Opel astra h kirjeldus. Sedaan Opel Astra H (perekond). Opel Astra H modifikatsioonid on hoolduseks vastu võetud

Opel Astra H on töökindel ja praktiline auto. Kuid isegi tema vajab regulaarset hooldust ja remonti vastavalt vajadusele. Kui teil on probleeme nende tööde teostamiseks sobiva ettevõtte leidmisega, aitavad teid GM Clubi tehniliste keskuste spetsialistid.

GM Clubi pakkumine

Omame pikaajalist töökogemust Opel Astra N autodega. See annab meile konkurentide ees olulisi eeliseid:

• kvalifitseeritud personal, kes mõistab Opel Astra H tüüpiliste probleemide olemust;
• väljakujunenud varuosade tarned, mida läheb vaja remondi- ja teenindusprotsessis;
• hästi arenenud tehnoloogilised toimingud, mis võimaldavad tööde teostamist kiirendada;
• selle sõiduki üksikasjaliku tehnilise dokumentatsiooni olemasolu.

Pakume täielikku valikut teenuseid, mis sisalduvad Opel Astra H remondi ja hoolduse kontseptsioonis. See ei ole ainult elementaarne lukksepatöö ja töövedelike vahetus, vaid ka kompleksne arvutidiagnostika, kere taastamine, elektriskeemid, käigukastid, lisavarustuse paigaldus, rehvide paigaldus ja balansseerimine. Kõik manipulatsioonid viivad läbi meie spetsialistid, järgides rangelt ametlikus dokumentatsioonis sätestatud tehnilisi nõudeid.

Opel Astra H modifikatsioonid on hoolduseks vastu võetud

Opel Astra H kuulub selle tootja kompaktautode kolmanda põlvkonna hulka. Mudelit toodeti aastatel 2004–2015 Euroopas ja Venemaal. Seda on saadaval mitmes versioonis: luukpära, sedaan ja kahe kuni viie uksega universaal. "Opel Astra N" võib leida automaat- ja manuaalkäigukastiga, bensiini- või diiselmootoriga, mille maht on 1,4–2,0 liitrit.

GM Clubi tehnilised keskused tunnevad hästi iga kirjeldatud modifikatsiooni omadusi ja on valmis aitama, kui on vaja teostada iga Opel Astra H plaanilist või erakorralist remonti. Kõik tööd tehakse kaasaegsel spetsialiseeritud seadmel, mis võimaldab saate teha mis tahes keerukusastmega toiminguid.

Hinnapoliitika

GM Clubi tehnilised keskused pakuvad taskukohaseid hindu kogu teenuste valiku jaoks Opel Astra H autode remondiks, hooldamiseks ja taastamiseks Moskvas. Varuosade maksumus meie klientidele on minimaalne: pakume kõiki tooteid otse tarnijatelt, ilma vahendajate ja vahepealsete "lisarahadeta". Töö hindamist mõjutavad mitmed tegurid: remondi keerukus, sõlmede lahtivõtmise hinnanguline kiirus, meie spetsialistide kulutatud aeg, kiireloomulisus jm. Et oma suhtlus klientidega oleks võimalikult aus ja läbipaistev, toome välja peamised punktid, millel on otsene mõju lõpphinnale.

Praeguste remondihindade ja meie keskuses saadaolevate tööde täieliku loendi saamiseks pöörduge meie ettevõtte spetsialistide poole.

Kvaliteetsed materjalid auto viimistlemiseks ja paljud mugavused teevad Opel Astra salongist koha, kus on mõnus kaua viibida. Ka pikk reis teeb rõõmu, sest kõik vajalik on selleks olemas: mugavat istumist pakkuv ortopeediline sporditool, samuti kahetsooniline kliimaseade, värvilise ekraaniga multimeediakompleks, topsihoidjad, pudelihoidjad ja muud asjad.
Sedaani salongis ei ole vaba ruumi auto järgmiste mõõtmete tõttu:

• pikkus - 4,658 m;
• laius - 1,814 m;
• kõrgus - 1,5 m;
• teljevahe - 2,685 m;
• kliirens - 165 mm.

Auto pakiruum mahutab vähemalt 460 liitrit. pagas ja allaklapitud tagaistmed mahutab see kuni 1010 liitrit.

Mootorid

Opel Astra suurepäraste tehniliste omaduste eest tasub öelda tänu kahele madala kütusekuluga bensiinimootorile 100 km kohta. Need mootorid:

• mootor mahuga 1364 cm3, andes välja 140 hj
• auto mootor, saadaval 2 võimsusvalikus - 115 ja 180 hj. Mootori töömaht - 1598 cm3.

Kõigiga neist on kindel kiirendus 100 km/h garanteeritud. Käigukast on viiekäiguline manuaalkäigukast või kuuekäiguline automaatkäigukast.

