Volkswageni polo sedaani kokkupõrkekatse. Volkswagen Polo kokkupõrkekatse tulemused

Lugemine 6 min.

Autopankurid saavad aru: kõigepealt kihutate mööda maanteed ja siis kasvab järsku sadade autode ummik. Sa "roomad" üllatunud silmadega mööda vanaraua keerdunud "surnuaiast". Ja kui näete rahvahulka vigastamata autode omanikke ja nende kaasreisijaid, tunnete kergendust. Loomulikult on selliste õnnetuste tulemus erinev. Seetõttu läbivad kümned tuhanded autod tänapäevased kokkupõrketestid enne tööstuskonveierile sisenemist.

Juba kontseptsiooni nime järgi saab selgeks, mis see protseduur on. See on tavalise liiklusõnnetuse tegelik simulatsioon, et saada teavet auto, juhi ja reisijate kahjustuste taseme kohta. Huvitaval kombel hakati inimesi jäljendavaid mannekeene autosse istuma alles 1966. aastal. Enne seda olid katsealusteks inimkehad või surnud loomad.

Kokkupõrketestid - kõlab sportlikult. See pole üllatav, sest võidusõidu jaoks on see "tseremoonia" autospordi lahutamatu osa. Ilma seda läbimata ei saa võidusõidutiim autospordikomisjonilt võistlustel osalemiseks litsentsi.

Tavaliste sõiduautode puhul on sama saak: ükski mudel ei imbu autoturule enne, kui protseduur on lõpule viidud. Kui tehased, mis toodavad autosid konveierilt, eiravad kokkupõrkekatse eeskirju, saavad nad tõsiseid trahve ja muid sanktsioone.

EuroNCAP testi omadused

Seal on palju rahvusvahelisi kokkupõrkekatsete organisatsioone. Nad on laiali üle maailma. Ainuüksi Euroopas on koguni kuus laboratooriumi, mis viivad läbi põhjalikke uuringuid sõidukite ohutuse kohta. Üks keskus asub Prantsusmaal, Hollandis, Hispaanias ja Ühendkuningriigis. Veel paar, mille hulka kuulub kuulus autoühing ADAC, mis pärineb aastast 1903, asub Saksamaal.

Kõik Euroopa laborid on ühendatud üheks organisatsiooniks EuroNCAP, mis tähendab vene keeles "Euroopa uute autode hindamisprogramm". EuroNCAP eksperdid viivad läbi nelja tüüpi kokkupõrkekatseid:

Näiteks ukseava pärast laupkokkupõrget vähenes vaid paari millimeetri võrra. Sama jaoks oli see 15 mm ja "esimese" fookuse jaoks - 20 mm. Lisaks avanes uks vabalt ja takistusteta ning nüüd on see suurepärase tervisega. Kõik tänu nutikale ukseklambrile, mis isegi tugeva deformatsiooni tagajärjel ei jää lukku kinni.

Roolisammas reageeris šokile ka suurepäraselt. Tagasi nihutamise asemel, nagu juhtus ülalmainitud "prantslaste" ja "ameeriklastega", liikus "rool" 52 mm võrra edasi.

Turvapadi võimaldas Volkswagen Polo sedaanil näidata head tulemust pea- ja rindkerekahjustuste osas, jaotades ühtlaselt ja vähendades mannekeenide keha koormust. Sõiduindikaator ulatus 583 ühikuni ja reisijate arv - 414.

Ka vöödega polnud probleeme. Arvestades, et kokkupõrkekatse „roheline” tsoon on 2 mm märgi juures, nihkus juhi kalibreeritud ribide nihe 25 mm võrra ja reisijate nihe 23 mm võrra standardist veidi eemale. Kuigi alumine kiil keerdus löögi raskust enda kätte võttes "mere" sõlmeks, täitis see oma põhieesmärgi, nimelt kineetilise energia operatiivse neeldumise, pauguga. Mis puutub ülemisse küljeelementi, siis ülitugevast legeerterasest on vaid veidi väändunud.

