Raadio teel juhitavad autod töötavad samal sagedusel. Kuidas seadistada RC -autot? Muutuste jada

Kodu / Remont

Kuidas seadistada RC -autot?

Mudeli häälestamine on vajalik mitte ainult kiireimate ringide näitamiseks. Enamiku inimeste jaoks on see absoluutselt ebavajalik. Kuid isegi suvilas ringi sõitmiseks oleks tore omada head ja arusaadavat juhitavust, et mudel kuuletuks rajal ideaalselt. See artikkel on aluseks masina füüsika mõistmise teele. See pole suunatud professionaalsetele sõitjatele, vaid neile, kes on alles sõitma hakanud.
Artikli eesmärk ei ole teid segadusse ajada tohutu hulga seadetega, vaid rääkida veidi sellest, mida saab muuta ja kuidas need muudatused masina käitumist mõjutavad.
Muutuste järjekord võib olla väga mitmekesine, võrku on ilmunud raamatute tõlkeid mudeliseadete kohta, nii et mõned võivad mulle kiviga visata, et nad ütlevad, et ma ei tea iga seadistuse mõju nende käitumisele. mudel. Ütlen kohe, et selle või selle muutuse mõjuaste muutub rehvide (maastikul, teekumm, mikropoor) ja katte vahetumisel. Seega, kuna artikkel on suunatud väga laiale mudelivalikule, ei oleks kohane märkida muudatuste järjekorda ja nende mõju ulatust. Kuigi loomulikult räägin sellest allpool.
Kuidas oma autot seadistada
Kõigepealt peate järgima järgmisi reegleid: tehke võistluse kohta ainult üks muudatus, et tunda, kuidas tehtud muudatus on mõjutanud auto käitumist; kuid kõige tähtsam on sel ajal peatuda. Sa ei pea lõpetama, kui sul on parim ringiaeg. Peaasi, et saate autot kindlalt juhtida ja sellega mis tahes režiimis hakkama saada. Algajatele pole need kaks asja väga sageli samad. Seetõttu on alustuseks maamärk see - auto peaks võimaldama teil võistlust hõlpsalt ja täpselt läbi viia ning see on juba 90 protsenti võidust.
Mida muuta?
Kaldenurk (Camber)
Camber on üks peamisi häälestuselemente. Nagu jooniselt näha, on see nurk ratta pöörlemistasandi ja vertikaaltelje vahel. Iga auto jaoks (vedrustuse geomeetria) on optimaalne nurk, mis tagab suurima haarde. Esi- ja tagavedrustuse nurgad on erinevad. Optimaalne kaldenurk muutub pinna muutudes - asfaldi puhul annab üks nurk maksimaalse haarduvuse, teine vaiba jaoks jne. Seetõttu tuleb iga katvuse puhul seda nurka otsida. Rataste kaldenurga muutmine peaks toimuma vahemikus 0 kuni -3 kraadi. Sellel pole enam mõtet, tk. just selles vahemikus asub selle optimaalne väärtus.
Kaldenurga muutmise põhiidee on järgmine:
"Suurem" nurk tähendab paremat haarduvust (rataste "seiskumise" korral mudeli keskele peetakse seda nurka negatiivseks, seetõttu ei ole nurga suurenemisest rääkimine täiesti õige, kuid peame seda positiivseks ja räägime selle suurenemisest)
väiksem nurk - väiksem haardumine
Toe-in
Tagumiste rataste sissesõit suurendab auto stabiilsust sirgjoonel ja kurvides, see tähendab suurendab omamoodi tagarataste haarduvust pinnaga, kuid vähendab maksimaalset kiirust. Lähenemist muudetakse reeglina kas erinevate rummude või õlavarre tugede paigaldamisega. Põhimõtteliselt on mõlemal sama mõju. Kui on vaja paremat alajuhitavust, tuleks varvanurka vähendada ja vastupidi, alajuhitavust on vaja suurendada.
Esirataste toe-in varieerub vahemikus +1 kuni -1 kraadi (vastavalt ratta otsast väljapoole). Nende nurkade seadmine mõjutab pöördesse sisenemise hetke. See on lähenemise muutmise peamine ülesanne. Varba nurgal on väike mõju ka masina käitumisele kurvi sees.
suurem nurk - mudel saab paremini hakkama ja siseneb kurvi kiiremini, see tähendab omandab ülejuhitavuse omadused
väiksem nurk - mudel omandab alajuhitavuse omadused, nii et see siseneb nurka sujuvamalt ja pöörab nurga sees halvemaks

Kaldenurk

Negatiivne kumerratas.

Kaldenurk on ratta vertikaaltelje ja auto vertikaaltelje vaheline nurk auto eest või tagant vaadatuna. Kui ratta ülaosa on kaugemal väljapoole kui ratta põhi, nimetatakse seda positiivne jaotus. Kui ratta põhi on ratta ülaosast kaugemal, nimetatakse seda negatiivne kokkuvarisemine.
Kaldenurk mõjutab auto juhitavust. Üldreeglina parandab negatiivse kaldenurga suurendamine selle ratta veojõudu kurvides (teatud piirides). Selle põhjuseks on asjaolu, et see annab meile rehvi, millel on parem kurvijõu jaotus, parem nurk teele, kontaktlaiku suurendamine ja jõudude edastamine läbi rehvi vertikaaltasandi, mitte rehvi külgsuunalise jõu kaudu. Negatiivse kaldenurga kasutamise teine põhjus on kummist rehvi kalduvus kurvides enda vastu veereda. Kui rattal on kumerus null, hakkab rehvi kontaktplaadi siseserv maapinnast üles tõusma, vähendades seeläbi kokkupuuteplaadi piirkonda. Negatiivse kaldenurga kasutamine vähendab seda efekti, maksimeerides seeläbi rehvi kokkupuutekohta.
Teisest küljest saavutatakse maksimaalne kiirendus sirgel lõigul maksimaalne haarduvus, kui kaldenurk on null ja rehvi turvis on teega paralleelne. Õige kaldjaotus on vedrustuse kujundamisel peamine tegur ja see peaks hõlmama mitte ainult idealiseeritud geomeetrilist mudelit, vaid ka vedrustuse osade tegelikku käitumist: painutamine, moonutused, elastsus jne.
Enamikul autodel on mingisugune kahe õlaga vedrustus, mis võimaldab teil reguleerida kaldenurka (ja ka kaldenurka).

