Kuidas muuta kirjutusmasina sagedust juhtpaneelil. Kuidas valida raadio teel juhitavale autole kaugjuhtimispult? Õlavarre pöörlemistelje kaldenurk

Enne vastuvõtja kirjelduse juurde asumist kaalume raadiojuhtimisseadmete sageduse eraldamist. Ja alustame siin seadustest ja määrustest. Kõigi raadioseadmete puhul jaotab maailmas sagedusressursse Rahvusvaheline Raadiosageduste Komitee. Sellel on mitu alakomiteed maailma piirkondade jaoks. Seetõttu on Maa erinevates tsoonides raadiojuhtimiseks eraldatud erinevad sagedusvahemikud. Lisaks soovitavad allkomiteed oma piirkonna riikidele ainult sageduste eraldamist ja riiklikud komiteed kehtestavad soovituste raames oma piirangud. Selleks, et kirjeldust üle jõu ei pumbata, kaaluge sageduste jaotust Ameerika piirkonnas, Euroopas ja meie riigis.

Üldjuhul kasutatakse raadiojuhtimiseks VHF raadiolainete vahemiku esimest poolt. Ameerikas on need sagedusalad 50, 72 ja 75 MHz. Pealegi on 72 MHz mõeldud ainult lendavatele mudelitele. Euroopas on lubatud sagedusalad 26, 27, 35, 40 ja 41 MHz. Esimene ja viimane Prantsusmaal, teised kogu ELis. Kodumaal on lubatud vahemik 27 MHz ja alates 2001. aastast väike osa 40 MHz vahemikust. Selline kitsas raadiosageduste jaotus võib takistada raadio modelleerimise arengut. Kuid nagu Vene mõtlejad 18. sajandil õigesti märkisid, "kompenseerib seaduste karmuse Venemaal lojaalsus nende mittetäitmisele". Tegelikkuses kasutatakse Venemaal ja endise NSV Liidu territooriumil 35 ja 40 MHz sagedusalasid laialdaselt vastavalt Euroopa skeemile. Mõned inimesed püüavad kasutada Ameerika sagedusi ja mõnikord teevad nad seda edukalt. Kuid enamasti takistavad neid katseid VHF -raadioringhäälingu häired, mis on seda leviala kasutanud juba nõukogude ajast. Vahemikus 27-28 MHz on raadiojuhtimine lubatud, kuid seda saab kasutada ainult maapealsete mudelite puhul. Fakt on see, et see vahemik on ette nähtud ka tsiviilside jaoks. Seal töötab tohutult palju Voki-Toki jaamu. Häirekeskkond selles vahemikus on tööstuskeskuste lähedal väga halb.

35 ja 40 MHz sagedusalad on Venemaal kõige vastuvõetavamad ja viimane on seadusega lubatud, kuigi mitte kõik. Selle vahemiku 600 kilohertsist oleme legaliseerinud vaid 40, 40,660–40,700 MHz (vt Venemaa raadiosageduste riikliku komitee 03.25.2001 otsus, protokoll N7 / 5). See tähendab, et 42 kanalist on meie riigis ametlikult lubatud vaid 4. Kuid need võivad häirida ka teisi raadioseadmeid. Eelkõige toodeti NSV Liidus ehitus- ja agrotööstuskompleksis kasutamiseks umbes 10 000 Len raadiojaama. Need töötavad vahemikus 30–57 MHz. Enamikku neist kasutatakse endiselt aktiivselt ära. Seetõttu pole ka siin keegi häirete eest kaitstud.

Pange tähele, et paljude riikide õigusaktid lubavad raadiojuhtimiseks kasutada VHF-sagedusala teist poolt, kuid selliseid seadmeid ei toodeta massiliselt. Selle põhjuseks on sageduse moodustamise tehnilise rakendamise keerukus lähiminevikus üle 100 MHz. Praegu muudab elementide baas hõlpsaks ja odavaks kuni 1000 MHz kandja moodustamise, samas takistab turu senine inerts VHF -sarja ülemises osas seadmete masstootmist.

Usaldusväärse nullhäälestusside tagamiseks peavad saatja kandesagedus ja vastuvõtja vastuvõtu sagedus olema piisavalt stabiilsed ja lülitatavad, et tagada mitme seadme ühine häireteta töö ühes kohas. Need probleemid lahendatakse, kasutades kvartsresonaatorit sageduse seadistamise elemendina. Sageduste vahetamiseks on kvarts muudetav, s.t. saatja ja vastuvõtja korpuses on pistikupesaga nišš ning soovitud sagedusega kvarts on hõlpsasti vahetatav põllul. Ühilduvuse tagamiseks on sagedusvahemikud jaotatud eraldi sageduskanaliteks, mis on samuti nummerdatud. Kanalivahe on määratud 10 kHz. Näiteks 35,010 MHz vastab kanalile 61, 35,020 kanalile 62 ja 35,100 kanalile 70.

Kahe raadioseadmete komplekti ühine kasutamine ühel väljal ühel sageduskanalil on põhimõtteliselt võimatu. Mõlemad kanalid tõrkuvad pidevalt, olenemata sellest, kas nad töötavad AM, FM või PCM režiimides. Ühilduvus saavutatakse ainult seadmete komplektide ümberlülitamisel erinevatele sagedustele. Kuidas seda praktikas saavutatakse? Kõik, kes tulevad lennuväljale, maanteele või tiiki, on kohustatud ringi vaatama, kas siin on veel modelleerijaid. Kui need on, peate igaühest mööda minema ja küsima, millises vahemikus ja mis kanalil tema varustus töötab. Kui leidub vähemalt üks modelleerija, kelle kanal langeb kokku teie omaga ja teil pole vahetatavat kvartsit, leppige temaga kokku, et lülitab seadme sisse ainult ükshaaval ja üldiselt jääge tema lähedale. Võistlustel on korraldajate ja kohtunike mureks erinevate osalejate varustuse sagedusühilduvus. Välismaal on kanalite tuvastamiseks tavaks kinnitada saatjaantennile spetsiaalsed vimplid, mille värv määrab vahemiku ja sellel olevad numbrid näitavad kanali arvu (ja sagedust). Kuid meiega on parem kinni pidada ülalkirjeldatud järjekorrast. Veelgi enam, kuna saatjad ja vastuvõtja mõnikord toimuva sünkroonse sageduse triivi tõttu võivad kõrvuti asuvate kanalite saatjad üksteist häirida, proovivad ettevaatlikud modelleerijad mitte töötada samal alal külgnevatel sageduskanalitel. See tähendab, et kanalid valitakse nii, et nende vahel oleks vähemalt üks vaba kanal.

Selguse huvides esitame Euroopa paigutuse kanalite numbrite tabelid:

Venemaal seadusega lubatud kanalid on paksus kirjas. 27 MHz sagedusalas on näidatud ainult eelistatud kanalid. Euroopas on kanalivahe 10 kHz.

Ja siin on Ameerika paigutustabel:

Ameerikas on numeratsioon erinev ja kanalite vahe on juba 20 kHz.

Kvartsresonaatorite täielikuks mõistmiseks jookseme natuke ette ja ütleme paar sõna vastuvõtjate kohta. Kõik müügilolevate seadmete vastuvõtjad on ehitatud vastavalt superheterodüüni ahelale ühe või kahe teisendusega. Me ei selgita, mis see on, need, kes tunnevad raadiotehnikat, saavad aru. Niisiis, erinevate tootjate saatja ja vastuvõtja sagedus moodustub erineval viisil. Saatjas saab kvartsresonaatorit ergastada põhilise harmoonilise juures, mille järel selle sagedus kahekordistub või kolmekordistub ja võib -olla kohe kolmanda või viienda harmoonilise juures. Vastuvõtja kohalikus ostsillaatoris võib ergastussagedus olla kas kanalisagedusest kõrgem või vahesageduse väärtuse võrra madalam. Kahekordse konversiooni vastuvõtjatel on kaks vahesagedust (tavaliselt 10,7 MHz ja 455 kHz), seega on võimalike kombinatsioonide arv veelgi suurem. Need. saatja ja vastuvõtja kvartsresonaatorite sagedused ei lange kunagi kokku nii saatja poolt väljastatava signaali sagedusega kui ka omavahel. Seepärast nõustusid seadmete tootjad kvartsresonaatorile märkima mitte selle tegeliku sageduse, nagu ülejäänud raadiotehnika puhul tavaks, vaid selle eesmärk TX on saatja, RX on vastuvõtja ja sagedus (või arv) kanalit. Kui vastuvõtja ja saatja kristallid vahetatakse, ei tööta seadmed. Tõsi, on üks erand: mõned AM -ga seadmed võivad töötada segase kvartsiga, eeldusel, et mõlemad kvartsid on samal harmoonilisel, kuid sagedus õhus on 455 kHz kõrgem või madalam kui kvartsil näidatud. Kuigi vahemik väheneb.

Eespool märgiti, et PPM -režiimis saavad erinevate tootjate saatja ja vastuvõtja koos töötada. Aga kvartsresonaatorid? Kellele kuhu panna? Soovitame paigaldada igasse seadmesse natiivse kvartsresonaatori. See aitab sageli. Kuid mitte alati. Kahjuks on erinevate tootjate kvartsresonaatorite valmistamise täpsuse tolerantsid märkimisväärselt erinevad. Seetõttu saab erinevate tootjate ja erinevate kvartsidega spetsiifiliste komponentide ühise kasutamise võimaluse kindlaks teha ainult empiiriliselt.

Ja edasi. Põhimõtteliselt on mõnel juhul võimalik ühe tootja seadmetele paigaldada teise tootja kvartsresonaatoreid, kuid me ei soovita seda teha. Kvartsresonaatorit iseloomustavad mitte ainult sagedus, vaid ka mitmed muud parameetrid, nagu Q-tegur, dünaamiline takistus jne. Tootjad kavandavad seadmeid teatud tüüpi kvartsi jaoks. Teise kasutamine võib üldiselt raadiojuhtimise usaldusväärsust vähendada.

Lühikokkuvõte:

• Vastuvõtja ja saatja vajavad täpselt selle vahemiku kristalle, mille jaoks need on ette nähtud. Kvarts ei tööta teises vahemikus.
• Parem on võtta seadmetega sama tootja kvartskristalle, vastasel juhul ei ole jõudlus garanteeritud.
• Vastuvõtja jaoks kvartsit ostes peate selgitama, kas see on ühe teisendusega või mitte. Kahekordse konversiooniga vastuvõtjate kristallid ei tööta ühe konversiooni vastuvõtjate puhul ja vastupidi.

