis kannab nime "Belka", võttis aega vähem kui aasta. Selle auto kiirendatud tööd hõlbustas 1955. aasta suvel toimunud Euroopa miniautode näitus "Kremli" NS Hruštšovi juhitud riigijuhtidele - vahetult enne seda sündmust ostis ministeerium selliseid autosid. autotööstus.
Eeldati, et improviseeritud koosolekul annab keskkomitee esimene sekretär nõukogude autodisaineritele väärtuslikke juhiseid ja ütleb, milline välismaistest miniautodest võiks saada esimese Nõukogude kompaktauto prototüübiks. Vestluse ajal näidati Nikita Sergeevitšile fotosid "Oravast" - ta tundis huvi kodumaise arengu vastu ja käskis kiiresti valmistada ebatavalisest autost prototüübid.
Lühikese ajaga valmis viis auto prototüüpi. Kahjuks asi nende katsetele ei jõudnud - ülalt tulnud käsul eemaldati neilt mootorid ja paigaldati MZMA projekteerimisbüroos välja töötatud tulevase "Zaporožetsi" prototüüpidele nimega "Moskvich-444". Auto prototüübina kiitis autotööstuse minister N.I.Strokin heaks eriti väikese klassi FIAT-600 Itaalia auto. Miniauto disaini juhendas MZMA peadisainer A.F. Andronov.

Tuleb märkida, et kompaktset FIAT-600 ei valitud mudeliks juhuslikult – see 1955. aastal seeriasse lastud auto oli Itaalia autotööstuse viimane sõna, millel oli selliste autode loomisel tohutu kogemus. See andis lootust, et tema näo ja sarnasuse järgi tehtud autot saab toota kaua.
Esimene FIAT-600 baasil valmistatud Nõukogude kompaktauto näidis ehitati 1957. aasta oktoobris. Autost ei saanud "kuuesaja" absoluutset koopiat - välise sarnasuse tõttu suurenes selle rehvide maandumisläbimõõt 12 tollilt 13 tollile, et suurendada kliirensit ja sellest tulenevalt ka murdmaasõiduvõimet. Suured rattad nõudsid omakorda muudatusi vedrustuse kinemaatikas, rattakoobaste suurendamist ja vastavalt ka sisekujunduse kohandamist.
Teine oluline erinevus "kuuesajast" oli mootor - Itaalia auto oli varustatud 4-silindrilise "nelja" vedelikjahutusega ja tulevane "Zaporožets" oli algul varustatud mootorratta 2-silindrilise vastassuunalise õhuga. -jahutusega mootor MD-65, mida toodab IMZ. Tõsi, arendatud karteri tõttu pidi prototüüp olema varustatud ratta hammasratastega – ainult nii saadi autole vastuvõetav kliirens.
Auto testid näitasid, et mootorratta mootor oli sellele täiesti sobimatu. Mootor arendas stendil 17,5 hj, mis ei andnud autole vajalikku dünaamikat. Ja maksimaalne kiirus 80 km / h oli oluliselt väiksem kui kavandatud - 95 km / h. Fie talus kriitikat ja mootori töökindlust – auto läbisõit enne kapitaalremonti oli vaid 30 tuhat kilomeetrit.
MZMA ja FIAMH disainerid pidid võtma uue mootori disaini. Näidisena kasutati autode Citroen 2CV, BMV-600 ja VW Kafer ("Zhuk") jõuallikaid. 444. disainerite seisukohast kõige vastuvõetavamaks osutus VW mootori eeskujul loodud NAMI-V boksermootor. Sellise jõuallikaga oli täiesti võimalik auto seeriana käivitada.
Vastavalt riikliku planeerimiskomitee otsusele otsustati uue miniauto tootmine paigutada mitte MZMA-sse (see oli täielikult hõivatud moskvalaste tootmisega), vaid luua uue auto jaoks uus autotehas endise Kommunari kombainitehase baasil Zaporožje linnas. See ettevõte asutati 1863. aastal Aleksandrovi linnas (nii nimetati Zaporožje linna kuni 1921. aastani) põllumajandustööriistade tootmiseks. Nõukogude aastatel tehast rekonstrueeriti ja laiendati, misjärel hakkas ettevõte Kommunar tootma harvestereid.
Miniautode mootorite tootmine plaaniti kasutusele võtta endises kergete laevadiiselmootorite tehases Melitopoli linnas. Samal ajal tehti aga ettepanek kasutada auto jaoks mitte boksermootorit NAMI-V, vaid NAMI-G, mis riikliku planeerimiskomisjoni ekspertide sõnul oli konstrueeritud kõrgemal tehnilisel tasemel. Tal oli aga puudus - disainerid konstrueerisid mootori nii, et seda sai paigaldada ainult auto ette! Kuid riiklikul planeerimiskomisjonil oli kaalukas argument - sõjatööstuskompleksi poolt kerge dessantmaandumise jõuallikaks loodud NAMI-G oli seeriatootmiseks peaaegu valmis.
Vaatamata autoarendajate tugevatele vastuväidetele kiideti 23-hobujõuline mootor, mis kandis seerias nime MeMZ-965, miniautole paigaldamiseks. Tõsi, selle mõõtmed erinesid suuremas suunas nende mootorite mõõtudest, mis 444-le varem paigaldati, nii et auto tagaosa tuli kiiresti ümber teha - vahetada tagumised poritiibad ja muuta sile kapuuts kumeraks. Samal ajal tuli kohandada mootori paigutust - eelkõige selle ploki oma, mis koosnes käigukastist, siduri korpusest, diferentsiaalist ja ülekandekastist.
Valmis miniauto sai nimeks ZAZ-965 "Zaporožets". 18. juulil 1960 viidi auto Kremlisse kinnitamiseks.
Testisõitja A.V. Skidaenko sõitis N.S. Hruštšoviga mööda NSV Liidu Ministrite Nõukogu hoonet Ivanovskaja väljakule ja tagasi. Nikita Sergejevitš kiitis auto heaks, soovitades rahastajatel määrata sellele mitte liiga kõrge hind, mida ka tehti - "Zaporožetsi" maksumus oli 12 000 rubla (pärast 1961. aasta nimiväärtust - 1200 rubla).
Miniauto seeriatootmine algas 25. oktoobril 1960, aasta lõpuks komplekteeris tehas umbes poolteist tuhat autot.
1966. aastal auto moderniseeriti - see varustati võimsama 27-hobujõulise mootoriga, töömahuga 0,887 liitrit, süvistatud rummuga rooli, esitulede all (ja mitte poritiibadel, nagu autodel esimesed väljalasked), liistud piki kere külgseinu ja dekoratiivne iluvõre esipaneelil.
965. osutus kauaoodatud ja seetõttu nõukogude inimeste armastatud vaimusünnituseks. Sellele aitasid kaasa selle suhteline taskukohasus ja suurepärane hooldatavus (väidavad, et peaaegu iga enam-vähem kirjaoskaja oskas miniatuurset sõiduautot lahti võtta ja uuesti kokku panna) ning fantastiline murdmaavõime tänu siledale põhjale ja pädevale kaalujaotusele piki telge. (isegi 650-kilogrammine "Zaporožets" tõmbas miniauto meeskonna hõlpsalt välja) ja suurepärane ökonoomsus (auto kulutas sajale kilomeetrile vaid 6,5 liitrit 76. bensiini) ning lõpuks kaheukselise kere suur tugevus ja jäikus. .
"Küüraka" seeriatootmine jätkus üheksa aastat, selle aja jooksul tootis Zaporožje autotehas 302 166 autot, misjärel see, mis juhtus sageli paljude meie autotehastega, unustab mõnikord ära, et paljudele tekitatud ja kasvatatud tarbijate kaastunne. aastate toodetud kaubad, mida tänapäeval nimetatakse mahukaks terminiks "bränd", on sama hindamatud kui tootesse integreeritud disain ja insenertehnilised lahendused. Nõukogude autojuhtide poolt armastatud auto tootmine lõpetati ja selle asemel hakati tootma täiesti ilmetut ZAZ-966, mis oma suuruse ja hinna poolest erines pisut “moskvalastest” ja “žigulist” ning väga radikaalselt. tarbijaomadustest.