Massiivne alamraam ja kaitseraua kaugeltki nõrk klamber kortsusid spetsiaalselt, nagu kogu esiots juhi poolelt, kuid põhjas polnud kriimustusi. Juhi mati all olev põrand oli vaevu kahjustatud ja keevisõmblus oli nagu uus.

Ka akuga polnud üllatusi. Peapidurisilinder ei jõudnud oma eesmärgini: "" lendas ainult veidi "üles ja korpuse peal, isegi relvastatud silmaga, ei leia deformatsioone. Juhtmetega on lugu sama - miski ei purunenud ega suletud. Selle tulemusena: isegi pärast võimsat lööki kiirusel 64 km / h jättis sedaan kogu oma elektriseadme puutumata.

Seega on siin 14,3 punkti: kaks "nelja" pea, puusade ja põlvede jaoks, 3,6 - rindkere jaoks, 3,7 - jalgade ja jalgade jaoks. Lisapunkt juurdub kogusummast, kuna roolisamba korpuse taga on ohtlikud metallkonstruktsioonid. Sedaani kogunäitaja kaotab Euroopa luukile vaid poole punkti!

Huvitav on see, et esmalt katsetati EuroNCAP testimiskohas Kaluga sedaani prototüüpi, mille mass oli 140 kilogrammi suurem kui "seeria". Kuid isegi tema, mannekeenide mitte päris korrektse sobivusega, andis tulemuseks 11 punkti.

Kokkupõrkekatse võimaldas teha järelduse selle kohta, kuidas juht ja kaasreisija peaksid istuma, et õnnetuses vigastusi võimalikult palju vähendada. Kõige olulisem kriteerium on seljatoe asend - mida lähemale vertikaalile, seda suurem on võimalus õnnetuses väiksemaid verevalumeid saada. Samuti on soovitatav pingutada ülemise rihma kinnitus lõpuni.

Siin see on-Euroopa oskusteave: võimalus teha kvaliteetseid kokkupõrkekatseid, kujundada jäigaid kereid ja reguleerida rihma seadeid. Meie "spetsialistid" selles osas - nagu enne kuud.

Lapse turvasüsteemid

Jalakäijate ohutus

Kommentaarid:

Laupkokkupõrge:

Lapsesõitjate ohutus:

Külgkokkupõrge:

Jalakäijate ohutus:

Jaapani organisatsioon NCAP viis läbi rea kokkupõrkekatseid, mille tulemusel näitas Volkswagen Polo Sedaan kõrgeimat võimalikku tulemust kategoorias "juhi ja reisijate ohutus", olles saanud 6 tärni plussiga. Volkswageni kontserni eelarveline auto on läbinud kõik testid lendavate värvidega (3 erinevat kokkupõrkekatset, mis kontrollivad auto töökindlust õnnetuses erinevatelt pooltelt) ja sai kõigi välismaiste B- turvameeste mitteametliku tiitli omanikuks. klassi autosid tarniti Jaapanisse.

Eeskirjade kohaselt on esimene kokkupõrkekatse laupkokkupõrge kiirusel 55 km / h, teine ​​on kattuvusega laupkokkupõrge 40% ja kiirusega 64 km / h ja kolmas simuleerib külgkokkupõrget. Kasutati takistuseks käru kogumassiga 950 kg, mille kiirus on 55 km / h ... Volkswagen Polo Sedaan näitas testide ajal suurepäraseid tulemusi. Pärast mannekeenidesse paigaldatud seadmete näitude töötlemist lisati pluss 6 tärni. Registreeritud andmed löökkoormuste kohta reisijate ja juhi keha erinevates osades osutusid lubatavatest normidest palju madalamaks, mis näitab selle sõiduki väga kõrget ohutust.

Tagareisijate ohutuse taseme väljaselgitamiseks viidi läbi ka sedaani Volkswagen Polo kokkupõrkekatse. Sõiduk läbis selle väljakutse edukalt, saades 4 tähte maksimaalsest 5st.
Enne kokkupõrkekatseid hinnati ka Volkswagen Polo Sedaani pidurisüsteemi toimivust kahel asfaldijäljenduspinnal - märjal ja kuival. Katse viidi läbi pidurdamisel kiirusel 100 km / h ja seejärel pidurdusteekonna mõõtmisel. Auto näitas tulemust 39,5 m kuival pinnal ja ja 40,8 m märjal, vastab standarditele. Samuti viidi läbi abitestid, et kontrollida kokkupõrkes jalakäija ohutust, kaelalülide kaitsetaset jne. Auto läbis need kõik edukalt.

