Viešojo transporto optimizavimas analizuojant GSM duomenis. Paprasti sprendimai gerinti viešojo transporto plėtrą algoritmo apskaičiuojant optimalius maršrutus miesto keleivių vežimo. Optimizavimo programa

480 RUB. |. 150 UAH. |. $ 7,5 ", pelėff, fgcolor," #ffffcc ", bgcolor," # 393939 ");" Onmousout \u003d "grąžinti ND ();" Disertacijos laikotarpis - 480 patrinti., Pristatymas 10 minučių , visą parą, septynias dienas per savaitę ir šventes

240 rublių. |. 75 UAH. |. $ 3,75, pelėch, fgcolor, "#ffffcc", bgcolor, "# 393939"); " onmousout \u003d "grąžinti ND ();"\u003e autoriaus abstrakcija - 240 rublių, pristatymas 1-3 valandas nuo 10-19 (Maskvos laikas), išskyrus sekmadienį

Bogomolovas Andrejus Aleksandrovichas. Miestų keleivių vežimo maršrutų optimizavimas vidutiniu miestuose: disertacija ... Techninių mokslų kandidatas: 05.22.10. - Vologda, 2002- 274 c.: Il. RGB OD, 61 03-5 / 1042-8

ĮVADAS. \\ T

I skyrius. 15 klausimo valstybės analizė

1.1. Miesto keleivių vežimo organizavimo organizavimo sąlyga ir mokslinių tyrimų krypčių pasirinkimas 15

1.2. Metodų apskaičiavimo maršrutų miesto keleivių vežimo metodų analizė 22

1.3. Miesto keleivių vežimo tinklo formavimo ir jos vystymosi dinamikos analizė vidutinių miestų 62

1.4. Trumpos išvados dėl peržiūros 77

1.5. Tyrimo tikslas ir uždaviniai. Tikslinė funkcija. Bendra tyrimų metodika 78

1.6. Išvados dėl pirmojo skyriaus 85

II skyrius. Keleivių tyrimo metodikos kūrimas vidutiniuose miestuose 87

2.1. Keleivių eismo apklausos metodai miesto keleivių vežimo maršrutuose, siekiant nustatyti keleivių kelionių skaičių 87

2.1.1. Keleivių eismas ir jų apklausų metodai. Bendrosios siūlomos keleivių apklausų atlikimo metodikos nuostatos, siekiant nustatyti keleivių vežimo kelių skaičių 87

2.1.2. Apklausos darbo metodika 91

2.2. Keleivių pervežimo koregavimas miesto keleivių vežimui 103

2.3. Išvados antrajame skyriuje 108

III skyrius. Algoritmas apskaičiuojant optimalius keleivių vežimo maršrutus vidutiniškai miestuose 109

3.1. Skaičiavimo schemos atranka ir loginis pagrindas 109

3.2. Algoritmo plėtra apskaičiuojant optimalius miesto keleivių vežimo maršrutus. Programos optimizavimas 132.

3.2.1. Miesto keleivių vežimo transporto tinklo skaičiavimas 135

3.2.2. Skaičiavimo šaltinių duomenys 137

3.2.2.1. Miesto žemėlapis su transporto tinklu 137

3.2.2.2. Keleivių srauto dydis tarp visų miesto taškų 138

3.2.3. Trumpiausio kelio skaičiavimas tarp 138 punktų

3.2.4. 140 metodo įvestų maršrutų apskaičiavimas

3.2.4.1. Įveskite maršrutus po 140 m

3.2.4.2. Įvedamų maršrutų skaičius 141

3.2.4.3. Maksimalaus keleivio srauto apskaičiavimas nuo atstumo 142

3.2.4.4. Įvedamų maršrutų skaičiavimas 148

3.2.4.5. Riedmenų balanso skaičiavimas 149

3.2.4.6. Korekcija poros korespondencijos 149 matricos 149

3.2.4.7. Apskaičiuota visų keleivių, gabenamų maršrutais, apskaičiavimas 150

3.2.4.8. Transporto darbų skaičiavimas, atliktas maršrutuose, įvedėte 152

3.2.5. Greito maršrutų skaičiavimas 153

3.2.5.1. Express Maršruto pasirinkimas 154

3.2.5.2. Express Maršruto apskaičiavimas 156

3.2.5.3. Apskaičiavimas riedmenų likučių 158

3.2.5.4. Pairo korekcijos matricos korekcija 158

3.2.5.5. Visų visų keleivių, gabenamų skubių maršrutuose, apskaičiavimas 159

3.2.5.6. Transporto darbų skaičiavimas atliekamas "Express" maršrutuose 160

3.2.6. Greitųjų maršrutų skaičiavimas 161

3.2.6.1. Greitųjų maršrutų pasirinkimas 161

3.2.6.2. Maksimalaus keleivio vežimo skaičiavimas 163 maršruto atstumu

3.2.6.3. Greitųjų maršrutų skaičiavimas 164

3.2.6.4. Apskaičiavimas geležinkelių riedmenų 165

3.2.6.5. Pairo korespondencijos matricos koregavimas 166

3.2.6.6. Apskaičiuota visų keleivių, gabenamų didelės spartos maršrutais, apskaičiavimas 166

3.2.6.7. Transporto darbų skaičiavimas atliekamas didelės spartos maršrutais 167

3.2.7. Kvnuogių maršrutų skaičiavimas 167

3.2.7.1. Baigtinių taškų įvedimas 168

3.2.7.2. Skaičiavimų tramvajų maršrutų atranka 168

3.2.7.3. 159 tramvajų maršrutų skaičiavimas

3.2.7.4. Riedmenų balanso apskaičiavimas 170

3.2.7.5. Pora korekcijos korekcija 170

3.2.7.6. Visų keleivių, gabenamų tramvajų maršrutais, apskaičiavimas 170

3.2.7.7. Transporto darbų skaičiavimas kelių kelių maršrutuose 170

3.2.8. TROLLEYBUS maršrutų skaičiavimas 171

3.2.9. Paprastųjų autobusų maršrutų apskaičiavimas 171

3.2.9.1. Keleivio praleisto laiko įtraukimas į transplantaciją 172 punktuose

3.2.9.2. Pradinio maršruto grandinės apskaičiavimas 172

3.2.9.3. Apskaičiavimas papildomų galutinių maršrutų 176

3.2.9.4. Keleivių vežimo potencialų skaičiavimas 178

3.2.9.5. Apskaičiavimas papildomų maršrutų 179

3.2.9.6. Patikrinkite gautą schemą dėl tam tikros pajėgumų panaudojimo faktoriaus 182

3.2.9.7. Riedmenų likučio apskaičiavimas 186

3.2.9.8. Apskaičiavimas viso praleisto laiko visų keleivių, gabenamų įprastais maršrutais 186

3.2.9.9. Transporto darbo apskaičiavimas atliekamas įprastuose maršrutuose 187

3.2.10. Galutinių verčių apskaičiavimas 187

3.2.10.1. Bendro transporto darbo darbų skaičiavimas visuose maršrutuose "188

3.2.10.2. Visų keleivių perkėlimo išlaidų apskaičiavimas 188

3.3. Miesto keleivių maršrutų darbo koregavimas

transportas tarpusavyje 188

3.4. Išvados dėl trečiojo skyriaus 192

IV skyrius. Miesto keleivių vežimo maršrutų optimizavimas (puodelių pavyzdys) 193

4.1. Miesto keleivių vežimo keleivių vežimo keleivių vežimo studija, jų reitingas 193

4.1.1. Keleivių eismo apskaičiavimas miesto keleivių vežimui 193

4.1.2. Patikrinkite gautų duomenų, gautų nagrinėjant keleivių vežimo keleivių vežimą, tikslumą

4.2. Matrica trumpiausių atstumų ir poros korespondencijos 203

4.3. Apskaičiavimas optimalių maršrutų miesto keleivių vežimo 208

4.4. Apskaičiavimo rezultatų analizė ir miesto keleivių vežimo tinklo formavimas 245

4.5. Išvados ketvirtame skyriuje 247

V skyrius. Darbo rezultatų įgyvendinimas ir ekonominis vertinimas 248

5.1. Įgyvendinimo schemos plėtra 249

5.2. Maršrutų rezultatų įgyvendinimas

cherepovets 251.

5.3. Darbo rezultatų ekonominis vertinimas 253

5.4. Išvados dėl penktojo skyriaus 257

Išvados dėl disertacijos. Perspektyvos

Darbo plėtra 258.

Literatūra

Įvadas į darbą

Miesto viešojo keleivinio transporto dalis Rusijoje sudaro ne mažiau kaip 80% viso keleivių vežimo šalyje. Tik autobusų linijų ilgis yra daugiau nei 2 milijonai km.

Be autobusų, miestai gabenami keleiviai ir kitų rūšių sausumos transportu. Ypač į elektros transportą, kurio turtas, kurio tvarko 3 tūkst. Km tramvajų takų ir 4,5 tūkst. Troleibusų linijų.

Iš viso mūsų šalyje viešasis keleivių vežimas atlieka apie 105 tūkst. Autobusų ir 25 tūkstančių tramvajų ir troleibusų autobusų, daugiau nei 21,5 mlrd keleivių yra gabenami kasdien.

Per reformas miestų transporto metų, reikšmingi pokyčiai įvyko. Reformos, kurios prasidėjo dešimtojo dešimtmečio pradžioje, lydėjo staigus gyventojų lygis ir bilietų kainų kilimas į miestų maršrutus. Transporto paslaugų lygis iki miesto keleivių vežimo gyventojams žymiai sumažėjo. Rusijoje, autobusai dabar naudojami miesto keleivių vežimo, daugiau nei pusė iš kurių visiškai plaukioja ir 40% reikalauja nurašymo, todėl keleivių vežimo problema gerokai padidėjo.

