Dimensioni ammissibili dell'usura delle pastiglie dei freni in ghisa. Requisiti tecnici per l'esecuzione della manutenzione dell'impianto frenante delle automobili Spessore minimo delle pastiglie dei freni della vettura

Locomotive.

Lo spessore delle pastiglie dei freni in ghisa in funzione è consentito almeno: senza cresta su tender - 12 mm, cresta e sezionale su locomotive (compresi i tender) - 15 mm, su locomotive da manovra e da esportazione - 10 mm. L'uscita delle pastiglie dei freni oltre il bordo esterno della superficie di rotolamento del pneumatico (cerchio della ruota) in esercizio è consentita non più di 10 mm. Sostituire le pastiglie quando viene raggiunto lo spessore massimo, sono presenti fessurazioni lungo tutta la larghezza delle pastiglie che si propagano al telaio in acciaio, con usura a cuneo, se lo spessore minimo consentito è di 50 mm o più dall'estremità sottile delle pastiglie .

carri.

Non è consentito lasciare pastiglie dei freni sui vagoni merci se si estendono dalla superficie di rotolamento oltre il bordo esterno della ruota di più di 10 mm. Sul passeggero e

Nelle vetture refrigerate non è consentita l'uscita dei blocchi dalla superficie di rotolamento oltre il bordo esterno della ruota. Lo spessore delle pastiglie dei freni in ghisa è impostato su ordine

il capo della strada sulla base di dati sperimentali, tenendo conto della fornitura del loro normale funzionamento tra i punti di manutenzione.

Lo spessore minimo delle pastiglie in ghisa non è inferiore a 12 mm, pastiglie freno composite con dorso in metallo - 14 mm, con telaio in rete metallica - 10 mm (le pastiglie con telaio in rete metallica sono determinate dall'aletta riempita con massa di attrito). Controllare lo spessore della pastiglia del freno dall'esterno e, in caso di usura a forma di cuneo, a una distanza di 50 mm dall'estremità sottile. In caso di evidente usura della pastiglia freno sul lato interno (lato bordo ruota), la pastiglia deve essere sostituita se tale usura può causare danni al pattino.

Se un cursore (buca) con una profondità superiore a 1 mm, ma non superiore a 2 mm si trova lungo il percorso di un'autovettura o di un trasporto merci (ad eccezione di un'autovettura di un materiale rotabile a più unità (MVPS) o di un tender con boccole con cuscinetti a rulli), è consentito portare tale vettura (tender) senza sganciamento dal treno al punto di servizio più vicino dotato di mezzi per il cambio delle sale montate, ad una velocità non superiore a 100 km/h in un treno passeggeri e non superiore a 70 km/h in un treno merci. Quando la profondità del cursore è da 2 a 6 mm per le auto, ad eccezione della carrozza motore MVPS e da 1 a 2 mm per la locomotiva e la carrozza motore della MVPS, il treno può viaggiare alla stazione più vicina alla velocità di 15 km / h, con la dimensione del cursore, rispettivamente, da 6 a 12 mm e da 2 a 4 mm - a una velocità di 10 km / h. Alla stazione più vicina, la sala montata deve essere sostituita. Con una profondità di scorrimento superiore a 12 mm per un'auto e un tender, superiore a 4 mm per una locomotiva e un'autovettura MVPS

è consentito seguire ad una velocità di 10 km/h, a condizione che la sospensione sia sospesa o sia esclusa la possibilità di rotazione della sala montata. In questo caso, la locomotiva deve essere sganciata dal treno, i cilindri dei freni e il motore di trazione (gruppo motore) della sala montata danneggiata devono essere scollegati. Misurare la profondità del cursore con un calibro assoluto. In assenza di un modello, è consentito alle fermate lungo il percorso determinare la profondità del cursore in base alla sua lunghezza.

Ganasce freno per materiale rotabile ferroviario contiene almeno un elemento di attrito composito a uno strato e almeno un inserto abrasivo di attrito annegato nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro della scarpa. La profondità di penetrazione dell'inserto (i) è compresa tra 0,2 e 1,2% del valore del raggio nominale della superficie di lavoro del blocco. L'inserto o gli inserti possono essere realizzati in ghisa duttile o duttile e il rapporto tra l'area della superficie di lavoro dell'inserto e l'area della superficie di lavoro totale del pad va dal 4 al 20%. Tra la superficie di lavoro dello strato di attrito e la superficie di lavoro dell'inserto, può essere posizionato uno strato di rodaggio, il cui materiale ha proprietà vicine alle proprietà di attrito di una scarpa con un inserto e la resistenza all'usura è inferiore rispetto a quello di un elemento di attrito composito. Il design della pastiglia proposto garantirà prestazioni di frenata stabili, compreso il periodo di rodaggio da pastiglia a ruota, e aumenterà l'efficienza dell'inserto e dell'uso della pastiglia.

1 n. p.f. 1 fig.

Il modello di utilità rivendicato si riferisce ai dispositivi di frenatura a ceppi, ovvero ai dispositivi di frenatura dei veicoli ferroviari, nonché, ad esempio, dei vagoni della metropolitana.

Sotto l'azione del cilindro pneumatico, attraverso il leveraggio, la ganascia del freno, che è in contatto con la sua superficie posteriore con la superficie della ganascia del freno ed è collegata ad essa, viene premuta con una forza fissa dalla sua superficie di lavoro contro il rotolamento superficie della ruota, a seguito della quale si verifica la frenata. Pertanto, il design del freno a ganascia si basa sull'uso della superficie di rotolamento della ruota in una coppia di attrito con la ganascia del freno, che ha un effetto pulente e lucidante sulla superficie di rotolamento della ruota, ma ne provoca anche l'usura .

Sono note le pastiglie dei freni in ghisa prodotte secondo GOST 1205-73 "Pastiglie dei freni in ghisa per vagoni ferroviari e tender. Costruzione e dimensioni principali”.

Tuttavia, le pastiglie in ghisa hanno una breve durata, un peso elevato, un basso coefficiente di attrito, richiedono una grande forza di pressione contro la ruota durante la frenata - fino a 30 kN e praticamente non vengono utilizzate a una velocità del carrello superiore a 120 km / h .

