Sistema di riconoscimento della fatica del conducente come funziona. Se sei stanco, devi riposare: il sistema DAS te lo ricorderà. Come funziona il sistema di monitoraggio della fatica del conducente?

• Dubinin Aleksandr Aleksandrovic, scapolo, studente
• Istituto Politecnico Volzhsky
• Moiseev Yuri Igorevich, Candidato in Scienze, Capo del Dipartimento
• Università tecnica statale di Volgograd, Istituto Politecnico Volzhsky (sede)

• SEGNALE
• FATICA
• AUTISTA
• SISTEMA DI RILEVAMENTO DELLA FATICA

Questo articolo discute il sistema di rilevamento della fatica del conducente. Viene proposta una soluzione per l'ammodernamento delle apparecchiature in grado di eliminare il problema esistente.

• Caratteristiche dell'uso dei tachigrafi nel sistema di controllo dei veicoli passeggeri
• Sviluppo di metodi per adattare il flusso di lavoro di un motore diesel per funzionare con gas compresso
• La possibilità di installare un turbocompressore sul motore di un'autovettura
• Sviluppo di un sistema di trasmissione dati sui malfunzionamenti del bus utilizzando un tachigrafo per ridurre i tempi di riparazione

Sappiamo tutti perfettamente che sulla strada il conducente è la figura principale nel traffico, confronto componenti come "strada" e "auto", per la maggior parte gli incidenti sono causati dal conducente, ovvero i due terzi di tutti gli incidenti stradali. Uno dei motivi è lo stato psicofisiologico della persona che guida. Naturalmente, i conducenti esperti conoscono i trucchi quotidiani per tirarsi su il morale prima di percorrere lunghe distanze e durante il viaggio. Ma spesso tutte queste tecniche non funzionano più di 4 ore, e se guidi anche da solo, ad esempio, da qualche parte in un'altra città, dove devi stare al volante per più di 12 ore. Conoscendo da sé, una strada monotona, alberi tremolanti, tutto ciò influenza l'attenzione, la reazione del conducente. Vale la pena notare che i conducenti che si addormentano al volante sono la causa del 25% degli incidenti stradali. Certo, tutto non può essere ridotto a un solo pilota e alle sue condizioni. Condizioni stradali, malfunzionamenti dei veicoli, guasti ai semafori. Ma ancora, vorrei tornare allo stato dell'autista.

Dopo aver analizzato il mercato delle auto e delle tecnologie che le tengono al passo, esistono sistemi speciali per determinare l'affaticamento del conducente. Il sistema di controllo della fatica del conducente monitora le sue condizioni psicofisiologiche e fisiche del conducente, quando viene rilevata una deviazione dalla norma da parte del sistema specificato durante l'analisi del movimento, il SAUV informa il conducente che deve fermarsi o riposare. Esistono tre principali sistemi di riconoscimento della fatica: un sistema per la determinazione della fatica del conducente, un sistema per il monitoraggio dei parametri biometrici del corpo e un sistema per il monitoraggio delle esacerbazioni di malattie croniche.

Il loro scopo è informare l'autista della sua stanchezza. Esistono molti dispositivi di questo tipo e funzionano tutti in modi diversi. Esistono dispositivi SOUV che, quando si discostano dagli standard del conducente, lo informano con segnali sonori e luminosi, fisici, vale a dire, dopo aver identificato un pericolo, ad esempio, i sedili iniziano a vibrare. Esistono sistemi che, sempre in caso di deviazione dagli standard del guidatore, prendono il controllo dell'auto e lavorano in modalità autonoma. Il funzionamento del sistema di rilevamento della fatica del conducente è mostrato in “fig. uno".

Figura 1. Funzionamento del sistema di rilevamento della fatica del conducente

La maggior parte dei dispositivi per il sistema di rilevamento della fatica del conducente funziona in modo autonomo e non è collegata alla BMU del veicolo.

Questi dispositivi si collegano facilmente all'auto. Ci sono sistemi installati davanti al conducente, che danno segnali sensoriali, monitorano lo stato di una persona, la sua posizione della testa, le sue palpebre e pupille, così come i sistemi di videosorveglianza.

Ci sono SAU che hanno un contatto diretto con la persona stessa, vale a dire un braccialetto che viene indossato al braccio e ne controlla le condizioni utilizzando la frequenza cardiaca e la temperatura corporea.