Varustus

Uus Opel Astra jätab palju unustamatuid muljeid, sest selle "arsenalis":

• püsikiiruse hoidmise süsteem;
• helisüsteem AUX- ja USB-pordiga;
• Bluetooth;
• ABS ja ESP;
• soojendusega toolid;
• udu optika
• jne.

Üksikasjad Opel Astra 2017 hindade ja varustustasemete kohta leiate meie kodulehelt! Kataloogis on kogu Saksa kaubamärgi Opeli autode mudelisari.

Opel Astra müük "Kesk" autoesinduses

Uue auto omanikuks saamine on lihtne! Peate lihtsalt saama autolaenu väikese protsendi või intressivabade osamaksetena. Mitmesugused soodustused, allahindlused, taaskasutusprogramm või Trade-in süsteem aitavad teil osta Opel Astrat ka volitatud edasimüüjalt.

Euroopas see ettevõtet aga eriti ei häirinud, seal olid täiesti erinevad ülesanded: kogu kaubamärgi populaarsuse juures oli probleeme tootmise kasumlikkusega, GM suutis kaubamärgi aastaid kahjumlikuks muuta. Kuid "kahjumis" ja kahjum on kaasaegses maailmas väga erinevad asjad, igal juhul on Ameerika kontsern alates 2008. aastast vastanud kõigile oma Euroopa filiaali müügipakkumistele keeldumisega ning arvestades tarnijate ja kontserni keerulist omandisüsteemi. .. Üldiselt pole mitte ainult AVTOVAZil sarnaseid "nüansse".

Miks osta Astra H?

Aga tagasi meie "jäärade" juurde. Ebaolulist olukorda Opeli müügiga Venemaal muutis Astra H väljalaskmine 2004. aastal. Auto asendas väljateenitud Astra G, mis nagu kõik selle esivanemad enne seda oli praktiline, mugav ja ... ülimalt igav.

Fotol Opel Astra luukpära (H) „2004–07

Uues põlvkonnas on autot muudetud vastavalt uusimatele C-klassi autodele esitatavatele nõuetele: see on muutunud seest palju mahukamaks, mugavamaks ja samal ajal ökonoomsemaks. Samas jääb see disainilt üsna lihtsaks - pole mitmiklinki, ees on vaid MacPhersoni tugipost ja taga keeratud tala, ainult reamootorid. Loomulikult vastas see kõikidele uusimatele Euroopa ohutusnõuetele.

Tegelikult on auto hõivanud niši, milles hiljuti mängis tema "sugulane" - Opel Vectra B ja mis vabanes, kui see tuli välja väga suur ja kindel. Muidugi vastas Astra hind rohkem klassile kui staatusele ning see sobis hästi Venemaa uute autode turu uude reaalsusesse, kus imporditud autod asendati kodumaise komplekteerimisega ja kolmeaastase impordiga. -vanasid õhutas ainult ülimadal dollari hind kuni 2008. aastani.

Ja müük oli hea! Astra püsis oma klassi esikolmiku müügiliidri seas, jäädes müügilt Ford Focusele kaks-kolm korda alla, kuid edestades stabiilselt kõiki Jaapani ja Korea konkurente. Ja kuna "tšehhid" jäid vähemalt kaks korda maha.

Selle kasvu põhjuseks pole mitte ainult asjatundlik hinnapoliitika ja selle klassi autode liigne keerukus, vaid ka suurepärane välimus ja väga korralikud sõiduomadused. Opeli autod olid meie silme all austust omandamas, pealegi oli selgelt märgata, et korrosioon oli nüüd konkurendid ja Astra ei roostetanud isegi värvimisprobleemidega pikka aega, nii et vanasõna "iga auto muutub Opel aja jooksul” kaotas järk-järgult igasuguse tähtsuse.

Lisaks sai Astrast üks lokaliseerimise läbinud autosid, neid hakati kokku panema uues tehases Peterburi lähedal. Tasapisi tekkis uus ostjaskond, kes hindas head kliirensit ja vedrustuste lihtsust, agressiivset euroopalikku disaini ja ... mootorite võimsust! Pakuti ju Astrale väga mõõduka summa eest 1,8 140 hj mootorit ja "kuumemad" fännid said kaheliitrise ülelaadimisega mootori vahel valida paari variandi vahel.

Ka mudeli miinused polnud saladus: väikesed probleemid kvaliteediga, aegunud automaatkäigukast (ehkki usaldusväärne), ausalt öeldes ebaõnnestunud Easytronic "robot", jäik vedrustus ja ettevõtte mitte eriti lojaalne garantiipoliitika. Üldiselt polnud võitlust piisavalt.