Svarbiausias transportas Rusijos miestuose yra apie 60% poreikio. Praktiškai sustabdytas viešojo transporto parko atnaujinimas dėl lėšų trūkumo dėl jo įsigijimo. Keleivių vežimas yra praradimas dėl daugelio lengvatinių keleivių ir reguliuojamų tarifų vežimo dėl šio nepelningo kelio. Pramogų keleivių kalinimo kompensavimas pateikiamas neišsamiuose dydžiuose. Be to, keleivių dalis,

perduodami lengvatinėmis sąlygomis, auga. Pagal kai kurias informaciją jis ateina į 65%.

Straipsnio autorius vadovavo miesto keleivių vežimo lyginamoms charakteristikoms, naudojant dviejų vidutinių miestų pavyzdį. Rodomas tikrasis bilietas, kuris yra mažesnis už bilieto kainą kelionei. Tačiau dėl to, kad nebūtų kompensuojamos išskleidžiamosios pajamos, transportas išlieka nepelningas.

Viename iš straipsnių autoriaus (135] autorius parodė Rusijos Federacijos miestų (Saratov, Yaroslavl, Dzerzhinsko (Nizhny Novgorodo regione), ir tt) iš nustatytų miesto keleivių vežimo ir tt juos išspręsti. Vizualiai vadovaujama diagramas apie pajamų ir sąnaudų padengtų išlaidų dėl duomenų miestų keleivinių įmonių. Pasivaizdu, kad didelė žalos suma sukelia dideles transporto išlaidas ir daug naudos gavėjų, turinčių teisę Nemokami diskai. Kitomis sąlygomis miesto keleivių vežimas Rusijoje gali būti, jei ne pelningas, bent jau beprasmis.

Rusijoje yra gana veiksmingi pasiekimai. Jau 7 metai nuo Cherepovets miesto rotušės pastangų pagal patarėjo A.P. Leshčenko tiria miesto keleivių eismo sistema, beveik puikiai pritaikyta eiti į rinkos modelį. Per šį laiką Cherepovets patirtis tapo visų Rusijos nuosavybe. Geriausi metai keleivių eismui Rusijoje buvo 1985 m., Autorius jį vadina norma. Šiandien 1000 gyventojų Cherepovets turi autobusai apie 1,3-1,4 ne 1, 1 km kelių apie 1,17 autobusų už 0,67 ir 5,9 tramvajų norma 2,5 greičiu. Maždaug 60% keleivių miesto keliuose gabena privatūs verslininkai ir tokiomis pačiomis sąlygomis kaip savivaldybių transportas. Kalbant apie Rusijos miestus, dabar vidutinės sudaro 0,3 autobusų už 1 km kelių.

Didinant miesto keleivių vežimo efektyvumą iš esmės užduotis gali būti išspręsta tiek atnaujinant transportą, tiek didinant esamų riedmenų efektyvumą. Tačiau, siekiant sumažinti įmonių išlaidas atlikti transporto darbą, būtina pagerinti darbo metodus, ir, kaip rezultatas, sumažinti transporto išlaidas ir pagerinti paslaugų kokybę.

Siekiant sumažinti keleivių vežimo išlaidas ir pasiekti biudžeto išlaidų mažinimą teikiant reguliavimo kokybę, būtina sukurti veiksmų sistemą, siekiant pagerinti visų transporto proceso dalyvių darbo sąlygas. Vidutinio dydžio miestuose, o ne tik maršruto grandinės istoriškai išsivystė, kaip miestai ir gyventojų poreikiai auga. Tai sukelia keleivių vežimo iš vežėjo išlaidų padidėjimas. Ir patys keleiviai dėl maršruto tinklo netobulumo turi padidintą laiką.

Vidurio miestas yra miestas su 200 tūkstančių gyventojų skaičiumi - 500 tūkst. Su ribotam skaičiui transporto rūšių, miesto, kuriame didžioji dauguma kelionių atliekami be pervedimų.

Žinoma, kad optimizavimui skirtų darbų skaičius.

miesto autobusų maršrutai ir transportas apskritai. Tuo pačiu metu, kaip rodo patirtis, maršrutų tikslas negali būti remtis tik matematiniais skaičiavimais. Būtina atsižvelgti į tradicijas, įpročius, aplinkosaugos ir kitus veiksnius. Ir neišvengiami nuokrypiai nuo apskaičiuotų modelių lėmė apskaičiuoto viso maršrutų sistemos sunaikinimą. Todėl realiame gyvenime optimalaus maršruto grandinės įvedimas neįvyko. Siūlomame darbe buvo bandoma apeiti prieštaravimą tarp teorinių modelių ir realių galimybių dinaminio programavimo režimu.

Darbo aktualumasMūsų nuomone, tai lemia poreikis efektyviau naudoti riedmenis keleiviams vežti.

Darbas yra susijęs su šiomis aplinkybėmis:

istoriškai dabartiniai transporto tinklai miestuose nesuteikia optimalių lėšų ir laiko transporto keleiviams;

ne optimalus transporto tinklas reikalauja keleivio, praleisto važiuoti ir padidina pervedimų skaičių;

mažas gyventojų gyvenimo lygis neleidžia nustatyti tokio tarifo, kuris užtikrina mobiliojo laivyno įsigijimą ir papildymą;

savivaldybių biudžetai neturi gebėjimo visapusiškai kompensuoti keleivių įmonėms keleivių vežimui.

Disertacijos darbo tikslas. Darbo tikslas - padidinti GPT riedmenų naudojimo efektyvumą optimizuojant maršrutus ir keleivių vežimo judėjimo tvarkaraštį.

Tyrimo metodai. Pagrindiniai tyrimo metodai naudoja sistemos analizę ir dinaminį programavimą. Eksperimentiniai tyrimai buvo atlikti miesto keleivių skrydžių ir maršrutų žemės miesto viešojo transporto Cherepovets ir VologDa.

Gavę skaičiavimų rezultatus, naudojamos tikimybių ir matematinės statistikos teorijos nuostatos, naudojami matematinis modeliavimas, dinaminis programavimas. Sistemos ir atskirų parametrų elementų charakteristikų skaičiavimas buvo atliktas naudojant kompiuterį ir programinę įrangą.

Mokslo naujovė. Tyrimai yra tai, kad:

miestų keleivių vežimo maršrutų optimizavimo ir skaičiavimo programa Vidutiniuose miestuose, kuriuose atsižvelgiama į galiojančius sprendimus naudojant įvairius keleivių vežimo būdus;

modulinis modelis apskaičiuojant optimalius maršrutų miesto keleivių vežimo, kuriame atsižvelgiama į iškrovimo keleivių galimybė laikytis įvairių maršrutų;

keleivių srauto matavimo miestuose metodika, derinant keleivių eismo pavyzdžio tyrimo rezultatus ir informaciją, gautą iš didelių miesto formavimo įmonių.

Praktinė vertė Tyrimai yra tokie:

sukūrė algoritmą ir programą, skirtą optimizuoti miesto keleivių vežimo maršrutus vidutiniškai miestuose;

disertacijos darbų rezultatai naudojami maršruto tinklui apskaičiuoti Cherepovets ir VologDos miestuose;

vykdomosios studijos įvedė mokslines ir technines ataskaitas apie keleivių vežimo miesto viešojo transporto apskaičiavimo G.G. Cherepovets ir Vologda.

Darbo rezultatų įgyvendinimas. Atlikto tyrimo rezultatai įvedė "Voge" mokymo procesą iki valiutos kurso. Darbų ir tyrimų rezultatai naudojami Cherepovets.

Darbo. Pagrindiniai tyrimų rezultatai, apie kuriuos pranešta, aptarta ir gavo patvirtinimą pirmame regioniniame tarpvalstybiniame mokslo praktinėje konferencijoje 2000 m. Gegužės 25-26 d. "University Science -Region" 2000 m. Gegužės 24 d. "Švietimas III tūkstantmečio posūkyje" antrajame regione

interuniversicijos mokslo ir technikos konferencija Vasario 23-24 d., 2001 m. "Universiteto mokslas - regionas" dėl trečiojo regioninio tarpvalstybinių kompiuterių programų konkurso, "Cars ir automobilių" katedros "Vologdos valstybės technikos universiteto departamento susitikimuose.

Leidiniai. Remiantis disertacijos rezultatais, 6 straipsniai buvo paskelbti Vologdos valstybės technikos universiteto mokslinių straipsnių kolekcijomis, kurių bendras kiekis yra daugiau kaip 1,5 spausdintų lapų.

Art. darbo subrendimas. Disertacijos darbus sudaro įvadas, keturi skyriai, išvados ir bibliografijos. Darbo apimtis yra 273 puslapiai apie mašininio apsilankymo tekstą, yra 62 lentelės ir 44 modeliai. Darbo pabaigoje buvo pateiktas naudotų mokslinių šaltinių sąrašas, įskaitant 169 pavadinimus (iš kurių 161 rusų ir 8 yra užsienio kalbomis).

Gynyba yra paimta Šios nuostatos:

modulinio modelio modelis optimizavimo sistemos miesto keleivių vežimo maršrutų vidutinio dydžio;

keleivių eismo apklausos statistinės analizės metodai miesto keliuose;

miesto keleivių vežimo tinklo skaičiavimo ir formavimo rezultatai.

Metodų skaičiavimo metodų analizė miesto keleivių vežimo maršrutus

Apskaičiuojant Miesto keleivių vežimo maršrutus, Anthoshvili M.E., BologagoV G.V., Gersonijus B.l., Mitshvili R.l., Spiruna I.V., Chruščiovas M.V., Tsapfin l .in.

Athanasyev L.L., Weinshtok MA, Verevin N.I., Geronimus B.L., Gudkov V.A., V.G., Kuznetsov., Mirotin LB, Ligulsy BC, Ostrovsky NB, Reva VM, Samoilov DS, Sotnikov Ve, Fitterman Bm, Zuckerberg žr, Schefer Ya.i., Yudin V.A. kita.

GPT maršrutų tipai, kurių skaičiavimai siūlomi išvardyti autoriai, gali būti sugrupuoti pagal Naris atstovaujamą schemą. 1.2.

