Перекис водню для двигуна внутрішнього згоряння ефект. Рухові установки на перекису водню для невеликих супутників. «Мене звуть Бонд. Джеймс Бонд"

Торпедні двигуни: вчора і сьогодні

ВАТ «НДІ мортеплотехнікі» залишилося єдиним підприємством в Російської Федерації, Що здійснює повномасштабну розробку теплових енергоустановок

У період від заснування підприємства і до середини 1960-х рр. головна увага приділялася розробці турбінних двигунів для протикорабельних торпед з робочим діапазоном роботи турбін на глибинах 5-20 м. Протичовнові торпеди проектувалися тоді тільки на електроенергетиці. У зв'язку з умовами застосування протикорабельних торпед важливими вимогами до енергосилових установок були максимально можлива потужність і візуальна непомітність. Вимога по візуальної непомітності легко виконувалося за рахунок застосування двокомпонентного палива: гасу і маловодного розчину перекису водню (МПВ) концентрації 84%. У продуктах згоряння містився водяна пара і діоксид вуглецю. Вихлоп відпрацьованих газів за борт здійснювався на відстані 1000-1500 мм від органів управління торпедою, при цьому пар конденсировался, а двоокис вуглецю швидко розчинялася у воді так, що газоподібні продукти згоряння не тільки не досягали поверхні води, але і не чинили впливу на рулі і гребні гвинти торпеди.

Максимальна потужність турбіни, досягнута на торпеді 53-65, склала 1070 кВт і забезпечувала рух зі швидкістю близько 70 вузлів. Це була сама швидкісна торпеда в світі. Для зниження температури продуктів згоряння палива з 2700-2900 К до прийнятного рівня в продукти згоряння впорскувалася морська вода. На початковій стадії робіт солі з морської води осідали в проточній частині турбіни і приводили до її руйнування. Це відбувалося до тих пір, поки не були знайдені умови безаварійної роботи, які мінімізують вплив солей морської води на працездатність газотурбінного двигуна.

При всіх енергетичних перевагах перексіда водню як окислювача, його підвищена вогнестійкість при експлуатації диктувала пошук застосування альтернативних окислювачів. Одним з варіантів подібних технічних рішень була заміна МПВ на газоподібний кисень. Турбінний двигун, розроблений на нашому підприємстві, зберігся, а торпеда, що отримала позначення 53-65К, успішно експлуатувалася і не знята з озброєння ВМФ до сих пір. Відмова від застосування МПВ в торпедних теплових енергосилових установках привів до необхідності проведення численних науково-дослідних робіт з пошуку нових палив. У зв'язку з появою в середині 1960-х рр. атомних підводних човнів, що мають високі швидкості підводного руху, протичовнові торпеди з електроенергетикою виявилися малоефективними. Тому поряд з пошуком нових палив досліджувалися нові типи двигунів і термодинамічні цикли. Найбільшу увагу було приділено створенню паротурбінної установки, що працює в замкнутому циклі Ренкіна. На етапах попередньої як стендової, так і морської відпрацювання таких агрегатів, як турбіна, парогенератор, конденсатор, насоси, клапана і всієї системи в цілому використовувалося паливо: гас і МПВ, а в основному варіанті - тверде гідрореагірующее паливо, що володіє високими енергетичними та експлуатаційними показниками .

Паротурбінна установка була успішно відпрацьована, але роботи по торпеді були зупинені.

У 1970-1980-х рр. велика увага приділялася розробці газотурбінних установок відкритого циклу, а також комбінованого циклу з застосуванням в системі газовихлопу ежектора на великих глибинах роботи. В якості палива використовувалися численні рецептури рідкого монотопліва типу Otto-Fuel II, в тому числі з добавками металевого пального, а також із застосуванням рідкого окислювача на основі гідроксил амонію перхлорат (НАР).

Практичний вихід отримало напрямок створення газотурбінної установки відкритого циклу на паливі типу Otto-Fuel II. Був створений турбінний двигун потужністю понад 1000 кВт для ударної торпеди калібру 650 мм.