2009. aastal ilmus uus Astra J (ja veidi varem - ja selle soplatvorm), mis muutis ettevõtte turunduse kõvasti keeruliseks, kuid isegi sellel taustal jäi auto oma klassi üheks populaarseimaks autoks. Astra H ilmus kuni 2015. aastani, kuid suurem osa müügist on endiselt periood 2006–2012.

2015. aastal, kui GM oma kohalolekut Venemaal piiras, andis uus Astra enesekindlalt müügis tooni. Ja enamus Venemaa turul olevatest autodest on juba kümnenda aastapäeva lähedal. Millega selliste autode omanikud silmitsi seisavad ja kuidas GM-i ökonoomsed lahendused praegu lähevad, lugege allpool.

Keha

Auto agressiivne disain tundub praegu üsna asjakohane. Välja arvatud see, et värv tuhmub aja jooksul, sest Opeli kerevärvi kvaliteeti on raske nimetada silmapaistvaks - kiht on õhuke, kergesti kriimuline. Lisaks kannatasid nii Saksa kui ka Peterburi autod teatud etapis värvikihi "koorumise" tõttu krundi pealekandmise ebaõnnestunud tehnoloogia tõttu ning defekt oli väga sarnane, mis viitab puhttehnoloogilise plaani läbimurdmisele. Värvikatte plusside hulka kuulub vähemalt elastsus - "pehmete" löökide korral ei lenda värv ringi.

Ärge muretsege, isegi kõigi värvimisraskuste korral ei ole masin korrosioonile vastuvõtlik. Metallitöötlemisega olid need üsna "ületatud": väikesed korrosiooniaugud hakkavad ilma värvita pinnale tekkima alles aasta pärast, kuid enamik omanikke kõrvaldas vead garantii korras või värvisid auto lihtsalt ise ära. Ulatuslikud korrosioonikahjustused on tavaliselt halva kvaliteediga remondi või halva töö tulemus.

Esistange

hind originaalile

Siiski on endiselt võimalus, et kui auto on toodetud 2008. aastal, siis Peterburi lähedal Rževka lennuväljal, kuhu tehas saatis peaaegu kõik toodetud autod, veetis see palju aega lume all. Mõned on andnud selle hüüdnime kaks või enam korda enne omandamist. Isiklik kogemus näitab, et ennekõike mõjutavad sellised talveperioodid autouste seisukorda, need tavaliselt selle nuhtluse alla ei lange, kuid kui "viie aasta plaanides" oli korrosioon märgatav, siis tõenäoliselt ka elulugu autol on tõsine paus VIN-koodiga tegelikult toodetud põhiseadmete tootmisaasta ja esmaregistreerimise kuupäeva vahel. Tõenäoliselt avaldub sellise talvitumise negatiivne mõju milleski muus, kuid seni on väikese vanuse tõttu muud tagajärjed nähtamatud.

Kuid varasemad autod on tavaliselt sellistest raskustest kaugel. Eriti kui keegi arvas viis kuni kaheksa aastat pärast vabastamist põhja ja sisemised õõnsused uuesti korrosioonivastase töötlusega.

"Standardsed" korrosioonikohad, nagu kaitseraudade ja kaarte ühenduskohad, on siin hästi kaitstud. Kas see tagumise kaare "riiul" on põhjalikul uurimisel juba tulevaste probleemide jälgi: hermeetik paisub. See tähendab, et veel viie-kuue aasta pärast on korrosioon väljastpoolt märgatav ning kaare kapitaalremonti saab parandada vaid remondisisendiga keevitades.

Nüüd on põhilisteks juhtimiskohtadeks künnise alumine õmblus, liivapritsimise kohad, alamraami kinnituskohad ja banaalselt peale astutud läve ülemine osa ning uksetihendi hõõrdekohad C-piilaris. . Korrosioon tunneb end mugavalt ka kapoti esiservas ja katusel: need on selgelt vähem kaitstud kui ülejäänud auto. Ohus on ka tagumised uksed ja pakiruumi luuk, vanimatel autodel võib neil juba alumist serva mööda korrosiooni olla, aga enamikul autodel sellega probleeme pole.

Üldjoontes on Astra konkurentide taustal korrosiooni eest peaaegu ideaalselt kaitstud auto, kuigi sellel praktiliselt puuduvad plastikust kaitsepaneelid.

Nagu kõigi selle klassi autode puhul, jätab avarii korral ka remondi kvaliteet soovida. Kasko remondihinnad lihtsalt ei jäta suurt valikut, seega ootavad oma ostjat palju autosid, mille poritiibadel ja ustel on pahtlikihid, mitteoriginaalsed kereelemendid ning kehva ehitus- ja värvikvaliteediga. Lisavärvikiht ei tee haiget, kuid kõike muud on parem vältida, vähemalt seetõttu, et masin kaotab oma suurepärase korrosioonikindluse.