Kokkupõrkekatse volkswagen ja polo sedaan video

Mõni nädal hiljem katsetasid Volkswagen Polo Sedaani EuroNCAP eksperdid, kasutades sarnaseid meetodeid. Kokkupõrkekatsete tulemuste kohaselt sai temast 5 tärni omanik, mis tähendab maksimaalset võimalikku tulemust.

Kompaktse Polo luukpära uus versioon tuli välja klassikalises Volkswageni stiilis. Hoolimata asjaolust, et kokkuvõttes ei tõmba kõik muudatused uue "Polo" välimuses isegi ümberkujundamist, tegelikult on auto muutunud üsna tõsiselt ja nüüd võib seda ilma liialdamata nimetada "väikeseks golfiks". Samuti viitsisime sõita Volkswagen Polo 2014 väljalaskega ja hinnata kõiki muudatusi.

See on väga Volkswageni stiilis, uuendada autot nii, et keegi seda ei märka ... Otse Müncheni lennujaamas ootas meid ees helesinise värvi prooviauto - just see värv muutus ümberkujundatud versiooni ja värske varustuse tunnuseks , mida pakutakse klientidele alles esimesel müügiaastal ... Seda värvi sõiduk sõidab kõigil mudelikampaaniatel.

Volkswageni esindajate sõnul on uus Polo nagu väike VW Golf, mitte ainult disaini, vaid ka tehnoloogia, mugavuse ja turvalisuse poolest. Loomulikult mõjutas see positsioneerimine ka hinda. Kuid meie riigis algab uus Polo sama hinnasildiga nagu enne ümberkujundamist.

Volkswageni jaoks on traditsioon hädavajalik. Sakslased ei lubanud kunagi drastilisi disainiuuendusi ja katsetusi. Kõikide mudelite uusi põlvkondi kontrollitakse hoolikalt, et mõni konservatiivne klient ettevõttest ära ei pöörduks.

Pole ime, oh pole ime, et disainerid on "Polo" valikusse lisanud uue erksa värvi - just selle värvi järgi saavad ostjad tuvastada, et nende ees on ümberehitatud auto, mitte aga eelmine. Peab ju muutusi otsima peaaegu luubiga. Jah, esi- ja tagaoptika geomeetria on palju muutunud, jah, uued rattad on ilmunud, kuid peamine "omadus" on LED -elemendid optikas. Selliste esilaternatega autod jõuavad müügile aga veidi hiljem, kuid praegu paistavad sealt tavalised halogeenid.

Soovitame tulevastel uudsuse omanikel uut värvi lähemalt uurida, vastasel juhul ei märka keegi, et nad on ostnud ümber kujundatud Polo. Volkswageni disainikonservatiivsus pole aga enam üllatav: sakslased teavad paremini, mida nende kliendid hindavad.

Pseudomaasturi Volkswagen CrossPolo disainis pole paljastusi. Sellel on ka oma ettevõtte värv, mis asendas ereoranži. Nagu tavaliselt, eristatakse "maastikusõiduautot" katusereelingute, perimeetri ümber olevate liistude ja seitsmeteistkümne tolliste ratastega. Miinus üks - selliste rataste talverehve pole kerge kätte saada.

Mis puutub Polo "tsiviil" versiooni, siis Ukrainas on see saadaval 15-tolliste velgedega. Peate tellima tolli rohkem ja 17-tolliseid pole üldse. Muide, nad ei säästnud tavalise ja Cross -luukpära varude "kummist": esimesel juhul kasutatakse Dunlopi rehve ja teisel - Goodyeari. Kuid CrossPolol on muidugi paremad rattad.