Vastuvõtjate tüübid

Nagu me juba märkisime, on vastuvõtja paigaldatud juhitavale mudelile.

Raadiojuhtimisvastuvõtjad on loodud töötama ainult ühte tüüpi modulatsiooni ja ühte tüüpi kodeeringutega. Seega on olemas AM, FM ja PCM vastuvõtjad. Lisaks on PCM erinevatel ettevõtetel erinev. Kui saatja saab kodeerimismeetodi PCM -lt PPM -le lihtsalt ümber lülitada, tuleb vastuvõtja teisega asendada.

Vastuvõtja on valmistatud vastavalt superheterodüüni ahelale kahe või ühe teisendusega. Kahe teisendusega vastuvõtjatel on põhimõtteliselt parem selektiivsus, s.t. filtreerige paremini häireid väljaspool töökanalit olevate sageduste suhtes. Reeglina on need kallimad, kuid nende kasutamine on õigustatud kallite, eriti lendavate mudelite puhul. Nagu juba märgitud, on kahe ja ühe konversiooniga vastuvõtjate sama kanali kvartsresonaatorid erinevad ja neid ei saa vahetada.

Kui korraldate vastuvõtjad müratundlikkuse (ja kahjuks hindade) kasvavas järjekorras, näeb rida välja selline:

• üks transformatsioon ja AM
• üks konversioon ja FM
• kaks konversiooni ja FM
• üks konversioon ja PCM
• kaks teisendust ja PCM

Kui valite oma mudelile vastuvõtja sellest vahemikust, peate arvestama selle eesmärgi ja maksumusega. Mürataluvuse seisukohalt pole paha panna treeningmudelile PCM -vastuvõtja. Kuid mudelit treeningul betooni sisse ajades kergendate oma rahakotti palju suurema summa võrra kui ühe konversiooniga FM -vastuvõtjaga. Samamoodi, kui panete helikopterile AM ​​-vastuvõtja või lihtsustatud FM -vastuvõtja, kahetsete seda hiljem tõsiselt. Eriti kui lendate arenenud tööstusega suurte linnade lähedusse.

Vastuvõtja saab töötada ainult ühes sagedusvahemikus. Vastuvõtja teisendamine ühest vahemikust teise on teoreetiliselt võimalik, kuid majanduslikult vaevalt põhjendatud, kuna see töö on väga töömahukas. Seda saavad teha ainult kõrgelt kvalifitseeritud insenerid raadiolaboris. Mõned vastuvõtjate sagedusribad on jagatud alamribadeks. Selle põhjuseks on suur ribalaius (1000 kHz) ja suhteliselt madal esimene IF (455 kHz). Sellisel juhul jäävad põhi- ja peegelkanalid vastuvõtja eelvalija pääsuriba. Sel juhul on üldiselt võimatu ühe vastuvõtjaga peegelkanali selektiivsust pakkuda. Seetõttu on Euroopa paigutuses 35 MHz vahemik jagatud kaheks osaks: vahemikus 35.010 kuni 35.200 - see on alamriba "A" (kanalid 61 kuni 80); 35,820 kuni 35,910 - alamriba "B" (kanalid 182 kuni 191). Ameerika paigutuses on eraldatud ka kaks alamriba vahemikus 72 MHz: vahemikus 72.010 kuni 72.490 alamriba "Madal" (kanalid 11 kuni 35); 72.510 kuni 72.990 - "Kõrge" (kanalid 36 kuni 60). Erinevate alamribade jaoks on saadaval erinevad vastuvõtjad. Neid ei saa 35 MHz sagedusalas vahetada. 72 MHz sagedusalas on need osaliselt vahetatavad sageduskanalitel alamribade serva lähedal.

Vastuvõtjate tüübi järgmine omadus on juhtkanalite arv. Vastuvõtjad on saadaval kahe kuni kaheteistkümne kanaliga. Samas skemaatiliselt, s.t. oma "sisikonna" poolest ei pruugi 3 ja 6 kanali vastuvõtjad üldse erineda. See tähendab, et kolmekanalilisel vastuvõtjal võivad olla dekodeeritud neljanda, viienda ja kuuenda kanali signaalid, kuid neil ei ole tahvlil pistikuid täiendavate servode ühendamiseks.

Pistikute täielikuks ärakasutamiseks ei tee vastuvõtjad sageli eraldi toitepistikut. Kui servod pole kõigi kanalitega ühendatud, on rongisisese lüliti toitekaabel ühendatud mis tahes vaba väljundiga. Kui kõik väljundid on lubatud, on üks servotest vastuvõtjaga ühendatud jaoturi (nn Y-kaabli) kaudu, millega toide on ühendatud. Kui vastuvõtjat toidab toitepatarei WEIGHT -funktsiooniga reisiregulaatori kaudu, pole spetsiaalset toitekaablit üldse vaja - toide antakse regulaatori signaalkaabli kaudu. Enamiku vastuvõtjate pinge on 4,8 volti, mis võrdub nelja nikkel-kaadmiumakuga. Mõned vastuvõtjad võimaldavad kasutada pardal olevat toiteallikat 5 patareist, mis parandab mõne servo kiirust ja võimsuse parameetreid. Siin peate olema tähelepanelik kasutusjuhendi suhtes. Vastuvõtjad, mis ei ole ette nähtud kõrgema toitepinge jaoks, võivad sel juhul läbi põleda. Sama kehtib ka rooliseadmete kohta, mille ressurss võib järsult langeda.

Maapealsete mudelite vastuvõtjaid toodetakse sageli lühendatud traatantenniga, mida on lihtsam mudelile paigutada. Seda ei tohiks pikendada, kuna see ei suurenda, vaid vähendab raadiojuhtimisseadmete usaldusväärse tööulatust.

Laevade ja autode mudelite jaoks on vastuvõtjad toodetud veekindlas korpuses:

Sportlaste jaoks on saadaval süntesaatoriga vastuvõtjad. Vahetatavat kvartsi pole ja töökanal on seatud vastuvõtja korpuse mitmeasendiliste lülititega:

Seesuguste ülikergete lendavate mudelite klassi tulekuga on alustatud spetsiaalsete väga väikeste ja kergete vastuvõtjate tootmist:

Nendel vastuvõtjatel puudub sageli jäik polüstüreenist korpus ja need on paigutatud termokahanevasse PVC-torusse. Neid saab varustada integreeritud regulaatoriga, mis üldiselt vähendab rongisisese varustuse kaalu. Raske võitlusega grammide pärast on lubatud kasutada ilma korpuseta miniatuurseid vastuvõtjaid. Liitium-polümeerpatareide aktiivse kasutamise tõttu ülikergetes lendavates mudelites (nende erimaht on mitu korda suurem kui niklitel) on ilmunud laia toitepingega spetsialiseeritud vastuvõtjad ja sisseehitatud kiiruse regulaator:

Võtame eelneva kokku.

• Vastuvõtja töötab ainult ühes sagedusvahemikus (alamriba)
• Vastuvõtja töötab ainult ühte tüüpi modulatsiooni ja kodeerimisega
• Vastuvõtja tuleb valida vastavalt mudeli eesmärgile ja maksumusele. On ebaloogiline panna helikopterimudelile AM ​​-vastuvõtja ja lihtsamale koolitusmudelile kahekordse konversiooniga PCM -vastuvõtja.

Vastuvõtja seade

Reeglina on vastuvõtja paigutatud kompaktsesse korpusesse ja valmistatud ühele trükkplaadile. Selle külge on kinnitatud traatantenn. Kerel on nišš, millel on kvartsresonaatori pistik ja täiturmehhanismide ühendamiseks mõeldud pistikute kontaktrühmad, näiteks servod ja regulaatorid.

Tegelik raadiosignaali vastuvõtja ja dekooder on paigaldatud trükkplaadile.

Vahetatav kristallresonaator määrab esimese (ainsa) kohaliku ostsillaatori sageduse. Vahesageduste väärtused on kõigi tootjate jaoks standardsed: esimene IF on 10,7 MHz, teine ​​(ainult) 455 kHz.

Vastuvõtja dekoodri iga kanali väljund suunatakse kolme kontaktiga pistikusse, kus lisaks signaalile on maandus- ja toitekontaktid. Oma ülesehituse järgi on signaal üks impulss, mille periood on 20 ms ja kestus võrdub saatjas genereeritud kanali PPM -signaali impulsi väärtusega. PCM -dekooder väljastab sama signaali kui PPM. Lisaks sisaldab PCM-dekooder nn Fail-Safe moodulit, mis võimaldab raadiosignaali rikke korral rooliseadmed etteantud asendisse viia. Lisateavet selle kohta leiate artiklist "PPM või PCM?"

Mõnel vastuvõtja mudelil on spetsiaalne pistik DSC (Direct servo control) funktsiooni pakkumiseks - servode otsene juhtimine. Selleks ühendab saatja treenerpistiku ja vastuvõtja DSC -pistiku spetsiaalne kaabel. Seejärel, kui RF -moodul on välja lülitatud (isegi kui puuduvad kvartskristallid ja vastuvõtja vigane RF -osa), juhib saatja otse mudeli servosid. Funktsioon võib olla kasulik mudeli maapealseks silumiseks, et mitte õhku asjata ummistada, samuti otsida võimalikke rikkeid. Samal ajal kasutatakse DSC -kaablit rongisisese aku toitepinge mõõtmiseks - see on paljudes kallites saatemudelites ette nähtud.

Kahjuks rikuvad vastuvõtjad palju sagedamini kui me tahaksime. Peamisteks põhjusteks on kukkumised mudelikrahhide tõttu ja tugev vibratsioon motoüksuste poolt. See juhtub kõige sagedamini siis, kui modelleerija ei võta vastuvõtjat mudelisse paigutades arvesse vastuvõtja summutamise soovitusi. Siin on raske üle pingutada ja mida rohkem vahtu ja käsnkummi, seda parem. Löökide ja vibratsiooni suhtes kõige tundlikum element on vahetatav kvartsresonaator. Kui teie vastuvõtja lülitub pärast lööki välja, proovige kvarts välja vahetada - pooltel juhtudel aitab see.