В середині 1980-х рр. за результатами проведених досліджень керівництвом нашого підприємства було прийнято рішення про розвиток нового напряму - розробки для універсальних торпед калібру 533 мм аксіально поршневих двигунівна паливі типу Otto-Fuel II. Поршневі двигуни в порівнянні з турбінними володіють більш слабкою залежністю економічності від глибини ходу торпеди.

З 1986-го по 1991 рр. був створений аксіально-поршневий двигун (модель 1) потужністю близько 600 кВт для універсальної торпеди калібру 533 мм. Він успішно пройшов всі види стендових і морських випробувань. В кінці 1990-х років у зв'язку зі зменшенням довжини торпеди була створена друга модель цього двигуна шляхом модернізації в частині спрощення конструкції, підвищення надійності, виключення дефіцитних матеріалів і впровадження багаторежимна. Ця модель двигуна прийнята в серійної конструкції універсальної глибоководної самонавідною торпеди.

У 2002 р ВАТ «НДІ мортеплотехнікі» було доручено створення енергосилових установки для нової легкої протичовнової торпеди калібру 324 мм. Після аналізу різних типів двигунів, термодинамічних циклів і палив вибір був зроблений також, як і для важкої торпеди, на користь аксіально-поршневого двигуна відкритого циклу на паливі типу Otto-Fuel II.

Однак при проектуванні двигуна був врахований досвід слабких сторінконструкції двигуна важкої торпеди. новий двигунмає принципово іншу кінематичну схему. У ньому відсутні елементи тертя в паливоподаючі тракті камери згоряння, що виключило можливість вибуху палива в процесі роботи. Обертові частини добре збалансовані, а приводи допоміжних агрегатівзначно спрощені, що призвело до зниження виброактивности. Впроваджено електронну систему плавного регулювання витрати палива і відповідно потужності двигуна. Практично відсутні регулятори і трубопроводи. При потужності двигуна 110 кВт у всьому діапазоні необхідних глибин, на малих глибинах він допускає подвоєння потужності при збереженні працездатності. Широкий діапазон параметрів роботи двигуна дозволяє використовувати його в торпеди, антіторпедах, самохідних мінах, засобах гідроакустичного протидії, а також в автономних підводних апаратах військового і цивільного призначення.

Всі ці досягнення в області створення торпедних енергосилових установок були можливі в зв'язку з наявністю в ВАТ «НДІ мортеплотехнікі» унікальних експериментальних комплексів, створених як власними силами, Так і за рахунок державних коштів. Комплекси розташовуються на території близько 100 тис.м2. Вони забезпечені всіма необхідними системами енергозабезпечення, в тому числі системами повітря, води, азоту і палив високого тиску. В випробувальні комплекси входять системи утилізації твердих, рідких і газоподібних продуктів згоряння. У комплексах є стенди для випробувань макетних і повномасштабних турбінних та поршневих двигунів, а також двигунів інших типів. Є, крім того, стенди для випробувань палив, камер згоряння, різних насосів і приладів. стенди оснащені електронними системамиуправління, вимірювання і реєстрації параметрів, візуального спостереження випробовуваних об'єктів, а також аварійною сигналізацією і захистом обладнання.

Безсумнівно, двигун - найважливіша частина ракети і одна з найскладніших. Завдання двигуна - змішувати компоненти палива, забезпечувати їх згоряння і з великою швидкістю викидати виходять в процесі горіння гази в заданому напрямку, створюючи реактивну тягу. У цій статті ми розглянемо тільки використовувані зараз в ракетній техніці хімічні двигуни. Існує кілька їх видів: твердопаливні, рідинні, гібридні і рідинні однокомпонентні.

Будь-ракетний двигун складається з двох основних частин: камера згоряння і сопло. З камерою згоряння, думаю, все зрозуміло - це якесь замкнуте обсяг, в якому відбувається горіння палива. А сопло призначене для розгону виходять в процесі горіння палива газів до надзвукової швидкості в одному заданому напрямку. Сопло складається з конфузора, каналу критики і дифузора.

Конфузор - це воронка, яка збирає гази з камери згоряння і направляє їх в канал критики.

Критика - найвужча частина сопла. У ній газ розганяється до швидкості звуку за рахунок високого тиску з боку конфузора.