Ümber kujundatud VW Polo püüdleb igas mõttes VW Golfi poole. See on huvitav neile ostjatele, kes ei soovi golfiautot, kuid on nõus maksma sarnase või sarnase varustuse eest. Seetõttu on uus luukpära varustatud erineva armatuurlaua, rooli ja muude toredate valikutega.

Testimiseks anti meile kerge sisekujundusega auto, mis näeb välja väga atraktiivne. Praktikas oleme juba kindlaks teinud, et kerge plast ei ole kombatavalt nii hea, kui tundub, ning uksekaardid jätavad mulje, et need on pisut õrnad ja odavad. Kuid siin lõpevad väited uue VW Polo sisemuse kohta: kõigis muudes mõttes on see arenenud.

Alustuseks müüakse Polo nüüd täpselt sama roolirattaga nagu Golf. Juhtraud on välimuselt ja funktsionaalsuselt identsed. Edusamme on tehtud ka multimeediasüsteemides. Fotodel näete tippversiooni koos navigeerimistarkvara ja 6,5-tollise ekraaniga. Seal on lihtsam versioon, viie tollise ekraaniga ja ilma navigeerimistarkvarata: seda leidub ka erinevates VW Golfi ja SEAT Leon versioonides. Lakitud hall plastik raadio ja kliimaseadme raamis näeb väga hea välja: kate on meeldiv ja vastupidav.

Armatuurlaud "pumbati" samuti VW Golfi suunas: lisavarustusena saadaval isegi 3D -maatriksiga värvimonitor. Üldiselt toob uue "Polo" interjöör pidevalt esile analoogiaid "suure vennaga", auto on tõmmanud oma tasemele nii disaini kui ka varustuse osas.

Meeldivatest pisiasjadest on kohe märgata reisijate eest hoolitsemist, see tähendab nende asjade pärast: ustes on mahukad taskud, sügavad topsihoidjad, kokkupandav sahtliga käetugi ja sügav kindalaegas, samuti -alused esiistmete all. Seal on isegi põrandavalgustus, mis loob õhtul erilise mugavuse. Tagumistel reisijatel on oma valgustus.

Nagu Volkswageni autodega kombeks, ei pidanud sa ümberharjutatud luukpäraga sõitmisega harjuma. Diskreetse välimusega disain peidab kõrget ergonoomikat ja standardiseeritust. Ühest küljest on see igav, sest olles sõitnud ühe brändi autoga, võite eeldada, et olete neid kõiki sõitnud. Teisest küljest hakkate igas Volkswageni mudelis end koduselt tundma ega õpi enam midagi uut.

Üldmõõtmete poolest ei erine uus VW Polo eelmisest: 2 mm suurune erinevus ei mõjutanud midagi. Esiistmed on nii avarad, et siia mahuvad mugavalt isegi 190 cm pikkused inimesed.

Rool ulatub piisavalt hästi välja ja harva leiab keegi enda jaoks optimaalse konfiguratsiooni. Kuid pärast 100 km sõitu tuvastasime siiski ühe nõrga koha - esmapilgul peaaegu ideaalne iste rehvid. Võib -olla tasus seda siiski paremini reguleerida, kuid see viga tuvastati juba teel lennujaama.

Tagumisel diivanil pole piisavalt ruumi. Sinna mahub pikk reisija ja ta ei kurda piinade üle, kuid pikal teekonnal eelistab ta võtta piletid rongi reserveeritud istekohale. Põlved selga toetades istud õnneks otse, et ei toetaks pead vastu lakke. Mis sa oskad öelda, see on Aafrikas B- ja B-klass.

VW Polo Euroopa versioonide pakiruum on veidi suurem, kuna sellel pole varuratast. Seetõttu leidsime katseautost kõrgendatud põranda ja isegi korraliku suurusega niši põranda all. Meie autodes hõivab selle ruumi varuratas.

Varustuse osas ei saa Volkswagen Polo pärast ümberkujundamist klassis eeskujuks nimetada, kuid luukpäral on konkurentide ees siiski teatud eelised. Kui Korea pakkumised selles klassis keskenduvad funktsioonidele (rooli soojendus, ventileeritavad istmed jne), siis Volkswagen avaldab massidele muid tehnoloogiaid: adaptiivne vedrustus, turbomootorid, kohanduv püsikiiruse hoidja ja isegi ennetussüsteem.