Un dispositivo chiamato Stopsleep., che monitora le condizioni di una persona utilizzando sensori che leggono informazioni sulla conduttività della pelle.

Tutti questi dispositivi, se il conducente si discosta dalla norma, lo informano di ciò, ma a parte i segnali e la luce, il dispositivo non esegue alcuna azione in relazione all'auto.

In relazione a questo problema, vorrei apportare modifiche che influirebbero sul funzionamento di dispositivi non correlati alla BSU del veicolo.

Considera l'esempio di un tachogrof, Atol Drive 5.

Questo dispositivo supporta sia la tecnologia cablata che wireless per la trasmissione dei dati ai moduli di elaborazione e controllo.

"TCA-02NK" prodotto da CJSC "Izmeritel-Avto".

Le violazioni vengono registrate e vengono visualizzati avvisi su varie violazioni (limite di velocità, tempo di lavoro in eccesso, tempo di guida totale giornaliero, funzionamento delle carte con chip e molto altro). La stampante integrata consente di stampare tutti i parametri su carta termica e il display delle informazioni visualizzerà le stesse informazioni per riferimento. "Drive 5" è prodotto da ATOL.

Un esempio è mostrato in “fig. 2"

Vantaggi: la presenza di una cover sul dispositivo per la rapida sostituzione dello SKZI e della batteria; consente di ridurre al minimo i tempi di fermo delle apparecchiature durante la manutenzione; 10 colori e luminosità della retroilluminazione che possono essere regolati dal guidatore stesso; design ottimale del meccanismo di stampa - la stampante ha la più alta velocità di stampa tra i dispositivi sul mercato; supporto per lavorare con 2 schede SIM; slot di espansione, soluzione universale per l'interfacciamento con altri dispositivi di bordo.

Lo scopo principale del tachigrafo è prevenire incidenti pericolosi causati dal conducente. Grazie a un tale dispositivo, il conducente non supererà il limite di velocità e non siederà al volante in uno stato stanco.

Abbiamo deciso che era necessario migliorare il tachigrafo, ovvero l'algoritmo del suo funzionamento. Consideriamo l'algoritmo del sistema.

Descriviamo come funziona il modello aggiornato del tachogrof, collegato insieme a un sensore a infrarossi che legge la dimensione della pupilla del conducente. Il principio di funzionamento è mostrato in Fig. 3.

Dopo aver inserito l'accensione, la centralina elettronica trasmette il tachogrof per avviare il controllo del sistema. Dopo aver verificato il sistema e avviato il movimento della vettura, viene attivato il sistema di rilevamento della fatica, ovvero il sensore a infrarossi.

Quando il sensore rileva che il conducente ha deviato dalla norma, invia un segnale al dispatcher che il conducente si sta addormentando. Quindi il dispatcher prende misure per eliminare questo problema.

Abbiamo analizzato l'algoritmo del tachogrof standard e apportato modifiche, che successivamente aumentano la sicurezza sulla strada, il conducente stesso, i passeggeri e i partecipanti a tutto il traffico stradale.

Sulla base delle informazioni che ho raccolto sulle SEGHE, si può notare che lo sviluppo in questo settore non si ferma. Scienziati e sviluppatori stanno cercando di proteggere il conducente con vari sistemi, ma non dimentichiamo che dopotutto una persona guida un'auto e la sicurezza sulla strada dipende da lui. Vorrei che ogni guidatore trattasse la sua professione con responsabilità e capisse chiaramente che sedersi al volante nelle sue mani non è solo la sua vita, ma anche la vita dei passeggeri.

Bibliografia

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2. http://systemsauto.ru/active/drowsiness_detection_system.html
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4. Tachigrafo: marche e modelli [Risorsa elettronica]. - URL: http: postebor.ru/taxografia/cifrovye-taxografia/taxograf-continental-vdo-dtco-3283/ (data di accesso 6 febbraio 2017).
5. Moiseev Yu.I., Popov A.V., Rybanov A.A., Surkaev A.L. // Migliorare la sicurezza stradale introducendo un sistema di autoapprendimento per determinare l'affaticamento del conducente su un veicolo // articolo su una rivista // Azienda di trasporto automobilistico. - 2016 S. 5-8
6. Izustkin A.E., Poluektov M.V., Moiseev Yu.I. // Miglioramento dell'efficienza dei veicoli operativi dotati di tachigrafi // articolo negli atti del convegno - 2016 P 171-172