Õhutõrje takistamine

Paar sõna mudeli pardal esinevatest häiretest ja sellest, kuidas nendega toime tulla. Lisaks õhust tulenevatele häiretele võib mudelil endal olla ka oma häirete allikaid. Need asuvad vastuvõtja lähedal ja reeglina on neil lairiba kiirgus, s.t. tegutseda korraga kõigil vahemiku sagedustel ja seetõttu võivad nende tagajärjed olla kohutavad. Tavaline häireallikas on kommuteeritud veomootor. Nad õppisid selle häiretega toime tulema, toites seda spetsiaalsete häiretevastaste ahelate kaudu, mis koosnesid iga harja korpusele manööverdatavast kondensaatorist ja jadaühendusega õhuklappist. Võimsate elektrimootorite puhul kasutatakse mootori enda ja vastuvõtja eraldi toiteallikat eraldi töötavast akust. Regulaator näeb ette juhtimisahelate optoelektroonilise lahtiühendamise toiteahelatest. Kummalisel kombel tekitavad harjadeta mootorid häireid vähem kui harjatud. Seetõttu on võimsate mootorite puhul parem vastuvõtja toiteks kasutada optilise lahtiühendamise ja eraldi akuga ESC-sid.

Bensiinimootoriga ja sädesüütega mudelitel on viimane võimsate häirete allikas laias sagedusvahemikus. Häirete vastu võitlemiseks kasutatakse kõrgepingekaabli, süüteküünla otsa ja kogu süütemooduli varjestust. Magnetosüütesüsteemid tekitavad pisut vähem häireid kui elektroonilised. Viimases kasutatakse toite tingimata eraldi akust, mitte pardal olevast. Lisaks kasutatakse rongisisese varustuse ruumi eraldamist süütesüsteemist ja mootorist vähemalt veerand meetri võrra.

Servod on tähtsuselt kolmas häireallikas. Nende häired muutuvad märgatavaks suurtel mudelitel, kuhu on paigaldatud palju võimsaid servosid ja vastuvõtjat servodega ühendavad kaablid muutuvad pikaks. Sel juhul aitab väikeste ferriitsõrmuste panemine kaablile vastuvõtja lähedale nii, et kaabel teeb rõngast 3-4 pööret. Saate seda ise teha või osta valmis kaubamärgiga pikendusservo-kaablid ferriitrõngastega. Radikaalsem lahendus on kasutada erinevaid patareisid vastuvõtja ja servode toiteks. Sellisel juhul on kõik vastuvõtja väljundid ühendatud servokaablitega spetsiaalse optilise haakeseadme kaudu. Sellise seadme saate ise valmistada või osta valmis kaubamärgiga seadme.

Kokkuvõtteks mainime seda, mis pole Venemaal veel eriti levinud - hiiglaslike mudelite kohta. Nende hulka kuuluvad üle kaheksa kuni kümne kilogrammi kaaluvad lendavad mudelid. Raadiokanali rike koos mudeli järgneva kokkuvarisemisega on sel juhul täis mitte ainult materiaalseid kaotusi, mis on absoluutarvudes märkimisväärsed, vaid kujutavad endast ohtu ka teiste elule ja tervisele. Seetõttu kohustavad paljude riikide seadused modelleerijaid kasutama sellistel mudelitel pardaseadmete täielikku dubleerimist: kaks vastuvõtjat, kaks pardal olevat patareid, kaks servo komplekti, mis juhivad kahte roolikomplekti. Sellisel juhul ei põhjusta ükski rike krahhi, vaid vähendab ainult pisut roolide efektiivsust.

Kodune riistvara?

Kokkuvõtteks paar sõna neile, kes soovivad iseseisvalt raadiojuhtimisseadmeid valmistada. Aastaid raadioamatöörlusega tegelenud autorite arvates pole see enamikul juhtudel õigustatud. Soov säästa raha valmisseeria ostmisel on petlik. Ja tulemus ei meeldi tõenäoliselt oma kvaliteediga. Kui isegi lihtsa varustuse jaoks pole piisavalt raha, võtke kasutatud. Kaasaegsed saatjad vananevad enne füüsilist kulumist. Kui olete oma võimetes kindel, võtke vigase saatja või vastuvõtja soodsa hinnaga - selle parandamine annab siiski parema tulemuse kui omatehtud.

Pidage meeles, et "vale" vastuvõtja on maksimaalselt üks rikutud oma mudel, kuid "vale" saatja oma ribavälise raadioheliga võib võita hunniku teiste inimeste mudeleid, mis võivad osutuda kallimaks kui nende endi mudelid .

Kui ahelate tegemise iha on vastupandamatu, uurige kõigepealt Internetist. On väga tõenäoline, et leiate valmis ahelad - see säästab teie aega ja väldib paljusid vigu.

Neile, kes sisimas on rohkem raadioamatöörid kui modelleerijad, on loovusele lai väli, eriti seal, kus seeriatootja pole veel jõudnud. Siin on mõned teemad, millega ise hakkama saada:

• Kui odavatest seadmetest on kaubamärgiga ümbris, võite proovida teha arvutitäidist. Hea näide sellest oleks täielik dokumentatsiooniga amatöörarendus MicroStar 2000.
• Seoses siseraadio mudelite kiire arenguga on eriti huvitav valmistada saatja ja vastuvõtja moodulit infrapunakiirguse abil. Sellise vastuvõtja saab muuta väiksemaks (kergemaks) kui parimad miniatuursed raadiod, palju odavamaks ja ehitada sisse elektrimootori juhtimisvõtme. Infrapunavahemik jõusaalis on täiesti piisav.
• Amatöörkeskkonnas saate üsna edukalt teha lihtsat elektroonikat: regulaatorid, pardasegistid, tahhomeetrid, laadijad. See on palju lihtsam kui saatja jaoks täidise valmistamine ja tavaliselt on see õigustatum.

Järeldus

Pärast raadiojuhtimisseadmete saatjaid ja vastuvõtjaid käsitlevate artiklite lugemist võisite otsustada, millist seadet vajate. Kuid mõned küsimused jäid nagu alati. Üks neist on seadmete ostmine: lahtiselt või komplektina, mis sisaldab saatjat, vastuvõtjat, neile mõeldud akusid, servosid ja laadijat. Kui see on teie modelleerimispraktika esimene aparaat, siis on parem võtta seda komplektina. See lahendab automaatselt ühilduvuse ja pakendamise probleemid. Siis, kui teie mudelipark kasvab, on võimalik osta eraldi vastuvõtjaid ja servosid, mis on juba kooskõlas uute mudelite muude nõuetega.

Kui kasutate pardal olevat ülepinget koos viieelemendilise akuga, valige vastuvõtja, mis seda pinget talub. Pöörake tähelepanu ka eraldi ostetud vastuvõtja ühilduvusele saatjaga. Vastuvõtjaid toodab palju suurem hulk ettevõtteid kui saatjaid.

Kaks sõna detaili kohta, mida algajad modelleerijad sageli tähelepanuta jätavad - pardal olev toitelüliti. Spetsiaalsed lülitid on valmistatud vibratsioonikindlast konstruktsioonist. Nende asendamine testimata lülituslülitite või raadioseadmete lülititega võib põhjustada lennuhäire koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Ole tähelepanelik peamise ja väikeste asjade suhtes. Raadio modelleerimisel puuduvad väiksemad üksikasjad. Vastasel juhul on Žvanetski sõnul "üks vale liigutus - ja sa oled isa".

Oluliste võistluste eel, enne auto KIT komplekti kokkupaneku lõppu, pärast õnnetusi, osalise kokkupanekuga auto ostmise ajal ja paljudel muudel prognoositavatel või spontaansetel juhtudel võib esineda tungiv vajadus osta raadio teel juhitava kirjutusmasina kaugjuhtimispult. Kuidas valikust ilma jääda ja millistele funktsioonidele peaksite erilist tähelepanu pöörama? Sellest räägime teile allpool!

Erinevad kaugjuhtimispuldid

Juhtimisseade koosneb saatjast, mille abil modelleerija saadab juhtimiskäsud ja autosse paigaldatud vastuvõtja, mis püüab signaali kinni, dekodeerib selle ja edastab selle edasiseks täitmiseks täidesaatvate seadmete abil: servod, regulaatorid. Nii sõidab, pöörab, peatub auto niipea, kui vajutate vastavat nuppu või sooritate kaugjuhtimispuldil vajalike toimingute kombinatsiooni.

Autode modelleerijad kasutavad peamiselt püstolistiilis saatjaid, kus puldi hoitakse käes nagu püstolit. Gaasihoob asub nimetissõrme all. Kui vajutate tagasi (enda poole), läheb auto minema, kui vajutate ette, pidurdab ja peatub. Kui jõudu ei rakendata, naaseb päästik neutraalasendisse (keskmisesse). Puldi küljel on väike ratas - see pole dekoratiivne element, vaid kõige olulisem juhtimisvahend! Tema abiga tehakse kõik pöörded. Ratta pööramine päripäeva pöörab rattad paremale, vastupäeva suunab mudeli vasakule.

Samuti on olemas juhtkangi saatjad. Neid hoitakse kahe käega ja neid juhitakse parema ja vasaku pulgaga. Kuid seda tüüpi seadmed on kvaliteetsete autode jaoks haruldased. Neid võib leida enamikust õhusõidukitest ja harvadel juhtudel - mänguasjade raadio teel juhitavatel autodel.

Seega, ühe olulise punktiga, kuidas valida raadio teel juhitavale autole pult, oleme juba aru saanud-vajame püstol-tüüpi puldi. Liigu edasi.

Millistele omadustele peaksite valimisel tähelepanu pöörama

Hoolimata asjaolust, et igas mudelipoes saate valida nii lihtsaid, eelarvelisi seadmeid kui ka väga multifunktsionaalseid, kalleid, professionaalseid, üldisi parameetreid, millele tasub tähelepanu pöörata, on järgmised:

• Sagedus
• Riistvara kanalid
• Tegevusulatus

Side raadio teel juhitava auto kaugjuhtimispuldi ja vastuvõtja vahel toimub raadiolainete abil ja peamine näitaja on sel juhul kandesagedus. Hiljuti lähevad modelleerijad aktiivselt üle 2,4 GHz saatjatele, kuna see on praktiliselt häirete suhtes immuunne. See võimaldab teil koguda suure hulga raadio teel juhitavaid autosid ühte kohta ja käivitada need üheaegselt, samal ajal kui seadmed sagedusega 27 MHz või 40 MHz reageerivad võõraste seadmete olemasolule negatiivselt. Raadiosignaalid võivad kattuda ja üksteist katkestada, mille tõttu kaob kontroll mudeli üle.