Le più diffuse sono le pastiglie dei freni in materiale composito ad alto attrito, utilizzate principalmente per le auto, che forniscono una maggiore efficienza di frenata, una maggiore durata e una maggiore velocità di movimento dell'auto rispetto alle scarpe in ghisa. Il coefficiente di attrito di queste pastiglie è 2 - 2,5 volte superiore a quello della ghisa, quindi la forza di premerle sulla ruota durante la frenata non supera i 20 kN, che è 1,5 volte inferiore a quella delle pastiglie in ghisa.

Nel libro BA Shiryaev "Produzione di pastiglie dei freni da materiali compositi per vagoni ferroviari" (M. Chemistry, 1982, pp. 8-14; 67-76) raffigura e descrive schematicamente vari modelli di pastiglie dei freni con un telaio in acciaio (stampato da nastri e reti metalliche), le loro principali dimensioni e tecnologia di fabbricazione.

Ceppo freno noto per un veicolo ferroviario (opzioni) secondo il brevetto RF 76881 per un modello utile. Il prototipo di questa scarpa è una soluzione nota dalla tecnica nota, ovvero ganasce freno composite con telaio in rete metallica per vagoni ferroviari 25130-N, 25610-N, prodotte in serie secondo le specifiche dei produttori TU 2571-028-00149386 -2000, TU 38 114166-75 e secondo i disegni del Design Bureau of the Carriage Facilities - una filiale di JSC Russian Railways (PKB TsV JSC Russian Railways), Mosca, sviluppata nel 1975.

Le ganasce freno composite con un telaio in rete metallica secondo i disegni di cui sopra sono state prodotte dal 1976 da diverse fabbriche in Russia e Ucraina per tutti i vagoni merci operati sulle ferrovie di Russia, Ucraina, Kazakistan e altri paesi che erano precedentemente parte dell'Unione Sovietica e la documentazione tecnica per le pastiglie dei freni, compresi i disegni, viene utilizzata nel lavoro da tutti i produttori di pastiglie, nonché da tutti i servizi dell'economia dei carri e del deposito coinvolti nel funzionamento dei freni.

La produzione annua di pastiglie freno composite con telaio in rete metallica è di diversi milioni di pezzi e attualmente sono stati prodotti più di cento milioni di pezzi. Durante il funzionamento, ogni anno si consuma, e talvolta con la completa distruzione ed esposizione del telaio, diversi milioni di pastiglie con un telaio in rete metallica e, pertanto, il loro design semplice è generalmente disponibile e ben noto.

Le note pastiglie freno composite sono realizzate con raggio piano di lavoro di 510 mm per vagoni merci, con un nuovo diametro ruota di 1020 e 957 mm.

Il raggio della superficie di lavoro di una nuova ganascia del freno in composito è solitamente uguale al raggio della superficie di rotolamento della nuova ruota, che è un controcorpo per la ganascia del freno, o supera il raggio della superficie di rotolamento della ruota, se il le pastiglie non si spezzano o collassano sotto l'azione della forza stabilita di premerle sulla ruota, poiché il loro raggio della superficie di lavoro , a differenza delle pastiglie in ghisa, può anche diminuire a causa della flessione delle pastiglie, a causa della sua elasticità, elasticità .

In Russia, le auto possono essere utilizzate, ad esempio ruote laminate solide secondo le specifiche di GOST 10791-2004, con un design e dimensioni secondo GOST 9036-88. La superficie di rotolamento delle ruote si consuma durante il loro funzionamento e riceve anche vari difetti, ad esempio scheggiature, cursori, navar e altri, in relazione ai quali le ruote delle coppie di ruote subiscono diverse riparazioni sotto forma di rotazione delle ruote.

Nel trasporto ferroviario sono state sviluppate e utilizzate istruzioni per l'ispezione, la certificazione, la riparazione e la formazione delle sale dei vagoni. Queste istruzioni stabiliscono la procedura, i termini di ispezione, esame e riparazione delle sale montate, nonché le norme e i requisiti che devono soddisfare. Secondo, ad esempio, questa istruzione in Russia, lo spessore del cerchione di una ruota laminata solida di un vagone merci a otto, sei e quattro assi, che circola in treni a velocità fino a 120 km / h inclusi, non deve essere inferiore a 22 mm.

Pertanto, è consentita una variazione del diametro nominale della superficie di rotolamento di una ruota in funzione, ad esempio, da 957 mm (una nuova ruota laminata solida con un diametro di rotolamento di 957 mm secondo GOST 9036-88) a 854 mm , (810 + 22 × 2) mm (secondo GOST 9036 -88, pagina 2).

Secondo le istruzioni per la riparazione dell'attrezzatura dei freni delle auto sui trasporti ferroviari in Russia, le pastiglie dei freni (ghisa o composito) vengono installate solo nuove, indipendentemente dall'usura delle ruote.

Pertanto, il raggio nominale della superficie di lavoro di una nuova ganascia freno composita, prodotta in serie in Russia per vagoni merci, può superare di 83 mm il raggio nominale della superficie di rotolamento di una ruota laminata solida usurata di un vagone merci. dove:

510 mm è il raggio nominale della superficie di lavoro di una ganascia freno composita prodotta commercialmente per vagoni merci in Russia;

854 mm è il diametro minimo di una ruota laminata piena usurata di un vagone merci secondo i dati specificati nel testo della domanda.

Il costo e la durata di una ruota sono molte volte superiori al costo e alla durata delle pastiglie dei freni.

Nel processo di rodaggio di una nuova pastiglia del freno su una ruota usurata, la loro area di contatto è molto più piccola, poiché il raggio della superficie di rotolamento della ruota usurata è inferiore al raggio della superficie di lavoro della nuova ruota.