Organizuojant keleivių vežimą kelių transporto darbuotojų viešojo transporto, kelios užduotys išspręstos, skirtingos svarbos, sudėtingumo ir sudėtingumo. Nustatykite maršruto diagramas, kiekį, tipą ir tipą PS dirbti kiekviename maršrute, platinti maršrutus į vežėjams.

Pirmosios dalies pagrindas yra racionalaus gyventojų transporto plano plėtra, o antrasis tikslas - užtikrinti ir veiksmingiausią šio plano įgyvendinimą ir veikimą. Šiuo metu darbo seka užtikrinant racionalią PS organizaciją gali būti atstovaujama fig. 1.4.

Tarp veiksnių, lemiančių GPT darbo efektyvumą, svarbi vieta užima veiksniai, priklausomai nuo judėjimo organizavimo metodų. PS judėjimo gerinimas dėl ekonominių ir matematinių metodų pagrindo yra viena iš pagrindinių krypčių gerinant GPT darbo maršrutuose. Tokių metodų naudojimas gali žymiai pagerinti miesto gyventojų transporto paslaugas, ypač laikrodžių "Peak".

Šia kryptimi, PS judėjimo organizavimo metodai yra sukurti ir išsivysčiusi, tarp kurių gali būti pažymėta, pavyzdžiui, informuoto maršruto autobusų tinklo organizavimas, masinis didelių pajėgumų autobusų naudojimas, įmonių darbo tvarkaraščių išsklaidymas, \\ t didinant PS greitį, veikiančius tam tikrais maršrutais, sutrumpintų ir specialių maršrutų organizavimu ir kt.

Ekonominių ir matematinių metodų naudojimas leidžia įvertinti keleivių vežimą, pagrįstai sukurti maršruto tinklą, pasirinkti autobusų tipą, apskaičiuoti judėjimo laiką ir pabaigą, taip pat dienos laikotarpių intervalą su autobusų skaičiumi maršrutuose.

Kiekvienos išvardytos teritorijos įgyvendinimas reikalauja priimtų sprendimų pagrindimo. Ypatinga EB naudojimo reikšmė už mokslinį pagrindinį PS organizavimo mokslinį pagrindimą net esamuose maršrutuose yra įgyjami matematinio modeliavimo ir kompiuterių programavimo taikymo sąlygomis.

Siekiant padidinti GPT darbo efektyvumą, teikiama PS judėjimo mokslinė organizacija, pagrįsta UM, su optimalumo kriterijumi dėl patraukimo rezultato ir jo vertinimo metodų.

Analizuojant klausimus, turinčius įtakos klausimams, gerinant gyventojų aptarnavimą miestuose, leidžia pasirinkti šiuos rodiklius, kaip pagrindiniai veiksniai: bendras laikas judėti "nuo durų iki durų", sustabdymo taškų atokumo, GPT judėjimo dažnis , pervedimų skaičius keliaujant keleivių, saugumo, pildo PS, bilieto, patogumo naudoti transportą ir kt.

Pirmiau nurodytos GPT keleivių keleivių kokybės rodikliai gali būti sugrupuoti iš trijų pagrindinių funkcijų, parodytų Fig. 1.5. Rodikliai, turintys įtakos miesto keleivių vežimo gyventojų paslaugų kokybei

Vienas iš labiausiai paplitusių kriterijų, vertinančių pop gyventojų transporto paslaugas, yra judėjimo laiko kaina.

Keleivių kelionės metu išlaidos, o jos santrumpos keliai rodomi Fig. 1.6.

Keleivių eismas ir jų apklausų metodai. Bendrosios siūlomos keleivių apklausų atlikimo metodikos nuostatos, siekiant nustatyti keleivių kelionių skaičių

Mes sukūrėme ir išbandėme techniką, kuris leidžia ištirti keleivių srautą su minimaliomis darbo sąnaudomis ir gauti objektyvų rezultatą. Tyrimas atliekamas visų rūšių pagrindu pagrindu GPT visose viešojo transporto įmonėse, dalyvaujančiose užtikrinant šiuos srautus.

Atsižvelgiant į didelį skaičių maršrutų mieste, taip pat didelį maršrutų dubliavimosi laipsnį, tyrimas nėra atliekamas visuose miesto keliuose, tačiau vadinamuose tipiškuose maršrutuose. Atstovų atstovai turėtų būti būdingi pagrindiniai maršrutai miesto, jų skaičius turėtų būti ne mažesnis kaip 20-25% visų maršrutų skaičių. Nuostatas nelyginis maršrutas atstovui atstovui yra tikrinamas pagal formulę 2.20, tai bus pasakyta žemiau.

Kiekvienas maršrutas turėtų būti padengtas bent vienu autobusu (troleibusu, tramvajumi), ir jei yra keletas modelių mašinų su skirtingais keleivių pajėgumais, kiekvienas modelis yra nagrinėjamas atskirai. Skaitiklių skaičius kabinoje turi atitikti durų skaičių, kitaip "piko" laikrodžio apskaita neįmanoma atlikti. Tyrimas atliekamas pagal būdingiausias dienas - darbuotojai (trečiadienį arba ketvirtadienį) ir savaitgaliai (sekmadienį), pirmojo ir antrojo pamainos.

Apklausos užduotys yra šios: - nustatyti keleivių, einančių prenumeratos kuponus, dalį, dėl lengvatinių dokumentų, kelionės bilietus; - nustatyti eismo darbuotojus ir savaitgalius; - nustatyti riedmenų užpildymą; - parengti rekomendacijas dėl miesto viešojo transporto keleivių vežimo paslaugų gerinimo; - parengti rekomendacijas dėl transporto paslaugų teikėjų supaprastinimo išlaidų. Apklausa atliekama 2 etapais: keleivių vežimo apklausa (kelionės mokėjimas, riedmenų užpildymas); Statistinis apdorojimas ir tyrimo rezultatų analizė. "Savo" PS durų, nuolat naudojamos patekti į keleivius, yra dviejų metrų.

Kiekviename maršruto stabdymo taške (pradedant nuo antrojo sustojimo), pirmasis skaitiklis surinko iš keleivių su vaizdu į "jo" duris, sunumeruotas kuponus ir emamence duomenis į atitinkamą skaičių lentelę skaičiuoti priešais kaimynystės skaičių kiekviename tiesioginiame arba atvirkštinė kryptis.

Antrasis skaitiklis, "pridedamas" į tuos pačius PS salono duris, kaip pirmoji skaitiklis, vadinama valdiklio paskyra. "Controller" apskaitoje yra maišeliai su sunumeruotų skirtingų spalvų ir apskaitos formų kuponų, kurie apima duomenis apie keleivių kelionės su kelionių bilietus ir dokumentus dėl tinkamo "lengvatinio" kelionės. Duomenys apie kiekvieną besisukantį skrydį įrašomi atitinkamuose stulpelių grafikuose (žr. 2.2 pav.).

Kontrolierius apskaita kiekviename sustojimo taške įspėja, kad keleiviai atlikti apklausą, kad jie ruošėsi išeiti į "jų" sustojimą. Paskelbimo patikrinimas, apskaitos kortelė suteikia visiems keleiviams su atitinkamos spalvos kuponais ir numeriu. Kiekviena mokėjimo formos kategorija atitinka tam tikrą bilieto spalvą, o skaičius nustatomas pagal iškrovimo mikroduomenų numerį.

Dėmesys į spalvų ir kupono numerį, kiekvieno keleivio važiavimo pabaigoje, sąskaitos skaitytuvas patenka į movos numerį priešais mikroduomenų pavadinimą ir mokėjimo formą.

Apklausos maršrutas eina per miestą, kuris yra iš anksto suskirstytas į "N" mikrodvorį. Šie mikroduomenė pateiks darbą su poros korespondencijos matrica ir programos skaičiavimu. Maršruto padalijimas pagal rajonus, kaip pavyzdį, yra pavaizduotas Fig. 2.3.

Dirigentas kiekvieno skrydžio pabaigoje (galutiniame STOP) daro bilietų parduodamų prenumeratos (keleivių, kurie sumokėjo už savo vienkartinį kelią) už skrydį, skaičius, ši informacija naudojama kontroliuoti. Metrų ir valdiklių pamainų skaičius turi atitikti vairuotojo pamainų skaičių. Įveikti skaitikliai ir valdiklio skaitikliai dviem minučių grafikai yra vykdoma paskirto laiko galutiniais sustojimais arba paskirtoje vietoje.

Skaitiklių skaičius kabinoje turi atitikti durų skaičių, kitaip "piko" laikrodžio apskaita neįmanoma atlikti. Apie kiekvieną mašiną didelė talpa, paskyra bus sukelti 4 skaitiklis (2 durys).

Prieš laikydami tokius tyrimus, būtina iš anksto atlikti nurodymą dėl konkretaus skaitiklio darbo konkrečiu maršrutu ir saugos metodu. Kiekvienas skaitiklis tiekiamas iš anksto į paskyrą (2.2 pav.) Ir būtiną medžiagą (kuponus, maišelius šiems kuponams, surinkimo dėžėms). Pokalbis vyksta su apklaustų transporto priemonių įgula, atsakingi asmenys yra paskirti rinkti medžiagą per poslinkio ir darbo dienos pabaigoje.

Taigi, apskaitos medžiaga yra surinkta ant keleivių, gabenamų, jų korespondencijos ir apskaitos dokumentacija apie "lengvatinių" keleivių skaičių kiekvienam skrydžiui.

Algoritmo plėtra apskaičiuojant optimalius miesto keleivių vežimo maršrutus. Optimizavimo programa

Remiantis apskaičiuojant HPT maršrutus metodų analizę, padarėme išvadą, kad esami skaičiavimo metodai reikalauja patobulinimo praktiniu taikymu. Žemiau yra metodika ir programinė įranga, skirta apskaičiuoti optimalius maršrutus, kuriuose atsižvelgiama į pirmiau pateiktus aspektus.