Дифузор - розширюється частина сопла після критики. У ній відбувається падіння тиску і температури газу, за рахунок чого газ отримує додатковий розгін до надзвукової швидкості.

А тепер пройдемося по всіх основних типів двигунів.

Почнемо з простого. Найпростішим за своєю конструкцією є РДТТ - ракетний двигун на твердому паливі. Фактично це бочка, завантажена твердої паливно-окисної сумішшю, що має сопло.

Камерою згоряння в такому двигуні є канал в паливному заряді, а горіння відбувається по всій площі поверхні цього каналу. Нерідко для спрощення заправки двигуна заряд роблять складовим з паливних шашок. Тоді горіння відбувається також і на поверхні торців шашок.

Для отримання різної залежності тяги від часу застосовують різні поперечним перерізомканалу:

РДТТ- найдавніший вид ракетного двигуна. Його придумали ще в стародавньому Китаї, але до цього дня він знаходить застосування як в бойових ракетах, так і в космічній техніці. Також цей двигун через свою простоту активно використовується в аматорському ракетобудуванні.

Перший американський космічний корабель Меркурій був обладнаний шістьма РДТТ:

Три маленьких відводять корабель від ракети-носія після відділення від неї, а три великих - гальмують його для сходу з орбіти.

Найпотужніший РДТТ (і взагалі найпотужніший ракетний двигун в історії) - це бічний прискорювач системи Спейс шаттл, що розвивав максимальну тягу 1400 тонн. Саме ці дві прискорювача давали настільки ефектний стовп вогню при старті човників. Це добре видно, наприклад, на відеозаписі старту човника Атлантіс 11 травня 2009 року (місія STS-125):

Ці ж прискорювачі будуть використані в новій ракеті SLS, яка буде виводити на орбіту новий американський корабель Оріон. Зараз можна побачити записи з наземних випробувань прискорювача:

Також РДТТ встановлені в системах аварійного порятунку, призначених для відведення космічного корабля від ракети в разі аварії. Ось, наприклад, випробування САС корабля Меркурій 9 травня 1960 року:

На космічних кораблях Союз крім САС встановлені двигуни м'якої посадки. Це теж РДТТ, які працюють частки секунди, видаючи потужний імпульс, що гасить швидкість зниження корабля майже до нуля перед самим торканням поверхні Землі. Спрацьовування цих двигунів видно на записі посадки корабля Союз ТМА-11М 14 травня 2014 року:

Головним недоліком РДТТ є неможливість управління тягою і неможливість повторного запуску двигуна після його зупинки. Та й останов двигуна у випадку з РДТТ за фактом зупинкою не є: двигун або припиняє роботу через закінчення палива або, в разі необхідності зупинити його раніше, проводиться відсічення тяги: спеціальним піропатроном відстрілюється верхня кришкадвигуна і гази починають виходити з обох його торців, обнулити тягу.

Наступним ми розглянемо гібридний двигун . Його особливість в тому, що використовувані компоненти палива знаходяться в різних агрегатних станах. Найчастіше використовується тверде пальне і рідкий або газоподібний окислювач.

Ось, як виглядає стендове випробування такого двигуна:

Саме такий тип двигуна застосований на першому приватному космічному човнику SpaceShipOne.
На відміну від РДТТ ГРД можна повторно запускати і регулювати його тягу. Однак, не обійшлося і без недоліків. Через великий камери згоряння ГРД невигідно ставити на великі ракети. Також ГРД схильний до «жорсткого старту», ​​коли в камері згоряння накопичилося багато окислювача, і при запалюванні двигун дає за короткий час великий імпульс тяги.

Ну а тепер розглянемо самий широко застосовуваний в космонавтиці тип ракетних двигунів. це ЖРД- рідинні ракетні двигуни.

У камері згоряння ЖРД змішуються і згоряють дві рідини: пальне і окислювач. В космічних ракетах застосовуються три паливно-окисні пари: рідкий кисень + гас (ракети Союз), рідкий водень + рідкий кисень (друга і третя ступені ракети Сатурн-5, другий ступінь Чанчжен-2, Спейс шаттл) і несиметричний диметилгидразин + тетраоксид азоту ( ракети Протон і перший ступінь Чанчжен-2). Зараз також проводяться випробування нового виду палива - рідкого метану.