Camberi sissevõtmine

Kaldenurga tõus näitab, kuidas kaldenurk muutub vedrustuse kokkusurumisel. Selle määravad ripphoobade pikkus ning ülemise ja alumise õõtshoova vaheline nurk. Kui ülemine ja alumine õõtshoob on paralleelsed, ei muutu vedrustuse kokkusurumisel kaldenurk. Kui nurk õõtshoobade vahel on märkimisväärne, suureneb vedrustuse kokkusurumisel kaldenurk.
Teatav kaldenurga tõus on kasulik rehvi maapinnaga paralleelsel hoidmisel, kui auto kurvis veereb.
Märge:õlavarred peaksid olema kas seestpoolt (auto pool) paralleelsed või üksteisele lähemal kui rattapoolsed. Vedrustusehoobade olemasolu, mis on ratta poolel lähemal kui auto poolel, põhjustab kardinaalsete nurkade radikaalse muutuse (auto käitub ebaühtlaselt).
Kaldenurga kasum määrab, kuidas auto rullkeskme käitub. Auto rullikeskus määrab omakorda, kuidas kaalu ülekandumine kurvides toimub, ja see mõjutab oluliselt juhitavust (vt selle kohta lähemalt allpool).

Rulli nurk

Ratta (või ratta) nurk on nurk, mis on pikitud sõidusuunas (ratta pöördetelje nurk auto küljelt vaadatuna), ratta vedrustuse vertikaalteljest autos. See on nurk liigendjoone (autos, kujuteldav joon, mis läbib ülemise kuulliigese keskpunkti alumise kuulliigese keskkohani) ja vertikaali vahel. Ratta nurka saab reguleerida, et optimeerida auto juhitavust teatud sõiduolukordades.
Ratta pöördepunktid on nurga all nii, et neid läbiv joon lõikab teepinda veidi ratta kokkupuutepunkti ees. Selle eesmärk on pakkuda rooli teatud määral enesekesksust - ratas veereb ratta pöörde taga. See muudab auto juhtimise lihtsamaks ja parandab stabiilsust sirgetel lõikudel (vähendades kalduvust rajalt kõrvale kalduda). Liigsed rattanurgad muudavad juhitavuse raskemaks ja vähem reageerivaks, kuid maastikusõidu korral kasutatakse kurvides kaldenurga parandamiseks suuremaid rattanurki.

Toe-In ja Toe-Out

Varvas on iga ratta sümmeetriline nurk auto pikitelje suhtes. Toe-in on see, kui rataste esiosa on suunatud auto keskjoone poole.

Esivarba nurk
Põhimõtteliselt tagab suurenenud varvas (rataste esiosad on üksteisele lähemal kui rataste tagumine osa), mis tagab sirgjoonelistel osadel suurema stabiilsuse ja aeglasema kurvivastuse hinnaga, aga ka veidi suureneva tõmbega, kui rattad nüüd jooksevad. veidi külili.
Esirataste sissetungimine tagab tundlikuma käsitsemise ja kiirema sisenemise nurkadesse. Siiski tähendab eesmine varvas välja tavaliselt vähem stabiilset autot (tõmblevam).

Varba tagumine nurk
Teie auto tagumised rattad tuleks alati teatud määral varba reguleerida (kuigi 0 -kraadine varvas on teatud tingimustel vastuvõetav). Põhimõtteliselt, mida rohkem varvast sisse, seda stabiilsem on auto. Kuid pidage meeles, et varba nurga suurendamine (ees või taga) vähendab kiirust sirgetel lõikudel (eriti varumootorite kasutamisel).
Teine seotud mõiste on see, et sirgele osale sobiv konvergents ei sobi pöördeks, kuna siseratas peab minema väiksema raadiusega kui väline ratas. Selle kompenseerimiseks on roolivardad tavaliselt enam -vähem kooskõlas Ackermanni juhtimispõhimõttega, mida on muudetud vastavalt konkreetse auto omadustele.

Ackermani nurk

Ackermanni põhimõte roolis on auto roolivardade geomeetriline paigutus, mille eesmärk on lahendada probleem, et sise- ja välisrattad järgivad kurvides erinevat raadiust.
Kui auto pöörab, järgib see teed, mis on osa selle pöörderingist, mis on keskmes kusagil piki tagatelge läbivat joont. Pööratavad rattad tuleks kallutada nii, et need mõlemad moodustaksid 90 -kraadise nurga, joonega, mis tõmmatakse ringi keskelt läbi ratta keskpunkti. Kuna kurvi välisküljel olev ratas järgib suuremat raadiust kui kurvi siseküljel olev ratas, tuleb seda pöörata teise nurga all.
Ackermanni põhimõte roolimisel kompenseerib selle automaatselt, liigutades rooliühendused sissepoole nii, et need asetseksid joonel, mis on tõmmatud ratta pöörde ja tagatelje keskpunkti vahele. Rooliliited on ühendatud jäiga vardaga, mis omakorda on osa roolimehhanismist. See paigutus tagab, et rataste mis tahes pöörlemisnurga all asuvad ringide keskpunktid, mida mööda rattad järgnevad, asuvad samas ühises punktis.

Libisemisnurk

Libisemisnurk on nurk ratta tegeliku tee ja selle suuna vahel. Libisemisnurga tagajärjel tekib ratta liikumissuunaga risti olev külgjõud - nurkjõud. See nurgajõud suureneb esimeste libisemisnurkade korral ligikaudu lineaarselt, seejärel suureneb mittelineaarselt maksimaalseks, pärast mida hakkab see vähenema (kui ratas hakkab libisema).
Rehvide deformatsioonist tuleneb nullist erinev libisemisnurk. Ratta pöörlemisel põhjustab hõõrdejõud rehvi kokkupuuteplaadi ja tee vahel, et üksikud turvise "elemendid" (lõpmata väikesed turvisesektsioonid) jäävad teega võrreldes paigale.
See rehvi läbipaine põhjustab libisemisnurga ja nurgajõu suurenemist.
Kuna auto kaaluga ratastele avaldatavad jõud ei ole ühtlaselt jaotunud, on iga ratta libisemisnurk erinev. Libisemisnurkade vaheline seos määrab auto käitumise antud kurvis. Kui eesmise libisemisnurga ja tagumise libisemisnurga suhe on suurem kui 1: 1, on auto alajuhitav ja kui suhe on väiksem kui 1: 1, aitab see kaasa ülejuhitavusele. Tegelik hetkeline libisemisnurk sõltub paljudest teguritest, sealhulgas teekatte seisukorrast, kuid auto vedrustuse saab kujundada spetsiifiliste dünaamiliste omaduste pakkumiseks.
Peamine vahend sellest tulenevate libisemisnurkade reguleerimiseks on suhtelise rulli muutmine eest-taha, reguleerides esi- ja tagakülje külgsuunalise ülekande suurust. Seda on võimalik saavutada rullikeskuste kõrguste muutmisega või rulli jäikuse reguleerimisega, vedrustuse vahetamisega või rullivastaste lisamisega.