L'area di contatto di una nuova scarpa con una ruota usurata durante il rodaggio può essere determinata sperimentalmente, mediante il metodo per ottenere un'impronta colorata del punto di contatto quando si preme la scarpa contro la ruota con una forza impostata, utilizzando, ad esempio, una vernice speciale e quindi la determinazione dell'area di contatto mediante calcolo. L'area di contatto può essere determinata anche mediante un metodo grafico, secondo i disegni, senza tener conto della flessione delle pastiglie, in base ai suddetti raggi della superficie di lavoro della nuova pastiglia freno e al raggio della superficie di rotolamento della pastiglia. ruota usurata. La forza di pressione della ganascia contro la ruota durante la frenata (forza di contatto) ha un valore costante e quindi, nel caso di frenatura della ruota con una ganascia non utilizzata, la forza di pressione specifica (ad esempio di 1 cm2) aumenta in direttamente proporzionale alla diminuzione dell'area di contatto della scarpa con la ruota rispetto alla scarpa da rodaggio se si assume che il blocco non si pieghi, ma poiché c'è anche una piega, l'aumento della forza specifica di la pressione del ceppo contro la ruota provoca solo una parziale compensazione della perdita di efficienza frenante a causa della ridotta area di contatto del ceppo con la ruota.

Secondo l'esperienza operativa esistente, per pastiglie dei freni in ghisa e composite omogenee prodotte in serie, è consentita una corrispondente area di contatto ridotta della pastiglia del freno quando viene rodata su una ruota usurata, poiché in questo caso la frenatura richiesta sia garantita l'efficienza e, di conseguenza, la sicurezza operativa in conformità ai requisiti delle norme di sicurezza.

Negli ultimi anni, in alcuni paesi, ad esempio negli Stati Uniti e in Russia, è stata dominata la produzione di pastiglie per freni in materiale composito salvaruota con uno spessore da 40 a 65 mm e una lunghezza da 400 a 250 mm, nella progettazione di quale è inoltre presente uno o più inserti di attrito realizzati in un materiale più duro e abrasivo rispetto all'elemento di attrito composito principale, come la ghisa.

Sono così note le pastiglie freno composite utilizzate nel trasporto ferroviario per ripristinare la superficie di rotolamento di una ruota durante la normale frenatura di un tale veicolo secondo il brevetto EP 1074755 (F16D65/06, publ. 07.02.2001).

Uno, due o tre inserti isolati abrasivi duri di un secondo tipo di materiale d'attrito, ad esempio ghisa, sono inizialmente completamente circondati da un primo tipo di materiale d'attrito composito (composito) su tutti i lati.

Secondo la descrizione dell'invenzione "è molto importante che l'inserto o gli inserti isolati siano immersi e non sporgono al di sopra della superficie del materiale di attrito composito in modo che il materiale di attrito composito possa posizionarsi correttamente (scorrere) attorno all'inserto isolato durante il processo produttivo». La superficie dell'inserto o degli inserti isolati è costantemente esposta durante il funzionamento, poiché il materiale composito di attrito viene abraso durante la normale frenata. Il materiale d'attrito dell'inserto, come la ghisa, migliora le caratteristiche di attrito delle pastiglie in condizioni atmosferiche avverse (pioggia, neve, ghiaccio) e durante la normale frenata garantisce l'eliminazione dei difetti della ruota dovuti all'aggressivo effetto abrasivo del rotolamento della ruota trattamento superficiale, ad esempio mediante molatura.

Sfortunatamente, queste pastiglie non possono soddisfare i requisiti degli standard di sicurezza nel trasporto ferroviario, poiché la loro efficienza di frenata durante il passaggio tra pastiglie e ruota, nonché quando installate su una ruota nuova o usurata, differirà in modo significativo. Le differenze nell'efficienza di frenata sono dovute al fatto che durante lo sviluppo del design della pastiglia, non sono state prese in considerazione anche le differenze nei valori del coefficiente di attrito del composito e dell'inserto, ad esempio in ghisa in quanto la profondità della profondità dell'inserto è stata scelta senza tenere conto della differenza di diametri della ruota nuova e usurata su cui il pattino può essere installato.

La soluzione tecnica nota viene utilizzata per lo stesso scopo di quella rivendicata ed ha caratteristiche essenziali in comune con essa: "pastiglia freno", "elemento di attrito composito", e "almeno un inserto abrasivo di attrito".

L'analogo più vicino è la ganascia del freno di un veicolo ferroviario secondo il brevetto RF per invenzione 2309072.

Il pattino freno noto contiene un telaio metallico, un elemento di attrito composito e un inserto solido collegato al telaio e realizzato in ferro ad alta resistenza o duttile e il rapporto tra la superficie di lavoro dell'inserto e l'area totale di lavoro del pattino superficie va dal 4 al 20%. Nella costruzione della scarpa, il rapporto tra la superficie di lavoro dell'inserto solido e l'area totale della superficie di lavoro della scarpa è determinato sulla base di considerazioni progettuali e tecnologiche, nonché del fisico- proprietà meccaniche e di usura per attrito dell'elemento di attrito composito e dell'inserto in ghisa ad alta resistenza o duttile. Secondo il disegno e la descrizione, l'inserto è incassato nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro del tampone.

Questo blocco ha anche un'efficienza frenante stabile, anche in condizioni atmosferiche avverse (pioggia, neve, ghiaccio) e garantisce l'eliminazione dei difetti della ruota (slitte, navars), grazie all'aggressivo effetto abrasivo del trattamento della superficie di rotolamento della ruota con un inserto abrasivo in ghisa, e ripristina la superficie di rotolamento di una ruota ruotandola e rettificandola.

Inoltre, nel processo di normale frenata ad alta temperatura, le microfessure sulla superficie del battistrada della ruota sono riempite con ghisa dell'inserto, e quindi il loro ulteriore sviluppo non si verifica e la superficie del battistrada della ruota è lubrificata da la grafite contenuta nell'inserto.

L'uso di ghisa sferoidale ad alto allungamento come materiale dell'inserto aumenta in modo significativo la risorsa della ruota e della pastiglia.

Tuttavia, la profondità di penetrazione dell'inserto solido nell'elemento composito di attrito dal lato della superficie di lavoro della scarpa è determinata in base ai requisiti della tecnologia e del processo di produzione, ad es. esclusione di danni alla superficie dello stampo, indipendentemente dal diametro della superficie di rotolamento della ruota usurata, su cui può essere installato il blocco. Pertanto, il rapporto tra la superficie di lavoro dell'inserto e l'area totale della superficie di lavoro della scarpa dal 4 al 20%, indicato nelle rivendicazioni, è valido nel caso di installazione di queste scarpe su ruote nuove, ad esempio, sulle linee di montaggio delle carrozzerie, poiché il raggio della superficie di lavoro delle scarpe è uguale al raggio della superficie di rotolamento della ruota o leggermente diverso da esso.