Kuid keha ei ohusta mitte ainult korrosioon. Astra uksehinged pole halvad, kuid juhiuks vajub aja jooksul alla, "üle 150" käikude korral tuleb reguleerida, mida polegi nii lihtne teha. Luukpärade tagumine uks kaotab tiheduse ja hakkab koputama ning väiksema läbisõidu korral on vaja lukk õigeaegselt reguleerida ja tihendid vahetada. Muide, külguste tihend ei ole ka igavene ja kui see on alumises osas "räbaldunud" ja selle torukujuline osa on lahti läinud, siis sulguvad uksed ilma õilsa helita ja lisamüra on liigutus.

Esiklaas

hind originaalile

Vooderdiste kroom koorub kiiresti maha ja paljud värvivad need lihtsalt “matti sisse”, sest restaureerimine pole enamasti odav (pidage seda läbirääkimisel meeles). Esiklaas on siin päris tugev, kividega pihta saada peaaegu ei karda, kuid aja jooksul kulub - varasematel autodel sai esiklaasid garantii korras vahetatud, ärge imestage, kui aasta ei lange kokku.

Kuid esituled on üsna nõrgad, korgi väga pehme materjal ei jäta praktiliselt mingit võimalust pikaks kasutuseks: viis kuni kuus aastat - ja esituli on kulunud. Kuid heledus langeb helkuri banaalse läbipõlemise tõttu ja nii ksenoon kui ka läätsekujuline halogeen peavad umbes sama, viis kuni kuus aastat linnasõitu. Saate esituled asendada või taastada, saadaval on mitu tehnoloogiat.

Esituled AFL

hind originaalile

See on eriti "tore" neile, kellel on AFL-iga adaptiivne optika. Astra oli üks esimesi sellise süsteemiga autosid oma klassis ja esituled on selle kohta uskumatult kallid. Kui võtta uue originaali hind, siis jämedalt öeldes on auto hind neli-viis originaaltuled! Õnneks seda pole – esitulesid Astralt ei eemaldata.

Udutuled pragunevad kergesti ja põhjuseks on nende kirjaoskamatu kasutamine lisavalgustusena, mis on kategooriliselt vastuvõetamatu – need pimestavad juhte, eriti vihma korral.

Põrkeraudade longus on üldtuntud probleem ja neid pole üldse vaja kruvidele kinnitada, saadaval on uued kinnitusliistud. Kappide nõrk plastik on väike probleem, mitteoriginaalsete hind on umbes paar tuhat rubla.

Ja loomulikult Astrovodmersi poolt armastatud "huul" - kaitseraua kummist alumine osa. Kui näete tänaval rippuva kummipaelaga Astrat, andke sellest juhile teada, säästate teda järjekordsest ebameeldivast raiskamisest. Huul on madal ja rebitakse sageli ära, kui parkimine on ebatäpne või talvel. Kui eemaldate selle talveks, siis on tõenäoline, et suvel peate selle kruvidele panema - ka õrnad kinnitused saavad kahjustatud. Üldiselt terve "huul" ja kinnitused - märk headest suhetest autoga või hiljutisest kereremondist.

Salong

Selle perioodi Opeli sisemus on traditsiooniliselt sünge, kuid materjalid on üllatavalt head. Ranged jooned ja muud "ordnungid" eksisteerivad koos kõigi elementide väga kvaliteetse läbitöötamisega, kriuksumist esineb harva, plast on väga kulumiskindel, välja arvatud see, et roolisamba hoobadel ja kliimaseadme nuppudel on nähtavad kulumisjäljed . Lisaks veel käigukangi kate.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Täiskangast interjööri kvaliteet on suurepärane, kuid kui auto varustus on parem ja istmed on juba kombineeritud polstriga, on õmbluste rebendid ja marrastused "öko-nahal" tavaline asi, eriti sadade tuhandete kilomeetrite läbimisega. Lisaks imavad heledad kangad suurepäraselt mustust. Aga kui on spordisalong, on kõik hästi - nii materjal kui ka jõudlus ei vea alt ning nahk on suure tõenäosusega loomulik.

Rool ja uksekäepidemed kooruvad maha üle kahesaja tuhande kilomeetri läbimisel, originaalvaibad "lõpetavad" 150-ga, mis võib olla läbisõidu kaudne indikaator (kahjuks kõverdub see siin kergesti).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Siin ei tööta kliimaseade sõltumata läbisõidust. Veelgi enam, lihtsa kliimaseadme ja kahetsoonilise automaatse kliimaseadmega lihtsaimates konfiguratsioonides on piisavalt probleeme. Plokk pole piisavalt hästi tehtud, nupud jäävad kinni, lõpetavad vajutamise ja pöörlemise korralikult. Ja amortisaatorite mootorid lähevad katki, eriti kui talvel midagi intensiivselt vahetada, kui salong pole veel soojenenud. Kui voogude suuna muutmisel (sh salongi õhuringluse kaasamisel) kostavad kõrvalised helid, on see kallis remont. Aga vahel saab ikka maha ka lihtsalt vardaid määrides, igasugune määre sobib. Sama toimingut tuleks teha, kui kõik on ikka korras, vähemalt kord kahe-kolme aasta jooksul võtta silikoonmääre ja ronida juhipoolsest küljest paneeli alla. Noh, või usaldage see äri professionaalidele.