Kaalu ülekandmine

Kaalu ülekandmine viitab raskuse ülekandele, mida iga ratas kiirenduse ajal (piki- ja külgsuunas) toetab. See hõlmab kiirendamist, pidurdamist või pööramist. Kaalu ülekande mõistmine on auto dünaamika mõistmiseks ülioluline.
Kaalu ülekandmine toimub raskuskeskme (CoG) nihkumisel auto manöövrite ajal. Kiirendus paneb massikeskme pöörlema ümber geomeetrilise telje, mille tulemuseks on raskuskeskme (CoG) nihe. Kaalu ülekandmine eest taha on proportsionaalne raskuskeskme kõrguse ja auto teljevahe suhtega ning külgsuunaline ülekandmine (kokku ees ja taga) on võrdeline raskuskese kõrguse ja auto rööbastee suhtega samuti selle rullkeskme kõrgus (selgitatud allpool).
Näiteks kui auto kiirendab, nihkub selle kaal tagarataste poole. Saate seda jälgida, kui auto märgatavalt tahapoole kaldub või "kükitab". Seevastu pidurdamisel kandub raskus esirataste poole (nina "sukeldub" maapinna poole). Samamoodi kantakse raskus suuna muutmise ajal (külgkiirendus) nurga välisküljele.
Kaalu ülekandmine muudab kõigi nelja ratta saadaolevat haardumist, kui auto pidurdab, kiirendab või pöörab. Näiteks kuna pidurdamise ajal kandub kaal esiosale, teevad esirattad suurema osa pidurdustöödest. See "töö" nihutamine ühele rattapaarile teisest toob kaasa kogu saadaoleva haarde kadumise.
Kui külgsuunaline ülekandmine jõuab auto ühe otsa rattakoormuseni, tõuseb selle otsa siseratas üles, muutes juhitavust. Kui see kaalu ülekanne jõuab poole auto kaalust, hakkab see ümber minema. Mõned suured veoautod veerevad enne libisemist ümber ja maanteesõidukid veerevad tavaliselt alles teelt lahkudes.

Rulli keskus

Auto rullikeskus on kujuteldav punkt, mis tähistab keskpunkti, mille ümber auto eest (või tagant vaadates) veereb (kurvides).
Geomeetrilise rullkeskme asukoht sõltub ainult vedrustuse geomeetriast. Rullkeskme ametlik määratlus on järgmine: "Punkt ristlõikes läbi mis tahes rattakeskuste paari, kus saab vedruga koormatud massile rakendada külgjõudu ilma vedrurulli tekitamata."
Veerekeskme väärtust saab hinnata ainult siis, kui võetakse arvesse auto massikeskust. Kui massikeskme ja rullkeskme positsioonide vahel on vahe, siis luuakse "momendivars". Kui auto kogeb kurvis külgkiirendust, liigub rullkeskme üles või alla ning momendivarre suurus koos vedru kiiruse ja veeremisvastase latiga määrab kurvis veeremise hulga.
Auto geomeetrilise rullikeskme saab leida järgmiste põhiliste geomeetriliste protseduuride abil, kui auto on staatilises olekus:

Joonista kujutlusjooned paralleelselt õlavarrega (punane). Seejärel tõmmake kujuteldavad jooned punaste joonte ja rataste alumiste keskpunktide vahele, nagu on näidatud pildil (roheliselt). Nende roheliste joonte ristumiskoht on rullikeskus.
Pange tähele, et rullikeskus liigub vedrustuse kokkusurumisel või tõstmisel, nii et see on tõesti kohene rullikeskus. Kui palju see rullikeskus vedrustuse kokkusurumisel liigub, määratakse õõtshoobade pikkuse ning ülemise ja alumise õõtshoova (või reguleeritavate vedrustussidemete) vahelise nurga järgi.
Vedrustuse kokkusurumisel tõuseb rullikeskus kõrgemale ja momendihoob (veerekeskme ja auto raskuskese vaheline kaugus (joonisel CoG)) väheneb. See tähendab, et vedrustuse kokkusurumisel (näiteks kurvides) on autol väiksem kalduvus veereda (mis on hea, kui te ümberminekut ei soovi).
Kõrge haarduvusega rehvide (mikrotsellulaarne kumm) kasutamisel peate seadistama õlavarred nii, et vedrustuse kokkusurumisel tõuseb rullikeskus oluliselt. ICE maanteel olevatel autodel on väga agressiivsed õõtshoobade nurgad, mis tõstavad kurvides veerekeskust ja takistavad vahtrehvide kasutamisel ümberminekut.
Paralleelsete, võrdse pikkusega õlavarrede kasutamisel saadakse fikseeritud rullikeskus. See tähendab, et auto kallutamisel sunnib õlg hetkel autot üha enam veerema. Üldine rusikareegel on see, et mida kõrgemal on teie auto raskuskese, seda kõrgem peaks rullimiskeskus olema, et vältida ümberminekut.

"Bump Steer" on ratta kalduvus vedrustuse käigust üles liikudes pöörata. Enamikul autodel kipuvad vedrustuse kokkusurumisel esirattad varbast välja (ratta esiosa liigub väljapoole). See tagab kurvides alajuhitavuse (kui kurvides põrutada, kipub auto sirgu minema). Liigne "põrutusjuhtimine" suurendab rehvide kulumist ja muudab auto ebatasastel radadel tõmblevaks.

"Bump Steer" ja Roll Center
Punnil tõusevad mõlemad rattad kokku. Veeremisel tõuseb üks ratas üles ja teine langeb. Tavaliselt tekitab see ühel rattal rohkem varvast ja teisel rattal rohkem varbaid, pakkudes seega pöördefekti. Lihtsa analüüsi puhul võite lihtsalt eeldada, et rull-juhtimine sarnaneb "löögijuhiga", kuid praktikas on sellistel asjadel nagu veeremisvastane efekt, mis seda muudab.
"Põrkejuhtimist" saab suurendada, tõstes välimist hinge või langetades sisemist hinge. Tavaliselt on vaja teha väikeseid kohandusi.

Alamjuhitavus

Alajuhitavus on auto kurvides, kus auto ringtee on läbimõõduga märgatavalt suurem kui rataste suunaga näidatud ring. See efekt on vastupidine ülejuhitavusele ja lihtsate sõnadega öeldes on alajuhitavus seisund, kus esirattad ei järgi teed, mida juht soovib kurvida, vaid hoopis sirgemat rada.
Seda nimetatakse sageli tõukamiseks või pööramata jätmiseks. Autot nimetatakse "pigistatuks", kuna see on stabiilne ja libisemiskalduvustest kaugel.
Lisaks ülejuhitavusele on alajuhitavusel palju allikaid, nagu mehaaniline veojõud, aerodünaamika ja vedrustus.
Traditsiooniliselt esineb alajuhitavust siis, kui esiratastel on kurvides ebapiisav veojõud, mistõttu auto esiosa on vähem mehaanilise veojõuga ega suuda kurvis trajektoori jälgida.
Kaldenurgad, kliirens ja raskuskese on olulised tegurid, mis määravad ala- / ülejuhitavuse.
Üldreegel on see, et autotootjad häälestavad oma autosid meelega kergeks alajuhitavuseks. Kui autol on veidi alajuhitavust, on see järskude suunamuutuste korral stabiilsem (keskmise juhi võimete piires).