Kui otsustate osta raadio teel juhitavale autole kaugjuhtimispuldi, pöörate tõenäoliselt tähelepanu kanalite arvu kirjelduses olevale näidule (2-kanaliline, 3CH jne). mis vastutab mudeli ühe tegevuse eest. Reeglina piisab auto juhtimiseks kahest kanalist - mootori töö (gaas / pidur) ja sõidusuund (pöörded). Leiate lihtsaid mänguautosid, kus kolmas kanal vastutab esitulede kauglülitamise eest.

Keerukates professionaalsetes mudelites kolmas kanal segu moodustumise juhtimiseks sisepõlemismootoris või diferentsiaali lukustamiseks.

See küsimus on huvitav paljudele algajatele. Piisav vahemaa, et saaksite end mugavalt tunda avaras saalis või ebatasasel maastikul - 100-150 meetrit, siis on masin silmist kadunud. Kaasaegsete saatjate võimsusest piisab käskluste edastamiseks 200-300 meetri kaugusel.

Raadio teel juhitava auto kvaliteetse ja eelarvelise kaugjuhtimispuldi näide on. See on 3-kanaliline süsteem, mis töötab 2,4 GHz sagedusalas. Kolmas kanal annab rohkem võimalusi modelleerija loovusele ja laiendab auto funktsionaalsust, näiteks võimaldab juhtida esitulesid või suunatulesid. Saatja mälus saate programmeerida ja salvestada 10 erineva automudeli seadeid!

Raadiojuhtimise revolutsionäärid - parimad puldid teie autole

Telemeetriasüsteemide kasutamisest on saanud raadio teel juhitavate autode maailmas tõeline revolutsioon! Modelleerija ei pea enam arvama, millise kiirusega mudel areneb, mis pingega pardaaku on, kui palju kütust on paaki jäänud, mis temperatuurile mootor on soojenenud, mitu pööret teeb jne. Peamine erinevus tavaseadmetest on see, et signaal edastatakse kahes suunas: piloodilt mudelile ja telemeetriaanduritelt konsoolile.

Kääbusandurid võimaldavad reaalajas jälgida auto seisukorda. Vajalikke andmeid saab kuvada kaugjuhtimispuldi ekraanil või arvuti monitoril. Nõus, väga mugav on alati olla teadlik auto "sisemisest" olekust. Sellist süsteemi on lihtne integreerida ja hõlpsasti seadistada.

Näide "täiustatud" tüüpi kaugjuhtimispuldist -. Seade töötab "DSM2" tehnoloogial, mis tagab kõige täpsema ja kiirema reageerimise. Teiste eripärade hulka kuulub suur ekraan, mis kuvab graafiliselt andmed seadete ja mudeli oleku kohta. Spektrum DX3R peetakse kiireimaks omataoliseks ja garanteerib teid võidule!

Veebipoes Planeta Hobby saate hõlpsalt valida mudelite juhtimise seadmeid, saate osta raadio teel juhitava auto puldi ja muu vajaliku elektroonika: jne. Tee oma valik õigesti! Kui te ei saa ise otsustada, võtke meiega ühendust, aitame hea meelega!

Kaldenurk

Negatiivne kumerratas.

Kaldenurk on ratta vertikaaltelje ja auto vertikaaltelje vaheline nurk auto eest või tagant vaadatuna. Kui ratta ülaosa on kaugemal väljapoole kui ratta põhi, nimetatakse seda positiivne jaotus. Kui ratta põhi on ratta ülaosast kaugemal, nimetatakse seda negatiivne kokkuvarisemine.
Kaldenurk mõjutab auto juhitavust. Üldreeglina parandab negatiivse kaldenurga suurendamine selle ratta veojõudu kurvides (teatud piirides). Selle põhjuseks on asjaolu, et see annab meile rehvi, millel on parem kurvijõu jaotus, parem nurk teele, kontaktlaiku suurendamine ja jõudude edastamine läbi rehvi vertikaaltasandi, mitte rehvi külgsuunalise jõu kaudu. Negatiivse kaldenurga kasutamise teine ​​põhjus on kummist rehvi kalduvus kurvides enda vastu veereda. Kui rattal on kumerus null, hakkab rehvi kontaktplaadi siseserv maapinnast üles tõusma, vähendades seeläbi kokkupuuteplaadi piirkonda. Negatiivse kaldenurga kasutamine vähendab seda efekti, maksimeerides seeläbi rehvi kokkupuutekohta.
Teisest küljest saavutatakse maksimaalne kiirendus sirgel lõigul maksimaalne haarduvus, kui kaldenurk on null ja rehvi turvis on teega paralleelne. Õige kaldjaotus on vedrustuse kujundamisel peamine tegur ja see peaks hõlmama mitte ainult idealiseeritud geomeetrilist mudelit, vaid ka vedrustuse osade tegelikku käitumist: painutamine, moonutused, elastsus jne.
Enamikul autodel on mingisugune kahe õlaga vedrustus, mis võimaldab teil reguleerida kaldenurka (ja ka kaldenurka).

Camberi sissevõtmine

Kaldenurga tõus näitab, kuidas kaldenurk muutub vedrustuse kokkusurumisel. Selle määravad ripphoobade pikkus ning ülemise ja alumise õõtshoova vaheline nurk. Kui ülemine ja alumine õõtshoob on paralleelsed, ei muutu vedrustuse kokkusurumisel kaldenurk. Kui nurk õõtshoobade vahel on märkimisväärne, suureneb vedrustuse kokkusurumisel kaldenurk.
Teatav kaldenurga tõus on kasulik rehvi maapinnaga paralleelsel hoidmisel, kui auto kurvis veereb.
Märge:õlavarred peaksid olema kas seestpoolt (auto pool) paralleelsed või üksteisele lähemal kui rattapoolsed. Vedrustusehoobade olemasolu, mis on ratta poolel lähemal kui auto poolel, põhjustab kardinaalsete nurkade radikaalse muutuse (auto käitub ebaühtlaselt).
Kaldenurga kasum määrab, kuidas auto rullkeskme käitub. Auto rullikeskus määrab omakorda, kuidas kaalu ülekandumine kurvides toimub, ja see mõjutab oluliselt juhitavust (vt selle kohta lähemalt allpool).

Rulli nurk

Ratta (või ratta) nurk on nurk, mis on pikitud sõidusuunas (ratta pöördetelje nurk auto küljelt vaadatuna), ratta vedrustuse vertikaalteljest autos. See on nurk liigendjoone (autos, kujuteldav joon, mis läbib ülemise kuulliigese keskpunkti alumise kuulliigese keskkohani) ja vertikaali vahel. Ratta nurka saab reguleerida, et optimeerida auto juhitavust teatud sõiduolukordades.
Ratta pöördepunktid on nurga all nii, et neid läbiv joon lõikab teepinda veidi ratta kokkupuutepunkti ees. Selle eesmärk on pakkuda rooli teatud määral enesekesksust - ratas veereb ratta pöörde taga. See muudab auto juhtimise lihtsamaks ja parandab stabiilsust sirgetel lõikudel (vähendades kalduvust rajalt kõrvale kalduda). Liigsed rattanurgad muudavad juhitavuse raskemaks ja vähem reageerivaks, kuid maastikusõidu korral kasutatakse kurvides kaldenurga parandamiseks suuremaid rattanurki.

Toe-In ja Toe-Out

Varvas on iga ratta sümmeetriline nurk auto pikitelje suhtes. Toe-in on see, kui rataste esiosa on suunatud auto keskjoone poole.

Esivarba nurk
Põhimõtteliselt tagab suurenenud varvas (rataste esiosad on üksteisele lähemal kui rataste tagumine osa), mis tagab sirgjoonelistel osadel suurema stabiilsuse ja aeglasema kurvivastuse hinnaga, aga ka veidi suureneva tõmbega, kui rattad nüüd jooksevad. veidi külili.
Esirataste sissetungimine tagab tundlikuma käsitsemise ja kiirema sisenemise nurkadesse. Siiski tähendab eesmine varvas välja tavaliselt vähem stabiilset autot (tõmblevam).

Varba tagumine nurk
Teie auto tagumised rattad tuleks alati teatud määral varba reguleerida (kuigi 0 -kraadine varvas on teatud tingimustel vastuvõetav). Põhimõtteliselt, mida rohkem varvast sisse, seda stabiilsem on auto. Kuid pidage meeles, et varba nurga suurendamine (ees või taga) vähendab kiirust sirgetel lõikudel (eriti varumootorite kasutamisel).
Teine seotud mõiste on see, et sirgele osale sobiv konvergents ei sobi pöördeks, kuna siseratas peab minema väiksema raadiusega kui väline ratas. Selle kompenseerimiseks on roolivardad tavaliselt enam -vähem kooskõlas Ackermanni juhtimispõhimõttega, mida on muudetud vastavalt konkreetse auto omadustele.

Ackermani nurk

Ackermanni põhimõte roolis on auto roolivardade geomeetriline paigutus, mille eesmärk on lahendada probleem, et sise- ja välisrattad järgivad kurvides erinevat raadiust.
Kui auto pöörab, järgib see teed, mis on osa selle pöörderingist, mis on keskmes kusagil piki tagatelge läbivat joont. Pööratavad rattad tuleks kallutada nii, et need mõlemad moodustaksid 90 -kraadise nurga, joonega, mis tõmmatakse ringi keskelt läbi ratta keskpunkti. Kuna kurvi välisküljel olev ratas järgib suuremat raadiust kui kurvi siseküljel olev ratas, tuleb seda pöörata teise nurga all.
Ackermanni põhimõte roolimisel kompenseerib selle automaatselt, liigutades rooliühendused sissepoole nii, et need asetseksid joonel, mis on tõmmatud ratta pöörde ja tagatelje keskpunkti vahele. Rooliliited on ühendatud jäiga vardaga, mis omakorda on osa roolimehhanismist. See paigutus tagab, et rataste mis tahes pöörlemisnurga all asuvad ringide keskpunktid, mida mööda rattad järgnevad, asuvad samas ühises punktis.