Laevalgustis olev vesi pole sugugi tuuleklaasi lekete tagajärg, lihtsalt katuse soojustuse puudumine, voodri kuju on selline, et sinna koguneb kondensaat. Mõttetu on katusel auke otsida, lihtsalt tuuluta autot tihedamini ning väljalülitatud kliimaga ja ilma konditsioneerita ei tasu sõita – auto eelistab kuiva õhku. Muide, see mõjutab kõige paremini sisustusmaterjalide seisukorda.

Kui roolisamba lülitid ja mõnikord ka mõned keskkonsooli nupud ei tööta, on see juba tõsine. Probleem on peamiselt elektriline, nn CIM-moodul, tuntud ka kui esikonsooli ühendusmoodul, on suremas. Sellega on seotud palju, sealhulgas immobilisaatori töö, ja rike võib teie tasku tühjendada, kuna uue mooduli sidumiseks on vaja külastada edasimüüja Tech2 skanneri omanikku või neid, kes teavad, kuidas kvaliteetselt remontida vanu. Probleemi kohta on juba kirjutatud tuhandeid lehekülgi, "lihtsate lahenduste" ja lahenduste jaoks on palju arendusi, seega on parem viidata esmastele allikatele.

Ülejäänute jaoks võivad häirida ainult juhuslikud pisiasjad. Jällegi on kõik tehtud monumentaalselt, headest materjalidest. Lisaks on see kokku- ja lahtivõtmiseks tehnoloogiliselt äärmiselt arenenud.

Elektrik

Mõned elektriprobleemid võivad olla tingitud interjööri elementide riketest ja vastupidi. Olen juba rääkinud hädast CIM mooduli ja kliimaseadmega, kurta saab vaid ukse juhtmestiku kehva kvaliteedi üle, see läheb vahel lainetuses katki. Pealegi ei lähe katki mitte juhiukse, vaid tagumiste uste juhtmestik. Iseloomulikud märgid lähenevast katastroofist on vilistav kõlar ukses ja mittetöötav kesklukk. Seda ravitakse kas elektriku oskusliku tööga või eelistatavalt spetsiaalse remondikomplektiga.

Kesklukk läheb üles ka juhiukse lukus olevate mikrolülitite kulumise tõttu, see ei pruugi lukku lahti lukustada, võib selle avada valel hetkel näiteks auto pargis. Kui lukud klõpsatavad ukseliistude vastu, on aeg nendega tegeleda, vahetada ajamis mikrolüliteid.

Nõrk gaasihoob ja bensiinimootori süütemoodul pole tegelikult nii nõrgad, kui praktika näitab. Selliste riketega autode tegelik läbisõit on tavaliselt juba tublisti üle saja-viieteistsaja tuhande, olenemata sellest, mis numbreid odomeetril näidatakse, ja osade hind on tänapäevaste standardite järgi üsna säästlik. Eeldusel, et küünlaid vahetatakse regulaarselt ja vähemalt kord 30–40 tuhande kilomeetri järel, ei teki selliseid probleeme peaaegu üldse. Süütemoodul kardab peamiselt niiskust ja õlilekkeid – kui seda õigel ajal ei märgata, torkab see otsast läbi ja lööb pooli välja.

Siin tekivad regulaarselt kütteelemendi rikke tõttu juhitava termostaadi talitlushäired. Ärge unustage lugeda vigu, paljude püsivara puhul ei sütti sel juhul "kontroll" ja ainus asi, mis säästab mootorit ülekuumenemise eest, on see, et termostaat kaotab aja jooksul tiheduse. Klaasipuhasti mootori rikked ja lehtede sattumine kliimaseadme mootorisse on märk haruldasest mootoriruumi puhastamisest mustusest ja lehtedest. Kontrollige "akvaariumi" seisukorda, sinna võib koguneda vesi. Seda juhtub harva ja täielik drenaaž pole peaaegu kunagi ummistunud, kuid varajases staadiumis ilmneb see täpselt klaasipuhasti rikke kujul. Tagumine "klaasipuhasti" on hapukas - neid tuleb kasutada, muidu on võimalus mootor põletada.

Radiaatoriventilaatorid on veel üks probleemne koht, mootor on sõna otseses mõttes ummistunud põlenud harjade tolmuga. Viimaste järgi on Boschi tehtud ventilaatorid "kuulsad" ja kui Valeo on, siis pole probleemi.