Kuidas reguleerida oma autot alajuhitavuse vähendamiseks?
Alustuseks peaksite suurendama esirataste negatiivset kaldenurka (maanteeautode puhul ei tohi kunagi ületada -3 kraadi ja maastikusõidukite puhul 5-6 kraadi).
Teine võimalus alajuhitavuse vähendamiseks on negatiivse tagumise kaldenurga vähendamine (see peaks alati olema<=0 градусов).
Teine võimalus alajuhitavuse vähendamiseks on jäikuse vähendamine või eesmise veeretõkke eemaldamine (või tagumise veermikuvastase jäikuse suurendamine).
Oluline on märkida, et kõik kohandused kuuluvad kompromissile. Autol on piiratud kogus haardumist, mida saab jaotada esi- ja tagarataste vahel.

Ülejuhitav

Auto on ülejuhitav, kui tagarattad ei järgi esirattad, vaid libisevad kurvi väliskülje suunas. Ülejuhitavus võib kaasa tuua libisemise.
Auto kalduvust ülejuhitavusele mõjutavad mitmed tegurid, nagu mehaaniline veojõud, aerodünaamika, vedrustus ja sõidustiil.
Ülejuhitavuse piir tekib siis, kui tagumised rehvid ületavad kurvides haardumispiiri enne esirehve, mistõttu auto tagaosa osutab kurvi välisküljele. Üldises mõttes on ülejuhitavus seisund, kus tagarehvide libisemisnurk on suurem kui esirehvide libisemisnurk.
Tagaveolised autod on altimad ülejuhitavusele, eriti kui kasutatakse gaasihoovastikku kitsastes kurvides. Seda seetõttu, et tagumised rehvid peavad vastu pidama külgjõududele ja mootori tõukejõule.
Auto kalduvus ülejuhitavusele suureneb tavaliselt siis, kui esivedrustust pehmendatakse või tagumist vedrustust pingutatakse (või kui sellele on lisatud tagumine veermik). Auto tasakaalu häälestamiseks saab kasutada ka kaldenurki, kliirensit ja rehvi temperatuuriklassi.
Ülejuhitavat autot võib nimetada ka "vabaks" või "kinnitamata".

Kuidas eristada üle- ja alajuhitavust?
Kurvi sisenedes on ülejuhitavus see, kui auto pöörab oodatust järsemalt, ja alajuhitavus on see, kui auto pöörab oodatust vähem.
Küsimus on üle- või alajuhitavuses
Nagu varem mainitud, võivad kõik kohandused olla kompromissid. Autol on piiratud haarduvus, mida saab jagada esi- ja tagarataste vahel (seda saab aerodünaamikaga laiendada, kuid see on teine lugu).
Kõigil sportautodel on suurem külgsuunaline (st külglibisemise) kiirus kui rataste suund. Erinevus rataste veeremisringi ja nende suuna vahel on libisemisnurk. Kui esi- ja tagarataste libisemisnurgad on samad, on autol rooli tasakaal neutraalne. Kui esirataste libisemisnurk on suurem kui tagarataste libisemisnurk, öeldakse, et auto on alajuhitav. Kui tagarataste libisemisnurk on suurem kui esirataste libisemisnurk, öeldakse, et auto on ülejuhitav.
Pidage ainult meeles, et alajuhitav auto põrkab vastu kaitsepiiret ees, ülejuhitav auto vastu tagapiiret ja neutraalne auto põrkab korraga vastu kaitsepiiret.

Muud olulised tegurid, mida tuleb arvestada

Iga auto võib kogeda ala- või ülejuhitavust sõltuvalt teeoludest, kiirusest, saadaolevast haardest ja juhi tegevusest. Auto disain kipub aga olema individuaalses "piiritingimuses", kui auto jõuab haardepiirini ja ületab selle. "Ülim alajuhitavus" viitab autole, mis oma disaini järgi kipub alajuhitavaks muutuma, kui nurkkiirendus ületab rehvi haarduvuse.
Roolipiirang sõltub eesmisest / tagumisest suhtelisest veeretakistusest (vedrustuse jäikus), esi- / tagakaalu jaotusest ning esi- / tagarehvi haardest. Auto, millel on raske esiots ja madal tagumine veeretakistus (pehmete vedrude ja / või väikese jäikuse või tagumiste veermikuvastaste puudumise tõttu), kipub olema äärmiselt alajuhitav: selle esirehvid on isegi staatilises olukorras tugevalt koormatud olekus, saavutavad haardumispiirid varem kui tagumised rehvid ja arendavad seega suuri libisemisnurki. Esiveolised autod on altid ka alajuhitavusele, kuna tavaliselt ei ole neil ainult raske esiots, vaid ka esirataste jõuallikas vähendab nende haarduvust kurvides. Selle tulemuseks on sageli esirataste "värisemise" efekt, kuna haardumine muutub ootamatult tänu jõu ülekandmisele mootorilt teele ja juhtseadisele.
Kuigi alajuhitavus ja ülejuhitavus võivad põhjustada kontrolli kaotuse, kavandavad paljud tootjad oma autosid ülima alajuhitavuse jaoks, eeldades, et tavalisel juhil on seda lihtsam kontrollida kui ülejuhitavust piirata. Erinevalt äärmuslikust ülejuhitavusest, mis nõuab sageli mitut rooli reguleerimist, saab alajuhitavust sageli vähendada aeglustades.
Alamjuhitavus võib tekkida mitte ainult kurvi kiirendamise ajal, vaid ka tugeva pidurdamise ajal. Kui pidurite tasakaal (esi- ja tagatelje pidurdusjõud) on liiga kaugele ettepoole, võib see põhjustada alajuhitavust. Selle põhjuseks on esirataste blokeerimine ja tõhusa roolimise kaotus. Samuti võib ilmneda vastupidine efekt, kui pidurite tasakaal on liiga kaugele tahapoole jäänud, libiseb auto tagumine ots.
Sportlased eelistavad asfaltkatetel üldiselt neutraalset tasakaalu (kerge kalduvusega ala- või ülejuhitavusele sõltuvalt rajast ja sõidustiilist), kuna ala- ja ülejuhitavus põhjustavad kurvides kiiruse vähenemist. RWD -autodel annab alajuhitavus üldjuhul paremaid tulemusi, kuna tagarattad vajavad teatavat veojõudu, et kiirendada auto kurvist väljumist.