Apskritai, pasirenkant maršrutų schemą GPT vidutinio dydžio miestuose yra pateikiama taip. Reikia nustatyti (apskaičiuoti) "GPT" maršrutų schemą viduriniuose miestuose, kad visi keleiviai išleido palaukti, kelionės ir transplantacijos būtų minimalūs. Tai yra pagrindinis mūsų užduoties optimizavimo kriterijus.

Kaip pažymėta savo darbe Bologagulov G.V. , Minimalus laikas, praleistas visam keleivių judėjimui, optimalus atstumas likučio ant įprastos autobuso svyruoja nuo 0,4 iki 0,6 km, didelės spartos autobusu nuo 0,6 iki 1,5 km, o prailginimo autobusu virš 4 km . Mažesnis judėjimo atstumas, mažiau efektyvus didelės spartos transporto naudojimas.

Remiantis konkrečiu formuluotu pasirenkant miesto keleivių maršrutų schemą vidutiniu miestuose, šie pagrindiniai šaltinių duomenys yra reikalingi išspręsti jį.

1. Miesto žemėlapis, apskaičiuotas su transporto tinklu, gatvėse, jungiančiose elementus, kuriais galimas PS judėjimas (autobusas, tramvajumi, troleibus).

2. Pairo korespondencijos matrica numatomam laikotarpiui yra keleivių srauto dydis tarp visų miesto taškų (mikronorų). Mūsų atveju valandos "piko". Tinkamiausias maršruto schema - plėtoti darbo ir kitų kelionių pagrindu ryte "piko" laikrodžiai žiemą. Todėl keleivių vežimo miesto keleivių vežimo apklausa turėtų būti vykdoma nustatytu laiku.

3. Kiekvieno riedmenų modelio pajėgumas, atsižvelgiant į nurodytą pajėgumų panaudojimo koeficientą, užtikrinant keleivių teikimą būtinus kelionės patogumus. 4. Laikas, kurį vienas keleivis praleido ant transplantacijos kiekviename elemente. 5. Didžiausias PS judėjimo intervalas, kuriam nereikia fiksuoto tvarkaraščio maršrutuose. 6. Netolygio keleivio požiūrio į stotelę koeficientas. 7. keleivių srauto ne vienodumo koeficientas. 8. Apskaičiuoto dienos laikotarpio trukmė. 9. Laukimo laikas su vienu keleiviu išreikšti ir (arba) didelės spartos maršrutais. 10. Naudojant optimalaus greičio ir greitųjų maršrutų diapazono ilgio efektyvumą.

PS rūšių transporto priemonių skaičius, dirbantis keleivių vežimui miesto bruože. 12. Atleidimo santykis kiekvieno tipo ir prekės ženklo PS linijoje. Šie apribojimai yra viršijami: 1) greičio ir didelės spartos maršrutų ilgis neturėtų būti mažesnis nei nurodyta, atsižvelgiant į šių maršrutų veikimo efektyvumą; 2) greičio ir greitųjų maršrutų keleivių laukimo laikas neturėtų būti didesnis už nurodytą; 3) didelės spartos maršrutai turi praeiti per transporto tinklo svetaines, kuriose šie maršrutai gali naudoti, remiantis šio programos etapo skaičiavimais; 4) etapų apskaičiavimas atliekamas griežtai pagal Fig. 3.1; 5) kiti apribojimai, atsirandantys dėl konkretaus miesto sąlygų. Kartu su šiais apribojimais, mes leisime galimybę paskirti maršrutus dėl kitų, pavyzdžiui, istorinių, administracinių ar aplinkos veiksnių.

Patikrinkite duomenų, gautų per keleivių eismo per miesto keleivių vežimo duomenų tikslumą tikslumą

Kaip galite įvertinti lentelę. 4.7, 1999 m. Gauto keleivių eismo tyrimo rezultatai, 2000 m. Pabaigoje yra gana patikimi. Duomenys, gauti PPP-2, nepatvirtintos apklausos, rezultatų priežastis yra PPP-2 apklaustų priemiesčių skaičiaus padidėjimas. Su toliau tyrinėjant PATP-2, bendras procentas preferencinių keleivių buvo priimtas 34.5 prieš 22.98, gautas 1999 m., Tačiau griežtai kalbant, būtina turėti labiau reprezentatyvesnį PPP-2 maršrutų tyrimą. Tai rekomendavo Vologdos administracija.

II etapas. Lengvatinių keleivių vežimo skaičiaus apskaičiavimas. 2000 m. Tikimasi, kad šie keleivių tarp vežėjų srautas yra tikimasi: šlapias - 0,383, Patp-1 - 0,57, Patp-2 - 0,047 (1999 m. Duomenys ir nauji PATP-2 priemiestiniai maršrutai). Šios proporcijos tolesniuose skaičiavimuose atlieka svorio koeficientų vaidmenį.

Bendras visų mokamų keleivių skaičius 2000 m. Prognozuojama 61419 + 1360 tūkst. \u003d 62779 tūkst. Žmonių. Čia 61419 tūkst. - 1999 m. Iš viso, 1360 tūkst. - padidėjimas per 9 mėnesius, prognozė iki metų pabaigos su padidėjimo padidėjimu (lygi 1,2).

Remiantis 1999 m. Rezultatais, užmokėtų keleivių (prenumeratos bilietų + kelionių) procentinė dalis drėgnai ir PATP-1 yra atitinkamai 53.113 ir 53.171 PATP-2 - 65,5, remiantis pirmiau nurodytu paaiškinimu. Taigi, bendras vežimų keleivių skaičius, tūkstančiai keleivių, įskaitant naudos gavėjus ir "Zaitsev", yra 62779000-100

Lengvatinių keleivių procentas drėgnoje ir PATP-1 yra priimtas taip pat (43.457). Šis skaičius buvo gautas 1999 m. Dėl reprezentatyvių maršrutų, 2000 m. Pabaigos tyrimo rezultatai, kaip parodyta pirmiau, jie nebuvo paneigti. Pasak PPP-2, preferencinių keleivių procentas, kaip nurodyta, buvo imtasi lygios 34,5. Socialiniai paramos gavėjai, susiję su visais, priimtais lentelėje nurodytame proporcijoje. 4.7.

III etapas. Gauto sprendimo pasitikėjimo ribų vertinimas. Keleivių eismas turi atsitiktinį pobūdį, todėl yra prasminga apskaičiuoti, kokiomis ribomis yra galimas rezultatų skirtumų.

Mes nustatome su P \u003d 0,95 sienų tikimybe, kurioje gali būti keletas lengvatinių keleivių, susijusių su mokamų keleivių skaičiumi. Kiekvienos konkrečios keleivių įmonės parduodamų prenumeratos bilietų skaičius yra lengvai kontroliuojamas. Šio skaičiavimų matematiniai aparatai išdėstyti 2.2 punkte, taip pat žr. Formulę (2.23). Skaičiavimai apibendrinti lentelėje. 4.9.

Apskaičiavimo algoritmas pateikiamas 3.2.3 skirsnyje Fig. 3.3. Mes paėmėme prielaidą, kad visų tipų ir rūšių PS juda visose tinklo srityse, kurių vidutinis atsako skaičius yra 17 km / h (duomenys apie keleivių įmones Cherepovets). Naudojant formulę (3.11), šiam laikui buvo apskaičiuotas kiekvieno tinklo nuorodoje .. Duomenys ir laikas judėjimo kiekvienoje tinklo svetainėje įrašomi kaip pradiniai duomenys transporto tinkle. Programos informacijoje yra matricos forma.

Stavropolis Kravyaserenkov VALERY GEORGIEVICHUNKADRESSRESS: 355032, Stavropolis, Lenino aikštė, 1 Gerbiamasis Valery Georgielich! Su pasitenkinimu, atkreipiant dėmesį į savo energetinius veiksmus, kad atkurtumėte užsakymą daugelyje mūsų regiono šakų ir supratimo savo darbo krūvį, vis dėlto manoma, kad būtina kreiptis į jus apie viešojo transporto gerinimą Stavropolyje. Tai ne paslaptis, kad viskas šioje srityje nėra visiškai teisinga. Atsižvelgiant į visas miesto ekonomikos filialus, dinamiška įtaka demokratinių reformų, viešojo transporto miesto dar nebuvo susigrąžinta savo prieš reformą, jau nekalbant apie plėtrą pagal šiandienos poreikius. Neturtingas viešojo transporto darbas lemia tai, kad keleiviai neturi jokios alternatyvos, išskyrus asmenines transporto priemones. Ir tai lemia logišką eismo kamščių skaičių, automobilių stovėjimo vietų trūkumą ir visiškai sudėtingą padėtį mūsų miesto gatvėse ir rimtų pasekmių ekologijai. Matome šios nuostatos priežastį neteisingam požiūriui į viešojo transporto tikslų ir tikslų apibrėžimą, kai užduotis išgauna pelną užduotį yra už kampo galva. Mūsų supratimas, viešasis transportas skirtas patenkinti piliečių poreikius aukštos kokybės, patogiu ir saugiu transportavimu mieste. Europos patirtis ir daugelis mūsų tėvynės miestų jau buvo įrodyta, kad tik nustatytas viešojo transporto darbas gali būti veiksmingas būdas kovoti su eismo kamščiais. Tuo pačiu metu, o ne mažas transportas (gazeliai ir Pazikovas), užsikimšusios miesto gatvės, spontaniškai ir skubios pagalbos gatvės, ir didelių pajėgumų gabenimas - autobusai, troleibusai, tramvajai, kurie yra ne daugiau kaip grafikas ir pirmenybė kitam transportui. Mes prašome jums imtis situaciją su transportu mieste asmeniškai pagal savo kontrolę ir pristatyti šiuos pasiūlymus dėl gerinimo transporto situaciją mieste: - atkurti anksčiau uždarytas troleibusų maršrutus. Šiuo metu miestas reikalauja troleibuso maršruto Nr. 6, šalia pasveikinimo ir dviejų pamainų. - Reguliariai eismo policijos pareigūnai valyti nelegaliai pastatytų automobilių sustabdyti kišenes. Situacija yra absurdiška, kai autobusas ar troleibusas net negali vairuoti iki sustabdymo taško, ir yra priverstas sodinti / išlipti ne ant 2-ojo, bet net ir 3 juostoje, atskleidžiant pavojų žmones. Jis sustoja pl. 200-metis, ul. Puškinas, mažesnė rinka. - Atkurkite paryškintą "Prospide" juostą. Charles Marx viešajam transportui. Būtina ieškoti kitų atsargų sukurti papildomas automobilių stovėjimo vietas, neapribojant viešojo transporto judėjimo. Ypač kai automobilių stovėjimo aikštelė yra nekontroliuojama ir su daugeliu pažeidimų. - Pradėkite sumažinti komercinių vežėjų skaičių ant dublikato autobusų ir vežimėlių autobusų maršrutais. Visų pirma, norint sumažinti mikroautobusų skaičių piko valandomis. Bet anksti (iki 7:00) ir vėliau (po 22:00) laiko, priešingai, padidės. - Sukurti miesto transportavimo miesto infrastruktūroje ir padidinti pėsčiųjų zonų miesto centre. - Ateityje leis įeiti į istorinį miesto centrą tik viešuoju transportu dideles pajėgumus ir motorines transporto priemones. Visuomenė Saugumo komitetas ir kelios kitos viešosios organizacijos yra pasirengusios padėti darbui optimizuoti viešojo transporto veikimą. Atsižvelgiant į viešojo saugumo komiteto pirmininką Fedoseev Dmitrijus Valerizerijos Stavropolio teritorijos valstybės saugos departamento komitetas.355035, Stavropolis , A / I 3573, tel. 486 956 www.kob26.ru. [El. Pašto saugoma]