Libisemisnurk

Libisemisnurk on nurk ratta tegeliku tee ja selle suuna vahel. Libisemisnurga tagajärjel tekib ratta liikumissuunaga risti olev külgjõud - nurkjõud. See nurgajõud suureneb esimeste libisemisnurkade korral ligikaudu lineaarselt, seejärel suureneb mittelineaarselt maksimaalseks, pärast mida hakkab see vähenema (kui ratas hakkab libisema).
Rehvide deformatsioonist tuleneb nullist erinev libisemisnurk. Ratta pöörlemisel põhjustab hõõrdejõud rehvi kokkupuuteplaadi ja tee vahel, et üksikud turvise "elemendid" (lõpmata väikesed turvisesektsioonid) jäävad teega võrreldes paigale.
See rehvi läbipaine põhjustab libisemisnurga ja nurgajõu suurenemist.
Kuna auto kaaluga ratastele avaldatavad jõud ei ole ühtlaselt jaotunud, on iga ratta libisemisnurk erinev. Libisemisnurkade vaheline seos määrab auto käitumise antud kurvis. Kui eesmise libisemisnurga ja tagumise libisemisnurga suhe on suurem kui 1: 1, on auto alajuhitav ja kui suhe on väiksem kui 1: 1, aitab see kaasa ülejuhitavusele. Tegelik hetkeline libisemisnurk sõltub paljudest teguritest, sealhulgas teekatte seisukorrast, kuid auto vedrustuse saab kujundada spetsiifiliste dünaamiliste omaduste pakkumiseks.
Peamine vahend sellest tulenevate libisemisnurkade reguleerimiseks on suhtelise rulli muutmine eest-taha, reguleerides esi- ja tagakülje külgsuunalise ülekande suurust. Seda on võimalik saavutada rullikeskuste kõrguste muutmisega või rulli jäikuse reguleerimisega, vedrustuse vahetamisega või rullivastaste lisamisega.

Kaalu ülekandmine

Kaalu ülekandmine viitab raskuse ülekandele, mida iga ratas kiirenduse ajal (piki- ja külgsuunas) toetab. See hõlmab kiirendamist, pidurdamist või pööramist. Kaalu ülekande mõistmine on auto dünaamika mõistmiseks ülioluline.
Kaalu ülekandmine toimub raskuskeskme (CoG) nihkumisel auto manöövrite ajal. Kiirendus paneb massikeskme pöörlema ​​ümber geomeetrilise telje, mille tulemuseks on raskuskeskme (CoG) nihe. Kaalu ülekandmine eest taha on proportsionaalne raskuskeskme kõrguse ja auto teljevahe suhtega ning külgsuunaline ülekandmine (kokku ees ja taga) on võrdeline raskuskese kõrguse ja auto rööbastee suhtega samuti selle rullkeskme kõrgus (selgitatud allpool).
Näiteks kui auto kiirendab, nihkub selle kaal tagarataste poole. Saate seda jälgida, kui auto märgatavalt tahapoole kaldub või "kükitab". Seevastu pidurdamisel kandub raskus esirataste poole (nina "sukeldub" maapinna poole). Samamoodi kantakse raskus suuna muutmise ajal (külgkiirendus) nurga välisküljele.
Kaalu ülekandmine muudab kõigi nelja ratta saadaolevat haardumist, kui auto pidurdab, kiirendab või pöörab. Näiteks kuna pidurdamise ajal kandub kaal esiosale, teevad esirattad suurema osa pidurdustöödest. See "töö" nihutamine ühele rattapaarile teisest toob kaasa kogu saadaoleva haarde kadumise.
Kui külgsuunaline ülekandmine jõuab auto ühe otsa rattakoormuseni, tõuseb selle otsa siseratas üles, muutes juhitavust. Kui see kaalu ülekanne jõuab poole auto kaalust, hakkab see ümber minema. Mõned suured veoautod veerevad enne libisemist ümber ja maanteesõidukid veerevad tavaliselt alles teelt lahkudes.

Rulli keskus

Auto rullikeskus on kujuteldav punkt, mis tähistab keskpunkti, mille ümber auto eest (või tagant vaadates) veereb (kurvides).
Geomeetrilise rullkeskme asukoht sõltub ainult vedrustuse geomeetriast. Rullkeskme ametlik määratlus on järgmine: "Punkt ristlõikes läbi mis tahes rattakeskuste paari, kus saab vedruga koormatud massile rakendada külgjõudu ilma vedrurulli tekitamata."
Veerekeskme väärtust saab hinnata ainult siis, kui võetakse arvesse auto massikeskust. Kui massikeskme ja rullkeskme positsioonide vahel on vahe, siis luuakse "momendivars". Kui auto kogeb kurvis külgkiirendust, liigub rullkeskme üles või alla ning momendivarre suurus koos vedru kiiruse ja veeremisvastase latiga määrab kurvis veeremise hulga.
Auto geomeetrilise rullikeskme saab leida järgmiste põhiliste geomeetriliste protseduuride abil, kui auto on staatilises olekus:


Joonista kujutlusjooned paralleelselt õlavarrega (punane). Seejärel tõmmake kujuteldavad jooned punaste joonte ja rataste alumiste keskpunktide vahele, nagu on näidatud pildil (roheliselt). Nende roheliste joonte ristumiskoht on rullikeskus.
Pange tähele, et rullikeskus liigub vedrustuse kokkusurumisel või tõstmisel, nii et see on tõesti kohene rullikeskus. Kui palju see rullikeskus vedrustuse kokkusurumisel liigub, määratakse õõtshoobade pikkuse ning ülemise ja alumise õõtshoova (või reguleeritavate vedrustussidemete) vahelise nurga järgi.
Vedrustuse kokkusurumisel tõuseb rullikeskus kõrgemale ja momendihoob (veerekeskme ja auto raskuskese vaheline kaugus (joonisel CoG)) väheneb. See tähendab, et vedrustuse kokkusurumisel (näiteks kurvides) on autol väiksem kalduvus veereda (mis on hea, kui te ümberminekut ei soovi).
Kõrge haarduvusega rehvide (mikrotsellulaarne kumm) kasutamisel peate seadistama õlavarred nii, et vedrustuse kokkusurumisel tõuseb rullikeskus oluliselt. ICE maanteel olevatel autodel on väga agressiivsed õõtshoobade nurgad, mis tõstavad kurvides veerekeskust ja takistavad vahtrehvide kasutamisel ümberminekut.
Paralleelsete, võrdse pikkusega õlavarrede kasutamisel saadakse fikseeritud rullikeskus. See tähendab, et auto kallutamisel sunnib õlg hetkel autot üha enam veerema. Üldine rusikareegel on see, et mida kõrgemal on teie auto raskuskese, seda kõrgem peaks rullimiskeskus olema, et vältida ümberminekut.

"Bump Steer" on ratta kalduvus vedrustuse käigust üles liikudes pöörata. Enamikul autodel kipuvad vedrustuse kokkusurumisel esirattad varbast välja (ratta esiosa liigub väljapoole). See tagab kurvides alajuhitavuse (kui kurvides põrutada, kipub auto sirgu minema). Liigne "põrutusjuhtimine" suurendab rehvide kulumist ja muudab auto ebatasastel radadel tõmblevaks.

"Bump Steer" ja Roll Center
Punnil tõusevad mõlemad rattad kokku. Veeremisel tõuseb üks ratas üles ja teine ​​langeb. Tavaliselt tekitab see ühel rattal rohkem varvast ja teisel rattal rohkem varbaid, pakkudes seega pöördefekti. Lihtsa analüüsi puhul võite lihtsalt eeldada, et rull-juhtimine sarnaneb "löögijuhiga", kuid praktikas on sellistel asjadel nagu veeremisvastane efekt, mis seda muudab.
"Põrkejuhtimist" saab suurendada, tõstes välimist hinge või langetades sisemist hinge. Tavaliselt on vaja teha väikeseid kohandusi.

Alamjuhitavus

Alajuhitavus on auto kurvides, kus auto ringtee on läbimõõduga märgatavalt suurem kui rataste suunaga näidatud ring. See efekt on vastupidine ülejuhitavusele ja lihtsate sõnadega öeldes on alajuhitavus seisund, kus esirattad ei järgi teed, mida juht soovib kurvida, vaid hoopis sirgemat rada.
Seda nimetatakse sageli tõukamiseks või pööramata jätmiseks. Autot nimetatakse "pigistatuks", kuna see on stabiilne ja libisemiskalduvustest kaugel.
Lisaks ülejuhitavusele on alajuhitavusel palju allikaid, nagu mehaaniline veojõud, aerodünaamika ja vedrustus.
Traditsiooniliselt esineb alajuhitavust siis, kui esiratastel on kurvides ebapiisav veojõud, mistõttu auto esiosa on vähem mehaanilise veojõuga ega suuda kurvis trajektoori jälgida.
Kaldenurgad, kliirens ja raskuskese on olulised tegurid, mis määravad ala- / ülejuhitavuse.
Üldreegel on see, et autotootjad häälestavad oma autosid meelega kergeks alajuhitavuseks. Kui autol on veidi alajuhitavust, on see järskude suunamuutuste korral stabiilsem (keskmise juhi võimete piires).

Kuidas reguleerida oma autot alajuhitavuse vähendamiseks?
Alustuseks peaksite suurendama esirataste negatiivset kaldenurka (maanteeautode puhul ei tohi kunagi ületada -3 kraadi ja maastikusõidukite puhul 5-6 kraadi).
Teine võimalus alajuhitavuse vähendamiseks on negatiivse tagumise kaldenurga vähendamine (see peaks alati olema<=0 градусов).
Teine võimalus alajuhitavuse vähendamiseks on jäikuse vähendamine või eesmise veeretõkke eemaldamine (või tagumise veermikuvastase jäikuse suurendamine).
Oluline on märkida, et kõik kohandused kuuluvad kompromissile. Autol on piiratud kogus haardumist, mida saab jaotada esi- ja tagarataste vahel.