I sistemi di controllo della fatica DAC e Attention Assist monitorano le condizioni fisiche del conducente e, se necessario, segnalano che è ora che il conducente si fermi e si riposi. Tale controllo viene effettuato da tre opzioni di controllo:

Attention Assist e DAC sono sistemi di controllo della fatica che monitorano la capacità del conducente di controllare fisicamente il veicolo e, se necessario, danno un segnale per interrompere la guida per il riposo. La verifica viene effettuata da tre tipologie di controllo, che dipendono dai seguenti fattori comportamentali:
1. Viene valutato il comportamento del conducente;
2. Lo sguardo del guidatore è fisso;
3. Il movimento del veicolo è monitorato.

Il dispositivo Attention Assist, che monitora il comportamento del conducente, è prodotto da Mercedes-Benz dal 2011. Questo dispositivo è guidato dalle seguenti motivazioni: modo di guidare, sterzo, azioni del conducente durante la guida e alcuni altri parametri.
Schematicamente, il sistema di monitoraggio della fatica è costituito da un sensore di sterzata, un indicatore di controllo e un segnale acustico che avvisa il conducente.

Un sensore montato sul volante monitora la variazione della forza esercitata sul volante durante la rotazione. Il sistema tiene conto anche delle informazioni ricevute da altri sensori di controllo: stabilità di guida, impianto frenante, limitazioni di visibilità e parametri del motore.
I segnali ricevuti dal dispositivo vengono elaborati definendo i seguenti parametri:
ma) entro mezz'ora dall'inizio del movimento viene analizzata la velocità e l'accelerazione laterale della vettura (stile di guida);
B) la condizione in cui si verifica il movimento (qui si tiene conto sia dell'ora del giorno che della durata del viaggio);
in) viene analizzato il controllo delle seguenti unità: pulsanti situati sul volante e sotto di esso interruttori e sistema frenante;
G) viene analizzata la forza di influenza sul volante;
e) condizioni del manto stradale e comportamento del veicolo durante la guida (accelerazione laterale e longitudinale).
Analizzando tutti questi parametri, il sistema rileva violazioni nelle azioni del conducente e cambiamenti di direzione del veicolo. Successivamente, un segnale con accompagnamento sonoro viene inviato allo schermo situato sul cruscotto, in modo che il conducente si fermi per riposare. Se il conducente in stato di sonnolenza ignora il segnale e continua a guidare, il sistema continua a ricordarglielo ogni 15 minuti. Va inoltre ricordato che il controllo sulle condizioni del conducente inizia a funzionare a una velocità superiore a 80 km / h.

In Volvo, il controllo dello stato del conducente Driver Alert Control (o DAC) differisce da Attention Assist in quanto monitora solo la traiettoria del movimento lungo l'autostrada e il controllo video, seguendo la direzione del percorso del veicolo, determina la sua posizione nella corsia della carreggiata. Se improvvisamente l'auto inizia a muoversi oltre i limiti stabiliti, il sistema reagisce come se il guidatore fosse stanco ed emette due segnali di avvertimento: "soft" e "hard" Entrambi questi segnali dipendono dal benessere generale del guidatore e differiscono tra loro per volume e tono. Il sistema DAC si attiva, lavorando in combinazione con gli elementi del sistema Lane Departure Warning, quando la velocità del veicolo raggiunge i 60 km/h.

Una speciale unità da incasso, che viene installata da General Motors, dove è alla base la già collaudata tecnica Seeing Machines, che valuta lo stato dello sguardo del guidatore, è installata non solo sulle auto, ma anche sul trasporto ferroviario. Il compito dell'unità è controllare l'apertura degli occhi del guidatore e la loro concentrazione, e quando rileva segni di affaticamento o perdita di vigilanza e sonnolenza, il sistema dà immediatamente il comando di fermare il veicolo.
Inoltre, il sistema di rilevamento della fatica del conducente può controllare altre funzioni dell'auto, ad esempio la direzione dello sguardo può essere attivata o disattivata con determinate opzioni sul cruscotto. Oppure, durante una manovra, avvisare il conducente che si è dimenticato di guardarsi allo specchietto.