Перевагами ЖРД є мала вага, можливість регулювання тяги в широких межах (дроселювання), можливість багаторазових запусків і більший питомий імпульс в порівнянні з двигунами інших типів.

Головним недоліком таких двигунів є дивовижна складність конструкції. Це у мене на схемі все просто виглядає, а насправді при конструюванні ЖРД доводиться стикатися з цілою низкою проблем: необхідність гарного перемішування компонентів палива, складність підтримки високого тиску в камері згоряння, нерівномірність горіння палива, сильне нагрівання стінок камери згоряння і сопла, складності з запалюванням, корозійний вплив окислювача на стінки камери згоряння.

Для вирішення всіх цих проблем застосовується безліч складних і не дуже інженерних рішень, Чому ЖРД часто виглядає як кошмарний сон п'яного сантехніка, наприклад, цей РД-108:

Камери згоряння і сопла добре видно, але зверніть увагу, скільки там всяких трубок, агрегатів і проводів! І все це потрібно для стабільної та надійної роботи двигуна. Там є турбонасосний агрегат для подачі палива і окислювача в камери згоряння, газогенератор для приводу турбонасосного агрегату, сорочки охолодження камер згоряння і сопел, кільцеві трубки на соплах для створення охолоджуючої завіси з палива, патрубок для скидання відпрацьованого генераторного газу і дренажні трубки.

Більш докладно роботу ЖРД ми розглянемо в одній з наступних статей, а поки переходимо до останнього типу двигунів: однокомпонентному.

Робота такого двигуна заснована на каталітичному розкладанні пероксиду водню. Напевно, багато хто з вас пам'ятають шкільний досвід:

У школі використовується аптечна тривідсоткова перекис, а от реакція з використанням 37% перекису:

Видно, як з горла колби з силою виривається струмінь пара (в суміші з киснем, зрозуміло). чим не реактивний двигун?

Двигуни на перекису водню використовують в системах орієнтації космічних апаратів, коли велике значення тяги не потрібно, а простота конструкції двигуна і його мала маса дуже важливі. Зрозуміло, що використовується концентрація перекису водню далеко не 3% і навіть не 30%. Стовідсоткова концентрована перекис дає в ході реакції суміш кисню з водяною парою, нагріту до півтори тисячі градусів, що створює високий тискв камері згоряння і високу швидкість витікання газу з сопла.

Простота конструкції однокомпонентного двигуна не могла не привернути до себе увагу ракетників-любителів. Ось приклад аматорського однокомпонентного двигуна.

ПЕРЕКИС ВОДНЮ H 2 O 2 - найпростіший представник перекисів; висококіпяшій окислювач або однокомпонентне ракетне паливо, а також джерело парогаза для приводу ТНА. Використовується у вигляді водного розчину високою (до 99%) концентрації. Прозора рідина без кольору і запаху з «металевим» присмаком. Щільність 1448 кг / м 3 (при 20 ° С), t пл ~ 0 ° С, t кип ~ 150 ° С. Слабо токсична, при попаданні на шкіру викликає опіки, з деякими органічними речовинами утворює вибухові суміші. Чисті розчини досить стабільні (швидкість розкладання зазвичай не перевищує 0,6% в рік); в присутності слідів ряду важких металів (наприклад, мідь, залізо, марганець, срібло) та інших домішок розкладання прискорюється і може переходити у вибух; для підвищення стійкості при тривалому зберіганні в перекис воднювводять стабілізатори (сполуки фосфору і олова). Під впливом каталізаторів (наприклад, продуктів корозії заліза) розкладання перекису воднюна кисень і воду йде з виділенням енергії, при цьому температура продуктів реакції (парогаза) залежить від концентрації перекису водню: 560 ° С при 80% -ної концентрації і 1000 ° С при 99% -ної. Найкраще сумісна з нержавіючими сталями і чистим алюмінієм. У промисловості отримують гідролізом надсірчані кислоти H 2 S 2 O 8, що утворюється при електролізі сірчаної кислоти H 2 SO 4. концентрована перекис воднюзнайшла широке застосування в ракетній техніці. Перекис воднює джерелом парогаза для приводу ТНА в ЖРД ряду ракет (Фау-2, «Редстоун», «Вікінг», «Схід» і ін.), окислювачем ракетного палива в ракетах ( «Блек Ерроу» і ін.) і літаках (Ме- 163, Х-1, Х-15 і ін.), однокомпонентним паливом в двигунах космічних апаратів ( «Союз», «Союз Т» та ін.). Перспективно її застосування в парі з вуглеводнями, пентабораном і гидридом берилію.