Dalyvavome darbo grupės "Greitos pergalės" susitikime transporto skyriuje. Tikslas - optimizavimas ir valstybės vieningos įmonės "MOSGORTRANS" darbų efektyvumo gerinimas santykinai paprasti sprendimai (kuris gali būti įgyvendintas netrukus).

Diskusijos pasiūlymų darbotvarkė atrado taip:

Vienintelis dalykas, kuris sukėlė pilną sumišimą su mumis, yra bagažo NGPT lentynų įranga. Neaišku, du dalykai: kur turėtų būti ši lentynos turi būti ir kodėl jums tai reikia? Žmonės mėgaujasi viešuoju transportu, kai jie eina į darbą daugiausia ir atgal, taip pat kelionėms aplink miestą, tuo pačiu metu bagaže neištraukia jokių lagaminų, o nedidelis keleivių srautas visada važiuoja stotyje ir oro uostuose viešasis transportas.

Galite įvertinti ir komentuoti likusius sakinius sau save, aš jums pasakysiu, kad siūlėme už mūsų dalį:

1. Riedmenų skaičiaus padidėjimas konkrečiai (Rarmashk) ir tramvajų traukiniai. Jei žinote autobusų ir troleibusų maršrutus, kur perpildyta autobusai eiti, rašyti, mes pateikiame sąrašą.

2. STOPS skaičiaus mažinimas Už magistralinius autobusų maršrutus. Kiekviename stotelėje neturėtų būti ilgų maršrutų. Pavyzdžiui, mes aptarėme maršruto numerį 716 "Sokolniki - Pos. Rytų ", kuris dauguma maršruto Stroyankoje ir Shchelkovsky greitkelyje yra dubliuotas troleibusų maršrutais. Jei yra troleibuso "sustabdymas kiekvienam ramsčiui", tada autobusas vyksta lygiagrečiai trasa turi būti pusiau visapusiška. Čia taip pat viskas yra paprasta - mes sudarome maršrutų sąrašą ir pageidaujame atšaukti sustojimą - po to, kai sudarysime pasiūlymų sąrašą apsvarstyti MGT ir DT.

3. Vaiduoklių maršrutai Pusvalandį ir daugiau turėtų būti iš dalies perkelta į mažą talpą (mikroautobusų) autobusus su judėjimo intervalais mažinimo. Tai yra, vietoj vieno didelio autobuso kartą per 30 minučių, siūlome įdėti tris mažas, bet su 10 minučių intervalu. Po stebėsenos keleivių eismo, galbūt tokie maršrutai yra "valcuoti" ir jų paklausa padidės. Taip pat manome, kad tokie maršrutai visada būtina palikti bent vieną "didelį" autobusą, kuris bus rodomas aiškiu tvarkaraščiu.

4. "Parengtos grafika". Jie pažadėjo paspartinti judėjimą maršrutais. Dabar paaiškėja paradoksas, kad grafiko vėlavimas nelaikomas pažeidimu, o atvykimas anksčiau laikomas pažeidimu! Šioje srityje yra daug darbo mgt. Tuščioje gatvėje neturėtų būti troleibuso per valandą, nes jis turi tokį grafiką.

5. Atšaukti papildomus ir dvejopus sustojimus. Įvedę KLAID, MOSGORTRANS ne sustoja su dideliu keleivių srautu padarė atskirtus sustojimus keleiviams ir išlaipinimui. Tai yra, autobusas ant vieno langelio sustabdytas iš tikrųjų du kartus, važiuojant tarp išlaipinimo ir 5-10 metrų sodinimo. Tai lėmė dar didesnį judėjimo laiką maršrutu. Kai jis buvo pateisinamas - buvo būtina mokyti žmones sėdėti į priekines duris, bet dabar žmonės jau pritaikyti tai, reikšmė tokiais sustojimais tapo mažiau. Mums buvo pasiūlyta atlikti savo peržiūrą ir didelę jų dalį pašalinti.

Kita problema yra pernelyg dažnai sustoja maršrute: dažnai yra atvejų, kai sustojimai yra 40-50 metrų vienas nuo kito. Per dažnai sustoja taip pat sulėtinkite judėjimą maršrute, kai kurie sustojimai turi būti perkelti į kategoriją "Dėl paklausos".

6. Tramvajų šviesoforai. Laukiame konkrečių pasiūlymų dėl problemų taškų, susijusių su tramvajų eismo kamščiais ir kai padidėja tramvajaus ciklas. Tame pačiame elemente prideda pažadą spręsti su klaidingomis instrukcijomis, pagal kurias iš eilės neturėtų būti sankirtos dviem automobiliams arba tai yra įmanoma, tačiau būtina atlaikyti reikšmingą atstumą, kitaip atimami apdovanojimai.

7. Pradėkite svetainę, kurioje bus rodoma autobusų ir vežimėlių autobusų vieta. Įgyvendinti mobilųjį taikymo vietą "iPhone" ir "Android".

8. Visi oro kondicionieriai, Būtina išleisti telefoną su karšta linija ir trumpu SMS numeris, kuriame galite greitai siųsti skundą su nedarbingu apartamentu tam tikru autobusu.

Visi mūsų pasiūlymai buvo patvirtinti ir priimti už atlygį. Išnagrinėjus darbo sąnaudas ir laikinąsias sąnaudas, bus pateiktos suderintos su konkrečiais terminais.

Kokius kitus klausimus paveikė diskusija:

1. Idėja buvo padaryta dauguma sustojimų, išskyrus mazgas, padaryti "dėl paklausos". Tai yra tai, kas bandė suvokti prieš keletą metų ir atsisakyta - durys turėtų būti atidarytos tik keleivių prašymu. Na, apskritai, idėja gali ir gerai, bet mūsų nuomone, kad dėl sėkmės ji turi didžiulės informacijos reklama, kaip ir jo metu jis buvo su ASCP įvedimo.

2. Padidinkite tinklo įgyvendinimo tinklą - bet kokias priemones, kurios sumažins bilietų pirkimo iš vairuotojo skaičių.

3. Įveskite rezultatų suvestinę su maršruto maršruto autobuso atvykimo laiku. Tai labai gera, tinkama idėja, tačiau matome visiškai nerealu įrengimo suvestinę visais MGT sustojimais. Dėl pagrindinio keleivių formavimo - tai įmanoma, tačiau kitose vietose jis gali būti mobiliojo taikymo sprendimas.

4. Galimi "Rebranding Mosgortrans". Bet norint pakeisti plokštę, pageidautina pakeisti turinį, jei Mosgorgtrans atveju būtų būtina pareikšti tam tikrą ikonišką įvykį, pavyzdžiui, turniketų panaikinimą. Beje, kaip pasiūlytumėte pervardyti MOSGORTRANS?

P.S. Darbo grupės dalyvių sudėtis:

Siųsti savo gerą darbą žinių bazėje yra paprasta. Naudokite žemiau esančią formą

Studentai, magistrantūros studentai, jauni mokslininkai, kurie naudojasi savo studijų ir darbo žinių baze, bus labai dėkingi jums.

Paskelbta http://www.allbest.ru.

ĮVADAS. \\ T

Transportas yra vienas iš pagrindinių nacionalinės ekonomikos sektorių. Nustatoma transporto, kuri atsitinka su problemomis, vaidmens stiprinimas:

* didinant miesto plėtros lygį, įskaitant gyventojus ir jos socialines gyvenimo sąlygas, užimamą prekių ir paslaugų ir paslaugų gamybos ir vartojimo teritorijų teritoriją, pobūdį, kūrimą ir vietą, "asmeninio verslo" plėtra;

* Gyventojų judumo gerinimas visų rūšių judėjimams;

* Vartotojų reikalavimai mažinant laiko sąnaudas ir gerinant judėjimo sąlygas.

Be pirmiau išvardytų veiksnių, aglomeracijos transporto plėtra, reikėtų pažymėti, kad viešojo ir individualaus naudojimo transporto sistema yra vienas iš pagrindinių triukšmo ir taršos šaltinių, didelio energijos išteklių vartotojų. Miestų transporto ir aplinkos apsaugos lygio pablogėjimas, ypač savo centriniuose regionuose, pablogina viešojo transporto patrauklumo ir reorientavimo gyventojų poreikio individualaus keleivių vežimo sistema. Tokiomis sąlygomis, iš subalansuoto ir efektyviausiu naudojimo ir plėtros viešojo transporto sistemos kartu su asmeniu, veikia kaip labai reikšminga šiuolaikinio pagrindinio miesto struktūroje.