Pidurid, vedrustus ja rool

Opeli pidurisüsteem, nagu ikka, üllatusi pole. See ei tähenda, et probleeme pole, lihtsalt need on täiesti standardsed. Esiosas olevad padjad kriuksuvad vähese kulumisega - lihtsam harjuda või kätte saada uute "kriuksumisvastaste" plaatidega. Üle 200 tuhande jooksuga tuleb suure tõenäosusega tolmukate kord, eriti kui patjade kulumist "nulli" kuritarvitada. Pidurikettad on töökindlad kui jäämägi, millel "Titanic" on kulunud, sugulased elavad kuni viis komplekti klotse või üle pooleteisesaja tuhande läbisõidu. Ja nad ei ole eriti tundlikud lompide ja ülekuumenemise suhtes. Märkus ostjale: kui odomeetril on midagi 100 tuhande ringis ja müüja teatab uhkelt uutest ketastest (või on lihtsalt selge, et need on värsked), siis pole läbisõit reaalne.

Tagumine piduriketas

hind originaalile

7705 RUB (2 tk)

Tagaosas on olukord veidi hullem, sest uued integreeritud seisupidurimehhanismiga pidurisadulad kipuvad isegi rohkem hapuks minema kui sama probleemi all kannatanud vanemate autode trummelsisemise käsipiduriga sadulad. Jah, ja nüüd vajate padjandite hajutamiseks mingit tööriista.

See ei asenda aga klotsid, kui vajate edasimüüja skannerit, vastasel juhul on võimalus, et teie sõrmed jäävad igaveseks kergelt alla ... Piduritorud ja voolikud hoiavad hästi, ABS-moodul on ülimalt töökindel. Kas eesmised ABS-andurid on haavatavas piirkonnas ja muutuvad koos rummuga. Ärge muretsege, nad mõtlesid probleemile pikka aega: andurid on õppinud eraldi muutma. Mis sa oskad öelda, see on Opel, tohutu hulk omanikke nii päeval kui öösel mõtlemas, kuidas raha säästa! Teised teenused püüavad aga endiselt täiel rinnal areneda, pakkudes täielikku asendust, et osade edasimüügil vähem määrduda ja rohkem keevitada.

Tagumise tala puks

hind originaalile

Astra vedrustus on alati hea olnud ja H on topeltilus. Hea mugavus ja kõrgeim töökindlus. Lihtsalt ärge unustage, et longus vedrud ja sedaani pagasiruumi lisakaal 50 kg vähendavad drastiliselt tagatule pukside ressurssi – need pole siin igavesed, standardina piisab umbes sajaks tuhandeks sõiduks "tavalistel" teedel ja kakssada Moskva teedel.

Ees on standardkuluks peamiselt L-kujuliste õlavarre- ja tugitugede tagumised vaiksed plokid. Tugede puhul oli tootja selgelt liiga nutikas, sest meie kliimas hakkavad need krigisema ja vinguma juba 50-60 tuhande läbisõidu juures. Kasutajad on juba pikka aega eraviisiliselt kindlaks teinud, et põhjuseks on puudulik laagrite määrimine ja pakiruumi ebaõnnestunud disain, mis kogub suurema tõenäosusega mustust. Kokkupanemisel on soovitatav seadet ohtralt määrida ja kui see veel töötab, siis loputada kõrgsurvepesuriga ja täita määrdega. Ksenooniga autode vedrustuse taseme andurid on kulumaterjalid, kuid see on selle elemendi jaoks täiesti tüüpiline.

Astra H-l on ka rool terve. Kas see varraste ja näpunäidete ressurss on tinglikult väike. Jah, üle 200 läbisõiduga ümberehitatud autode elektripump EGUR nõuab vedeliku vahetust. Rööp ise ei voola ja peaaegu ei mängi. Tavalise roolivõimendi pumbaga autosid piirab jällegi vedeliku saastumine, kuid nende pump on odavam ja vedelik vahetub palju lihtsamalt.

Aga kuidas on lood mootorite ja käigukastidega?

Nagu näete, osutub materjal üsna mahukaks, seega pühendame "õige" mootori valikule eraldi materjali. Muide, selles osas on Astra H peaaegu ainulaadne auto, sest manuaalkäigukast võib tekitada peaaegu rohkem probleeme kui automaatne ...

Sellele küsimusele vastamiseks otsustasime sõita Astra-N-ga, mida nad jätkavad müüki koos uue, J-tähe all olevaga. Ja selle oleme usaldanud kõige pikemale toimetuse töötajale: peame uurima, kas suuruste püsiv kasv õigustab ennast.

MODERNNE KLASSIKA

Kuidas ta välja näeb?