Quando si corre in una scarpa nota su una ruota usurata con un diametro del battistrada più piccolo, l'area di contatto della scarpa con una ruota usurata può essere molte volte più piccola. Allo stesso tempo, in caso di penetrazione insufficiente dell'inserto nel composito delle pastiglie dal lato della sua superficie di lavoro, il rapporto tra l'area della superficie di lavoro dell'inserto e l'area di contatto delle pastiglie con la ruota può essere più volte superiore a quella impostata sopra, il che può comportare una variazione dell'efficienza di frenata. Ad esempio, nel caso di utilizzo di un materiale composito ad alto attrito con un inserto in ghisa, ciò comporterà una diminuzione dell'efficienza di frenatura fino alla discrepanza tra i suoi requisiti di norme di sicurezza nel trasporto ferroviario. Un approfondimento eccessivo dell'inserto nel composito della scarpa dal lato della sua superficie di lavoro porta al suo uso a breve termine e, quindi, inefficace.

La nota pastiglia freno viene utilizzata per lo stesso scopo di quella rivendicata ed ha caratteristiche essenziali in comune con essa: "pastiglia freno", "elemento di attrito composito", "almeno un inserto abrasivo di attrito annegato nell'elemento di attrito composito dal lato delle pastiglie del piano di lavoro”.

Il problema che deve essere risolto dalla ganascia del freno rivendicata di un materiale rotabile ferroviario contenente un elemento di attrito composito e almeno un inserto abrasivo di attrito annegato nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro della scarpa è quello di garantire la meccanica e l'attrito -proprietà di usura della ganascia in conformità con i requisiti delle norme di sicurezza per il trasporto ferroviario nel processo di marcia in una ganascia del freno ad una ruota usurata in funzione.

EFFETTO: fornitura di un'efficienza frenante stabile durante l'intero periodo di funzionamento di una ganascia freno con inserti abrasivi di attrito secondo le norme di sicurezza per il trasporto ferroviario "Gambe freno composite per materiale rotabile ferroviario". Inoltre, l'efficienza dell'utilizzo di queste pastiglie freno aumenterà grazie all'utilizzo del massimo spessore possibile dell'inserto nello spessore delle pastiglie, in base all'implementazione del valore minimo del suo approfondimento nell'elemento di attrito composito per garantire il richiesto proprietà di attrito e quindi la durata delle ruote aumenterà.

Il risultato tecnico rivendicato si ottiene nella ganascia freno rivendicata di un materiale rotabile ferroviario come segue.

Il pattino del freno rivendicato di un materiale rotabile ferroviario è un pattino del freno composito contenente un telaio metallico, almeno un elemento di attrito composito a uno strato e almeno un inserto abrasivo di attrito annegato nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro del pattino.

La figura 1 mostra la ganascia del freno rivendicata per materiale rotabile ferroviario, dove:

1 - struttura in metallo;

2 - un elemento di attrito composito, che può essere costituito, ad esempio, da due strati longitudinali;

3 - inserto abrasivo a frizione centrale situato al centro della scarpa;

4 - uno strato di rodaggio, che può essere un terzo strato longitudinale di un elemento di attrito composito di facile usura;

5 - due inserti abrasivi a frizione laterale posti ai due lati del centro delle pastiglie.

Gli inserti abrasivi ad attrito possono essere uniti al telaio metallico mediante metodi noti come saldatura, pizzicamento o altri.

La figura 1 ha le seguenti designazioni.

R 1 - raggio della superficie di lavoro della ganascia del freno;

R 2 è il raggio della superficie di rotolamento della ruota usurata;

L - lunghezza della corda uguale alla lunghezza della ganascia del freno;

S è lo spessore della ganascia del freno;

S 1 - la distanza misurata lungo l'asse dell'inserto centrale, tra gli archi di cerchio giacenti sulla stessa corda con il raggio della superficie di lavoro della scarpa e con il raggio della superficie di rotolamento della ruota usurata, e la lunghezza della corda è uguale alla lunghezza della scarpa;

S 2 è la distanza misurata lungo l'asse dell'inserto centrale tra archi di cerchio giacenti sulla stessa corda con il raggio della superficie di lavoro della scarpa e con il raggio della superficie di rotolamento della ruota usurata, a parità di lunghezza della corda alla lunghezza della scarpa.

Il risultato tecnico rivendicato è ottenuto dal fatto che l'inserto o gli inserti sono annegati nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro della scarpa per una quantità tale da garantire che la superficie di lavoro dell'inserto pieno raggiunga la superficie di lavoro della scarpa dopo che la scarpa è entrata completamente nella ruota usurata. È possibile ottenere il risultato tecnico specificato con il rodaggio parziale (incompleto) della scarpa sulla ruota usurata e l'approfondimento dell'inserto a una profondità minore, se l'area di contatto specificata della scarpa con la ruota usurata corrispondente a questo l'approfondimento garantirà le proprietà di attrito della calzatura entro i limiti consentiti, secondo le norme di sicurezza nel trasporto ferroviario. Per una ganascia del freno, il cui raggio della superficie di lavoro è uguale al raggio della superficie di rotolamento della nuova ruota, o lo supera leggermente, la profondità dell'inserto, che assicura che la superficie di lavoro dell'inserto raggiunga il piano di lavoro superficie della scarpa dopo che la scarpa ha completamente urtato la ruota usurata su cui è installata, è pari alla distanza, misurata lungo l'asse dell'inserto, tra archi di cerchio giacenti sulla stessa corda con il raggio del piano di lavoro della scarpa e con il raggio della superficie di rotolamento della ruota usurata, purché la lunghezza della corda sia uguale alla lunghezza della scarpa. A causa del fatto che il raggio della superficie di lavoro delle pastiglie a volte supera il raggio della superficie di rotolamento delle singole ruote utilizzate, ad esempio, come indicato sopra per le pastiglie prodotte in serie in Russia, nonché tenendo conto dell'operazione , è stato sperimentalmente stabilito che, a seconda del design dei pattini, del numero, della posizione e dell'area degli inserti, le proprietà di attrito e meccaniche dell'elemento di attrito composito e dell'inserto, l'elasticità, la flessibilità della scarpa e altri, la profondità dell'approfondimento dell'inserto può variare da 0,2 a 1,2 valori del raggio della superficie di lavoro della scarpa. Cioè, con un raggio nominale della superficie di lavoro del blocco di 510 mm, la profondità è 1,02-6,12 mm.