Kevadine määr

Vedrukiirus on tööriist auto sõidukõrguse ja selle asendi reguleerimiseks vedrustuse ajal. Vedru jäikus on koefitsient, mida kasutatakse survetakistuse suuruse mõõtmiseks.
Liiga kõvad või pehmed vedrud põhjustavad tegelikult auto vedrustuse puudumist.
Vedru kiirus, viidatud rattale (ratta kiirus)
Vedru kiirus, millele viidatakse ratta puhul, on efektiivne vedru kiirus ratta juures mõõdetuna.
Vedru jäikus, rattale taandatuna, on tavaliselt võrdne või oluliselt väiksem kui vedru enda jäikus. Tavaliselt kinnitatakse vedrud vedrustushoobade või vedrustuse pöördsüsteemi muude osade külge. Oletame, et kui ratas on 1 "nihkega, on vedru 0,75" nihkega, hoova suhe on 0,75: 1. Rattale viidatud vedru jäikus arvutatakse hoova suhte (0,5625) ruudus, korrutades vedru jäikuse ja vedru nurga siinusega. Suhe on ruudus kahe efekti tõttu. Suhet rakendatakse tugevusele ja läbitud vahemaale.

Vedrustuse reisimine

Vedrustuse käik on kaugus vedrustuse käigupõhjast (kui auto seisab ja rattad ripuvad vabalt) vedrustuse ülemise osani (kui auto rattaid ei saa enam kõrgemale tõsta). Ratas, mis jõuab alumise või ülemise piirini, võib põhjustada tõsiseid juhtimisprobleeme. "Piiri saavutamine" võib olla põhjustatud vedrustuse, šassii vms liikumise ületamisest. või puudutades teed kere või muude autoosadega.

Summutus

Summutus on liikumise või vibratsiooni juhtimine hüdrauliliste amortisaatorite abil. Amortisaator kontrollib sõidukiirust ja vedrustustakistust. Ilma summutita auto võngub üles ja alla. Sobiva amortisatsiooni korral normaliseerub auto minimaalse ajaga. Kaasaegsetes autodes saab summutust juhtida, suurendades või vähendades amortisaatorites oleva vedeliku viskoossust (või kolviavade suurust).

Sukeldumisvastane ja kükitamise vastane

Sukeldumisvastane ja kükitamise vastane väljendatakse protsentides ja viitavad pidurdamisel eesmisele sukeldumisele ning kiirendamisel tagumisele kükile. Neid võib pidada pidurdamiseks ja kiirendamiseks kahekordseks, samas kui veerekeskuse kõrgus töötab kurvides. Nende erinevuse peamine põhjus on esi- ja tagavedrustuse erinevad disainieesmärgid, samas kui vedrustus on tavaliselt auto parema ja vasaku külje vahel sümmeetriline.
Sukeldumisvastased ja kükitamise vastased protsendid arvutatakse alati auto raskuskese lõikava vertikaaltasapinna suhtes. Vaatame kõigepealt kükitamise vastast. Auto küljelt vaadates määrake tagumise hetkelise vedrustuse keskpunkti asukoht. Tõmmake rehvi kontaktplaastrist joon läbi hetkelise tsentri, see on ratta jõu vektor. Nüüd tõmmake vertikaalne joon läbi auto raskuskese. Kükitamisvastane on suhtarv ratta jõuvektori ristumiskoha kõrguse ja raskuskese kõrguse vahel, väljendatuna protsentides. Kükitamisvastane väärtus 50% tähendab, et kiirendusjõu vektor asub maapinna ja raskuskese vahel.

Sukeldumisvastane on kükitamise vastane ja töötab pidurdamise ajal esivedrustuse jaoks.

Jõudude ring

Jõudering on kasulik viis mõelda autorehvi ja teekatte dünaamilisele koostoimele. Alloleval diagrammil vaatame ratast ülalt, nii et teekate asub x-y tasapinnas. Auto, mille külge ratas on kinnitatud, liigub positiivses y suunas.

Selles näites pöörab auto paremale (st positiivne x -suund on pöörde keskpunkti poole). Pange tähele, et ratta pöörlemistasand on nurga all ratta tegeliku liikumissuunaga (positiivses y suunas). See nurk on libisemisnurk.
F on piiratud punktiiriga, F võib olla mis tahes kombinatsioon Fx (pööre) ja Fy (kiirendus või aeglustus) komponentidest, mis ei ületa punktiirringi. Kui jõudude kombinatsioon Fx ja Fy läheb ringist välja, kaotab rehv haarduvuse (libistate või libistate).
Selles näites tekitab rehv jõukomponendi x (Fx) suunas, mis vedrustussüsteemi kaudu auto šassiile edastamisel koos ülejäänud rataste sarnaste jõududega põhjustab auto pöörde paremale. Jõuderingi läbimõõtu ja seega ka maksimaalset horisontaalset jõudu, mida rehv võib tekitada, mõjutavad paljud tegurid, sealhulgas rehvi ehitus ja seisukord (vanus ja temperatuurivahemik), teekatte kvaliteet ja rataste vertikaalne koormus.

Kriitiline kiirus

Alajuhitaval autol on samaaegne ebastabiilsus, mida nimetatakse kriitiliseks kiiruseks. Sellele kiirusele lähenedes muutub juhtimine üha tundlikumaks. Kriitilise kiiruse korral muutub pöördumiskiirus lõpmatuks, mis tähendab, et auto pöörleb edasi ka siis, kui rattad on sirgeks tehtud. Kriitilistest kiirustest kõrgemal näitab lihtne analüüs, et roolimisnurk peab olema tagurpidi (vastujuhtimine). See ei mõjuta alajuhitavat autot, mis on üks põhjusi, miks kiirautod on alajuhitavaks häälestatud.

Kesktee (või tasakaalustatud auto) leidmine

Autol, mis ei kannata üle- ega alajuhitavust, kui seda kasutatakse piiril, on tasakaal neutraalne. Tundub intuitiivne, et sportlased eelistaksid auto üle nurga keeramiseks veidi ülejuhitavust, kuid seda ei kasutata tavaliselt kahel põhjusel. Varajane kiirendus, kui auto läbib nurga tipu, võimaldab autol järgmisel sirgel jalal kiirendada. Juhil, kes kiirendab varem või raskemini, on suur eelis. Tagumised rehvid nõuavad selles kriitilises kurvifaasis auto kiirendamiseks mõningast liigset haardumist, samas kui esirehvid saavad kogu haarde pöörata kurvile. Seetõttu tuleks autot häälestada kerge kalduvusega alajuhitavusele või veidi "näpistada". Samuti on ülejuhitav auto tõmblev, suurendades tõenäosust kaotada juhid pikaajalise võistluse ajal või ootamatule olukorrale reageerimisel.
Pange tähele, et see kehtib ainult kõnniteede võistluste kohta. Võistlus savil on hoopis teine lugu.
Mõned edukad juhid eelistavad oma autodes pisut ülejuhitavust, eelistades vaiksemat autot, mis pääseb kergemini kurvidesse. Tuleb märkida, et hinnang auto juhitavuse tasakaalu kohta ei ole objektiivne. Sõidustiil on auto tajutava tasakaalu peamine tegur. Seetõttu kasutavad kaks identsete autodega juhti neid sageli erinevate tasakaaluseadetega. Ja mõlemad võivad oma autode tasakaalu nimetada "neutraalseks".