Lennuki kere ZAZ-965A

ZAZ-965A "Zaporožets" on monokokkse kerega eriti väikese klassi neljaistmeline kaheukseline raamita miniauto. Mootor on karburaator, 4-silindriline V-kujuline ülemine klann, selle võimsus on 27 hj, see asub koos ülekandesõlmedega kere tagumises osas. Kütus - bensiin A-76, kütusekulu kontroll - 5,9 l / 100 km; suurim kiirus on 90 km/h.
ZAZ-965A-l oli Melitopoli mootoritehases toodetud mudeli MeMZ-966 moderniseeritud jõuallikas, mis sisaldas mootorit ennast, sidurit ja peakäigukastiga käigukasti. Kõik mootoriüksused on paigaldatud ühisele karterile, mis on valatud magneesiumisulamist. Karteri peal on eraldiseisvad malmist silindrid, mis on paigutatud kahte ritta 90 kraadise nurga all. Iga silindri välispinnale on valatud jahutusribid. Ülalpool on igal silindripaaril tihendi kaudu kinnitatud kergest sulamist valmistatud soonikkoes.
Kolvid olid valatud alumiiniumisulamist. Väntvõll, millel oli neli vänta, mis paiknesid paarikaupa üksteisega risti asetsevates tasapindades, oli paigaldatud kolmele põhilaagrile karteri esi- ja tagaseintes ning selle keskmises vaheseinas.
Viimased ZAZ-965A autod olid varustatud täiustatud 30-hobujõulise MeMZ-966A mootoriga.
Auto veorataste veomehhanismid, sealhulgas peakäik ja pooltelgedega diferentsiaal, on paigaldatud käigukastiga ühisesse karterisse, mis on ühendatud mootori karteriga.
Auto on varustatud perifeersete vedrudega kuiva üheplaadi siduriga ja mehaanilise pedaalivabastusajamiga. Mootori hooratta külge kinnitatakse stantsitud terasest siduri kate, mis sisaldab kuue survevedruga surveplaati. Hooratta ja surveplaadi vahel on hõõrdkattega siduriketas.

ZAZ-965A-l on kahe võlliga neljakäiguline käigukast koos sünkronisaatoritega teise, kolmanda ja neljanda käigu sisselülitamiseks. Kõik käigukasti mehhanismid on monteeritud karterisse, valatud kergsulamist koos lõppajami karteriga ja kinnitatud siduri korpuse külge.

Tagumised veorattad on sõltumatu vedrustusega. Iga veoratta veovõlli kronstein on kinnitatud kaheharulise pöördelise vedrustushoova külge. Rattavedrustus kasutab spiraalvedrusid, mille sees on teleskoophüdraulilised amortisaatorid.

Auto rattad on kettaga, kerged, sügava sümmeetrilise veljega; velje rehvid - tubeless. Zaporožetsidele on iseloomulik tagumiste rataste üsna suur kumerus, mis aga normaalse koormuse korral peaaegu nähtamatuks muutus.
Esiratastel on ka sõltumatu vedrustus. Esivedrustuse elastseks elemendiks on ristkülikukujuliste torsioonvarraste paar, mis on kokku pandud terasplaatidest ja paigaldatud torukujulistesse korpustesse. Viimased on jäigalt kinnitatud üle sõiduki kere aluse esiosas.

Esivedrustuse amortisaatorid on hüdraulilised, teleskooptüüpi. Auto ZAZ-965A roolimehhanismiks on paar globoidset ussi ja kaheharjalist rullikut. Viimane on kinnitatud kuullaagritele roolihoova võlli teljele. Karterisse kahele koonusrull-laagrile paigaldatud uss on kinnitatud roolivõlli alumisse otsa. Roolikast on kinnitatud kere aluse kronsteini ja roolisammas kerekilbil oleva kronsteini külge. Kahe kodaraga rool on paigaldatud roolivõlli ülemisse otsa. Signaalinupp asub rooli keskel.
Pidurisüsteem ZAZ-965 sisaldab jalapedaalilt hüdraulilise ajamiga trummelpidureid. Tagumised pidurid täidavad ka seisupidurite funktsiooni ja neil on kaablivedu masina esiistmete vahel asuvast kangist.