In questo caso, come si vede dal disegno, la profondità dell'inserto centrale deve essere maggiore di quella degli inserti laterali S 1 > S 2.

Gli inserti abrasivi di attrito possono avere un coefficiente di attrito inferiore o superiore a quello di un elemento di attrito composito e il loro compito principale non è quello di fornire l'efficienza e la risorsa richieste del pattino, ma di ripristinare la superficie di rotolamento della ruota durante la normale frenata. L'elemento di attrito composito è l'elemento di attrito principale che determina le prestazioni di frenata e la durata della pastiglia. Con una diminuzione dell'area dell'elemento composito di attrito della scarpa, che si verifica dopo l'uscita degli inserti abrasivi di attrito sulla superficie di lavoro della scarpa, l'efficienza di frenatura dovrebbe rimanere entro i limiti consentiti dalle norme di sicurezza nel trasporto ferroviario. L'implementazione di queste proprietà e dei valori dei loro indicatori è assicurata durante la progettazione della scarpa. Gli inserti dovrebbero usurarsi più velocemente del materiale di attrito composito. Per accelerare l'inizio del funzionamento dell'inserto o degli inserti abrasivi di attrito, la scarpa può essere dotata dal lato della sua superficie di lavoro di uno strato di usura che dovrebbe avere proprietà di attrito vicino all'elemento di attrito composito, tenendo conto il lavoro dell'inserto (s). Come strato di rodaggio, è possibile utilizzare uno speciale materiale composito per attrito a usura rapida (meno resistente all'usura).

La ganascia del freno rivendicata di un materiale rotabile ferroviario può contenere un elemento di attrito composito e un inserto abrasivo ad attrito in ghisa ad alta resistenza o duttile e il rapporto tra la superficie di lavoro dell'inserto e l'area totale della scarpa è da dal 4 al 20%.

In questo caso, il blocco può contenere un telaio in rete metallica, che può essere collegato all'inserto, ad esempio, mediante un metodo di pinzatura noto dall'arte. Tale esecuzione di pastiglie aumenterà significativamente l'efficienza tecnica ed economica del loro utilizzo e la durata di ruote e pastiglie.

La fabbricazione delle pastiglie proposte può essere effettuata sulle apparecchiature esistenti dei produttori di pastiglie freno composite senza modifiche sostanziali nelle tecnologie esistenti, ovvero come descritto sopra nei brevetti-analoghi del modello di utilità rivendicato.

Le pastiglie dei freni composite per il trasporto ferroviario del progetto proposto consentiranno, senza aumentare il costo delle pastiglie, di garantire un'efficienza di frenata stabile durante l'intero periodo di funzionamento della ganascia del freno, compreso il periodo di rodaggio delle ruote usurate in servizio. L'efficienza dell'utilizzo delle pastiglie aumenterà a causa dell'uso dello spessore massimo possibile dell'inserto nello spessore delle pastiglie e, di conseguenza, aumenterà ulteriormente la durata delle ruote.

1. Ceppo per freno di un materiale rotabile ferroviario contenente almeno un elemento di attrito composito monostrato ed almeno un inserto abrasivo di attrito annegato nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro della scarpa, caratterizzato dal fatto che la profondità di l'approfondimento dell'inserto è da 0, 2 a 1,2% del valore del raggio nominale della superficie di lavoro del blocco.

Un utile modello di dispositivo di aggancio riguarda il trasporto ferroviario, in particolare quelli utilizzati su unità di materiale rotabile ferroviario, dispositivi di aggancio a trazione che forniscono il collegamento meccanico delle vetture, nonché la protezione delle vetture e dei passeggeri dagli effetti delle forze longitudinali trasmesse attraverso sistemi automatici accoppiatori.

Durante l'ispezione della parte meccanica dei freni sulle locomotive, viene verificata la funzionalità del collegamento. Prestare attenzione all'affidabilità del fissaggio e alle condizioni delle leve, delle aste, delle staffe di sicurezza, delle sospensioni, della presenza di rondelle e coppiglie.

Controllare la posizione e le condizioni delle pastiglie dei freni. Quando il freno viene rilasciato, le pastiglie devono allontanarsi dalla superficie di rotolamento della ruota a una distanza di 10-15 mm lungo l'intera lunghezza delle pastiglie e allo stesso tempo aderire saldamente alle ganasce del freno.

Le pastiglie vengono sostituite se sono usurate al massimo spessore o presentano usura cuneiforme della parte di colmo, scheggiature e altri difetti. Lo spessore delle pastiglie in ghisa è consentito in esercizio di almeno 15 mm sulle locomotive dei treni, 12 mm sui tender e 10 mm sul materiale rotabile multiplo e sulle locomotive da manovra.

Per le locomotive che operano in aree con discese ripide e lunghe, dove si utilizzano frenate frequenti e prolungate, lo spessore delle pastiglie deve essere di almeno 20 mm, a meno che non sia stabilito un altro standard per tali discese.
Per sostituire la pastiglia freno sulle locomotive diesel è necessario rimuovere il perno, allentare i dadi dell'asta di regolazione e (Fig. A), ruotando di qualche giro il giunto, ridurre la lunghezza dell'asta. È possibile ottenere informazioni sulle moderne locomotive diesel russe sul posto riguardo alla ferrovia.

Quindi, sfondando il rullo, scollegare tale asta (Fig. C), rimuoverla dalla spina e rimuovere il blocchetto usurato (Fig. D). Dopo aver installato un nuovo blocco, fissarlo con una coppiglia e ricollegare l'asta di regolazione.

Dopo aver sostituito la pastiglia freno, è necessario controllare ed eventualmente regolare la distanza tra la leva verticale e il bordo della staffa del telaio del carrello, nonché il valore dell'uscita dello stelo del cilindro del freno.
La regolazione va effettuata modificando la lunghezza delle due aste.

Per prima cosa, imposta la misura 70410 mm dal braccio verticale alla staffa utilizzando un tirante tra i due pad. Quindi, modificando la lunghezza dell'asta vicino a una scarpa, viene regolata l'uscita dell'asta del cilindro del freno.