Automobilių keleivių vežimas yra pagrindinis kelionių transporto rūšis iki trumpų ir vidutinių atstumų.

1. Baigiamojo projekto temos pagrindimas

1.1 Miesto kelių transporto organizavimo ypatybės

Miesto transporto organizavimas vykdomas pagal:

1. Regioninis įstatymas "dėl bendro naudojimo autobusų maršrutų vežėjų aptarnavimo Arkhangelsko regione tvarka priėmė Arkhangelsko regioninio deputatų susitikime, 1999 m. Gegužės 26 d.

2. 2000 m. Birželio 29 d. Sprendimai Nr. 119 "Dėl reglamento dėl transporto paslaugų organizavimo pritarimo savivaldybės formavimosi gyventojams" Arkhangelsko miestas "Bendrijos maršrutuose";

3. 2003 m. Gegužės 27 d. Sprendimai N 172 "Dėl reglamento dėl konkurencijos patvirtinimo dėl teisės į teisės į keleivių vežimo paslaugų teikimą" Archangelsko "bendro naudojimo autobusai";

4. 1981 m. Gruodžio 31 d. RSFSR transporto ministerijos įsakymas "dėl keleivių vežimo kelių transporto organizavimo taisyklių patvirtinimo."

Vežėjai savo darbe vadovaujasi Rusijos Federacijos ir Arkhangelsko regiono reguliavimo teisės aktais, reglamentuojančiais keleivių vežimą keliais keliais, kelių eismo saugumu, transporto priemonių technine veikla ir kitais kelių transportu veikiančiais dokumentais.

Šie įstatymai taikomi juridiniams asmenims ir asmenims, vykdantiems keleivių vežimą Arkhangelsko regiono teritorijoje.

Autobusų judėjimo organizavimo regione tvarka tarp savivaldybių komunikate (tarp savivaldybių regionų ir (arba) miesto rajonų) patvirtina regioninės administracijos vadovas. Autobusų judėjimo organizavimo savivaldybės teritorijoje tvarka patvirtina vietos valdžios institucija.

Maršruto autobusų keleivių vežimas savivaldybės teritorijoje vykdomas pagal bendrus autobusų maršrutus.

Generalinio naudojimo autobusų maršrutų atidarymo ir uždarymo galimybė nustato savivaldybės vietos valdžios institucijų vietos valdžios organus remiantis keleivių vežimo analize, kuris atliekamas tiek vietos valdžios institucijų iniciatyva, ir prašymais bei pareiškimais Gyventojų, viešųjų organizacijų, vežėjų, valdžios institucijų ir vietos savivaldos pavaduotojų.

Bendro naudojimo autobusų maršrutų patvirtinimas (pasai ir maršrutų schemos, judėjimo tvarkaraščiai) atlieka savivaldybės vietos valdžios institucijos reguliavimo teisės aktas, kuriame maršrutas eina pagal integruotą transporto sistemą. Vežėjų įtraukimas į konkretų maršrutą atlieka vietos valdžios institucijos konkurenciniu pagrindu. Autobusų maršruto siuntimo valdymas

Maršruto schemos koordinavimas ir tarpšakinio autobuso maršruto tvarkaraštis atlieka atitinkamų savivaldybių regionų, Arkhangelsko regiono miesto rajonų, kurių teritorijos yra laikomos maršruto pritarimo (pasai) Maršruto schemos, tvarkaraščius) atlieka Arkhangelsko regiono valstybinės valdžios įgaliotasis organas.

Maršruto paso formą tarpiniginės ataskaitos yra patvirtintas pagal regioninės administracijos vadovas. Maršruto paso formą savivaldybėje pateikiamas savivaldybės vietos valdžios organas, kuriame eina maršrutas.

Bendro autobuso maršruto naudojimo pasas ir maršruto vietos schema yra suderintos su Valstybinės kelių eismo saugumo inspekcijos (eismo policijos) valdžios institucijomis ir tvirtina savivaldybės vietos valdymo institucija.

Jei reikia, visapusiškesne parama individualiam keleivių vežimui su transporto paslauga, gerinti keleivių vežimo kokybę ir kultūrą savo paslaugas vietos valdžios savivaldybei skelbia vežėjo konkursas dirbti šiame maršrute.

Konkurso sąlygas rengia ir patvirtina vietos valdžios institucija pagal Rusijos Federacijos teisės aktuose nustatytą tvarką.

Jei yra nepatenkintų keleivių autobusų vertimo paslaugų paklausa konkrečiais keleivių autobusų maršrutais, vietos valdžios institucijos turi konkurenciją dėl papildomo reikiamo vežėjų skaičiaus pritraukimo į šį maršrutą.

Konkurencijai, juridiniams asmenims ir asmenims, licencijuoti keleivių vežimui, pateikiami savivaldybės taikymo vietos valdžios institucijoms (1 pav.).

Vietos valdžios institucija turi teisę įtraukti į sutarties sąlygas ir konkursą dėl teisės vežti bendrojo naudojimo būdą, reikalavimą privalomų autobusų, įskaitant išraiškas ir maršruto taksi, įrangą teikti išsiuntimo kontrolės paslaugas stebėti judėjimo įgūdžiai.

Vietos valdžios sprendimas gali būti apskųstas suinteresuotosiomis šalimis, organizacijomis, profesinėmis sąjungomis teisme.

Kaip transporto priemonės, tik serijiniai autobusai vidaus ir užsienio gamybos su dešinės pusės durų durų gali būti naudojamas kaip transporto priemonės viešųjų autobusų maršrutuose.

Keleivių gabenimas bendrais naudojimo maršrutais neleidžiama:

Autobusai atnaujinami be eismo policijos rezoliucijos;

Autobusai su vietų skaičius mažiau nei devyni;

Specializuotos transporto priemonės (stebėti autobusus, sanitarinius automobilius ir kt.);

Autobusai su dešiniajame vairavimu.

Dėl keleivių srauto pagrindas bendrojo naudojimo autobusų maršrutas yra vienu metu prieinamumą atitinkamos sutarties, licencijų ir patvirtintų ir sutartų maršruto paso vežėjo.

Keleivių vežimas bendrais naudojimo būdais, pažeidžiant licencijavimo reikalavimus ir keleivių vežimo sąlygas, sukelia teisės aktų licencijavimo įstatymų nustatytų priemonių taikymą.

1.2 Viešojo transporto vaidmuo miestuose

Miesto keleivių vežimo bendro naudojimo (GPT) plėtra yra pripažinta pirmojo prioriteto ir efektyviausia kovos su keliais pasaulyje pasaulyje. "Konkrečios srities, kuri yra vienam keleiviniam automobiliui, 8-10 kartų didesnė už keleivio viešojo transporto plotą. Keleivinis automobilis dėl transporto greitkelių naudojimo turi blogiausius rodiklius. " GPT juostelės žemės ūkio gebėjimas (priklausomai nuo transporto rūšies ir judėjimo intensyvumo) yra 10-100 kartų didesnis nei permatomas asmeninės transporto priemonės gebėjimas.

Didelis GPT transporto gebėjimas leidžia visiškai patenkinti keleivių srauto poreikį mieste, naudojant GPT, nesilaikydami transporto erdvių: vienos eismo juostos priedai, skirti vienai valstybiniam transportui suteikti tokį patį poveikį kaip ir 8- \\ t 10 juostų greitkelio.

Be to, taupant lėšas statybai ir eksploatavimui, GPT turi mažiausiai gamtinių išteklių vartojimą vienam keleiviui vežti (yra ekologiškiausia: net autobusas, skaičiuojant vieną keleivį, sunaudoja ~ 25 kartus mažesnius už degalus nei automobilis. GPT leidžia jums sumažinti technologijų transportavimo erdves į miestą: reikiamą kelių erdvę vienam keleiviui mažėja 2-10 kartų, automobilių stovėjimo aikštelė - ~ 100-200 kartų, sumažėja degalinių ir priežiūros stočių skaičius. Šie ir daugelis kitų veiksnių daro GPT efektyviausių priemonių keleivių pervežimo miestų. Todėl GPT plėtros užduotis yra prioritetas ir turi žymiai prioritetą prieš visas kitas transporto užduotis miestuose (pavyzdžiui, prieš kelių tinklo plėtrą).

Didėjant lengvųjų automobilių skaičiui, vidutinis greičio transporto priemonės greitis mieste toliau patenka.

Tuo pačiu metu esamų ir naujų kelių statybos plėtra yra labai sudėtinga (ir miesto centre yra nepriimtina).

1.3 Maršrutų darbo aprašymas

Autobusų maršrutas yra nustatytas ir tinkamai įrengtas keliai iš šių autobusų su sustabdymo judesiu ir keleivių biržos įgyvendinimą sustabdymo taškų tolygiai tarp pradinių ir galutinių elementų. Keleivių vežimas maršrute atliekamas pagal patvirtintus judėjimo tvarkaraščius.

Minimalus atstumas tarp paprastųjų miesto maršrutų stabdymo taškų turėtų būti 300-400 m, didžiausia yra ne daugiau kaip 800-1000 m.

Auto maršruto judėjimas yra reguliarus, jei autobusas nuėjo į skrydį tiksliai pagal grafiką, visi tarpiniai kontroliniai punktai tęsėsi ir atvyko į galutinį elementą pagal tvarkaraštį, atsižvelgiant į leistinus nuokrypius.

Autobusų maršrutuose leidžiami šie nuokrypiai nuo tvarkaraščių: URBAN - ± 2 min. priemiesčio - ± 3 min; InterCity - ± 5 min. .

Autobusų intervalai miestuose "Peak" laikrodis pagrindiniuose maršrutuose neturėtų viršyti 4 - 5 minučių.

Miesto autobusų keleivių skaičius laikrodyje "piko" neturėtų viršyti 8 žmonių už 1 m 2 nemokamą autobuso aikštę.