Se solo i giocattoli stanchi dormissero, non avremmo mai sentito parlare di sistemi di controllo della fatica. Tuttavia, anche le persone dormono, anche i libri, come dice la canzone, dormono. Allo stesso tempo, le statistiche sono implacabili: ogni anno si verificano decine di migliaia di incidenti per colpa di conducenti che si sono addormentati al volante e i più recenti sistemi di sicurezza, comprese le tecnologie in grado di riconoscere la stanchezza nel comportamento del conducente, sono chiamato a difendersi da loro.

La ricerca e i primi sviluppi in questa direzione sono apparsi negli anni '70. Ad esempio, nel 1977, Nissan ha ricevuto un brevetto dall'Ufficio degli Stati Uniti intitolato "Un metodo per determinare il grado di affaticamento del conducente sufficiente per una guida sicura". Ma negli anni '80 e '90, l'attenzione principale degli specialisti del settore si è concentrata su sistemi meno complessi, ma non per questo meno utili, come ad esempio sistemi che tengono conto della "fisica" dell'auto e non della "psicologia" dell'autista. E solo quando tutti i succhi furono spremuti da loro e rimase solo il percorso del loro infinito lungo miglioramento, le aziende ripresero la loro ricerca nel campo della "psicologia" con rinnovata persistenza.

Ma anche qui non tutto fila liscio. Alcune case automobilistiche sono diventate convenzionalmente sostenitori della scuola del "comportamentismo", mentre altre - "psicoanalisi". I primi sostengono che l'attenzione dovrebbe essere prestata solo alle azioni del conducente. Questi ultimi vogliono scavare più a fondo, fino alle espressioni facciali e ai gesti, che sono uno specchio del mondo interiore di una persona. I ranghi dei primi includono principalmente marchi e divisioni europei: Audi, Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen, Volvo. Le aziende giapponesi gravitano verso quest'ultimo.

Il compito assegnato a tutti i sistemi è lo stesso: identificare un guidatore stanco o addormentato e impedirgli di fare l'irreparabile. Il pioniere in questa difficile impresa è stata Volvo, le cui auto di produzione sono state tra le prime a ricevere un sistema operativo Driver Alert Control. Il ruolo centrale in esso, come in molte tecnologie moderne, è dato all'elettronica, che, con l'aiuto di una videocamera, monitora il movimento dell'auto rispetto alla segnaletica orizzontale. Non appena il sistema rileva che la frequenza di sterzata e imbardata supera la norma consentita, il conducente verrà "svegliato" da un segnale sonoro e, inoltre, si accenderà un'icona a forma di tazza di caffè il quadro strumenti. Pertanto, l'auto stessa offrirà al conducente di fermarsi e mangiare "ritocchi".

Video che mostra il sistema Volvo Driver Alert Control:

Alla fine degli anni 2000, Mercedes-Benz offrì anche la sua controparte chiamata Attention Assist. La "Mercedes" ha deciso di fare a meno delle telecamere e di utilizzare solo i sensori di posizione del volante e dei pedali. In questo caso, il sistema ha analizzato la velocità e la frequenza dei giri del volante e della pedalata. Aveva poche inclinazioni ad adattarsi allo stile di guida del guidatore, ma comunque il punto di riferimento principale per lei era il "ritratto" già preinstallato di un guidatore vigoroso e attento. Quindi l'azienda ha insegnato al sistema a tenere conto anche del tempo trascorso dal conducente al volante, della frequenza di pressione dei pulsanti della radio, del sistema di climatizzazione e dell'influenza di fattori esterni: vento laterale e fondo stradale.

Sistemi simili sono ora disponibili per modelli più tradizionali come Ford Mondeo e Volkswagen Passat.

Le case automobilistiche giapponesi continuano a sperimentare con le videocamere che scansionano le espressioni facciali, il battito delle palpebre e i movimenti oculari. Il cui approccio è più corretto - il tempo lo dirà. Tuttavia, il monitoraggio della fatica può essere utile per i conducenti che fanno spesso lunghi viaggi, così come durante i viaggi notturni, quando "coperte e cuscini aspettano i ragazzi".