1 .. 42> .. >> Наступна
Низька температура застигання спирту дозволяє використовувати його в широкому діапазоні температур навколишнього середовища.
Спирт виробляється в дуже великих кількостях і не є дефіцитним пальним. На конструкційні матеріали спирт не робить агресивного впливу. Це дозволяє застосовувати для спиртових баків і магістралей порівняно дешеві матеріали.
Замінником етилового спирту може служити метиловий спирт, що дає з киснем паливо кілька гіршої якості. Метиловий спирт змішується з етиловим в будь-яких пропорціях, що дозволяє використовувати його при нестачі етилового спирту і додавати в якусь дещицю в пальне. Паливо на основі рідкого кисню застосовується майже виключно в ракетах далекої дії, що допускають і навіть, внаслідок великої ваги, які потребують заправки ракети компонентами на місці старту.
Перекис водню
Перекис водню H2O2 в чистому вигляді (т. Е. 100% -ної концентрації) в техніці не застосовується, так як є надзвичайно нестійким продуктом, здатним до мимовільного розкладанню, легко переходить у вибух під впливом будь-яких, здавалося б, незначних зовнішніх впливів: удару , освітлення, найменшого забруднення органічними речовинами і домішками деяких металів.
У ракетній техніці "застосовуються більш стійкі висококонцен-трпрованние (найчастіше 80"% - ної концентрації) розчини перекц сі водню в воді. Для підвищення стійкості до перекису водню додають невеликі кількості речовин, що перешкоджають її мимовільного розкладання (наприклад, фосфорної кислоти). Застосування 80 "% - ної перекису водню вимагає в даний час прийняття тільки звичайних мір безпеки, необхідних при поводженні з сильними окислювачами. Перекис водню такої концентрації є прозорою, злегка блакитним рідиною з температурою замерзання -25 ° С.
Перекис водню при розкладанні її на кисень і водяну пару виділяє тепло. Це виділення тепла пояснюється тим, що теплота освіти перекису становить - 45,20 ккал / г-моль, в той
126
Гл. IV. Палива ракетних двигунів
час як теплота утворення води дорівнює-68,35 ккал / г-моль. Таким чином, при розкладанні перекису за формулою H2O2 = --H2O + V2O0 виділяється хімічна енергія, що дорівнює різниці 68,35-45,20 = 23,15 ккал / г-моль, або 680 ккал / кг.
Перекис водню 80е / о-ної концентрації має здатність до розкладання в присутності каталізаторів з виділенням тепла в кількості 540 ккал / кг і з виділенням вільного кисню, який може бути використаний для окислення пального. Перекис водню володіє значною питомою вагою (1,36 кг / л для 80% -ної концентрації). Використовувати перекис водню як охолоджувач не можна, так як при нагріванні вона не закипає, а відразу розкладається.
Як матеріали для баків і трубопроводів двигунів, що працюють на перекису, можуть служити нержавіюча сталь і дуже чистий (з вмістом домішок до 0,51%) алюміній. Абсолютно неприпустимо застосування міді та інших важких металів. Мідь є сильним каталізатором, що сприяє розкладанню перекіоі водню. Для прокладок і ущільнень можуть застосовуватися деякі види пластмас. Попадання концентрованої перекису водню на шкіру викликає важкі опіки. Органічні речовини при попаданні на них перекису водню загоряються.
Палива на основі перекису водню
На основі перекису водню створено два типи палив.
Палива першого типу є палива роздільної подачі, в яких кисень, що виділяється при розкладанні перекису водню, використовується для спалювання пального. Прикладом може служити паливо, що застосовувалося в описаному вище (стор. 95) двигуні літака-перехоплювача. Воно складалося з перекису водню 80% -ної концентрації і суміші гідразингідрату (N2H4 H2O) з метиловим спиртом. При додаванні в паливо спеціального каталізатора це паливо стає самозаймається. Порівняно низька теплотворна здатність (1020 Ккал / кг), а також малий молекулярна вага продуктів згоряння визначають низьку температурузгоряння, що полегшує роботу двигуна. Однак через малу теплотворної здатності двигун має низьку питому тягу (190 кгсек / кг).
З водою і спиртом перекис водню може утворювати щодо вибухобезпечні потрійні суміші, які є прикладом однокомпонентного палива. Теплотворна здатність таких вибухобезпечних сумішей відносно невелика: 800-900 ккал / кг. Тому в якості основного палива для ЖРД вони навряд чи будуть застосовуватися. Такі суміші можуть використовуватися в парогазогене-торії.
2. сучасні паливаракетних двигунів
127
Реакція розкладання концентрованої перекису, як уже говорилося, широко використовується в ракетній техніці для отримання парогаза, що є робочим тілом турбіни при насосної подачі.
Відомі також двигуни, в яких тепло розкладання перекису служило для створення сили тяги. Питома тяга таких двигунів низька (90-100 кгсек / кг).
Для розкладання перекису використовують два типи каталізаторів: рідкий (розчин перманганату калію KMnO4) або твердий. Застосування останнього є кращим, так як робить зайвої систему подачі рідкого каталізатора в реактор.