Aktyvios autobusų judėjimo maršrutuose tvarkaraščiai visiškai neatsižvelgia į keleivių vežimo pokyčio pobūdį iki dienos dienos. Kaip rezultatas, fiksuotas autobusų skaičius veikia visą maršrutą per visą jų buvimo linijoje ne atsižvelgiant į keleivių srauto pasiskirstymo savybes. Tai sukelia autobusų perkrovą tam tikromis valandomis kai kuriuose kai kurių maršrutų skyriuose ir nepakankamai įkeliant juos į kitus maršrutus, kurie galiausiai padidina keleivių laiko sąnaudas, sumažina autobusų transporto veiklos ir ekonominius rodiklius.

Didelis miesto judėjimo intensyvumas, dažni autobusų stotelės sustojimo taškuose ir šviesoforais žymiai sumažina pranešimo greitį. Perkrovos keliai smarkiai pablogina judėjimo sąlygas. Kuo didesnis judėjimo intensyvumas, tuo blogiau kelių transporto ir eksploatacinių savybių. Palaipsniui mažina vidutinį judėjimo greitį, sudėtingą ir tada tapo neįmanoma, pernelyg didėjantis nervų įtampa ir vairuotojų nuovargis, kelių eismo įvykių skaičius auga.

Visi autobusų maršrutai veikia pagal tvarkaraštį, kuris yra autobusų filmų organizavimo maršrute pagrindas; Jie apibrėžia skrydžių skaičių, judėjimo laiką tarp sustojimo taškų.

Kiekvienas autobusas prieš išvykdami iš linijos turėtų būti įrengta:

· Diegti įrenginį keleivių informacijai šiame kelyje (per mikrofoną arba automatiškai naudojant prijungtą balso įrašymo įrenginį);

· Autobusų tvarkaraštis (vairuotojas);

· Informacijos palaikymo elementai pagal GOST 25869-83: Rodyklės ir maršruto grandinės, informacijos ženklai;

· Keleivių aptarnavimo taisyklės ir informacija apie naudojamus tarifus.

Maršruto transportavimui svarbiausi patikimumo rodikliai yra judesio reguliarumas ir tikslumas. Judėjimas yra reguliarus, kai transporto priemonės seka lygiais laikotarpiais.

Svarbus rodiklis yra kabinos keleivių užpildymas. GOST 27815-88 Įdiegtas apribojantis standartas keliaujant 8 keleiviams 1 m 2 nemokamai miesto autobusų salono plotas (kuris retai atitinka piko valandas).

Remiantis 2000 m. Birželio 29 d. Sprendimu, N 119 dėl reglamento dėl transporto paslaugų organizavimo dėl savivaldybės gyventojų organizavimo "Arkhangelsko miestas" dėl bendrų miesto rotušės paskirties maršrutų, reglamentuojančių keleivių vežimą, \\ t yra įpareigotas:

Kartu su miesto eismo policijos įstaigomis sudaro maksimalų autobusų skaičių, remiantis keleivių vežimo apklausa ir tyrimu;

Vadovaujasi šiuo reglamentu, Rusijos Federacijos reguliavimo aktai dėl keleivių vežimo saugumo ir organizavimo;

Patvirtinkite bendro naudojimo autobusų maršrutų judėjimo schemas ir nustato privalomą autobusų tvarkaraščio vežėjams;

Informuoti gyventojus apie visų nuosavybės formų autobusų darbą naujai atidarytuose maršrutuose;

Reguliariai studijuoti keleivių srautą bendruose transporto maršrutuose;

Kontroliuoti atitiktį Rusijos Federacijos teisės aktuose nustatytų reikalavimų ir reguliuoti keleivių vežimo kelių eismo saugumo, techninio eksploatavimo autobusų, taip pat reikalingų sąlygų, kai dirbant su bendrais naudojimo autobusų maršrutais;

Suteikti įgaliotoms institucijoms ir valdymo informaciją apie pažeidimus, nustatytus įgyvendinant transporto kontrolę, imtis priemonių pažeidėjams;

Įgyvendinti organizaciją ir kontroliuoti keleivių vežimo įgyvendinimą vežėjais, naudojant automatizuotą sistemą arba atliekant linijinius patikrinimus.

Nustatant autobusų skaičių infuziniam maršrutamslaikas atliekamas selektyviai, i.e. Pasirinktas tam tikras maršrutas ir tikrinami skrydžiai ryte (piko valandos). Išsamus visų maršrutų patikrinimas paskutinį kartą atliktas 1988 m. (Informacija pateikė APAP-1 darbuotoją, deja žodžiu).

Racionalus miesto autobusų parko struktūra (3 pav.) Ji turėtų apimti visas autobusų pajėgumus (pagal numerius, parką turėtų sudaryti maždaug 7% mažų klasių autobusų, 5% mažos klasės, 10% vidurinės klasės, 48% didelės klasės, 30% aukštos klasės).

Arkhangelske miesto autobusų parko struktūra yra toli nuo idealo (2 pav.):

18,14% - labai mažos autobusai;

77,32% - smulkūs autobusai:

4,54% - didelės ir ypač didelės klasės autobusai.

1 lentelė. Miesto keleivių vežimo charakteristikos bendrą naudojimą Arkhangelske

Miesto keleivių vežimo Bendrasis naudojimas Arkhangelsko miesto savybė buvo gauta transporto ir ryšių valdyme.

2 pav. Esama miesto autobusų parko struktūra

"Fobyla Kalach" buvo įkurta nuo 2000 m. Licenso suteikimo paslaugų teikimo paslaugų teikimas keleivių vežimo srityje. Šiuo metu 23 transporto vienetai yra išvardyti Belyl Kalach. Tai yra "Groove" šeimos autobusai, iš kurių:

5 autobusai - grioveliai - 4234 vidurinė klasė;

18 Autobusai - grioveliai - 32054 maža klasė.

Visi autobusai buvo išleisti nuo 2003 m. Iki 2004 m.

Autobusai platinami aptarnaujami maršrutais:

3K - 6 autobusai;

10 - 3 autobusai;

42 - 3 autobusai;

64 - 3 autobusai;

61 - 3 autobusai;

69 - 4 autobusai.

Vienas autobusas yra atsarginė kopija, būtina uždaryti grafiką netikėto vieno iš autobusų išėjimo, taip pat jį atlikite.

Maršruto Nr. 61 "6 m / r - kedrov" (7 pav.) Yra viešasis komunalinių paslaugų maršrutas su keleivių iškrovimu ir išlaipinimu sustabdymo metu. 3 lentelėje pateikiama trumpa informacija apie maršrutą.

Maršrutą aptarnauja 6 atskirų vežėjų nuo 06:30 iki 23:45.

3 lentelė. Trumpa informacija apie maršrutą №61

Neformalus riedmenų skaičius maršruto Nr. 61 - 20 vienetų. (galbūt daugiau).

Vežėjai praktikuojasi naudoti kitą autobusą tarp dviejų grafikų ("tarpinė"). Ir šis autobusas neegzistuoja, buvo keletas atvejų, kad baigus 1 - 2 skrydžius, autobusas grįžo į remontą. Durų suskirstymo priežastis ir tolesnis veikimas su gedimais draudžiama (ir neįmanoma). Dėl kabinos kišimosi, durų atidarymo svirtis teka arba paverčia durų ašimi (nėra suvirinimo). Duomenų suskirstymas rodo nepakankamą autobusų skaičių piko valandomis, dienos metu autobusai juda ant maršruto tuščias (oras), salone yra 10-12 žmonių.

4, 5 ir 6 paveiksluose pateikiami keleivių srautai šiame maršrute mėnesiais, savaitės dienomis ir dienos laiku (kryptimis).

4 pav. Epura keleivių vežimas mėnesiais,%

7 pav. Variklio judėjimo schema maršruto numeriu 61

Perspektyvinis vieno klasės vieno miesto autobusas turi būti: ne mažiau kaip 90 žmonių nominali pajėgumas; dyzelinis variklis su horizontaliu cilindro išdėstymu; dvi kaupiamosios platformos ir trys pločio (1200 mm) dvigeldžiai, rotacinės rūšies durys; Su ne mažiau kaip 9 ° kampais ir 200-210 mm keliu.

Būtina atlikti išsamią analizę per visą "Archangelsko miesto" maršruto tinklą ir nustatyti reikiamą visų klasių autobusų skaičių, neįtraukiant didelės ir ypač didelės klasės autobusų. Tai neturi prasmės didinant PAZ-32051 skaičių, automobilių skaičius kasmet tampa vis daugiau ir kelių kokybės ...

Transporto klausimas, ypač keleivis, yra labai rimtas, jis negali būti skiriamas konkrečiam asmeniui, dalyvaujančiam verslumui, deponavimui. Kodėl? Transportas yra padidėjusio pavojaus priemonė. Čia yra saugumas, ekonomika ir daug kitų. Vienas asmuo, ar tai yra paprastas įmonės savininkas ar savininkas, negali būti pagrindinis inžinierius ir saugumo departamento ir ekonomisto bei finansininko ... neveiks. Tai matome daugelyje privačių struktūrų, kurios užsiima įvyniojimu.

2. Autobusų skaičiavimas Marks PAZ-5272

Pavlovsky autobusas PAZ-5272

Miesto autobusas PAZ-5272 yra skirtas vežti ne daugiau kaip 108 keleivių per miesto kelią pirmųjų ir antrųjų kategorijų keliuose. Jis išlaiko savo našumą aplinkos temperatūroje nuo -45 iki +40 laipsnių. Autobusas turi 4x4 rato formulę, maksimalus rotacijos spindulys yra 12 metrų. Yra trys durys su pneumatiniu disku, iš kurių du yra dvigeldžiai.

Charakteristikos PAZ-5272

Autobusai yra įrengtos sėdynės, kurių dydžiai, taip pat kitų keleivių salono elementų dydis yra nustatytas GOST 27815 - 88.