"Küürikul" on endiselt palju fänne, mida kinnitavad arvukad vanade autode rallid ja näitused, aga ka 965 "kasakate" fännide klubid ja kogukonnad. Paljud amatöör-autoehituse ajaloolased ja amatöörmehaanikud taastavad retroautosid põhjalikult viimse detailini, paljud entusiastid peavad neid miniautosid tuunimisobjektiks, luues 965. aastate põhjal suurepäraseid autodisaini näiteid. Eks pisem osa jätkab "küürlaste" sõitmist, tekitades vastutulevate ja mööduvate autode juhtide lahke naeratuse.

Juhi töökoht:

1 - gaasipedaal; 2 - käiguvahetushoob; 3 - piduripedaal; 4 - siduripedaal; 5 - pagasiruumi kapoti luku käepide; 6 - piiksu nupp; 7 - klaasipesuri pumba lüliti; 8 - armatuurlaud; 9 rool; 10- päikesesirm;
11 - tahavaatepeegel; 12 hoiatustuli avariiõli rõhu jaoks; 13-lüliti klaasipuhasti harjade sisselülitamiseks; 14 - keskvalgustuse lüliti; 15 - süüteluku võti; 16 - lüliti suunatulede sisselülitamiseks; 17 - generaatori kontrolllamp; 18 - kütteseadme lüliti; 19-signaallamp küttekeha normaalseks tööks; 20-käepide küttekeha klappide jaoks; 21 - nupp karburaatori õhuklapi juhtimiseks ("imemine"); 22 hoovaga käsi(seisu)pidur
Auto ZAZ-965 armatuurlaual oli nõutav miinimumnäidikuid: spidomeeter koos vahemaamõõtjaga, kütusetaseme ja õli temperatuuri näidikud, suunatulede kordaja ja esitulede hoiatustuli

10 aastat pärast Teise maailmasõja lõppu hakkas nõukogude inimeste elatustase tõusma ja tekkis vajadus odava väikeauto järele. Pärast partei erakorralist kongressi hakkasid disainerid tootma oma prototüüpe - NAMI-050 "Belka", NAMI-031, NAMI-059 jt. Need projektid lükati aga tagasi ja valitsus otsustas, et oma mudeli väljatöötamisega ei tasu viivitada, vaid võtame nagu ikka valmis auto itaallaste käest ja ehitame selle põhjal oma.

Itaalia Fiat 600 oli selleks ajaks olnud seeriatootmises juba 4 aastat ja oli seeriatootmiseks nii kohandatud, et aasta hiljem, 1960. aastal, lahkusid konveierilt esimesed Zaporožetsid.

Algselt plaaniti ZAZ-965 toota MZMA tehases. Tõepoolest, juba 1957. aastal tootis MZMA sama Itaalia Fiati baasil oma prototüübi Moskvich-444, kuid pärast parteikongressi viidi kogu tehniline dokumentatsioon üle Kommunari tehasesse (1961. aastal nimetati see ümber Zaporižžja autotehaseks ZAZ ), samal ajal kui toodab kombaine ja traktoreid.

Hoolimata asjaolust, et see auto töötati välja populaarsena, ei olnud sellest ette nähtud selliseks saada, see oli tingitud selle maksumusest, mis oli palju kõrgem kui selle klassi autodel, isegi kallim kui selle Itaalia prototüüp ja väike tootmismaht. . 1962. aasta oktoobris võeti auto ZAZ-965 tootmisest maha, täpsemalt moderniseeriti ja nüüd hakati seda nimetama ZAZ-965A-ks, mida toodeti kuni 1969. aastani, kuigi ZAZ-966 toodeti juba aastal. 1966. aastal.

Projekteerimine ja ehitus

Vaatamata välisele sarnasusele Itaalia Fiatiga olid ZAZ-965-l oma eripärad. Näiteks uksed olid taga hingedega ja avanesid liikumise vastu. Küljetuled asusid poritiibadel kapoti tasemel. Samuti oli kapotil numbrimärgi kohal täiendav ristkülikukujuline trellitatud auk, mis teenis õhu väljatõmbamist, mis jahutas mootorit ja mõned muud muudatused.

V-kujuline mootor ZAZ-965 paigaldati auto taha, selle prototüübiks oli BMW mootor amfiibsele maastikusõidukile. See 4-silindriline õhkjahutusega mootor nimega MeMZ-965 töötati algselt välja armee amfiibse TPK jaoks, selle maht oli 746 cm 3 ja võimsus 23 hobujõudu. Silindri läbimõõt oli 66 mm ja kolvi käik 54,5 mm.

Kuna mootor asus taga, siis jahutas seda väljatõmbeventilaator, mis imes läbi "lõpuste" silindrite ribide kaudu väljast tuleva õhu sisse ja paiskas selle läbi pakiruumi kaanes oleva resti tagasi. Just see iluvõre oli FIATiga võrreldes Zaporožetsi teine ​​eripära. Mootori mõõtmed olid suuremad kui Fiat 600 omal, mistõttu tekkis auto tagaosasse kühm. Just selle küüru tõttu sai Zaporožets hüüdnime "Küürakas". TPK amfiibtransporter laenas ka käigukasti, peakäigu ja tagavedrustuse.

Lisaks ilmnesid esimest korda tegevusaastate jooksul olulised puudujäägid. Pagasiruum oli veel piisavalt väike, müratase jättis soovida, mootor kuumenes suvel pidevalt üle, talvel ei tahtnud käivituda. Kohast salongis ei tasu rääkidagi, nagu linnumajas. Ka mootoriressurss oli intensiivsete temperatuuritingimuste tõttu lühiajaline. Sõitjateruumi bensiinisoojendi ei olnud vedelikujahutuse puudumise tõttu mitte ainult ebausaldusväärne, vaid isegi tuleohtlik.