В 1818 м французький хімік Л. Ж. Тенарвідкрив "окислену воду". Пізніше ця речовина отримало назву перекис водню. Щільність його становить 1464,9 кг / кубометр. Отже, отримане речовина має формулу Н 2 O 2, Ендотермічну, отщепляет кисень в активній формі з великим виділенням тепла: Н 2 O 2> Н 2 O + 0,5 O 2 + 23,45 ккал.

Хіміки і раніше знали про властивості перекису воднюяк окислювачі: розчини Н 2 O 2(далі по тексту " перекис") Воспламеняли горючі речовини, та так, що погасити їх не завжди вдавалося. Тому застосувати перекисв реальному життіяк енергетичну субстанцію, та ще яка потребує додаткового окислювача, спало на думку інженеру Гельмуту Вальтеруз міста Кіль. А конкретно на підводних човнах, де потрібно враховувати кожен грам кисню, тим більше, що йшов 1933 рік, А фашистська верхівка приймала всіх заходів для підготовки до війни. Тут же роботи з перекисомбули засекречені. Н 2 O 2- продукт нестійкий. Вальтер знайшов продукти (каталізатори), які сприяли ще більш швидкому розкладанню перекису. Реакція відщеплення кисню ( Н 2 O 2 = Н 2 O + O 2) Йшла миттєво і до кінця. Однак виникла необхідність "позбутися" від кисню. Чому? Справа в тому що перекиснайбагатше з'єднання з O 2його майже 95% від всієї ваги речовини. А оскільки спочатку виділяється атомарний кисень, то не використовувати його як активний окислювач було просто незручно.

Тоді в турбіну, де і була застосована перекис, Стали подавати органічне паливо, а також воду, так як тепла виділялося дуже мало. Це сприяло зростанню потужності двигуна.

В 1937 році пройшли успішні стендові випробування парогазотурбінних установок, а в 1942 рбула побудована перша підводний човен Ф-80, Яка розвивала під водою швидкість 28,1 вузла (52,04 км \ год). Німецьке командування прийняло рішення про будівництво 24 субмарин, які повинні були мати по дві силові установкипотужністю кожна 5000 к.с.. вони споживали 80% -ийрозчин перекису. У Німеччині готувалися потужності з випуску 90000 тонн перекисуна рік. Однак для "тисячолітнього рейху" настав безславний кінець ...

Слід зазначити, що в Німеччині перекисстали застосовувати в різних модифікаціяхлітаків, а також на ракетах Фау-1і Фау-2. Ми знаємо, що всі ці роботи так і не змогли змінити хід подій ...