La misura 70 + 1° mm viene verificata con il sistema in posizione frenata.
Per modificare il rapporto di trasmissione del collegamento, il rullo dell'asta del freno è installato in uno dei fori del bilanciatore orizzontale, a seconda della serie della locomotiva e del carico sull'asse.

La potenza dello stelo del cilindro del freno alla frenata a pieno servizio è inizialmente impostata entro i seguenti limiti definiti, a seconda del tipo di materiale rotabile.

Locomotive elettriche e diesel ...... 75-125 mm
Treni elettrici ER2, ER9, ER10:
automobili ....... 50-75
trascinato "......... 75-100
Treni elettrici ER22:
automobili ........ 40-50
trascinato "......... 75-100
Treni elettrici delle restanti serie e treni diesel(ad eccezione dei treni con freni a disco):
automobili ....... 75-100
trascinato "......... 100-125

L'estensione massima dello stelo del cilindro freno in esercizio è consentita fino a 150 mm.

Con una potenza maggiore, il collegamento deve essere regolato secondo gli standard indicati.
Dovresti anche controllare le condizioni e il funzionamento del freno a mano, che dovrebbe essere facilmente applicato.

Dopo aver regolato il collegamento, i giunti dell'asta del freno sono fissati con dadi e i giunti di articolazione sono lubrificati.

Vengono inoltre controllati i fissaggi dei condotti dell'aria, dei dispositivi di frenatura e dei serbatoi sulla locomotiva.
In questo caso, viene prestata particolare attenzione alla tenuta del collegamento dei tubi di collegamento ai raccordi e i dadi allentati del sistema di frenatura ad aria compressa sono fissati alla locomotiva.

azione dei regolatori antisindacali e dell'alta velocità sulle autovetture con freni di tipo dell'Europa occidentale in conformità con le istruzioni del proprietario dell'infrastruttura, il proprietario del complesso infrastrutturale, nonché la clausola 5.8 della presente Istruzione;

sulle auto con modalità automatica, l'uscita della spina della modalità automatica corrisponde al carico sull'asse dell'auto, all'affidabilità della striscia di contatto, alla trave di supporto sul carrello e alla modalità automatica, alla parte dell'ammortizzatore e al pressostato sulla staffa, serrare i bulloni allentati;

la corretta regolazione della tiranteria del freno e l'azione dei regolatori automatici, l'uscita degli steli dei cilindri del freno, che deve rientrare nei limiti specificati nella tabella 5.1 del presente manuale.

Il collegamento deve essere regolato in modo che la distanza dall'estremità del giunto all'estremità del tubo di protezione dell'autoregolatore sia di almeno 150 mm per i vagoni merci e 250 mm per le autovetture e per i vagoni merci con frenatura separata del carrello per gli autoregolatori RTRP-300 e RTRP-675- M - non meno di 50 mm; gli angoli di inclinazione delle leve orizzontale e verticale devono garantire il normale funzionamento del leverismo fino al limite di usura delle pastiglie dei freni. Con una disposizione simmetrica del cilindro del freno sull'auto e sulle auto con frenatura del carrello separata con frenata a pieno servizio e nuove pastiglie dei freni, la leva orizzontale sul lato dell'asta del cilindro del freno dovrebbe essere perpendicolare all'asse del cilindro del freno o avere un'inclinazione dalla sua posizione perpendicolare fino a 10° di distanza dal carrello. Con disposizione asimmetrica del cilindro freno sulle vetture e sulle vetture con frenatura carrello separata e pastiglie freno nuove, le leve intermedie devono avere un'inclinazione di almeno 20° verso i carrelli;

lo spessore delle pastiglie dei freni e la loro posizione sulla superficie di rotolamento delle ruote. Non è consentito lasciare pastiglie dei freni sui vagoni merci se si estendono dalla superficie di rotolamento oltre il bordo esterno del cerchione di più di 10 mm. Sui vagoni passeggeri e refrigerati non è consentita l'uscita dei blocchi dalla superficie di rotolamento oltre il bordo esterno della ruota.

Lo spessore delle pastiglie dei freni per i treni passeggeri dovrebbe garantire il passaggio dal punto di formazione al punto di ribaltamento e ritorno. Lo spessore delle pastiglie dei freni dei vagoni frigo e merci è stabilito per ordine del proprietario dell'infrastruttura, proprietario del complesso infrastrutturale d'intesa con gli organi territoriali dell'organo esecutivo federale in materia di trasporto ferroviario sulla base di prove sperimentali dati, tenendo conto del loro normale funzionamento tra i punti di manutenzione.

Lo spessore delle pastiglie dei freni in ghisa deve essere di almeno 12 mm. Lo spessore minimo delle pastiglie dei freni composite con una parte posteriore in metallo è di 14 mm, con un telaio in rete metallica - 10 mm (le pastiglie con un telaio in rete metallica sono determinate dall'aletta riempita con una massa di attrito).

Controllare lo spessore della pastiglia del freno dall'esterno e, in caso di usura a forma di cuneo, a una distanza di 50 mm dall'estremità sottile.

In caso di usura della superficie laterale del pattino lato flangia ruota, verificare lo stato del triangolo o traversa, del pattino freno e della sospensione del pattino, eliminare le carenze riscontrate, sostituire il pattino;

fornitura del treno con la necessaria pressatura delle pastiglie dei freni secondo le norme approvate per i freni, riportate nell'appendice 2 delle presenti Istruzioni.

Tabella 5.1

Uscita dello stelo dei cilindri dei freni delle auto, mm

Appunti. 1. Al numeratore - durante la frenata a pieno servizio, al denominatore - durante la prima fase di frenata.

2. L'uscita dell'asta del cilindro del freno con pastiglie composite sulle autovetture è indicata tenendo conto della lunghezza del morsetto (70 mm) installato sull'asta.

5.2. Quando si regola il collegamento su auto dotate di autolivellatore, la sua trasmissione viene regolata sui vagoni merci per mantenere l'uscita dell'asta del cilindro del freno al limite inferiore delle norme stabilite in conformità con la tabella 5.2 di questa istruzione.