1962. aasta oktoobris moderniseeritud auto versioon sai tuntuks kui ZAZ-965A. Auto sai uuendatud mootori töömahuga 877 cm 3, silindri läbimõõt tõusis 72 mm-ni ja võimsus 27 hobujõuni. Olukord selle ülekuumenemisega on muutunud, selleks tehti muudatusi auto keres. Tagumiste poritiibade õhuvõtupadjad said uue kuju ning kahe rea kitsaste triipude asemel lükati need väljapoole ja neil oli üks rida laiu pilusid. See suurendas õhuvoolu mootoriruumi. Esituled on poritiibade ülaosast esitulede alla nihutatud.

Modifikatsioonid

• - 965 modifikatsioon aastast 1962. Modifitseeritud mootori ja mõne kereosaga;
• - Toodetud puuetega inimestele, kes on kaotanud ühe või mõlemad jalad. Juhtseadised olid nii manuaalsed kui ka tavalised pedaalid, sobib kõigile!;
• - muudetud ZAZ-965A puuetega inimestele;
• - Modifikatsioon puuetega inimestele, kes on kaotanud ühe käe või ühe jala;
• - Modifikatsioon parempoolse rooliga, postkastist kirjade eemaldamise teenuse jaoks.

Auto video

Tehnilised andmed

"Küürakas" ZAZ - Nõukogude A-kategooria sõiduauto. Tootmisaastad - 1960-1969. Selle aja jooksul toodeti üle 322 tuhande eksemplari. Pagasiruumi maht on sada liitrit, tagavedu. Jõuallikana kasutatakse neljakäigulise manuaalkäigukastiga bensiinimootorit. Kütusekulu linnas on ca 7 liitrit 100 km kohta. Auto maksimaalne kiiruslävi on 90 km/h. Rahvas nimetab seda ka "lutikaks", "zhuzhikiks", "elevandiks". Mõelge selle funktsioonidele, omadustele ja häälestusvõimalustele.

Loomise ajalugu

Küüruga ZAZ-i jaoks on NAMI spetsialistid konstrueerinud 746-cc V-kujulise nelja silindriga mootori. Mootor oli ainulaadse disainiga valatud võllidega. Uue elektrijaama tolleaegsed parameetrid nägid väga korralikud välja. See paigaldati taha, monteeriti Zaporožje tehases ja seejärel rafineeriti Melitopolis MeMZ-is.

Üksuse keerulised sisetestid toimusid mitu kuud. Kaks katseautot sõitsid nendega 5 ja 14 tuhat kilomeetrit. Seejärel võttis transpordi vastu eri ametkondadevaheline komisjon. Kommentaarideks märgiti, et hinnanguline kaal on 54 kilogrammi rohkem ja keha kõrgus ei vasta joonistele (erineb peaaegu 300 millimeetrit). Pärast defektide kõrvaldamist läks "küürakas" ZAZ masstootmisse (1960). Auto hind oli 18 tuhat rubla, mis on poolteist korda odavam kui 407. "Moskvich". 1962. aasta lõpus täiustasid insenerid mootorit, suurendades silindreid 72 mm-ni ja mahu 887 kuupmeetrini. cm, võimsus - kuni 27 hobujõudu.

Disain

Alates esimestest tootmisaastatest armus kõnealune auto ostjatesse ega tekitanud tõsiseid kaebusi. "Küürselg osutus suurepäraseks maa- ja probleemsetel teedel sõites. Hea murdmaavõime tagab sileda põhja olemasolu, sõltumatu vedrustus kõigil ratastel, samuti korralik koormus sõiduelementidele. Isegi kui teil on juhtud sohu või lumme kinni jääma, sul on probleeme väljumisega.Auto kaal oli vaid 665 kg, kahekesi sai selle kergesti välja lükata.

"Zhuzhiku" eripäraks oli võime sõita veoautode jäetud konarlike rööbaste vahel. Teised sõiduautod sellega hakkama ei saanud. "Küüruga" ZAZ-i omanikke rõõmustas mitte ainult hea manööverdusvõime, vaid ka jõuallika vastupidav kere, tõhusus ja hoolduse lihtsus.

Välimine

Auto disaini loomisel ei pööranud disainerid erilist tähelepanu dekoratiivelementidele ja laiale lisafunktsionaalsusele. See pole üllatav, kuna peamine ülesanne oli luua eelarvemudel üldrahvastiku jaoks. Kinnine on valmistatud tugevast metallist, mis muutis selle mõnevõrra punniks. Esiosa eristas algse sümmeetrilise kujuga voltide paar.

Nende elementide kumerad üleminekud olid väikese raadiusega ja rataste servad olid veidi väljaulatuvad. Rummukatetel oli kolm poldipead ja tagaratastel oli märgatav kumerus. Jõuallikas asus vastavalt taga, pagasiruumi nihutati ette. Selle kaas oli seestpoolt suletud.

Interjöör

ZAZ "küürakas", mille foto on ülaltoodud, oli varustatud reguleeritavate liigutatavate eraldi istmetega. Diivanikujuline tagaiste oli päris mugav. Kasulikud tarvikud on päikesesirmid, uksetaskud, 12 volti ühejuhtmelised elektriseadmed.

Auto sisemuses eelistati minimalismi. Roolisamba taga, paremal pool, on mitu juhtseadet - süüde, juhtnupud, raadio ja kütteseade. Tuuleklaas tagas vastuvõetava nähtavuse, küljeelementidel olid nurkade kujul õhuavad. Kuigi kõnealusel autol oli vaid kaks ust, kuulus see täisväärtuslikku neljaistmeliste klassi.

Tagaistmele maandumine toimus kaassõitja istme ette voltimisega. Puudusteks on kõrge müra, salongi halb heliisolatsioon, uste vastassuunas õõtsumine ja kütusepaagi ette asetamine, mis on kokkupõrkel ohtlik.