Ülejuhitav

Auto on ülejuhitav, kui tagarattad ei järgi esirattad, vaid libisevad kurvi väliskülje suunas. Ülejuhitavus võib kaasa tuua libisemise.
Auto kalduvust ülejuhitavusele mõjutavad mitmed tegurid, nagu mehaaniline veojõud, aerodünaamika, vedrustus ja sõidustiil.
Ülejuhitavuse piir tekib siis, kui tagumised rehvid ületavad kurvides haardumispiiri enne esirehve, mistõttu auto tagaosa osutab kurvi välisküljele. Üldises mõttes on ülejuhitavus seisund, kus tagarehvide libisemisnurk on suurem kui esirehvide libisemisnurk.
Tagaveolised autod on altimad ülejuhitavusele, eriti kui kasutatakse gaasihoovastikku kitsastes kurvides. Seda seetõttu, et tagumised rehvid peavad vastu pidama külgjõududele ja mootori tõukejõule.
Auto kalduvus ülejuhitavusele suureneb tavaliselt siis, kui esivedrustust pehmendatakse või tagumist vedrustust pingutatakse (või kui sellele on lisatud tagumine veermik). Auto tasakaalu häälestamiseks saab kasutada ka kaldenurki, kliirensit ja rehvi temperatuuriklassi.
Ülejuhitavat autot võib nimetada ka "vabaks" või "kinnitamata".

Kuidas eristada üle- ja alajuhitavust?
Kurvi sisenedes on ülejuhitavus see, kui auto pöörab oodatust järsemalt, ja alajuhitavus on see, kui auto pöörab oodatust vähem.
Küsimus on üle- või alajuhitavuses
Nagu varem mainitud, võivad kõik kohandused olla kompromissid. Autol on piiratud haarduvus, mida saab jagada esi- ja tagarataste vahel (seda saab aerodünaamikaga laiendada, kuid see on teine ​​lugu).
Kõigil sportautodel on suurem külgsuunaline (st külglibisemise) kiirus kui rataste suund. Erinevus rataste veeremisringi ja nende suuna vahel on libisemisnurk. Kui esi- ja tagarataste libisemisnurgad on samad, on autol rooli tasakaal neutraalne. Kui esirataste libisemisnurk on suurem kui tagarataste libisemisnurk, öeldakse, et auto on alajuhitav. Kui tagarataste libisemisnurk on suurem kui esirataste libisemisnurk, öeldakse, et auto on ülejuhitav.
Pidage ainult meeles, et alajuhitav auto põrkab vastu kaitsepiiret ees, ülejuhitav auto vastu tagapiiret ja neutraalne auto põrkab korraga vastu kaitsepiiret.

Muud olulised tegurid, mida tuleb arvestada

Iga auto võib kogeda ala- või ülejuhitavust sõltuvalt teeoludest, kiirusest, saadaolevast haardest ja juhi tegevusest. Auto disain kipub aga olema individuaalses "piiritingimuses", kui auto jõuab haardepiirini ja ületab selle. "Ülim alajuhitavus" viitab autole, mis oma disaini järgi kipub alajuhitavaks muutuma, kui nurkkiirendus ületab rehvi haarduvuse.
Roolipiirang sõltub eesmisest / tagumisest suhtelisest veeretakistusest (vedrustuse jäikus), esi- / tagakaalu jaotusest ning esi- / tagarehvi haardest. Auto, millel on raske esiots ja madal tagumine veeretakistus (pehmete vedrude ja / või väikese jäikuse või tagumiste veermikuvastaste puudumise tõttu), kipub olema äärmiselt alajuhitav: selle esirehvid on isegi staatilises olukorras tugevalt koormatud olekus, saavutavad haardumispiirid varem kui tagumised rehvid ja arendavad seega suuri libisemisnurki. Esiveolised autod on altid ka alajuhitavusele, kuna tavaliselt ei ole neil ainult raske esiots, vaid ka esirataste jõuallikas vähendab nende haarduvust kurvides. Selle tulemuseks on sageli esirataste "värisemise" efekt, kuna haardumine muutub ootamatult tänu jõu ülekandmisele mootorilt teele ja juhtseadisele.
Kuigi alajuhitavus ja ülejuhitavus võivad põhjustada kontrolli kaotuse, kavandavad paljud tootjad oma autosid ülima alajuhitavuse jaoks, eeldades, et tavalisel juhil on seda lihtsam kontrollida kui ülejuhitavust piirata. Erinevalt äärmuslikust ülejuhitavusest, mis nõuab sageli mitut rooli reguleerimist, saab alajuhitavust sageli vähendada aeglustades.
Alamjuhitavus võib tekkida mitte ainult kurvi kiirendamise ajal, vaid ka tugeva pidurdamise ajal. Kui pidurite tasakaal (esi- ja tagatelje pidurdusjõud) on liiga kaugele ettepoole, võib see põhjustada alajuhitavust. Selle põhjuseks on esirataste blokeerimine ja tõhusa roolimise kaotus. Samuti võib ilmneda vastupidine efekt, kui pidurite tasakaal on liiga kaugele tahapoole jäänud, libiseb auto tagumine ots.
Sportlased eelistavad asfaltkatetel üldiselt neutraalset tasakaalu (kerge kalduvusega ala- või ülejuhitavusele sõltuvalt rajast ja sõidustiilist), kuna ala- ja ülejuhitavus põhjustavad kurvides kiiruse vähenemist. RWD -autodel annab alajuhitavus üldjuhul paremaid tulemusi, kuna tagarattad vajavad teatavat veojõudu, et kiirendada auto kurvist väljumist.

Kevadine määr

Vedrukiirus on tööriist auto sõidukõrguse ja selle asendi reguleerimiseks vedrustuse ajal. Vedru jäikus on koefitsient, mida kasutatakse survetakistuse suuruse mõõtmiseks.
Liiga kõvad või pehmed vedrud põhjustavad tegelikult auto vedrustuse puudumist.
Vedru kiirus, viidatud rattale (ratta kiirus)
Vedru kiirus, millele viidatakse ratta puhul, on efektiivne vedru kiirus ratta juures mõõdetuna.
Vedru jäikus, rattale taandatuna, on tavaliselt võrdne või oluliselt väiksem kui vedru enda jäikus. Tavaliselt kinnitatakse vedrud vedrustushoobade või vedrustuse pöördsüsteemi muude osade külge. Oletame, et kui ratas on 1 "nihkega, on vedru 0,75" nihkega, hoova suhe on 0,75: 1. Rattale viidatud vedru jäikus arvutatakse hoova suhte (0,5625) ruudus, korrutades vedru jäikuse ja vedru nurga siinusega. Suhe on ruudus kahe efekti tõttu. Suhet rakendatakse tugevusele ja läbitud vahemaale.

Vedrustuse reisimine

Vedrustuse käik on kaugus vedrustuse käigupõhjast (kui auto seisab ja rattad ripuvad vabalt) vedrustuse ülemise osani (kui auto rattaid ei saa enam kõrgemale tõsta). Ratas, mis jõuab alumise või ülemise piirini, võib põhjustada tõsiseid juhtimisprobleeme. "Piiri saavutamine" võib olla põhjustatud vedrustuse, šassii vms liikumise ületamisest. või puudutades teed kere või muude autoosadega.

Summutus

Summutus on liikumise või vibratsiooni juhtimine hüdrauliliste amortisaatorite abil. Amortisaator kontrollib sõidukiirust ja vedrustustakistust. Ilma summutita auto võngub üles ja alla. Sobiva amortisatsiooni korral normaliseerub auto minimaalse ajaga. Kaasaegsetes autodes saab summutust juhtida, suurendades või vähendades amortisaatorites oleva vedeliku viskoossust (või kolviavade suurust).

Sukeldumisvastane ja kükitamise vastane

Sukeldumisvastane ja kükitamise vastane väljendatakse protsentides ja viitavad pidurdamisel eesmisele sukeldumisele ning kiirendamisel tagumisele kükile. Neid võib pidada pidurdamiseks ja kiirendamiseks kahekordseks, samas kui veerekeskuse kõrgus töötab kurvides. Nende erinevuse peamine põhjus on esi- ja tagavedrustuse erinevad disainieesmärgid, samas kui vedrustus on tavaliselt auto parema ja vasaku külje vahel sümmeetriline.
Sukeldumisvastased ja kükitamise vastased protsendid arvutatakse alati auto raskuskese lõikava vertikaaltasapinna suhtes. Vaatame kõigepealt kükitamise vastast. Auto küljelt vaadates määrake tagumise hetkelise vedrustuse keskpunkti asukoht. Tõmmake rehvi kontaktplaastrist joon läbi hetkelise tsentri, see on ratta jõu vektor. Nüüd tõmmake vertikaalne joon läbi auto raskuskese. Kükitamisvastane on suhtarv ratta jõuvektori ristumiskoha kõrguse ja raskuskese kõrguse vahel, väljendatuna protsentides. Kükitamisvastane väärtus 50% tähendab, et kiirendusjõu vektor asub maapinna ja raskuskese vahel.


Sukeldumisvastane on kükitamise vastane ja töötab pidurdamise ajal esivedrustuse jaoks.

Jõudude ring

Jõudering on kasulik viis mõelda autorehvi ja teekatte dünaamilisele koostoimele. Alloleval diagrammil vaatame ratast ülalt, nii et teekate asub x-y tasapinnas. Auto, mille külge ratas on kinnitatud, liigub positiivses y suunas.


Selles näites pöörab auto paremale (st positiivne x -suund on pöörde keskpunkti poole). Pange tähele, et ratta pöörlemistasand on nurga all ratta tegeliku liikumissuunaga (positiivses y suunas). See nurk on libisemisnurk.
F on piiratud punktiiriga, F võib olla mis tahes kombinatsioon Fx (pööre) ja Fy (kiirendus või aeglustus) komponentidest, mis ei ületa punktiirringi. Kui jõudude kombinatsioon Fx ja Fy läheb ringist välja, kaotab rehv haarduvuse (libistate või libistate).
Selles näites tekitab rehv jõukomponendi x (Fx) suunas, mis vedrustussüsteemi kaudu auto šassiile edastamisel koos ülejäänud rataste sarnaste jõududega põhjustab auto pöörde paremale. Jõuderingi läbimõõtu ja seega ka maksimaalset horisontaalset jõudu, mida rehv võib tekitada, mõjutavad paljud tegurid, sealhulgas rehvi ehitus ja seisukord (vanus ja temperatuurivahemik), teekatte kvaliteet ja rataste vertikaalne koormus.