"Miks sa vana auto võtsid?" - tuli mulle ukselävel vastu liiga tuttav naaber. Loomulikult hakkab järgmise põlvkonna väljalaskmisel eelkäija mudel peaaegu kohe veidi vananenud välja nägema - eriti kui pärija välimus on põhimõtteliselt erinev, nagu Astra puhul. Kuid isiklikult ei ole ma oma naabriga väga nõus. Nagu ka peaaegu kogu meie toimetus, samuti sõbrad, tuttavad ja sugulased, kes selle aja jooksul jõudsid autoga kokku puutuda. Pealegi tundub 3-ukselises keres "Astra-N" isegi tänapäeval linna sportliku vaimuga rohkem kooskõlas olevat "kergem" kui selle lihav pärijanna.

Siiski ei saa ma öelda, et sedaan näeb välja sama orgaaniline - kiirustades kinnitatud “saba” on liiga ilmne. Sellegipoolest ei põhjusta auto tänu õigesti leitud proportsioonidele - tänu 2,7 m-ni suurendatud alusele - sellist tagasilükkamist kui disainerite varased katsed selliste sedaanide loomisel. Pidage meeles näiteks esimene "Sümbol" või "Peugeot 206 Sedaan".

Üsna pea tuli ilmsiks nii kerekuju üldiselt kui ka sedaani praktiline eelis. Tagaklaas ei vaja arusaadavatel põhjustel "kojameest" ning autopesulasse pole üldse vaja minna ka pärast 200-kilomeetrist linnalähisõitu vihmaga - valge sedaan näeb kümnelt sammult põline välja. Ja isegi peeglid praktiliselt ei kaota oma võimet tegelikkust peegeldada.

Üsna kõrge kliirensi pealt tundub sedaan kergelt "pahkluu". Korralik kliirens rõõmustas mind aga kogu meie tutvuse vältel - linnas on raske leida äärekivi, mis karterikaitset lihvima hakkaks. Ja talvised reisid Sergiev Posadi piirkonda tõestasid, et heade rehvidega saab turvaliselt sõita ristmikuga kolmanda ratta roopa sügavuses. Imesid ei juhtu, aga sedaani saab "istutada" alles siis, kui ise tunned, et üksi edasi liikuda ei tohiks.

Eriline tänu bi-xenon esituledele. Need ei näe mitte ainult õrnemad, vaid neil on ka suurepärased lähituled ja vapustavad kaugtuled: kui lisaks peatule kardina keeramisele on ühendatud veel 55 W halogeen, tunnete end talvises metsas kuningana.

PALJU VEEL!

Milline ta sees on?

Salongis seadsin end üsna kiiresti sisse. Lisaks muusikalisele saatele oli Astra-N-s võimalik meelt lahutada telefonivestlustes läbi tavahelisüsteemi ja optimaalse marsruudi paika pannes ning tutvudes pardaarvuti menüüga, mille hulgas muu, juhib õhuvoolude jaotust.

Kuni viimase ajani oli see kõik üsna pikas lisavarustuse nimekirjas. Kuid kevadel ilmus uus hinnakiri - kõik versioonid on kallinenud 5000 rubla võrra ja valikutest jäeti igale varustuse versioonile määratud kolm paketti ja biksenoon esituled. Üldiselt kahetsen ma vaid seda, et ESP-d ei ole võimalik tellida. Sest muud mugavused pole just eriti meeldivad. Luke hõõrus mu pealae, kui üritasin selga sirgu ajada. Navigatsioonil, erinevalt Insignia ja Korsa omast, puudub venekeelne liides ja see pole nii detailne, kui tahaksime. Ja nahkistmetele, millel talvel-suvel istuda polnud eriti meeldiv, eelistaksin hea meelega tavalist "Cosmo" polsterdust, kus naha rolli mängib selle kvaliteetne imitatsioon ja kõige suuremates kohtades. kehaga kokkupuutel leiate "hingava" kanga ...

Ma ei saanud harjuda konditsioneeri kiirelt välja- või sisselülitamisega - eraldi nuppu pole ja teelt kõrvalejuhtimine on minu jaoks kallim. 190 cm pikkuse juures jäi mul kindlasti puudu istmepadja alumisest asendist ja mitte ainult luugi pärast - täielikult sirgudes leidsin silme eest päikesesirmid. Kuus kuud ei leidnud ma rooli taga optimaalset asendit – pidin valima selja mugavuse ja nähtavuse vahel.

Kuid enamikule juhtseadistele, sealhulgas minu kätele sobiva sektsiooni nahkkattega roolile, samuti rangelt sirgjooneliselt kulgevale automaatkäigukasti valijale, ei kurtnud. Kui poleks pardamenüü kaudu konditsioneeri kaasamist, siis juhiistme ergonoomikat võiksin seda eeskujulikuks nimetada. See pole teie jaoks "Insignia", kus harjumusest tulenevate nuppude arv võib teile peavalu valmistada.