ZAZ "küürus": tehnilised omadused

Peamine kehaosa on karter. Selle sisemisel deflektoril on spetsiaalne süvend ühes tükis laagri toetamiseks. Karteri seintel on nukkvõlli kinnitus, ülaosas 4 auku alumiiniumpeade ja jahutusribidega silindrite kinnitamiseks. Seal on neli sisselaskekanalit, kaks väljalaskekanalit.

Neljakäigulisel käigukastil on kaks võlli ja kolm takti. Üks käik on tagurpidi, ülejäänud on varustatud sünkronisaatoritega. Seadme ühendused liiguvad kahvlite ja varrastega. Jahutussüsteem kipub üle kuumenema, eriti pikkadel sõitudel.

Esivedrustus on laenatud Volkswagen Beetle’ilt. See sisaldab paari nelja hoovaga põiksuunalist väändevarda. Veorataste rusikad on nendega täiendavalt ühendatud. Tagumine sõlm koosneb kahest diagonaalsest hoovast koos teljevõllidega. Hiljem muutsid insenerid konstruktsiooni kaldus hoovaploki vastu, mille teljevõllidel on hinged.

peamised parameetrid

Allpool on toodud ZAZ-i "küürus" peamised omadused, mille foto on artiklis esitatud:

• Pikkus / laius / kõrgus - 3,3 / 1,39 / 1,45 m.
• Keretüüp - täismetallist kaheukseline sedaan.
• Ventilatsioon - lokaalne tüüp.
• Kaal - 665 kg.
• Ratta rööbastee (ees / taga) - 1,15 / 1,16 m.
• Kliirens - 17,5 cm.
• Minimaalne pöörderaadius on 5 m.
• Maksimaalne kiirus on 100 km/h.
• Jõuallikaks on õhujahutusega bensiinimootor, millel on õhuklapid.
• Kokkusurumine - 6,5.
• Sidur on kuiv ühekettaline komplekt.
• Karburaatori tüüp - vertikaalne etteandevooluga.
• Pidurid - klotsid.

1. ZAZ "küürakas" mootori kokkupanekut viisid korraga läbi kaks tootjat.
2. Odessas kutsuti autot sageli "juudi tankiks".
3. Auto hüüdnimede hulgas olid: "beebi", "zazik", "kõhukinnisus".
4. "Humpback" oli viimane nõukogude auto, mille uksed avati liikumise vastu.
5. Stabiilseid õhuvõtuavasid nimetati nende leiutaja järgi "Wassermani riivideks".

Modifikatsioonid

Kõnealuse masina mitmed arendused on teada. Nende hulgas:

• 965AB - käsitsi juhitav.
• 965AR - erisõiduk puuetega inimestele, kellel on üks vigastatud käsi või jalg.
• 965C on parempoolse rooliga postiauto.
• 965E "Jalta" on ekspordimudel, mida tarnitakse Soome ja Belgiasse. Sellel oli parim varustus, müraisolatsioon ja siseviimistlus.
• "Pickup" - toodetakse tehases sisekasutuseks.

ZAZ "küürus": häälestamine

Kõnealuse sõiduki õigeks moderniseerimiseks peate looma paberil või 3D-s visandid. See võimaldab teil oodatava häälestuse põhjal näha suurt pilti. Projekt annab võimaluse määrata kindlaks töö ulatus ja edasised tegevused. Reeglina vahetatakse rummud, paigaldatakse ventilatsiooniga trummelkettad, tagumise vedrustuse standardvedrud muudetakse jäigema versiooni vastu. Ees saab paigaldada ZAZ-968 vedrustuse. "Küürus" muutub pärast seda karmimaks ja karmimaks.

Kütusekulu vähendamine võimaldab uusi ühendusvardaid, sisselaske- ja väljalaskekollektorite puurimist, pumba "joonisel kaheksa" paigaldamist ja karburaatori nulli. Samal ajal suureneb jõuallika võimsus. Sageli kasutatakse ketasrattaid kurvides parema stabiilsuse tagamiseks, muutes juhtimise lihtsamaks.

Mootori tugevdamine

Mootori võimsusnäitajate suurendamine on väga õigustatud toiming. Lõppude lõpuks on algpaigaldise võimsus ainult kolm tosinat "hobust" maksimaalse kiirusega 100 km / h. Arvestades asjaolu, et mootor asub taga, on vaja valida sobiv käigukast, mis on mõeldud tagumiste jõuallikate jaoks.

Käigukast sobib Zaporožtsevi hilisematele versioonidele, aga ka Volkswageni, Porsche ja Tatra kaubikutele. Kui installite mootori MeMZ-968, suurendate võimsust kuni 45 hobujõuni. Tõsi, algne karburaator tuleb asendada kahekambrilise VAZ-tüüpi analoogiga. Saate selle parandada otse pagasiruumis. Samuti on soovitatav ahi vahetada täiustatud küttesüsteemi vastu.

Keha

Ka "küüraga" auto ZAZ kere tuleb ümber kujundada. Tuning, mille foto on ülaltoodud, võimaldab teil parandada aerodünaamikat ja välimust. Kuna kõnealusel masinal avanevad uksed vastupidises suunas, mis on ohtlik ettenägematute liiklusolukordade korral, on parem kaaluda need elemendid tagumistest kuuridest kuni esihingedeni üles. Ka aegunud lukk vahetatakse välja kaasaegse versiooni vastu.

Väline moderniseerimine hõlmab ka 195/60 / R14 rehvide rattakoobaste laiendamist. Sõiduki originaalsuse suurendamiseks ja sissetuleva õhu puhastamiseks on sisselaskeavad paigaldatud peale. Lisaks on paigaldatud kenguryatnik, tiivad, külgkaared, plastikust aerodünaamiline komplekt. Selles disainis näeb auto suurepärane ja väga stiilne välja.