Secondo le statistiche, una delle cause più comuni di incidenti stradali è l'affaticamento del conducente. Gli studi hanno dimostrato che dopo quattro ore di guida, la velocità di reazione, di regola, diminuisce della metà e già otto ore di viaggio mostrano risultati davvero catastrofici: un rallentamento di sei volte nella reazione. E poiché ogni casa automobilistica ha sempre cercato di rendere i suoi prodotti il ​​più sicuri possibile, dopo la ricerca condotta, è iniziato lo sviluppo attivo di uno speciale sensore che determina il livello di affaticamento del conducente.

Gli innovatori in questo settore possono essere considerati l'azienda giapponese Nissan, i cui specialisti, già nel 1977, hanno brevettato una tecnologia automobilistica davvero rivoluzionaria. Tuttavia, a causa del lavoro attivo in altre aree, il primo sistema di lavoro di questo tipo è stato implementato solo pochi anni dopo.

La Volvo svedese, infatti, è stata la prima ad utilizzare concretamente la nuova tecnologia, installando un sistema chiamato Driver Alert Control, che comprendeva una telecamera che monitora il comportamento dell'auto su strada, oltre al sensore stesso, che misura la frequenza e modalità di movimento del volante. Il sistema emetteva determinati segnali quando gli indicatori dei movimenti dello sterzo si discostavano troppo dalla norma.

Driver Alert Control invita il conducente stanco a fermarsi e fare una pausa con una tazza di caffè

Successivamente, Mercedes si è unita ai due colossi automobilistici. Il sistema ha subito alcune modifiche: si è deciso di rimuovere la videocamera e aggiungere un sensore che reagisse alla frequenza e alla forza della pressione del pedale. Inoltre, il sistema è stato integrato con indicatori che indicano determinate norme. I sensori hanno funzionato, dando il segnale di fermarsi quando questi indicatori deviavano al massimo dal normale. Ma un tale sistema non poteva adattarsi a tutti i conducenti. Successivamente è stato leggermente modificato. Sono stati inoltre installati sensori per rilevare il vento laterale e per valutare la qualità del manto stradale. Inoltre, sono stati aggiunti sensori per determinare la pressione dei pulsanti della radio e del climatizzatore.

Sistemi simili sono utilizzati anche sui veicoli Skoda e Volkswagen.

Oggi, i più comuni e sono due tipi di implementazione del sistema. Il primo caso riguarda un sensore che misura il comportamento su strada, che include caratteristiche come la forza di pressione sui pedali del freno e dell'acceleratore, nonché l'ampiezza dei movimenti del volante. Questo tipo di sistema è utilizzato da Volkswagen, Mercedes, Volvo e Skoda.

Se parliamo del segmento giapponese del mercato, qui viene utilizzato un metodo leggermente diverso. Ecco perché soprattutto l'attenzione è rivolta agli indicatori psicoemotivi del conducente stesso. Per il controllo, qui viene utilizzata una videocamera, progettata per tracciare le espressioni facciali e i gesti del conducente. Innanzitutto, il sistema è configurato per reagire quando gli occhi sono chiusi rispondendo con un segnale di avvertimento. Analizza anche la frequenza con cui il conducente sbatte le palpebre, quanto profondamente e misuratamente respira, riconoscendo quando una persona sbatte le palpebre durante la guida e quando chiude gli occhi.

In generale, il sistema in entrambi i casi funziona all'incirca allo stesso modo.

Per cominciare, l'unità di controllo raccoglie e analizza le informazioni ricevute dalle telecamere e dai sensori stessi. Questo approccio ha lo scopo di espandere in modo significativo le capacità del sistema per il riconoscimento delle condizioni esistenti. Successivamente, viene analizzato e determinato un determinato stile di guida di ciascun conducente per adeguare successivamente il sistema ai singoli parametri. Pertanto, i dati ricevuti alla fine diventano la norma stabilita nel sistema.

In futuro, le informazioni in arrivo verranno confrontate con valori predeterminati delle norme.

La tempistica della misurazione iniziale per ogni marchio è puramente individuale. L'intera procedura richiede solitamente dai 15 ai 30 minuti.

In caso di scostamento dai valori normali, il sistema emette un segnale acustico di avvertimento al conducente, notificando la necessità di fermarsi.