У Радянському Союзі роботи з перекисомвелися також в інтересах підводного флоту. В 1947 році дійсний член Академії наук СРСР Б. С. Стечкин, Який консультував фахівців з рідинно-реактивним двигунам, яких назвали тоді ЖРДістамі, в інституті Академії артилерійських наук, дав завдання майбутньому академіку (а тоді ще інженеру) Варшавському І. Л.зробити двигун на перекису, Запропонований академіком Е. А. Чудакова. Для цього були використані серійні дизельні двигунипідводних човнів типу " щука". А практично" благословення "на роботи дав сам Сталін. Це дозволило форсувати розробки і отримати на борту човна додатковий обсяг, де можна було розмістити торпеди та інше озброєння.

роботи з перекисомбули виконані академіками Стечкиним, Чудаковаі Варшавським в дуже короткі терміни. до 1953 року, за наявною інформацією, було обладнано 11 підводних човнів. На відміну від робіт з перекисом, Що велися США і Англією, наші підводні човни не залишали за собою ніякого сліду, в той час як газотурбінні (США і АНГЛІЯ) мали демаскирующий бульбашковий шлейф. Але крапку в вітчизняному впровадженні перекисуі застосування її для підводних човнів поставив Хрущов: Країна перейшла на роботу з атомними субмаринами. І потужний заділ Н 2-зброї порізали на металобрухт.

Однак, що ж ми маємо в "сухому залишку" з перекисом? Виявляється, що її потрібно десь готувати, а потім вже заправляти баки (танки) машин. Це не завжди зручно. Тому краще б отримувати її безпосередньо на борту машини, а ще краще перед уприскуванням в циліндр або перед подачею на турбіну. В цьому випадку гарантувалася б повна безпекавсіх робіт. Але які вихідні рідини для отримання її потрібні? Якщо брати якусь кислоту і перекис, Скажімо, барію ( Ва O 2), То цей процес стає досить незручним для використання безпосередньо на борту того ж "Мерседеса"! Тому звернемо увагу на просту воду - Н 2 O! Виявляється, її для отримання перекисуможна спокійно і ефективно використовувати! А потрібно всього лише заправити баки звичайної колодязної водою і можна вирушати в путь-дорогу.

Єдине застереження: при такому процесі знову утворюється атомарний кисень (згадайте реакцію, з якою зіткнувся Вальтер), Але і тут з ним, як виявилося, можна вчинити розумно. Для його правильного використання потрібна водопаливної емульсія, в складі якої досить мати хоча б 5-10% нікого вуглеводневого палива. Той же мазут цілком може підійти, зате навіть при його застосуванні вуглеводневі фракції забезпечать флегматизацію кисню, тобто вступлять з ним в реакцію і дадуть додатковий імпульс, що виключає можливість неконтрольованого вибуху.

За всіма розрахунками тут вступає в свої права кавітація, утворення активних бульбашок, які здатні зруйнувати структуру молекули води, виділити гідроксильну групу ВІНі змусити її з'єднатися з такою ж групою, щоб отримати потрібну молекулу перекису Н 2 O 2.

Такий підхід дуже вигідний з будь-яких точок зору, бо дозволяє виключити процес виготовлення перекисупоза об'єктом використання (тобто дає можливість створювати її прямо в двигуні внутрішнього згоряння). Це дуже вигідно, оскільки виключає етапи окремої заправки і зберігання Н 2 O 2. Виходить, що тільки в момент вприскування відбувається утворення потрібного нам з'єднання і, минаючи процес зберігання, перекисвступає в роботу. А в баках того ж авто може знаходиться водопаливної емульсія з мізерним відсотком вуглеводневого палива! Ось краса була б! І зовсім не страшно було б, якщо один літр пального мав ціну навіть у 5 доларів США. У перспективі можна перейти на тверде пальне типу кам'яного вугілля, і спокійно синтезувати з нього бензини. Вугілля ще вистачить на кілька сотень років! Тільки Якутія на невеликій глибинізберігає мільярди тонн цього викопного. Це величезний регіон, обмежений знизу ниткою БАМу, північний кордон якого сягає далеко вище річок Алдан й Мая ...

Однак перекисуза описаною схемою можна готувати з будь-яких вуглеводнів. Думаю, що головне слово в цьому питанні залишилося за нашими вченими і інженерами.