Salong

See nõukogude auto element on juba pikka aega vananenud. Isegi varem ei eristanud seda reisijate ja juhi kõrge mugavus. ZAZ-965 sisemuse täiustamine pole nii keeruline. Paigaldage uued istmed, sportrool, õlirõhu indikaatorid ja muud jõudlusnäitajad, sealhulgas temperatuuri ja kütuse taseme andur.

Laes saate kohandada naturaalsest mustast või punasest nahast kaunistusi ja põrandale laotada sarnaste toonidega vaiba. Vahetada tuleks ka ukseliistud, pedaalid. Kui te ei soovi standardistmeid ära visata, peaksite tegema neile kvaliteetse polstri. Kui te pole oma võimetes kindel, usaldage salongi vedamine spetsialistide hooleks.

Elektriseadmed

Kõnealuse masina elektroonika pinge on 12 V, toiteallikaks on ühejuhtmeline süsteem. IZH-12 esituled sobivad valgustuselementideks. Parandamise alguses peaksite eemaldama loomuliku optika. Selleks eemaldatakse liigutatav pesa, tõmmatakse juhtmed lahti, "silmakoopa" pealt saetakse keel ära. Seejärel võetakse "Moskvichist" ümmargune esituli, mida proovitakse paigalduskohta. Kavas on kuus auku, millest kaks tehakse suurema läbimõõduga reguleeritavate laastude jaoks.

Elemendi asukoht on vertikaalne, nii et peate keele maha lihvima. Optiline element ja reguleerimiskiibid eemaldatakse. Juhtmed tuuakse välja tavalistesse pistikupesadesse. Esilatern on kinnitatud seestpoolt poltide ja väliste mutritega. Pärast seda paigaldatakse optika ja pressitakse juhtmutritega. Poltide väljaulatuvad osad lõigatakse ära. Välisserva jaoks sobib 968 mudeli velg. Nõuetekohase käsitsemise korral on võimalik paigaldada hämardatavaid halogeenlampe.

Lisaks

Mootori jahutusseadme kvaliteedi parandamiseks võite paigaldada paar radiaatorit firmadelt "Ford" või "Tavria". Uus ZAZ "küürakas" muutub veelgi atraktiivsemaks ja praktilisemaks, kui paigaldate käigukasti näiteks VAZ-2108-lt viie vahemikuga. Välised muudatused on peamiselt seotud luustiku ümberkujundamisega uue mootori jaoks, kuna rattakoopad laienevad ja auto tagatelg nihutatakse.

Küürus antiik! 1965 ZAZ 965 0,9 l / 27 hj - 50 aastat üks omanik

ZAZ-965 "Zaporožets"- Nõukogude miniauto, toodetud 1960-1963.

ZAZ-965A "Zaporožets"- modifikatsioon 27 hj mootoriga, toodetud novembrist 1962 kuni 1969.

Kokku toodeti 322 166 kõigi modifikatsioonide autot.

HIND

Oma ilmumise ajal 1960. aastal maksis "Zaporožets" reformieelselt 18 000 rubla – tegelikkuses toodeti aga sel aastal vaid väike partii autosid, mida müüdi peamiselt ZAZ-i liitlastehastele, esimesed tarbesõidukid tulid müüki pärast seda. rahareform, hinnaga 1800 rubla. Legendi järgi määrati hinnaks 1000 viinapudeli (igaüks 1,80 rubla) kogumaksumus. NSV Liidu keskmise palgaga 1960. aastate alguses korreleerus see väärtus ligikaudu 20:1, see tähendab, et "Zaporožetsit" sai osta umbes 20 riigi keskmise palga eest.

ZAZ-965 praegune maksumus järelturul varieerub suuresti sõltuvalt müüjast ja auto ohutusest, ulatudes mitmest tuhandest rublast mitme tuhande dollarini.

MUUDATUSED

• 965 / 965А - standardne modifikatsioon
• 965Э / 965АЭ "Jalta" - eksportmodifikatsioon, mida eristavad külgmised kaldliistud, täiustatud siseviimistlus, täiustatud müraisolatsioon, samuti tuhatoos ja välimine tahavaatepeegel vasakul küljel. Edasimüüjad paigaldasid ka raadio oma 965E / 965AE "Jalta" autodele. Import toimus läbi Soome firma Konela (nimega "Jalta") ja Belgia firma Scaldia (nimega "Jalta").
• 965B / 965AB - modifikatsioon, mis on mõeldud kahjustatud jalgade ja tervete kätega puuetega inimestele.
• 965Р / 965АР - modifikatsioon, mis on mõeldud puuetega inimestele, kellel on üks terve käsi ja üks terve jalg.
• 965С / 965АС - parempoolse rooliga postiauto kirjade kogumiseks. Autol oli muudetud jahutussüsteemi õhuvõtuavasid. Tagumised küljeaknad on vahetatud metallpaneelide vastu.
• Tehases kasutamiseks mõeldud pikapil ei olnud oma indeksit. Need valmistati seeriaautode defektsetest keredest.

ZAZ-965 INIMESES

ZAZ-965 varajast versiooni saab näha filmis "Bensiinijaama kuninganna".

Samuti ilmub auto koomiksis "Talv Prostokvashinos" -

... ja ostis vana "Zaporožetsi", kukkus kokku ...

"ZAZ-965" on põgusalt näidatud nõukogude multikas "Noh, oota!" viiendas numbris, kui Hunt üritab Jänest telefoniputkast lahkuma sundida. Kui ta süütab palju sigarette, hakkab ta pumpama ja läheb teele, kus ta oleks peaaegu maha lükanud roheline Zaporožets. ZAZ-965 sarnast autot saab näha 20. seerias "No oota!"

"ZAZ-965" mängis ka filmides "Kolm pluss kaks" (1962), "Kuni äike puhkeb" (1967), "Kunagi kakskümmend aastat hiljem", "Detektiiv" (1979), "Casket of Maria Medici" (1980), "Kuldsilm" (1995), "Isamaaline komöödia" (1992), "LAPPY. Episood 1 "(2009); Gruusia lühifilmid "Laupäeva õhtu" (1975) ja "Kolm rubla" (1976). ZAZ-965AE eksportversiooni saab näha filmis "Acceleratka" (1987) ja kodus valmistatud kabrioletti ZAZ-965 põhjal - filmis "Ole minu mees" (1981). Animasarja "Barboskins" sarjas "Täiskasvanu" on Druzhka masinana kohal kabriolettkerega mudel "ZAZ-965".