Kriitiline kiirus

Alajuhitaval autol on samaaegne ebastabiilsus, mida nimetatakse kriitiliseks kiiruseks. Sellele kiirusele lähenedes muutub juhtimine üha tundlikumaks. Kriitilise kiiruse korral muutub pöördumiskiirus lõpmatuks, mis tähendab, et auto pöörleb edasi ka siis, kui rattad on sirgeks tehtud. Kriitilistest kiirustest kõrgemal näitab lihtne analüüs, et roolimisnurk peab olema tagurpidi (vastujuhtimine). See ei mõjuta alajuhitavat autot, mis on üks põhjusi, miks kiirautod on alajuhitavaks häälestatud.

Kesktee (või tasakaalustatud auto) leidmine

Autol, mis ei kannata üle- ega alajuhitavust, kui seda kasutatakse piiril, on tasakaal neutraalne. Tundub intuitiivne, et sportlased eelistaksid auto üle nurga keeramiseks veidi ülejuhitavust, kuid seda ei kasutata tavaliselt kahel põhjusel. Varajane kiirendus, kui auto läbib nurga tipu, võimaldab autol järgmisel sirgel jalal kiirendada. Juhil, kes kiirendab varem või raskemini, on suur eelis. Tagumised rehvid nõuavad selles kriitilises kurvifaasis auto kiirendamiseks mõningast liigset haardumist, samas kui esirehvid saavad kogu haarde pöörata kurvile. Seetõttu tuleks autot häälestada kerge kalduvusega alajuhitavusele või veidi "näpistada". Samuti on ülejuhitav auto tõmblev, suurendades tõenäosust kaotada juhid pikaajalise võistluse ajal või ootamatule olukorrale reageerimisel.
Pange tähele, et see kehtib ainult kõnniteede võistluste kohta. Võistlus savil on hoopis teine ​​lugu.
Mõned edukad juhid eelistavad oma autodes pisut ülejuhitavust, eelistades vaiksemat autot, mis pääseb kergemini kurvidesse. Tuleb märkida, et hinnang auto juhitavuse tasakaalu kohta ei ole objektiivne. Sõidustiil on auto tajutava tasakaalu peamine tegur. Seetõttu kasutavad kaks identsete autodega juhti neid sageli erinevate tasakaaluseadetega. Ja mõlemad võivad oma autode tasakaalu nimetada "neutraalseks".

Kuidas seadistada RC -autot?

Mudeli häälestamine on vajalik mitte ainult kiireimate ringide näitamiseks. Enamiku inimeste jaoks on see absoluutselt ebavajalik. Kuid isegi suvilas ringi sõitmiseks oleks tore omada head ja arusaadavat juhitavust, et mudel kuuletuks rajal ideaalselt. See artikkel on aluseks masina füüsika mõistmise teele. See pole suunatud professionaalsetele sõitjatele, vaid neile, kes on alles sõitma hakanud.
Artikli eesmärk ei ole teid segadusse ajada tohutu hulga seadetega, vaid rääkida veidi sellest, mida saab muuta ja kuidas need muudatused masina käitumist mõjutavad.
Muutuste järjekord võib olla väga mitmekesine, võrku on ilmunud raamatute tõlkeid mudeliseadete kohta, nii et mõned võivad mulle kiviga visata, et nad ütlevad, et ma ei tea iga seadistuse mõju nende käitumisele. mudel. Ütlen kohe, et selle või selle muutuse mõjuaste muutub rehvide (maastikul, teekumm, mikropoor) ja katte vahetumisel. Seega, kuna artikkel on suunatud väga laiale mudelivalikule, ei oleks kohane märkida muudatuste järjekorda ja nende mõju ulatust. Kuigi loomulikult räägin sellest allpool.
Kuidas oma autot seadistada
Kõigepealt peate järgima järgmisi reegleid: tehke võistluse kohta ainult üks muudatus, et tunda, kuidas tehtud muudatus on mõjutanud auto käitumist; kuid kõige tähtsam on sel ajal peatuda. Sa ei pea lõpetama, kui sul on parim ringiaeg. Peaasi, et saate autot kindlalt juhtida ja sellega mis tahes režiimis hakkama saada. Algajatele pole need kaks asja väga sageli samad. Seetõttu on alustuseks maamärk see - auto peaks võimaldama teil võistlust hõlpsalt ja täpselt läbi viia ning see on juba 90 protsenti võidust.
Mida muuta?
Kaldenurk (Camber)
Camber on üks peamisi häälestuselemente. Nagu jooniselt näha, on see nurk ratta pöörlemistasandi ja vertikaaltelje vahel. Iga auto jaoks (vedrustuse geomeetria) on optimaalne nurk, mis tagab suurima haarde. Esi- ja tagavedrustuse nurgad on erinevad. Optimaalne kaldenurk muutub pinna muutudes - asfaldi puhul annab üks nurk maksimaalse haarduvuse, teine ​​vaiba jaoks jne. Seetõttu tuleb iga katvuse puhul seda nurka otsida. Rataste kaldenurga muutmine peaks toimuma vahemikus 0 kuni -3 kraadi. Sellel pole enam mõtet, tk. just selles vahemikus asub selle optimaalne väärtus.
Kaldenurga muutmise põhiidee on järgmine:
"Suurem" nurk tähendab paremat haarduvust (rataste "seiskumise" korral mudeli keskele peetakse seda nurka negatiivseks, seetõttu ei ole nurga suurenemisest rääkimine täiesti õige, kuid peame seda positiivseks ja räägime selle suurenemisest)
väiksem nurk - väiksem haardumine
Toe-in
Tagumiste rataste sissesõit suurendab auto stabiilsust sirgjoonel ja kurvides, see tähendab suurendab omamoodi tagarataste haarduvust pinnaga, kuid vähendab maksimaalset kiirust. Lähenemist muudetakse reeglina kas erinevate rummude või õlavarre tugede paigaldamisega. Põhimõtteliselt on mõlemal sama mõju. Kui on vaja paremat alajuhitavust, tuleks varvanurka vähendada ja vastupidi, alajuhitavust on vaja suurendada.
Esirataste toe-in varieerub vahemikus +1 kuni -1 kraadi (vastavalt ratta otsast väljapoole). Nende nurkade seadmine mõjutab pöördesse sisenemise hetke. See on lähenemise muutmise peamine ülesanne. Varba nurgal on väike mõju ka masina käitumisele kurvi sees.
suurem nurk - mudel saab paremini hakkama ja siseneb kurvi kiiremini, see tähendab omandab ülejuhitavuse omadused
väiksem nurk - mudel omandab alajuhitavuse omadused, nii et see siseneb nurka sujuvamalt ja pöörab nurga sees halvemaks

Kuidas seadistada RC -autot? Mudeli häälestamine on vajalik mitte ainult kiireimate ringide näitamiseks. Enamiku inimeste jaoks on see absoluutselt ebavajalik. Kuid isegi suvilas ringi sõitmiseks oleks tore omada head ja arusaadavat juhitavust, et mudel kuuletuks rajal ideaalselt. See artikkel on aluseks masina füüsika mõistmise teele. See pole suunatud professionaalsetele sõitjatele, vaid neile, kes on alles sõitma hakanud.

Mudeli häälestamine on vajalik mitte ainult kiireimate ringide näitamiseks. Enamiku inimeste jaoks on see absoluutselt ebavajalik. Kuid isegi suvilas ringi sõitmiseks oleks tore omada head ja arusaadavat juhitavust, et mudel kuuletuks rajal ideaalselt. See artikkel on aluseks masina füüsika mõistmise teele. See pole suunatud professionaalsetele sõitjatele, vaid neile, kes on alles sõitma hakanud.

Artikli eesmärk ei ole teid segadusse ajada tohutu hulga seadetega, vaid rääkida veidi sellest, mida saab muuta ja kuidas need muudatused masina käitumist mõjutavad.

Muutuste järjekord võib olla väga mitmekesine, võrku on ilmunud raamatute tõlkeid mudeliseadete kohta, nii et mõned võivad mulle kiviga visata, et nad ütlevad, et ma ei tea iga seadistuse mõju nende käitumisele. mudel. Ütlen kohe, et selle või selle muutuse mõjuaste muutub rehvide (maastikul, teekumm, mikropoor) ja katte vahetumisel. Seega, kuna artikkel on suunatud väga laiale mudelivalikule, ei oleks kohane märkida muudatuste järjekorda ja nende mõju ulatust. Kuigi loomulikult räägin sellest allpool.

Kuidas oma autot seadistada

Kõigepealt peate järgima järgmisi reegleid: tehke võistluse kohta ainult üks muudatus, et tunda, kuidas tehtud muudatus on mõjutanud auto käitumist; kuid kõige tähtsam on sel ajal peatuda. Sa ei pea lõpetama, kui sul on parim ringiaeg. Peaasi, et saate autot kindlalt juhtida ja sellega mis tahes režiimis hakkama saada. Algajatele pole need kaks asja väga sageli samad. Seetõttu on alustuseks maamärk see - auto peaks võimaldama teil võistlust hõlpsalt ja täpselt läbi viia ning see on juba 90 protsenti võidust.

Mida muuta?

Kaldenurk (Camber)

Camber on üks peamisi häälestuselemente. Nagu jooniselt näha, on see nurk ratta pöörlemistasandi ja vertikaaltelje vahel. Iga auto jaoks (vedrustuse geomeetria) on optimaalne nurk, mis tagab suurima haarde. Esi- ja tagavedrustuse nurgad on erinevad. Optimaalne kaldenurk muutub pinna muutudes - asfaldi puhul annab üks nurk maksimaalse haarduvuse, teine ​​vaiba jaoks jne. Seetõttu tuleb iga katvuse puhul seda nurka otsida. Rataste kaldenurga muutmine peaks toimuma vahemikus 0 kuni -3 kraadi. Sellel pole enam mõtet, tk. just selles vahemikus asub selle optimaalne väärtus.

Kaldenurga muutmise põhiidee on järgmine:

• "Suurem" nurk tähendab paremat haarduvust (rataste "seiskumise" korral mudeli keskele peetakse seda nurka negatiivseks, seetõttu ei ole nurga suurenemisest rääkimine täiesti õige, kuid peame seda positiivseks ja räägime selle suurenemisest)
• väiksem nurk - väiksem haardumine

Toe-in

Tagumiste rataste sissesõit suurendab auto stabiilsust sirgjoonel ja kurvides, see tähendab suurendab omamoodi tagarataste haarduvust pinnaga, kuid vähendab maksimaalset kiirust. Lähenemist muudetakse reeglina kas erinevate rummude või õlavarre tugede paigaldamisega. Põhimõtteliselt on mõlemal sama mõju. Kui on vaja paremat alajuhitavust, tuleks varvanurka vähendada ja vastupidi, alajuhitavust on vaja suurendada.