Mudeli häälestamine on vajalik mitte ainult kiireimate ringide näitamiseks. Enamiku inimeste jaoks on see absoluutselt ebavajalik. Kuid isegi suvilas ringi sõitmiseks oleks tore omada head ja arusaadavat juhitavust, et mudel kuuletuks rajal ideaalselt. See artikkel on aluseks masina füüsika mõistmise teele. See pole suunatud professionaalsetele sõitjatele, vaid neile, kes on alles sõitma hakanud.

Artikli eesmärk ei ole teid segadusse ajada tohutu hulga seadetega, vaid rääkida veidi sellest, mida saab muuta ja kuidas need muudatused masina käitumist mõjutavad.

Muutuste järjekord võib olla väga mitmekesine, võrku on ilmunud raamatute tõlkeid mudeliseadete kohta, nii et mõned võivad mulle kiviga visata, et nad ütlevad, et ma ei tea iga seadistuse mõju nende käitumisele. mudel. Ütlen kohe, et selle või selle muutuse mõjuaste muutub rehvide (maastikul, teekumm, mikropoor) ja katte vahetumisel. Seega, kuna artikkel on suunatud väga laiale mudelivalikule, ei oleks kohane märkida muudatuste järjekorda ja nende mõju ulatust. Kuigi loomulikult räägin sellest allpool.

Kuidas oma autot seadistada

Kõigepealt peate järgima järgmisi reegleid: tehke võistluse kohta ainult üks muudatus, et tunda, kuidas tehtud muudatus on mõjutanud auto käitumist; kuid kõige tähtsam on sel ajal peatuda. Sa ei pea lõpetama, kui sul on parim ringiaeg. Peaasi, et saate autot kindlalt juhtida ja sellega mis tahes režiimis hakkama saada. Algajatele pole need kaks asja väga sageli samad. Seetõttu on alustuseks maamärk see - auto peaks võimaldama teil võistlust hõlpsalt ja täpselt läbi viia ning see on juba 90 protsenti võidust.

Mida muuta?

Kaldenurk (Camber)

Camber on üks peamisi häälestuselemente. Nagu jooniselt näha, on see nurk ratta pöörlemistasandi ja vertikaaltelje vahel. Iga auto jaoks (vedrustuse geomeetria) on optimaalne nurk, mis tagab suurima haarde. Esi- ja tagavedrustuse nurgad on erinevad. Optimaalne kaldenurk muutub pinna muutudes - asfaldi puhul annab üks nurk maksimaalse haarduvuse, teine vaiba jaoks jne. Seetõttu tuleb iga katvuse puhul seda nurka otsida. Rataste kaldenurga muutmine peaks toimuma vahemikus 0 kuni -3 kraadi. Sellel pole enam mõtet, tk. just selles vahemikus asub selle optimaalne väärtus.

Kaldenurga muutmise põhiidee on järgmine:

"Suurem" nurk tähendab paremat haarduvust (rataste "seiskumise" korral mudeli keskele peetakse seda nurka negatiivseks, seetõttu ei ole nurga suurenemisest rääkimine täiesti õige, kuid peame seda positiivseks ja räägime selle suurenemisest)
väiksem nurk - väiksem haardumine

Toe-in

Tagumiste rataste sissesõit suurendab auto stabiilsust sirgjoonel ja kurvides, see tähendab suurendab omamoodi tagarataste haarduvust pinnaga, kuid vähendab maksimaalset kiirust. Lähenemist muudetakse reeglina kas erinevate rummude või õlavarre tugede paigaldamisega. Põhimõtteliselt on mõlemal sama mõju. Kui on vaja paremat alajuhitavust, tuleks varvanurka vähendada ja vastupidi, alajuhitavust on vaja suurendada.

Esirataste toe-in varieerub vahemikus +1 kuni -1 kraadi (vastavalt ratta otsast väljapoole). Nende nurkade seadmine mõjutab pöördesse sisenemise hetke. See on lähenemise muutmise peamine ülesanne. Varba nurgal on väike mõju ka masina käitumisele kurvi sees.

suurem nurk - mudel saab paremini hakkama ja siseneb kurvi kiiremini, see tähendab omandab ülejuhitavuse omadused
väiksem nurk - mudel omandab alajuhitavuse omadused, nii et see siseneb kurvi sujuvamalt ja pöörab kurvi sees halvemini

Vedrustuse jäikus

See on lihtsaim viis mudeli juhtimise ja stabiilsuse muutmiseks, kuigi mitte kõige tõhusam. Vedru jäikus (osaliselt ja õli viskoossus) mõjutab rataste "haardumist" teega. Muidugi ei ole õige rääkida vedrustuse jäikuse muutmisel rataste haarde muutmisest teega, kuna see ei muutu mitte haarde kui sellise tõttu. Kuid mõistet "adhesiooni muutus" on lihtsam mõista. Järgmises artiklis püüan selgitada ja tõestada, et rataste haardumine jääb konstantseks, kuid muutuvad täiesti erinevad asjad. Niisiis, rataste haardumine teega väheneb vedrustuse jäikuse ja õli viskoossuse suurenemisega, kuid te ei saa jäikust liigselt suurendada, vastasel juhul muutub auto rataste pideva teelt eraldumise tõttu närviliseks. Pehmete vedrude ja õli paigaldamine suurendab veojõudu. Jällegi ärge jookske poodi, otsides kõige pehmemaid vedrusid ja õli. Liigne veojõud põhjustab auto kurvides liigset aeglustumist. Nagu võidusõitjad ütlevad, hakkab ta nurgas "kinni jääma". See on väga halb efekt, kuna seda pole alati lihtne tunda, autol võib olla suurepärane tasakaal ja hea juhitavus ning ringiajad halvenevad järsult. Seetõttu peate iga katvuse jaoks leidma tasakaalu kahe äärmuse vahel. Mis puudutab õli, siis hummocky radadel (eriti talveradadel, mis on ehitatud laudpõrandale) on vaja täita väga pehmet 20-30WT õli. Vastasel korral hakkavad rattad teelt välja tõusma ja veojõud väheneb. Tasasel rajal, millel on hea haarduvus, sobib 40-50 WT.

Vedrustuse jäikuse reguleerimisel on reegel järgmine:

mida jäigem on esivedrustus, seda halvemini auto pöörab, muutub see tagatelje triivimise suhtes vastupidavamaks.
mida pehmem on tagumine vedrustus, seda vähem mudel pöörab, kuid muutub vähem vastuvõtlikuks tagatelje triivimiseks.
mida pehmem on esivedrustus, seda selgem on ülejuhitavus ja seda suurem on kalduvus tagateljele triivida
mida jäigem on tagumine vedrustus, seda rohkem muutub juhitavus ülejuhitavaks.