Samuti on ZAZ-965 üks Chris Kelmi ja grupi Rock-Atelier loo "Hey Guy" video kangelasi.

• Populaarsed hüüdnimed: "Žužik", "Kõhukinnisus", "ZAZik", "Kid" jne. Kuid hoolimata naeruvääristamisest ja anekdootlikkusest oli auto populaarne lemmik kuni eelmise sajandi 80. aastateni, samas kui XXI sajandil selle mudeli armastajad.
• Õhu sisselaskevõredel, nn lõpustel, on teine ​​nimi, millel on huvitav ajalugu. Arendusprotsessi käigus oli auto üheks peamiseks probleemiks mootori ülekuumenemine. Lahenduse leidis üks Kommunari tehase (ZAZ) projekteerijatest, nimega Wasserman. Pärast katsetamist kiideti idee heaks ja pärast seda jäi selle detaili jaoks kinni hüüdnimi "Wassermani riiv".
• Kuna tänu disainile eristas autot kõrge murdmaavõime, naljatasid inimesed: "Seal, kus võõras auto aeglustab, hiilib kõhukinnisus sisse!"
• "Zhuzhik" modifikatsioonide hulgas oli ka ühe käe ja ühe jalaga puuetega inimestele mõeldud mudel ZAZ-965AR. Peamine omadus oli automaatne elektromagnetsidur – auto juhtimiseks kasutati vaid kahte pedaali ja käigukangi. Seejärel tunnistati see ebapiisavalt töökindlaks - ferromagnetiline pulber kaotas aja jooksul oma omadused, lisaks ei tagatud armatuuri suurenenud inertsmomendi tõttu auto intensiivseks kiirendamiseks vajalikku kiiret käiguvahetust ja käigukast sünkronisaatorid olid oluliselt ülekoormatud ja rohkem kulunud. Seetõttu võeti aja jooksul (juba ZAZ-968-l põhinevatel mudelitel) selle asemel kasutusele vaakumajamiga sidur.
• ZAZ-965-st sai viimane nõukogude auto, millel oli suunatulede lülituslüliti (tegelikult oli varajasel ZAZ-966-l ka suunatulede lülituslüliti armatuurlaua keskel) ja uksed, mis avanesid vastu auto liikumist.

Täpselt 55 aastat tagasi, 1960. aasta novembris, alustati Zaporožjes asuvas Kommunari tehases miniauto ZAZ-965 seeriatootmist – kuulsat "küürakat", millest sai NSV Liidus paljude filmide ja anekdootide kangelane.

Selle mudeli loomise ajalugu algas 50ndate keskel. Siis taastas NSVL pärast Suurt Isamaasõda rahvamajandust, mis ei põhjustanud riigile mitte ainult laastamistööd, vaid ka sadu tuhandeid vaenutegevuse käigus puudega inimesi. Paljud neist vajasid sõidukeid, sest nad ei saanud iseseisvalt liikuda. Tõsi, alates 1952. aastast on Serpuhhovis puuetega inimestele mõeldud mootorrattatehases alustatud külgkorvide tootmist, kuid neid eristas äärmiselt ebaesteetiline disain, madal mugavustase ning neid peeti õigustatult auto paroodiaks ja pilkamiseks. sõjainvaliidid.

Samal ajal mõistsid Nõukogude juhid, sealhulgas Nikita Hruštšov, et võidu nimel tervise andnud inimesed peaksid sõitma heade autodega. Ja üldiselt ei teeks selline auto Nõukogude kodanikele haiget, sest nende heaolu tase kasvas. Vaja oli väikest, töökindlat, lihtsalt juhitavat, odavalt valmistatavat, soodsat ja silmailu pakkuvat sõidukit. Ja peagi otsustati selline miniauto välja anda.

Varjatud kired

Arendus usaldati Moskva väikese autotehase (MZMA, hiljem AZLK) spetsialistidele, mille peadisainer oli sel ajal Aleksander Fedorovitš Andronov. Ta kirjutas selle kohta oma mälestustes järgmiselt: „Kõne NSVL Riikliku Plaanikomitee esimehe asetäitjalt N.I. String:

Helista mulle täna kell seitse, ma pean ülesandest rääkima.

Ilmus. Ma kuulan.

Siin toetasin Zaporožje tehase dekreeti. Auto projekteerimise eest vastutate teie. Tähtajad on lühikesed, seega pidage seda meeles. Tehke ise iseloomujoon, nõustuge MEIEGA ja andke see mulle kinnitamiseks. Pean ütlema, et mulle meeldib FIAT-600. See on tehnoloogiliselt arenenud, seega peaks ülesande eelduseks olema täpselt sama kere jaotus ja selle paneelide ühendamise meetodid. Kuid me ei tohi FIATit "ära rebida", see on eeltingimus ...

Nikolai Ivanovitš! Kuid alustasime mudeli 408 projekteerimisega, inimesi pole piisavalt, ruume pole, keegi ei taha inseneriteenust arendada - ei tehast ega SOVNARKHOZ. Las keegi teine ​​kujundab. Siin vähemalt USA!

Noh, siin on veel üks! Ütlesin, et olen resolutsiooni toetanud. See sobib just teile ja teie inimesed teavad väikeautosid ... See probleem on lahendatud, jätkake rakendamist. USA-s andsin Lipgartile ülesandeks koos teiega ülesande ja omadused ette valmistada. Nii et kiirustage selles küsimuses ...