Esirataste toe-in varieerub vahemikus +1 kuni -1 kraadi (vastavalt ratta otsast väljapoole). Nende nurkade seadmine mõjutab pöördesse sisenemise hetke. See on lähenemise muutmise peamine ülesanne. Varba nurgal on väike mõju ka masina käitumisele kurvi sees.

• suurem nurk - mudel saab paremini hakkama ja siseneb kurvi kiiremini, see tähendab omandab ülejuhitavuse omadused
• väiksem nurk - mudel omandab alajuhitavuse omadused, nii et see siseneb kurvi sujuvamalt ja pöörab kurvi sees halvemini

Vedrustuse jäikus

See on lihtsaim viis mudeli juhtimise ja stabiilsuse muutmiseks, kuigi mitte kõige tõhusam. Vedru jäikus (osaliselt ja õli viskoossus) mõjutab rataste "haardumist" teega. Muidugi ei ole õige rääkida vedrustuse jäikuse muutmisel rataste haarde muutmisest teega, kuna see ei muutu mitte haarde kui sellise tõttu. Kuid mõistet "adhesiooni muutus" on lihtsam mõista. Järgmises artiklis püüan selgitada ja tõestada, et rataste haardumine jääb konstantseks, kuid muutuvad täiesti erinevad asjad. Niisiis, rataste haardumine teega väheneb vedrustuse jäikuse ja õli viskoossuse suurenemisega, kuid te ei saa jäikust liigselt suurendada, vastasel juhul muutub auto rataste pideva teelt eraldumise tõttu närviliseks. Pehmete vedrude ja õli paigaldamine suurendab veojõudu. Jällegi ärge jookske poodi, otsides kõige pehmemaid vedrusid ja õli. Liigne veojõud põhjustab auto kurvides liigset aeglustumist. Nagu võidusõitjad ütlevad, hakkab ta nurgas "kinni jääma". See on väga halb efekt, kuna seda pole alati lihtne tunda, autol võib olla suurepärane tasakaal ja hea juhitavus ning ringiajad halvenevad järsult. Seetõttu peate iga katvuse jaoks leidma tasakaalu kahe äärmuse vahel. Mis puudutab õli, siis hummocky radadel (eriti talveradadel, mis on ehitatud laudpõrandale) on vaja täita väga pehmet 20-30WT õli. Vastasel korral hakkavad rattad teelt välja tõusma ja veojõud väheneb. Tasasel rajal, millel on hea haarduvus, sobib 40-50 WT.

Vedrustuse jäikuse reguleerimisel on reegel järgmine:

• mida jäigem on esivedrustus, seda halvemini auto pöörab, muutub see tagatelje triivimise suhtes vastupidavamaks.
• mida pehmem on tagumine vedrustus, seda vähem mudel pöörab, kuid muutub vähem vastuvõtlikuks tagatelje triivimiseks.
• mida pehmem on esivedrustus, seda selgem on ülejuhitavus ja seda suurem on kalduvus tagateljele triivida
• mida jäigem on tagumine vedrustus, seda rohkem muutub juhitavus ülejuhitavaks.

Amortisaatorite kaldenurk

Amortisaatorite kaldenurk mõjutab tegelikult vedrustuse jäikust. Mida lähemale rattale on amortisaatori alumine kinnitus (liigutame selle auku 4), seda suurem on vedrustuse jäikus ja vastavalt sellele halvem rataste haardumine teega. Pealegi, kui ülemine kinnitus nihutatakse rattale lähemale (auk 1), muutub vedrustus veelgi jäigemaks. Kui liigutate kinnituspunkti auku 6, muutub vedrustus pehmemaks, nagu ülemise kinnituspunkti nihutamise korral avasse 3. Amortisaatori kinnituspunktide asendi muutmise mõju on sama, mis haakeseadise jäikuse muutmisel vedrud.

Kingpin kaldenurk

Kunstpoldi kaldenurk on roolinööri pöörlemistelje (1) kaldenurk vertikaaltelje suhtes. Rahvas nimetab pöördeid pöördeks (või rummuks), millesse on paigaldatud roolisõlm.

Kuningahvi kaldenurga peamine mõju on pöördesse sisenemise hetkel, lisaks aitab see kaasa pöörde juhitavuse muutumisele. Reeglina muudetakse tugipulga kaldenurka, liigutades ülemist lülitit piki šassii pikitelge või asendades pöördtapi ise. Kuningnõela kaldenurga suurenemine parandab pöörde sissepääsu - auto siseneb sellesse teravamalt, kuid kaldub tagatelge libisema. Mõned inimesed usuvad, et suure kaldenurga kaldenurga korral halveneb lahtise gaasiga kurvist väljumine - mudel hõljub pöördest välja. Aga oma sõidumudelite ja insenerikogemuse kogemusest võin kindlalt öelda, et see ei mõjuta kurvist väljumist. Kaldenurga vähendamine halvendab sisenemist kurvi - mudel muutub vähem teravaks, kuid kergemini juhitavaks - auto muutub stabiilsemaks.

Õlavarre pöörlemistelje kaldenurk

Hea, et mõned insenerid mõtlesid selliseid asju muuta. Lõppude lõpuks mõjutab hoobade (ees ja taga) kaldenurk ainult pöörde läbimise üksikuid faase - eraldi pöörde sissepääsu ja eraldi väljapääsu jaoks.

Pöördest väljumist (gaasil) mõjutab tagumiste hoobade kaldenurk. Kaldenurga suurenemisega "halveneb" rataste haardumine teega, samal ajal kui avatud gaasiga ja pööratud ratastega kipub auto minema siseraadiusele. See tähendab, et tagatelje libisemise kalduvus suureneb, kui gaas on avatud (põhimõtteliselt võib rataste halva haardumisega teega mudel isegi ümber pöörata). Kaldenurga vähenemisega paraneb haarduvus kiirenduse ajal, nii et kiirendamine muutub lihtsamaks, kuid puudub mõju, kui mudel kipub gaasil väiksemale raadiusele minema, viimane aitab oskusliku käsitsemise korral kiiresti mine nurkadest läbi ja astu neist välja.

Esihoobade kaldenurk mõjutab gaasihoovastiku vabastamisel nurka sisenemist. Kui kaldenurk suureneb, siseneb mudel sujuvamalt nurka ja omandab sissepääsu juures alajuhitavuse. Kui nurk väheneb, on efekt vastavalt vastupidine.

Rulli külgmine asend

1. masina massi keskpunkt
2. õlavarre
3. alumine käsi
4. rulli keskus
5. šassii
6. ratas

Rulli keskne asend muudab rataste haardumist kurvides. Rullikeskus on punkt, mille ümber šassii inertsjõudude tõttu pöörleb. Mida kõrgem on rulli kese (mida lähemal on see masskeskmele), seda väiksem on veeremine ja suurem veojõud. See on:

• Rulli keskosa tõstmine tagaosas halvendab juhtimist, kuid suurendab stabiilsust.
• Rullikeskuse langetamine parandab roolimist, kuid vähendab stabiilsust.
• Rulli keskosa suurendamine ees parandab juhtimist, kuid vähendab stabiilsust.
• Rulli keskosa langetamine ees vähendab juhtimist ja suurendab stabiilsust.

Rulli keskpunkti leidmine on väga lihtne: pikendage vaimselt ülemist ja alumist hooba ning määrake kujuteldavate joonte lõikumispunkt. Sellest punktist tõmbame sirgjoone ratta kokkupuuteplaadi keskele teega. Selle joone ja šassii keskpunkti ristumiskoht on rullikeskus.

Kui õlavarre kinnituspunkt šassiile (5) langetatakse allapoole, tõuseb rulli keskpunkt. Kui tõstate õlavarre kinnituspunkti rummu külge, tõuseb ka rullikeskus.

Kliirens

Kliirens või kliirens mõjutab kolme asja - ümbermineku stabiilsust, veojõudu ja juhitavust.

Esimese punktiga on kõik lihtne, mida suurem on kliirens, seda suurem on mudeli ümbermineku tendents (raskuskese asend suureneb).

Teisel juhul suurendab kliirensi suurenemine rulli nurgas, mis omakorda halvendab rataste veojõudu.

Kui kliirens on ees ja taga erinev, saadakse järgmine asi. Kui eesmine kliirens on tagumisest madalam, on eesmine rull väiksem ja seega on esirataste haardumine teega parem - auto muutub ülejuhitavaks. Kui tagumine kliirens on eesmisest madalam, omandab mudel alajuhitavuse.

Siin on kiire kokkuvõte sellest, mida saab muuta ja kuidas see mudeli käitumist mõjutab. Alustuseks piisab nendest seadetest, et õppida hästi sõitma ilma rajal vigu tegemata.

Muutuste jada

Järjestust saab varieerida. Paljud tippsõitjad muudavad ainult seda, mis kõrvaldab puudused auto käitumises antud rajal. Nad teavad alati, mida nad täpselt muutma peavad. Seetõttu peame püüdma selgelt mõista, kuidas auto kurvides käitub ja milline käitumine teile konkreetselt ei sobi.

Reeglina on tehaseseaded masinaga kaasas. Testijad, kes valivad need seaded, püüavad muuta need universaalseks kõikidele radadele nii palju kui võimalik, et kogenematud modelleerijad ei roniks džunglisse.

Enne treeningu alustamist peate kontrollima järgmisi punkte:

1. seatud kliirens
2. paigaldage samad vedrud ja täitke sama õli.

Seejärel saate alustada mudeli seadistamist.

Võite alustada mudeli väiksemaks muutmist. Näiteks rataste kaldenurkadest. Pealegi on kõige parem teha väga suur vahe - 1,5 ... 2 kraadi.

Kui auto käitumises on väikseid vigu, saab neid kõrvaldada kurve piirates (pidage meeles, et peate autoga hõlpsalt hakkama saama, see tähendab, et peab olema väike alajuhitavus). Kui puudused on märkimisväärsed (mudel avaneb), siis järgmine etapp on kuningtihvti kaldenurga ja rullikeskmete asendite muutmine. Sellest reeglina piisab, et saavutada vastuvõetav pilt auto juhitavusest ning nüansse tutvustavad ülejäänud seaded.

Kohtumiseni rajal!