Ostja jaoks on kõige tähelepanuväärsemad uuendused adaptiivne püsikiiruse hoidja ja kokkupõrke vältimise süsteem Front Assist. Viimane jälgib kõiki eesolevaid autosid ja ebaturvalise lähenemise korral teavitab juhti helisignaaliga, summutab gaasipedaali ja teravdab pidureid. Kohanduv püsikiiruse hoidja hoiab ohutut vahemaad ja suudab vajadusel sõiduki täielikult peatada. Süsteem jätkab sõitu niipea, kui eesolev sõiduk liikuma hakkab. Süsteem töötab suurepäraselt ja võimaldab puhata isegi maateedel.

Juba ümberehitatud VW Polo põhivarustuses on ESP -süsteem (Volkswagenil nimetatakse seda ESC -ks) ja auto turvasüsteem pärast külgkokkupõrkeid, mis aitab juhil autot stabiliseerida. Samuti on baasis nelja turvapadja komplekt: paar esi- ja paar külgturvapatja juhile ja kõrvalistujale. Lisavarustusena on saadaval tagumiste küljepatjade komplekt. Lisavarustusena on olemas ka tahavaatekaamera, mida varem Volkswagen Polo jaoks ei pakutud. Uuesti kujundatud luukpära "õppis" jälgima rehvirõhku ja ära tundma juhi väsimust.

Kohe luukpärade väljaandmisel öeldi meile, et diiselmootoritega ei tohi liialt rabeleda, sest neid ei saa Ukrainas. See muidugi ei seganud nende lõbuks sõitmist, kuid pöörasime siiski rohkem tähelepanu 90-hobujõulisele 1,2 TSI mootorile. Aga enne oma muljete jagamist räägime mootorivalikust.

Baas VW Polo 2014 saab liitrise kolmesilindrilise õhuvõtuga 75 hj. Partneriteks on tal vaid viiekäiguline "mehaanik". Mootor on saadaval ainult Trandline'i konfiguratsioonis.

Sellele järgneb kohe 110 hj liitrine turbomootor, mis annab jõudu nii Polole kui ka CrossPolole. Selle jaoks pakutakse kahte käigukasti-kuuekäiguline manuaalkäigukast ja seitsmekäiguline DSG. Ukrainas on need müügil eeldatavasti alles novembrist. Alates novembrist ilmub 1.8 TSI Polo mootorivalikusse, kuid ainult VW Polo GTI modifikatsiooni jaoks. Samal ajal tuleb 1,4 TDI diiselmootor välja 75 või 105 hj versioonina. Viimase jaoks on saadaval ainult üks kast - viiekäiguline "mehaanika". Need mootorid pole enam uued, need vastavad Euro-4 nõuetele. Sakslased pidasid sobimatuks DSG -d nende jaoks kohandada, seega ainult manuaalseid kaste, ainult äriklientidele.

Volkswageni peamine panus on 1.2 KTK koos seitsmekäigulise "roboti" DSG-ga. Importijad ootavad ukrainlaste seas suurimat huvi 1,2 TSI 90 hj vastu. ja DSG.

Uus 90-hobujõuline TSI-seade töötab hästi. See ei tähenda, et sellest piisab - möödasõidul tuleks olla ettevaatlik. Aga kui võrrelda atmosfäärse 1.4 -ga, mida kasutati Polo eelseadistamisel, on edasiminek igal juhul ilmne - uus Polo sõidab hästi. Linnas on ka selle mootori kombinatsioon viiekäigulise "mehaanikaga" tasemel, kuna pikk pöördemomendi riiul võimaldab mitte liiga sageli lülituda. Kuid maanteel ei piisa juba viiest käigust - kiirusel 110 km / h näitab tahhomeeter juba umbes 3000 pööret minutis, mis mõjutab negatiivselt tarbimist. Kuid seitsmekäigulise "robotiga" DSG on teine ​​asi - isegi kiirusel 130 km / h pöörleb mootor kuni 2000 pööret minutis ja Autobahnil saate kõik 170 km / h kokku suruda. Seega kulutab DSG -ga masin 0,5–1 liitrit vähem. Vaiksel maanteel sõitmisel on täiesti võimalik saada 5,5 liitrit tarbimist ja 6,5 ​​- 7 liitrit linnas, kus pole ummikuid. "Robotiga" sõitmise tunne on väga meeldiv.