I medici sostengono che non solo un eccesso di informazioni provenienti dall'esterno, ma anche la sua mancanza contribuisce a una diminuzione della capacità lavorativa di una persona e, di conseguenza, allo sviluppo della fatica. Dopotutto, la fatica è un processo soggettivo dal campo dell'attività mentale umana. Tutti si stancano allo stesso modo, ma poi si stancano, cioè ognuno sperimenta la fatica in modo diverso. Sicuramente molti hanno familiarità con il paradosso: dopo un lungo viaggio congiunto in macchina, il passeggero si stanca più del conducente, sebbene la guida a lungo termine, naturalmente, porti a una maggiore fatica del conducente rispetto al passeggero inattivo. Una persona in uno stato di stanchezza potrebbe non provare affatto stanchezza sotto l'influenza dell'eccitazione emotiva, il che conferma ancora una volta la natura soggettiva della fatica. Se a volte la fatica è facile da alleviare parlando con un passeggero o ascoltando musica ad alto volume, allora con la fatica la situazione è più complicata. Solo un buon riposo aiuterà a riprendersi e, ancora meglio, a dormire. La fatica del conducente è irta di un incidente. In questo stato, il tempo di reazione di una persona aumenta, si verificano disturbi dell'attenzione, indebolimento della volontà, sonnolenza e altri disturbi psicofisici. Una fase estremamente pericolosa è la sonnolenza. Ai primi segni di ciò, e questo, di regola - letargia generale, sbadigli, attenzione indebolita - dovresti parcheggiare immediatamente in un luogo sicuro, sdraiarti e dormire, anche se per poco tempo. Otterrai un notevole aumento di vivacità dopo 20 minuti di sonno. È sufficiente che una persona "non riceva" solo una o due ore di sonno durante la notte per mettersi al volante con cautela. I seguenti fattori contribuiscono all'aumento della fatica: stress fisico, fumo, mancanza di sonno, veglia prolungata, assunzione di antidepressivi e antistaminici. Una persona che non ha dormito per 20 ore è un gruppo a rischio speciale. Favorisce l'affaticamento e la guida notturna - fino alle otto del mattino, nonché tra le 13.00 e le 15.00. Durante queste ore, il ritmo interno del corpo innesca segnali di sonnolenza.

I medici sostengono che non solo un eccesso di informazioni provenienti dall'esterno, ma anche la sua mancanza contribuisce a una diminuzione della capacità lavorativa di una persona e, di conseguenza, allo sviluppo della fatica. Dopotutto, la fatica è un processo soggettivo dal campo dell'attività mentale umana. Tutti si stancano allo stesso modo, ma poi si stancano, cioè ognuno sperimenta la fatica in modo diverso. Sicuramente molti hanno familiarità con il paradosso: dopo un lungo viaggio congiunto in macchina, il passeggero si stanca più del conducente, sebbene la guida a lungo termine, naturalmente, porti a una maggiore fatica del conducente rispetto al passeggero inattivo. Una persona in uno stato di stanchezza potrebbe non provare affatto stanchezza sotto l'influenza dell'eccitazione emotiva, il che conferma ancora una volta la natura soggettiva della fatica. Se a volte la fatica è facile da alleviare parlando con un passeggero o ascoltando musica ad alto volume, allora con la fatica la situazione è più complicata. Solo un buon riposo aiuterà a riprendersi e, ancora meglio, a dormire. La fatica del conducente è irta di un incidente. In questo stato, il tempo di reazione di una persona aumenta, si verificano disturbi dell'attenzione, indebolimento della volontà, sonnolenza e altri disturbi psicofisici. Una fase estremamente pericolosa è la sonnolenza. Ai primi segni di ciò, e questo, di regola - letargia generale, sbadigli, attenzione indebolita - dovresti parcheggiare immediatamente in un luogo sicuro, sdraiarti e dormire, anche se per poco tempo. Otterrai un notevole aumento di vivacità dopo 20 minuti di sonno. È sufficiente che una persona "non riceva" solo una o due ore di sonno durante la notte per mettersi al volante con cautela. I seguenti fattori contribuiscono all'aumento della fatica: stress fisico, fumo, mancanza di sonno, veglia prolungata, assunzione di antidepressivi e antistaminici. Una persona che non ha dormito per 20 ore è un gruppo a rischio speciale. Favorisce l'affaticamento e la guida notturna - fino alle otto del mattino, nonché tra le 13.00 e le 15.00. Durante queste ore, il ritmo interno del corpo innesca segnali di sonnolenza.