Sulle autovetture nei punti di formazione, la trasmissione deve essere regolata con una pressione di carica di 5,2 kgf / cm2 e una frenata a pieno servizio. Sulle auto senza regolatori automatici, il collegamento deve essere regolato per mantenere l'uscita dell'asta non superiore ai valori medi delle norme stabilite.

Tabella 5.2

Dimensioni approssimative di installazione dell'unità di regolazione del collegamento del freno

5.3. Le norme per l'uscita delle aste dei cilindri dei freni per i vagoni merci non dotati di autoregolatori, prima di discese ripide e protratte, sono stabilite dal proprietario dell'infrastruttura, proprietario del complesso infrastrutturale in accordo con gli organi territoriali dell'esecutivo federale in settore del trasporto ferroviario.

5.4. È vietato installare scarpe composite su auto, il cui collegamento è riorganizzato sotto le scarpe in ghisa (cioè i rulli di serraggio delle leve orizzontali si trovano nei fori situati più lontano dal cilindro del freno) e, al contrario, è non è consentito installare scarpe in ghisa sulle auto, il cui collegamento è riorganizzato per blocchi compositi, ad eccezione delle sale montate delle autovetture con cambio, dove i blocchi in ghisa possono essere utilizzati fino a una velocità di 120 km / h.

Azionare vagoni merci a sei e otto assi solo con blocchi compositi.

5.5. Durante l'ispezione del treno in una stazione in cui è presente un punto di manutenzione, tutti i guasti nell'attrezzatura di frenatura dovrebbero essere identificati nelle carrozze e le parti oi dispositivi difettosi dovrebbero essere sostituiti con quelli riparabili.

7.1 Durante la manutenzione dei carri, controllare:

- lo stato delle unità e delle parti dell'impianto frenante per la conformità agli standard stabiliti. Parti che non garantiscono il normale funzionamento del freno - sostituire;

- corretto collegamento dei tubi delle tubazioni dei freni, apertura delle valvole di estremità tra le vetture e valvole di sezionamento sulle linee dell'aria di alimentazione, nonché il loro stato e affidabilità di fissaggio, stato delle superfici di contatto elettrico delle teste dei tubi n. 369A (se necessario, pulire il contatto superfici). Corretta sospensione del manicotto e chiusura affidabile della valvola terminale. Quando si accoppiano autovetture dotate di due linee dei freni, i manicotti situati su un lato dell'asse dell'accoppiatore automatico devono essere collegati nella direzione di marcia;

- la correttezza dell'accensione delle modalità dei distributori d'aria su ciascuna vettura, tenendo conto della presenza della modalità automatica, anche in base al carico sull'asse e al tipo di pastiglie;

- la densità della rete frenante del treno, che deve rispettare gli standard stabiliti;

- l'effetto dei freni automatici sulla sensibilità alla frenata e al rilascio, l'azione del freno elettropneumatico con il controllo dell'integrità del circuito elettrico nei fili n. 1 e 2 del treno, l'assenza di cortocircuito di questi fili tra stessi e sulla carrozzeria, tensione nel circuito di coda in modalità frenata. Controllare il funzionamento del freno elettropneumatico da una fonte di alimentazione con una tensione di uscita stabilizzata di 40 V, mentre la caduta di tensione nel circuito elettrico dei fili n. 1 e 2 in modalità di frenatura per una carrozza del treno testato dovrebbe essere nessuna superiore a 0,5 V per treni fino a 20 carrozze comprese e non superiore a 0,3 V per composizioni di lunghezza maggiore. I distributori d'aria e i distributori d'aria elettrici che non funzionano in modo soddisfacente dovrebbero essere sostituiti con altri riparabili;

- l'effetto dei regolatori antisindacali e dell'alta velocità sulle autovetture con freni di tipo dell'Europa occidentale in conformità con le istruzioni separate del proprietario dell'infrastruttura, nonché la clausola 7.8 del presente Regolamento;

- sulle auto con modalità automatica, l'uscita della presa della modalità automatica corrisponde al carico sull'asse della vettura, l'affidabilità del fissaggio della striscia di contatto, la trave di supporto sul carrello e la modalità automatica, la parte dell'ammortizzatore e il pressostato sul staffa, serrare i bulloni allentati;

- la corretta regolazione della tiranteria del freno e dell'azione dei regolatori automatici, l'uscita degli steli dei cilindri del freno, che deve rientrare nei limiti indicati in tabella. 7.1.

Tabella 7.1 Uscita dello stelo dei cilindri dei freni delle auto, mm

Note (modifica)... 1 Al numeratore - durante la frenata a pieno servizio, al denominatore - durante la prima fase di frenata.

2 L'uscita dell'asta del cilindro del freno con pastiglie composite sulle autovetture è indicata tenendo conto della lunghezza del morsetto (70 mm) installato sull'asta.

Il collegamento deve essere regolato in modo che la distanza dall'estremità del giunto del tubo di protezione alla filettatura di collegamento sulla vite di livellamento automatico sia di almeno 150 mm per i vagoni merci e 250 mm per i vagoni passeggeri e per i vagoni merci con frenatura separata del carrello 50 mm per autoregolatori RTRP-300 e RTRP-675-M; gli angoli di inclinazione delle leve orizzontale e verticale devono garantire il normale funzionamento del leverismo fino al limite di usura delle pastiglie dei freni. (Con una disposizione simmetrica del cilindro del freno sull'auto e sulle auto con frenatura del carrello separata con frenatura a pieno servizio e nuove pastiglie dei freni, la leva orizzontale sul lato dell'asta del cilindro del freno deve essere posizionata perpendicolarmente all'asse del cilindro del freno oppure avere un'inclinazione dalla sua posizione perpendicolare fino a 10° lontano dai carrelli Con disposizione asimmetrica del cilindro freno su vetture e su vetture con frenatura carrello separata e pastiglie freno nuove, le leve intermedie devono avere un'inclinazione di almeno 20° verso i carrelli)

- lo spessore delle pastiglie dei freni e la loro posizione sulla superficie di rotolamento delle ruote. Non è consentito lasciare pastiglie dei freni sui vagoni merci se si estendono dalla superficie di rotolamento oltre il bordo esterno del cerchione di più di 10 mm. Sui vagoni passeggeri e refrigerati non è consentita l'uscita dei blocchi dalla superficie di rotolamento oltre il bordo esterno della ruota.