Vedrustuse ja rooli osas ei esitanud VW Polo pärast ümberkujundamist ebameeldivaid üllatusi. See on igas mõttes tüüpiline Volkswagen: kuulekas, kogutud, mugav ja ilma sportlike liialdusteta. See tähendab, et see on suurepärane igapäevane kaaslane, kes ei valmista teile ebameeldivaid üllatusi ega väsita teid.

Video | Volkswagen Polo kokkupõrkekatse Euro NCAP poolt

Wolfsburgist saadeti meie teste jälgima terve meeskond sakslasi eesotsas tehase passiivse ohutuse labori töörühma juhi Ernst Glasega. Ja see ei võta arvesse Vene spetsialiste Kalugast ja Moskvast.

Näitame teile kõike hiljem, - Glass muigab kavalalt. - Kas saate vahepeal enne lööki mannekeenide sobivust kontrollida?

Uurige professionaali haaret! Samamoodi kontrollisid meie autod enne meie kokkupõrkekatseid oma autosid Farid Benjellal Renault'st ja Fiati Barberis.

Teie mannekeenid on nagu uued, meie Wolfsburgi väljanägemine on vähem esinduslik. Ja teie varustus on uusima põlvkonna ...

Sedaani esiotsa ja luukpära jõustruktuur on sama. Deformatsioonimuster on samuti identne: nagu EuroNCAP-i kokkupõrkekatse luukpära puhul, painutas ülitugevast terasest valmistatud ülemine varras vaid veidi ja alumine löök võttis löögi

Otsustasime selle kokkupõrkekatse läbi viia Dmitrovi harjutusväljakul - sel suvel oli kiirendusrada kaetud läbipaistva plastkattega ja muutus peaaegu iga ilmaga. Siin on lihtsalt üks vana katarult Dmitrovis: autot tõmbab hoorataste inertsist läbi kaablisüsteemi, pöörleb elektrimootor. Kiiruse säilitamiseks vajaliku veaga (pluss või miinus 1 km / h) on vajalik kalibreerimine: hooratta kiiruse valik katseliselt. Mõni päev enne lööki, pärast kolme vaatluskiirendust (muidugi betoonkuubikust vastupidises suunas), läks elektrimootor rikki! Ja kui olime juba Toljatti piletid ostnud, et VAZi passiivse ohutuse laboris Polo üle lüüa, tuli hea uudis testplatsilt: nad parandasid selle.

Pärast lööki kiirusest 64 km / h ei avane juhiuks mitte ainult, vaid ka sulgub probleemideta! Rihmaga keskmise pikkusega juht, kui ta paneb istme seljatoe vertikaali lähemale ja tõstab turvavöö ülemise kinnituspunkti maksimaalselt, sellisel õnnetusel ainult rindkere muljutis ja kriimustused siduripedaal ähvardab ("kollane" ohu tase

"Reisija" toetas jalad kergelt kindalaeka kaldkattele. Õigesti paigaldatud padi aitas vähendada koormust mitte ainult pea (HIC - 414 ühikut), vaid ka rindkere

Teie "juht" istub erinevalt EuroNCAP -i kokkupõrkekatsest: tema laup on nüüd rooliratta ülaosast 30 mm kaugusel. Kas saate muuta seljatoe kallet? Ja samuti oleks tore tõsta vööd äärmisesse ülemisse asendisse ...