Amortisaatorite kaldenurk

Amortisaatorite kaldenurk mõjutab tegelikult vedrustuse jäikust. Mida lähemale rattale on amortisaatori alumine kinnitus (liigutame selle auku 4), seda suurem on vedrustuse jäikus ja vastavalt sellele halvem rataste haardumine teega. Pealegi, kui ülemine kinnitus nihutatakse rattale lähemale (auk 1), muutub vedrustus veelgi jäigemaks. Kui liigutate kinnituspunkti auku 6, muutub vedrustus pehmemaks, nagu ülemise kinnituspunkti nihutamise korral avasse 3. Amortisaatori kinnituspunktide asendi muutmise mõju on sama, mis haakeseadise jäikuse muutmisel vedrud.

Kingpin kaldenurk

Kunstpoldi kaldenurk on roolinööri pöörlemistelje (1) kaldenurk vertikaaltelje suhtes. Rahvas nimetab pöördeid pöördeks (või rummuks), millesse on paigaldatud roolisõlm.

Kuningahvi kaldenurga peamine mõju on pöördesse sisenemise hetkel, lisaks aitab see kaasa pöörde juhitavuse muutumisele. Reeglina muudetakse tugipulga kaldenurka, liigutades ülemist lülitit piki šassii pikitelge või asendades pöördtapi ise. Kuningnõela kaldenurga suurenemine parandab pöörde sissepääsu - auto siseneb sellesse teravamalt, kuid kaldub tagatelge libisema. Mõned inimesed usuvad, et suure kaldenurga kaldenurga korral halveneb lahtise gaasiga kurvist väljumine - mudel hõljub pöördest välja. Aga oma sõidumudelite ja insenerikogemuse kogemusest võin kindlalt öelda, et see ei mõjuta kurvist väljumist. Kaldenurga vähendamine halvendab sisenemist kurvi - mudel muutub vähem teravaks, kuid kergemini juhitavaks - auto muutub stabiilsemaks.

Õlavarre pöörlemistelje kaldenurk

Hea, et mõned insenerid mõtlesid selliseid asju muuta. Lõppude lõpuks mõjutab hoobade (ees ja taga) kaldenurk ainult pöörde läbimise üksikuid faase - eraldi pöörde sissepääsu ja eraldi väljapääsu jaoks.

Pöördest väljumist (gaasil) mõjutab tagumiste hoobade kaldenurk. Kaldenurga suurenemisega "halveneb" rataste haardumine teega, samal ajal kui avatud gaasiga ja pööratud ratastega kipub auto minema siseraadiusele. See tähendab, et tagatelje libisemise kalduvus suureneb, kui gaas on avatud (põhimõtteliselt võib rataste halva haardumisega teega mudel isegi ümber pöörata). Kaldenurga vähenemisega paraneb haarduvus kiirenduse ajal, nii et kiirendamine muutub lihtsamaks, kuid puudub mõju, kui mudel kipub gaasil väiksemale raadiusele minema, viimane aitab oskusliku käsitsemise korral kiiresti mine nurkadest läbi ja astu neist välja.

Esihoobade kaldenurk mõjutab gaasihoovastiku vabastamisel nurka sisenemist. Kui kaldenurk suureneb, siseneb mudel sujuvamalt nurka ja omandab sissepääsu juures alajuhitavuse. Kui nurk väheneb, on efekt vastavalt vastupidine.

Rulli külgmine asend

masina massi keskpunkt
õlavarre
alumine käsi
rulli keskus
šassii
ratas

Rulli keskne asend muudab rataste haardumist kurvides. Rullikeskus on punkt, mille ümber šassii inertsjõudude tõttu pöörleb. Mida kõrgem on rulli kese (mida lähemal on see masskeskmele), seda väiksem on veeremine ja suurem veojõud. See on:

Rulli keskosa tõstmine tagaosas halvendab juhtimist, kuid suurendab stabiilsust.
Rullikeskuse langetamine parandab roolimist, kuid vähendab stabiilsust.
Rulli keskosa suurendamine ees parandab juhtimist, kuid vähendab stabiilsust.
Rulli keskosa langetamine ees vähendab juhtimist ja suurendab stabiilsust.

Rulli keskpunkti leidmine on väga lihtne: pikendage vaimselt ülemist ja alumist hooba ning määrake kujuteldavate joonte lõikumispunkt. Sellest punktist tõmbame sirgjoone ratta kokkupuuteplaadi keskele teega. Selle joone ja šassii keskpunkti ristumiskoht on rullikeskus.

Kui õlavarre kinnituspunkt šassiile (5) langetatakse allapoole, tõuseb rulli keskpunkt. Kui tõstate õlavarre kinnituspunkti rummu külge, tõuseb ka rullikeskus.

Kliirens

Kliirens või kliirens mõjutab kolme asja - ümbermineku stabiilsust, veojõudu ja juhitavust.

Esimese punktiga on kõik lihtne, mida suurem on kliirens, seda suurem on mudeli ümbermineku tendents (raskuskese asend suureneb).

Teisel juhul suurendab kliirensi suurenemine rulli nurgas, mis omakorda halvendab rataste veojõudu.

Kui kliirens on ees ja taga erinev, saadakse järgmine asi. Kui eesmine kliirens on tagumisest madalam, on eesmine rull väiksem ja seega on esirataste haardumine teega parem - auto muutub ülejuhitavaks. Kui tagumine kliirens on eesmisest madalam, omandab mudel alajuhitavuse.

Siin on kiire kokkuvõte sellest, mida saab muuta ja kuidas see mudeli käitumist mõjutab. Alustuseks piisab nendest seadetest, et õppida hästi sõitma ilma rajal vigu tegemata.

Muutuste jada

Järjestust saab varieerida. Paljud tippsõitjad muudavad ainult seda, mis kõrvaldab puudused auto käitumises antud rajal. Nad teavad alati, mida nad täpselt muutma peavad. Seetõttu peame püüdma selgelt mõista, kuidas auto kurvides käitub ja milline käitumine teile konkreetselt ei sobi.

Reeglina on tehaseseaded masinaga kaasas. Testijad, kes valivad need seaded, püüavad muuta need universaalseks kõikidele radadele nii palju kui võimalik, et kogenematud modelleerijad ei roniks džunglisse.

Enne treeningu alustamist peate kontrollima järgmisi punkte:

seatud kliirens
paigaldage samad vedrud ja täitke sama õli.

Seejärel saate alustada mudeli seadistamist.

Võite alustada mudeli väiksemaks muutmist. Näiteks rataste kaldenurkadest. Pealegi on kõige parem teha väga suur vahe - 1,5 ... 2 kraadi.