Kuid isegi siin tekkisid raskused. Lipgart, keda esindas NAMI, toetus soovile kopeerida Volkswageni auto esivedrustust. On viimane aeg mitte "ära rebida". Vaidlesime ... Kuid lähteülesande ja tunnuste kinnitamisel võttis Strokin vastu NAMI sõnastuse. Küsimus jäi mootorisse. Esiteks registreeriti kahesilindriline V-kujuline õhkjahutusega. Ja pean ütlema, et kogu tagumise mootoriüksuse, sealhulgas käigukasti ja vedrustuse disain sõltub mootori konstruktsioonist ning lisaks mõjutab jõuallika konstruktsioon suurel määral kogu mootori tagaosa konstruktsiooni. auto.

Olles konstrueerinud auto, kere ja hea õhkjahutusega mootori, nägime juba ette tööde peatset valmimist, kuid siis sadas muudatusi mootori ülesandes ja kõik sai Strokini heakskiidu. Lipgart pakkus BMW-lt välja kahesilindrilise boksermootori koos hilisema litsentsi ostmisega. Ja see kiideti ka heaks. Oleme kogu sõiduki tagaosa ümber kujundanud. Ja mõne aja pärast pakuti teist mootorit. Järgmine variant on neljasilindriline, V-kujuline, õhkjahutusega. NAMI võttis selle disaini üle ... Kuuendat korda muudeti auto tagaosa ... Lõpuks sai projekt valmis. Kere kuju põhines skulptuursel mudelil ning autol FIAT-600 rakendatud põhimõte pandi paika kerepaneelide jagamise ja ühendamise skeemi. Esmakordselt kasutati sõiduauto kerel sama suuruse ja kujuga esi- ja tagaklaase. Esivedrustus – torsioonvarras, mis sarnaneb Volkswageni omaga. Auto paigutus on eluliselt tugev, mõlema vedrustuse parameetrid on edukalt valitud igat tüüpi teedele. Maateedel sõitmise tagas suur kliirens. Väike kaal, suhteliselt suur tugevus ja mõistlik detailne ühendamine "Moskvichiga" eristasid seda autot.

Mine!

Uudsust pidi tootma Zaporožjes asuvas Kommunari tehases ja mootoreid tarniti Melitopoli mootoritehasest. Tegelikult sai tehasest nõukogude režiimi ajal "Kommunar" ja selle asutas juba 1863. aastal Hollandi ärimees Abraham Koop.

Peamine toode on alati põllumajandustehnika. Seetõttu pole üllatav, et Zaporožjes polnud autotootmiseks seadmeid ega spetsialiste. Kõik tuli korraldada nullist. Suur au selle eest kuulub ettevõtte toonasele direktorile Jevgeni Gobelkole, kes sõitis isiklikult kõikidesse Nõukogude Liidu autotehastesse ja tutvus seal kogutud kogemustega.

Gobelko asus ennekõike disaini- ja tehnoloogiliste teenuste loomisele, mis lisaks põhiülesannetele võttis enda kanda ka töötajate koolitamise, tehnoloogia silumise, osade pilootpartiide tootmise, masinate eksperimentaalse kokkupanemise... kvaliteedikontrolli kehtestamiseks.

Kui tehas suutis autosid toota, viidi Gobelko üle teise töökohta ja 1960. aasta lõpus hakati tootma mudel ZAZ-965 - kuulus "küürus" Zaporožets ". Samal ajal muutsid disainerid seda pikka aega, lakkamata sellistel juhtudel võitlemast tavaliste "lapsehaigustega", nii et auto erines veidi MZMA-s väljatöötatust.

Zaporožetsid maksid 1800 rubla – kõigest 20 tavalist nõukogude kodanikku keskmist kuupalka, mis oli palju vähem kui teiste autotehaste autode hind. See tagas talle edu. Kuigi miniauto ostmiseks tuli mitte ainult raha koguda, vaid ka mitu aastat järjekorras seista. Puuetega inimestele anti autod spetsiaalsete nimekirjade järgi, kuid ka siin ei suudetud järjekorda vältida. Sellegipoolest said inimesed neljakohalise auto, mis suutis sõita kiirusega kuni 80 km/h, kulutades kõige säästlikumal režiimil kütust 100 kilomeetri kohta vaid 5,5 liitrit. Ja mitte midagi, et see režiim oli kiirusega 40 km tunnis!

Oli ka eksport

Tehas tootis samaaegselt üldkasutuseks mõeldud autosid ja puuetega inimestele mõeldud modifikatsioone - ZAZ 965B; 965AB; 965AP. Lisaks olid tehasesiseseks kasutamiseks kokku pandud pikapid - 965P. Samuti oli 965C versioon parempoolse rooliga ja tagaakende asemel pistikud.

Erijuhtum on ekspordi modifikatsioon 965E / 965AE, tuntud ka kui Jalta. See erines NSV Liidus kasutamiseks mõeldud autodest täiustatud siseviimistluse, täiustatud müraisolatsiooni, tuhatoosi ja juhipoolse välispeegli ning külgliistudega. Selliseid autosid veeti Soome firma Konela ja Belgia firma Scaldia kaudu. Mõned nende edasimüüjad paigaldasid autosse isegi vastuvõtja.

Tõsi, Euroopas isegi täiustatud versioonis "Zaporožets" kohtu ette ei tulnud. Kuid NSV Liidus müüdi "965" pauguga välja ja sellest ei saanud mitte ainult nõukogude tegelikkuse lahutamatu osa, odavaim kodumaine auto, vaid ka see, mida praegu nimetatakse kultusautoks. “Küürakat” armastati, talle anti andeks nii konstruktiivsed vead, mugavuse puudumine kui ka tol ajal vastik dünaamika.

Mõni aasta pärast ilmumist sai autost "filmistaar". Henrikh Hovhannisyan oli üks esimesi, kes filmis seda komöödias Kolm pluss kaks, mis ilmus 1963. aastal. Kuid inimeste armastus võttis mõnikord väga ootamatuid vorme. Nii et vaevalt ükski kodumaistest autodest suudab naljalt võistelda "küürakaga", mille kangelaseks tal õnnestus saada.

1963. aastal mudelit moderniseeriti ja paar aastat hiljem selle tootmine lõpetati. See asendati moodsama ZAZ-966-ga.