Madala süsinikusisaldusega terase osa, mille tõmbetugevus on alla 140 MPa, moodustab Polo sedaanis vaid 38% kehakaalust. Vahed, künnised, mootorikilp ja osa võimenditest on valmistatud eriti tugevast terasest (tõmbetugevus 140-300 MPa, osad on värvitud siniseks). Kõrge tugevusega teras (300–1000 MPa, skeemil roheline) läheb ülemiste külgmiste osade, esipõrkeraua tala, lävepakute, katuse tugevduste ja esiistmete tugipatjade külge. Ja keskmiste sammaste välispaneelid ja külgseina ülemine osa on tembeldatud terasest, mille tõmbetugevus on üle 1000 MPa (punasega esile tõstetud)

Meie nõusolekul järgisid polügooni spetsialistid Glasi soovitusi: EuroNCAP meetodi kohaselt on turvavöö ülemise kinnituspunkti keskmine asend ja seljatoe kalle 25 ° kohustuslikud ainult tootja soovituste puudumisel. Ja kuna Volkswagen soovitab ...

Glassi sõnul on sedaani esiotsa jõustruktuur sama, mis luukpäral. Pealegi ei säästnud sakslased materjalide pealt: esikaitseraua tala, ülemised vahekaugused, künniste võimendid, kesktunnel ja Polo-sedaani mootorikilp on valmistatud ülitugevast terasest. Ja kere esi- ja keskmised sambad on tembeldatud sama tehnoloogiaga nagu Audi autode kõige kriitilisemad osad: 950 ° C -ni kuumutatud metall pressitakse jahutatud vormides - see kõvenemine annab terasele veelgi suurema tugevuse ja jäikuse. Muidugi on need kehaosad imporditud - nad pole Kaluga tembeldamist veel õppinud.

Nende metallkonstruktsioonide puhul, varjates end kokkupõrkekindla roolisamba katte all, võtsime EuroNCAPi eksperte järgides ühe punkti põlvede ja puusade kaitseks.

Kuid see ei saanud ikkagi ilma säästmata hakkama. Roolisamba ja armatuurlaua alumise osa konstruktsioon sarnaneb luugi omaga, nagu ka üheastmelised eesmised turvapadjad. Kuid Kaluga Polo rihmad on lihtsamad, ilma pürotehniliste eelpingutiteta. Seetõttu on rihmajõu piirajad seadistatud suuremale koormusele. Kas selle tulemuseks on mannekeenide rindkere "vigastused"?

Aku on kontrollitud, süüde on sisse lülitatud. Kiirendamine ...

Löögiõnnetus kiirusel 64,3 km / h oli ebatavaliselt vali - juba kõrvus helisemas. Kui plahvatanud turvapadjapulkade suits eemaldus ja tolm settis, rattakoobastelt maha löödud, oli paras kiita. Kalugas keevitatud kere pole halvem kui Belgia (luukpära Polo toodeti alles hiljuti ühes Brüsseli lähedal asuvas tehases): ukseava lühendati vaid kahe millimeetri võrra! See on väiksem kui meie testitud esimese põlvkonna Logan (15 mm) ja Focus (20 mm). Pole üllatav, et juhiuks mitte ainult ei ummistunud avasse, erinevalt Loganist, vaid avanes ja sulgus, justkui uue auto peal. Ja mitte ühtegi avatud õmblust!

Hybrid III mannekeenide "nägude" jäljed - täpselt padjade keskel on istmed tasased, rool on nihkunud mitte taha, vaid ettepoole ja koguni 52 mm (Loganil ja Focusel on rool eemaldus juhist vastavalt 15 ja 5 mm). Kiire video on eeskujulik. Peagi ilmusid mannekeenidelt saadud andmete töötlemise esimesed tulemused. Peavigastuste HIC lahutamatu kriteerium on 583 ühikut juhil ja 414 ühikut reisijal. See asub täielikult "rohelises" tsoonis, mille piir on 650 ühikut. Ja poolteist korda vähem kui Loganis, kus seadmed registreerisid 890 HIC ühikut.

Rihmad töötasid ka normaalselt: isegi ilma eelkoormuseta nihkusid “juhi” kalibreeritud ribid vaid 25 mm ja “reisija” - 23 mm võrra, mis on vaid veidi rohkem kui “rohelise” tsooni piir 22 mm.