Lo spessore delle pastiglie dei freni per i treni passeggeri dovrebbe garantire il passaggio dal punto di formazione al punto di ribaltamento e ritorno ed è stabilito da istruzioni locali sulla base di dati sperimentali.

Lo spessore minimo delle pastiglie, a cui devono essere sostituite: ghisa - 12 mm; composito con una parte posteriore in metallo - 14 mm, con un telaio in rete metallica - 10 mm (i cuscinetti con un telaio in rete metallica sono determinati dall'occhiello riempito con una massa di attrito).

Controllare lo spessore della pastiglia del freno dall'esterno e, in caso di usura a forma di cuneo, a una distanza di 50 mm dall'estremità sottile.

In caso di usura della superficie laterale del pattino lato flangia ruota, verificare lo stato del triangolo o traversa, del pattino freno e della sospensione del pattino, eliminare le carenze riscontrate, sostituire il pattino;

- fornitura del treno con la necessaria pressatura delle pastiglie dei freni secondo le norme sui freni approvate dal proprietario dell'infrastruttura (allegato 2).

7.2 Quando si regola il collegamento su auto dotate di autolivellatore, la sua trasmissione viene regolata sui vagoni merci per mantenere l'uscita dell'asta del cilindro del freno al limite inferiore delle norme stabilite (Tabella 7.2.).

Sulle autovetture nei punti di formazione, la trasmissione deve essere regolata a una pressione di carica di 5,2 kgf / cm 2 e frenata a pieno servizio. Sulle auto senza autolivellatori, regolare il collegamento per mantenere l'uscita dell'asta non superiore ai valori medi delle norme stabilite e sulle auto con autoregolatori - ai valori medi dei tassi di uscita dell'asta stabiliti.

7.3 Le norme per l'uscita delle aste dei cilindri dei freni per i carri merci non dotati di regolatori automatici, prima di discese ripide e lunghe, sono stabilite dalle istruzioni locali.

7.4 È vietato installare pattini compositi su auto, il cui collegamento è riorganizzato sotto i pattini in ghisa (cioè i rulli di tensionamento delle leve orizzontali si trovano nei fori situati più lontano dal cilindro del freno) e, viceversa, non è consentito installare scarpe in ghisa sulle auto, il cui collegamento è riorganizzato sotto blocchi compositi, ad eccezione delle sale montate delle autovetture con cambio, dove i blocchi in ghisa possono essere utilizzati fino a una velocità di 120 km / h.

I carri merci a sei e otto assi possono essere utilizzati solo con blocchi compositi.

Tabella 7.2 Dimensioni approssimative di installazione dell'unità di regolazione del collegamento del freno

7.5 In fase di ispezione del treno presso la stazione dove è presente un punto di manutenzione, nelle carrozze devono essere individuati tutti i malfunzionamenti dell'impianto frenante e le parti oi dispositivi difettosi devono essere sostituiti con altri riparabili.

Se viene rilevato un malfunzionamento dell'impianto frenante delle vetture in stazioni dove non esiste un punto di manutenzione, è consentito seguire questa vettura con il freno disinserito, a condizione che il traffico sia sicuro fino alla stazione di servizio più vicina.

7.6 Nei punti di formazione dei treni merci e nei punti di formazione e rotazione dei treni passeggeri, gli ispettori delle auto sono obbligati a controllare la funzionalità e il funzionamento dei freni a mano, prestando attenzione alla facilità di attivazione e pressione delle scarpe contro le ruote.

Gli ispettori dell'auto dovrebbero eseguire lo stesso controllo dei freni a mano nelle stazioni con punti di manutenzione che precedono discese ripide e lunghe.

7.7 È vietata l'installazione nel treno di carri il cui impianto di frenatura presenti almeno uno dei seguenti guasti:

- distributore dell'aria difettoso, distributore elettrico dell'aria, circuito elettrico del freno elettropneumatico (in un treno passeggeri), modalità automatica, valvola di chiusura o scollegamento, valvola di scarico, cilindro del freno, serbatoio, camera di lavoro;

- danni ai condotti dell'aria - crepe, rotture, abrasioni e delaminazione dei tubi di collegamento; crepe, rotture e ammaccature sulle linee aeree, allentamento delle loro connessioni, indebolimento della tubazione nei punti di attacco;

- malfunzionamento della parte meccanica - traversa, triangoli, leve, bielle, sospensioni, tiranteria autoregolante, pattini; crepe o rotture in parti, scheggiature delle anse della scarpa, fissaggio improprio della scarpa nella scarpa; dispositivi di sicurezza difettosi o mancanti e travi in ​​modalità automatica, elementi di fissaggio atipici, parti atipiche e coppiglie nei nodi;

- freno a mano difettoso;

- allentamento del fissaggio delle parti;

- collegamento non regolato;

- lo spessore delle pastiglie è inferiore a quello specificato nella clausola 7.1 del presente Regolamento.

7.8 Verificare l'azione dei regolatori pneumomeccanici antiunione e alta velocità sulle vetture RIC in modalità passeggero di innesto del freno con frenata a pieno servizio.

Verificare su ogni carrello l'azione del regolatore antislittamento su ogni asse. Per fare ciò, ruotare il peso inerziale attraverso la finestra nell'alloggiamento del sensore e l'aria deve essere rilasciata dal cilindro del freno del carrello testato attraverso la valvola di sfogo. Dopo che l'impatto sul carico è cessato, deve tornare nella sua posizione originale e il cilindro del freno deve essere riempito con aria compressa alla pressione iniziale, che è controllata da un manometro sulla parete laterale della carrozzeria.

Premere il pulsante del regolatore di velocità sulla parete laterale dell'auto. La pressione nei cilindri dei freni dovrebbe salire al valore impostato e, dopo aver smesso di premere il pulsante, la pressione nei cilindri dovrebbe scendere al valore iniziale.

Dopo il controllo, accendi i freni dell'auto nella modalità corrispondente alla prossima velocità massima del treno.

7.9 Controllare la distanza tra le teste dei manicotti di collegamento n. 369A ei connettori a spina del collegamento elettrico intercar del circuito di illuminazione delle vetture quando sono collegati. Questa distanza deve essere di almeno 100 mm.

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