Kui auto käitumises on väikseid vigu, saab neid kõrvaldada kurve piirates (pidage meeles, et peate autoga hõlpsalt hakkama saama, see tähendab, et peab olema väike alajuhitavus). Kui puudused on märkimisväärsed (mudel avaneb), siis järgmine etapp on kuningtihvti kaldenurga ja rullikeskmete asendite muutmine. Sellest reeglina piisab, et saavutada vastuvõetav pilt auto juhitavusest ning nüansse tutvustavad ülejäänud seaded.

Kohtumiseni rajal!

Oluliste võistluste eel, enne auto KIT komplekti kokkupaneku lõppu, pärast õnnetusi, osalise kokkupanekuga auto ostmise ajal ja paljudel muudel prognoositavatel või spontaansetel juhtudel võib esineda tungiv vajadus osta raadio teel juhitava kirjutusmasina kaugjuhtimispult. Kuidas valikust ilma jääda ja millistele funktsioonidele peaksite erilist tähelepanu pöörama? Sellest räägime teile allpool!

Erinevad kaugjuhtimispuldid

Juhtimisseade koosneb saatjast, mille abil modelleerija saadab juhtimiskäsud ja autosse paigaldatud vastuvõtja, mis püüab signaali kinni, dekodeerib selle ja edastab selle edasiseks täitmiseks täidesaatvate seadmete abil: servod, regulaatorid. Nii sõidab, pöörab, peatub auto niipea, kui vajutate vastavat nuppu või sooritate kaugjuhtimispuldil vajalike toimingute kombinatsiooni.

Autode modelleerijad kasutavad peamiselt püstolistiilis saatjaid, kus puldi hoitakse käes nagu püstolit. Gaasihoob asub nimetissõrme all. Kui vajutate tagasi (enda poole), läheb auto minema, kui vajutate ette, pidurdab ja peatub. Kui jõudu ei rakendata, naaseb päästik neutraalasendisse (keskmisesse). Puldi küljel on väike ratas - see pole dekoratiivne element, vaid kõige olulisem juhtimisvahend! Tema abiga tehakse kõik pöörded. Ratta pööramine päripäeva pöörab rattad paremale, vastupäeva suunab mudeli vasakule.

Samuti on olemas juhtkangi saatjad. Neid hoitakse kahe käega ja neid juhitakse parema ja vasaku pulgaga. Kuid seda tüüpi seadmed on kvaliteetsete autode jaoks haruldased. Neid võib leida enamikust õhusõidukitest ja harvadel juhtudel - mänguasjade raadio teel juhitavatel autodel.

Seega, ühe olulise punktiga, kuidas valida raadio teel juhitavale autole pult, oleme juba aru saanud-vajame püstol-tüüpi puldi. Liigu edasi.

Millistele omadustele peaksite valimisel tähelepanu pöörama

Hoolimata asjaolust, et igas mudelipoes saate valida nii lihtsaid, eelarvelisi seadmeid kui ka väga multifunktsionaalseid, kalleid, professionaalseid, üldisi parameetreid, millele tasub tähelepanu pöörata, on järgmised:

Sagedus
Riistvara kanalid
Tegevusulatus

Side raadio teel juhitava auto kaugjuhtimispuldi ja vastuvõtja vahel toimub raadiolainete abil ja peamine näitaja on sel juhul kandesagedus. Hiljuti lähevad modelleerijad aktiivselt üle 2,4 GHz saatjatele, kuna see on praktiliselt häirete suhtes immuunne. See võimaldab teil koguda suure hulga raadio teel juhitavaid autosid ühte kohta ja käivitada need üheaegselt, samal ajal kui seadmed sagedusega 27 MHz või 40 MHz reageerivad võõraste seadmete olemasolule negatiivselt. Raadiosignaalid võivad kattuda ja üksteist katkestada, mille tõttu kaob kontroll mudeli üle.

Kui otsustate osta raadio teel juhitavale autole kaugjuhtimispuldi, pöörate tõenäoliselt tähelepanu kanalite arvu kirjelduses olevale näidule (2-kanaliline, 3CH jne). mis vastutab mudeli ühe tegevuse eest. Reeglina piisab auto juhtimiseks kahest kanalist - mootori töö (gaas / pidur) ja sõidusuund (pöörded). Leiate lihtsaid mänguautosid, kus kolmas kanal vastutab esitulede kauglülitamise eest.

Keerukates professionaalsetes mudelites kolmas kanal segu moodustumise juhtimiseks sisepõlemismootoris või diferentsiaali lukustamiseks.

See küsimus on huvitav paljudele algajatele. Piisav vahemaa, et saaksite end mugavalt tunda avaras saalis või ebatasasel maastikul - 100-150 meetrit, siis on masin silmist kadunud. Kaasaegsete saatjate võimsusest piisab käskluste edastamiseks 200-300 meetri kaugusel.

Raadio teel juhitava auto kvaliteetse ja eelarvelise kaugjuhtimispuldi näide on. See on 3-kanaliline süsteem, mis töötab 2,4 GHz sagedusalas. Kolmas kanal annab rohkem võimalusi modelleerija loovusele ja laiendab auto funktsionaalsust, näiteks võimaldab juhtida esitulesid või suunatulesid. Saatja mälus saate programmeerida ja salvestada 10 erineva automudeli seadeid!

Raadiojuhtimise revolutsionäärid - parimad puldid teie autole

Telemeetriasüsteemide kasutamisest on saanud raadio teel juhitavate autode maailmas tõeline revolutsioon! Modelleerija ei pea enam arvama, millise kiirusega mudel areneb, mis pingega pardaaku on, kui palju kütust on paaki jäänud, mis temperatuurile mootor on soojenenud, mitu pööret teeb jne. Peamine erinevus tavaseadmetest on see, et signaal edastatakse kahes suunas: piloodilt mudelile ja telemeetriaanduritelt konsoolile.

Kääbusandurid võimaldavad reaalajas jälgida auto seisukorda. Vajalikke andmeid saab kuvada kaugjuhtimispuldi ekraanil või arvuti monitoril. Nõus, väga mugav on alati olla teadlik auto "sisemisest" olekust. Sellist süsteemi on lihtne integreerida ja hõlpsasti seadistada.

Näide "täiustatud" tüüpi kaugjuhtimispuldist -. Seade töötab "DSM2" tehnoloogial, mis tagab kõige täpsema ja kiirema reageerimise. Teiste eripärade hulka kuulub suur ekraan, mis kuvab graafiliselt andmed seadete ja mudeli oleku kohta. Spektrum DX3R peetakse kiireimaks omataoliseks ja garanteerib teid võidule!

Veebipoes Planeta Hobby saate hõlpsalt valida mudelite juhtimise seadmeid, saate osta raadio teel juhitava auto puldi ja muu vajaliku elektroonika: jne. Tee oma valik õigesti! Kui te ei saa ise otsustada, võtke meiega ühendust, aitame hea meelega!