Spar ei kortsunud nagu akordion, nagu kaitseraua tala klamber, vaid seoti sõlme. Kuid oma peamise missiooni - kokkupõrkeenergia tõhus neeldumine - täitis ta lendavate värvidega

Esiots vasakul küljel on täiesti kortsus, isegi võimas alamraam on väändunud.

Aga põhjas - mitte volt

Selle tulemusel saab Polo kinnitatud esiratturite peakaitse eest neli punkti ja rindkere kaitse eest 3,6 punkti. Neljast puusa- ja põlvekaitse punktist võtame me nagu EuroNCAP eksperdid ühe punkti roolisamba ümbrise lähedal asuvate metallkonstruktsioonide metoodika täies ulatuses maha. Jalavigastuste ohtu saame hinnata ainult Euroopa luukpära kokkupõrkekatse tulemuste põhjal - paraku tegid prügilaspetsialistid vea ega mõõtnud pedaalide nihkumist vabas olekus, nagu meetod nõuab, kuid rakendas neile kohe koormust 200 njuutonit (nii kontrollitakse "blokeerimist") ... Luukpära ja sedaani pedaalikomplektid on identsed: sääre- ja jalakaitse eest 3,7 punkti. Kokku - 14,3 punkti, vaid pool punkti vähem kui Euroopa Polo!

Vasakul küljel rebis kehast välja kanderaam "lihaga".

Muide, Glas vaatas meile siiski üle selle tehase prototüübi sedaani katseõnnetuse katse tulemused: mitte nii hoolikalt istuvate mannekeenide ja 1400 kg (140 kg rohkem kui meie) katsemassiga auto teenis üle 11 punkti. Ja seriaal - 14,3 punkti! Lisaks mängis positiivset rolli ka mannekeenide maandumise õige sobivus EuroNCAP metoodika tolerantside piires. Selja kaldenurk on veidi väiksem, mannekeeni rind on avatud padjale veidi lähemal - ja nüüd pole anduri koormus mitte "oranž", vaid "kollane". Nii et teadke Polo juhte: teie turvalisus on suurem, kui istute võimalikult püsti ja turvavöö tõstetakse üles! Ja kui hoolikalt hääl “juhi” jalad asetas: vasak oli täpselt puhkeplatvormil, parempoolne oli gaasipedaalil ... Loomulikult olid nii prantslane Benjellal kui ka itaallane Barberis väikeste asjade suhtes tähelepanelikud . Kuid Glas polnud mitte ainult tähelepanelik - ta oli hoolikas, saksa keeles hoolikas.

See on oskusteave, mis eristab maailma juhtivaid autotootjaid. Kuidas konstrueerida jäigaid kereid, kuidas arvutada turvapatjade ja turvavööde ühist avanemist, kuidas läbi viia kokkupõrkekatseid ... Ja siin on tulemus: Volkswagen Polo näitas kokkupõrketestide ajaloo parimat tulemust Autoreview.

Eelmised juhid, esimese põlvkonna Ford Focus ja Renault Logan viskasid kumbki 12 punkti ning me ei rakendanud neile, kuigi oleksime pidanud, karistama armatuurlaua alumise osa vigastuse eest. Muide, praegust Ford Focust pole mõtet testida - isegi vene baasversioonis on sellel kaks turvapatja ja turvavöö eelpingutaja, seega võib selle arvele kanda EuroNCAP -i kokkupõrkekatse tulemuse: 16 punkti 16 -st.

Ja Kaluga kokkupandud Polo, kuigi ei ole varustatud eellaadimisega, kaitseb oma sõitjaid eesmise nihke korral suurepäraselt. Jääb üle vaadata, kui tõsi on legend Volkswagenide ülistatud Saksa töökindlusest. Seetõttu keerutab teine ​​Polo sedaan juba kiirendatud ressursikatse ajal kilomeetreid mööda Dmitrovi katsepaiga eriteid. Ja kõik lõpeb traditsioonilise tõkkepuu tabamisega, kuid juba kiirusega 15 km / h, et hinnata kere remondi maksumust.