Muljetavaldav on ka "golfi" klassi kohta silmapaistev heliisolatsioon - isegi naastudega "Hakkapeliitte-7" 100 km/h juures on salongis kuulda naabrimeest nina all möllamas. Hea meel oli ka selle üle, et salong soojenes üle parda juba seitsmendaks-kaheksandaks minutiks ning tänu parkimisanduritele ja heale nähtavusele ei tekitanud tagurpidi manööverdamine probleeme. Kahju ainult sellest, et andureid oli ainult kuulda – erinevalt näiteks Volkswagenist värvimonitor neid ei dubleeri.

SÜDA EI VANANE

Kuidas ta sõidab?

1,8-liitrise 140-hobujõulise "nelja" ja "automaatika" duett, milles on ainult neli astet, on minus optimismi, kellel õnnestus väikeses mahus "turbo" külge haakida ja uudne "de-es" -ge", muidugi ei helistanud. Kuid mida aeg edasi, ja tasapisi hakkasid meenuma klassikalise kombinatsiooni unustatud naudingud - garanteeritud talvine start, kiire soojenemine sõidu ajal ja isegi "lõõmutamise" oskus. Jah, ärge imestage, võrreldes uue "Astraga" ei löö tema eelkäija poris igal juhul näkku.

Võin vastutustundlikult kinnitada, et ajaproovitud 1,8-liitrist mootorit ja 4-käigulist automaatkäigukasti on veel vara allahinnata. Tänu "Sport" nupule hoiab automaatkäigukast madalamat käiku ning mootor reageerib drosselklapi asendile palju energilisemalt ning teatud oludes on need kaks uuest duost väledamad. Moodsa õe 6-käiguline "automaat" kipub ju kütust säästma ja lülitab seetõttu kiiresti ülemise käigu sisse. Ja kui teil on vaja kiiresti kiirendada näiteks kiiruselt 60 km / h, on teile garanteeritud sekund või isegi suurem viivitus, samal ajal kui 4-mört töötab ilma tüütu kõhkluseta.

Lisaks on “vana” auto, nagu mu naaber arvab, kurvidega sõbralikum kui “Astra-J” - rullid on vähem väljendunud ja rool on veidi informatiivsem. Keegi ei nõua peresedaanilt selliseid omadusi ja selle potentsiaal ei saa aga rõõmustada.

Ühtlase liikumisega, kasvõi kombineerituna 4-käigulise "automaadiga", millel linnalähiteedel oi kui palju 5. käik puudu (100 km/h juures näitab tahhomeeter 3000 p/min), alates 1,8-liitrisest "Ecotekast" võib saavutada kütusekulu 7-7,5 liitrit 100 km kohta. Kuid tasub teha paar möödasõitu või ummikusse takerduda, kuna mootor hakkab näitama märkimisväärset isu. Ja veel, keskmist kütusekulu 11,5 liitrit, eeldusel, et 80% läbisõidust langes Moskvale, sealhulgas talvine, võib nimetada enam kui vastuvõetavaks.

Umbes pooled bensiinijaamad olid AI-92 peal. Talvel, täpsema, poole pedaaliga maksimumiga, kaotab auto juhtimine veidi dünaamikas. Kuid see kulutab peaaegu sama palju odavamat bensiini kui kallim. Kui kiirustada, siis 7% hinnavahe 92. ja 95. vahel ei kata enam kütusekulu, mis sel juhul tõuseb 10-12%.

KUS TEMA NUPP ON?

Mida ta kannab?

Üldtunnustatud seisukoht on, et luukpära on a priori funktsionaalsem kui klassikaline sedaan. Laadisin käru aga rahulikult Astra eraldi pagasiruumi ning abikaasa ja tütar istusid kõhklemata diivanile, kus pealegi on lapseistmele standardsed Isofix kinnitused. Pealegi mahuks trümmi lisaks jalutuskärule hõlpsasti ära ka 2 nädala varu. Ja juhuslikult maha pudenenud õrnsoolakurgipurgist selgus veel üks elukambrist eraldunud pagasiruumi pluss - saime teada, et juhtum juhtus alles kaane avamisel.

Siiski oli ka põhjust nuriseda. Pagasiruumi avamise nupp asub täpselt keskkonsooli keskel - pakkide käes on äärmiselt ebamugav sisemusse sirutada. Kaugjuhtimispuldil pole eraldi nuppu pagasiruumi kaane jaoks, kuid kui hoida keskluku avamisnuppu all üle 3 sekundi, saab hoidmise avada ka kaugjuhtimisega. Aga häda on selles – külma käes ei reageerinud pult alati esimesel korral. Pidin pükse määrides jälle salongis võtme järele sirutama.