Miesto maršruto transportavimui svarbus kokybės rodiklis yra kabinos užpildymas su keleiviais. GOST 27815 - 88 Įdiegtas ekstremalus standartas, skirtas praeiti 8 keleiviams 1 m 2 laisvos miesto buito ploto. Veiklos praktikoje rekomenduojama naudoti standartą, lygų 5 leidimui. / M 2. Patogios sąlygos laikomos ne daugiau kaip 3 praėjimams. / M 2.

Autobusų durys yra plati - mažiausiai 1200 mm dvigubos durų šviesoje. Durų dizainas yra daugiausia pasukamas.

2.1 Maršruto techninis ir operatyvinis veikimas

Maršruto laikas per dieną, h

kur, - galutinio laiko ir pradėti maršrutą

Maršruto sustabdymo taškų skaičius

kur, - sustabdymo taškų skaičius nuo a iki b

Vidutinis distiliavimo ilgis, km

2.2 Autobusų greičio nustatymas maršrute

Pasiūlymo greitis yra normalizuotas siekiant užtikrinti saugų ir efektyvų valdymą riedmenų, racionalizuoti darbo jėgos naudojimo vairuotojų ir sumažinti keleivių išlaidas kelionėms.

Teisingas judėjimo greičio apibrėžimas nėra vienkartinis įvykis, jis turi būti atliekamas sistemingai, o masės patikrinimas maršrutuose yra bent 1 kartus per 2 metus.

Techninis greitis, km / h

Pranešimo greitis paprastai yra mažesnis už techninius ir aktyvesnius, nes tai įmanoma atsižvelgti tik prastovos tarpiniais stabdžiais, o operatyvinis greitis atsižvelgia į visą prastovos laiką, km / h

Veiklos greitis, km / h

kur - kelionės laikas maršrute, min;

t. z. - laikas dėl eismo žibintų, pėsčiųjų pervažų ir kelio ženklų "Suteikti būdai" ir kt. (Vėlavimas kelių ženklais 0,2 ... 0,3 min.);

t. p - laikas įsipareigoti pasidalinti sustabdymo taškais, min;

t. gerai - Laiko dumblas skrydžių pabaigoje (priimta t. gerai \u003d 10), min.

Tuo vienos keleivio iškrovimo ir išlaipinimo, 2 s yra išleista vidutiniškai, o šis rodiklis keičiasi su autobusų užpildymo padidėjimu, o rudenį - žiemos sezoną jis papildomai padidėja 8 ... 10%.

Tada remiantis "PaZ-5272" autobusų veiklos charakteristikų, nustatome keleivių akcijų laiką sustabdymo taškuose.

Veiklos charakteristikos PAZ-5272:

Keleivio praėjimas:

Įskaitant svetaines33, vienetai:

Keleivis3.

Sąlyginės vienos linijos4 prieglaudos 1 durys26

Laikas dėl keleivių pasidalijimo sustabdymo punktuose, min

kur - laikas, praleistas dėl vieno keleivio iškrovimo ir išlaipinimo, su (\u003d 2);

Keleivių skaičius už duris, perdavimas (\u003d 26);

Stabdymo taškų skaičius ( n. = n. AB. - 1 = 28 - 1 = 27).

23,4 min.

Remiantis greičio greičiu \u003d 20 km / h, mes nustatome judėjimo laiką, atsižvelgiant į eismo žiburių vėlavimą

2.3 Atnaujinamojo skrydžio laiko nustatymas ir reikalingas autobusų skaičius

Atnaujinamojo skrydžio laikas, min

kur - maršruto ilgis abiem kryptimis, km, 27,4.

102.20 min.

Apskaičiuotos valandos autobusų skaičius

kur - maksimalus keleivių vežimo valandų kiekis, perdavimas (3 lentelė);

Judėjimo nevienodo vienodumo koeficientas, \u003d 1.1;

Nominalus autobuso pajėgumas, perdavimas. (\u003d 104);

Statinis keleivių pajėgumo naudojimo koeficientas (siekiant užtikrinti patogias sąlygas, priimame \u003d 0,85).

Mes priimame \u003d 14 vienetų.

Judesio intervalas, min

Skrydis yra autobuso judėjimas maršrutu viena kryptimi nuo vieno galo taško į kitą. Skrydžio laikas yra sudarytas iš eismo laiko ir prastovų tarpiniuose sustojimus.

Skrydžio laikas, min

Apskaičiavimas skiriamas maksimaliam keleivio turnyrai, šie skaičiavimai kiekvienai valandai sumažinami iki 4 lentelės.

Rudens ir žiemos laikotarpiu skrydžio laikas padidėja 15%.

4 lentelė. Reikalingas autobusų skaičius apskaičiuotoje valandoje

Paskelbta http://www.allbest.ru/

Vadovaujant, išlaikant judesio intervalo keleivius I \u003d 1 ... 12 min., Mes sutinkame su PaZ-5272 autobusais piko valandomis apskaičiuotą 7 minučių intervalo vertę, o tarp didžiausio laiko 10 minučių .

5 lentelė. Maršruto techninis ir veikimo našumas

Pastabos: Lentelėje rodomi skaičiavimo duomenys, skirti maksimalaus pildymo GAM-32051 ir 4234 autobusai, PaZ-5272 autobusų skaičiavimai buvo užpildyti autobusu 85%.

Siekiant užtikrinti optimalų riedmenų užpildymą, atitinkantį keleivių srautų virpesius, transporto tinklo riedmenų sumą, pajėgumus ir paskirstymą transporto tinkle turėtų skirtis. Tai būtų idealiai tinka nuolat koreguoti riedmenų paskirstymą maršrutais laikui bėgant pagal nuolat kintančią keleivių vežimo poreikį, kad bet koks maršrutas nuolat išlaikytų lygybę tarp transporto prašymų ir jų teikimo.

Reikalingo autobusų skaičiavimas tame pačiame pasirinktame maršrute Situacijos lėšos nesikeis, nes tai būtina atlikti išsamią miesto keleivių vežimo maršruto tinklo analizę ir pateikti būtinus skaičiavimus. Koordinuoti autobusų judėjimą, kurių maršrutai yra supjaustyti (dubliuoti).

Aš neabejoju, kad tada turėsite pasikliauti reikiamu autobusų skaičiumi, nes keleivių vežimas bus pakeistas maršrutais.

2.4 Autobusų judėjimo grafiko sudarymas

Dėl didelių svyravimų keleivių vežimo metų laiku ir judėjimo grafiko savaitės dienas, jie sudaro pavasario-vasaros ir rudens-žiemos laikotarpį metų, taip pat darbuotojams, šeštadieniais ir sekmadieniais.

Maršruto tvarkaraštis yra pagrindinis dokumentas, kuris apibrėžia autobusų organizavimą ir efektyvumą maršrute ir kiekvieno skrydžio pradžios ir pabaigos laikas ir pabaiga, maršruto valdymo taškų, maitinančių ir nedardinių pertraukų, vairuotojų laiko. Ištraukos iš maršruto tvarkaraščių yra autobusų tvarkaraštis, kuriame nurodomas tam tikros išvesties veikimo laikas ir siuntimas (stotis) tvarkaraštis, kuriame yra informacija apie judėjimą per atitinkamus įvairių maršrutų autobusus.

Tvarkaraštis turi būti parengtas atsižvelgiant į poreikį užtikrinti:

Patenkinti kiekvieno maršruto gyventojų poreikius;

Naudojant autobusų pajėgumus už nustatytus standartus;

Minimalus laikas praleido keleivius kelionėms;

Autobusų judėjimo reguliarumas visame maršrute;

Sukurti būtinus patogumus keleiviams tokiu būdu;

Vairuotojų ir dirigentų režimo ir darbo sąlygų laikymasis pagal darbo teisės aktus;

Efektyvus autobusų naudojimas.

Variklinių transporto įmonių ir organizacijų privalo parengti šiuos kelionių tvarkaraščių tipus:

Santraukos maršruto grafikas miesto, priemiesčių ir tolimojo susisiekimo pranešimų lentelės forma;

Autobusų stočių tvarkaraštis valdymo taške (galutiniams ir tarpiniams maršrutų elementams);

Darbo maršruto tvarkaraščiai, išduoti kiekvienam vairuotojui paliekant garažą arba išsiuntimo tašką.

6 lentelėje rodomas autobusų tvarkaraštis apskaičiuotai didelės klasės autobusų skaičiui, tvarkaraštis sudaromas lentelės metodu. 7 lentelėje rodomas 18 Autobusų PaZ-32051, kuris tikriausiai taip pat apibūdinamas kaip lentelės metodas, nes tai yra pagrindinis ir plačiai naudojamas metodas praktikoje.

3. Ekonominė dalis. \\ T

Nustatant vidutinį dienos važiavimą vienam automobiliui, buvo pripažinta, kad prekių ženklo PAZ-32051 autobusai per pamainą atlieka 8 skrydžius, PAZ-4234 - 8 val. Skrydžiai PAZ-5272 - 9 skrydžiai (nulinė rida nebuvo atsižvelgta) .

8 lentelė. Maršruto operaciniai rodikliai

3.1 Degalų poreikio ir išlaidų apskaičiavimas

Bendras poreikis degalų sulenktas nuo degalų suvartojimo eksploatavimo ir išradingumo poreikius. Kuro sąnaudos intraharato poreikiams nustatomas 1-0,5% degalų sąnaudos (priimti 1%).

9 lentelė. Pagrindiniai vartojimo standartai ir kuro tipas

Pastabos: B - benzinas; D - dyzelinis kuras.

Autobusams normalizuotas degalų sąnaudos vertė apskaičiuojama pagal šį santykį:

kur Q. n. - reguliavimo kuro suvartojimas, L;

S. - autobuso rida, km;

Degalų sąnaudos Transporto greitis autobusų rida, L / 100Km, atsižvelgiant į keleivių, normalizuotų pagal klasę ir paskirties vietą;

Kuro sąnaudos norma naudojant standartinius nepriklausomus šildytuvus, kad dirbtumėte šildytuvą, l / h (\u003d 1,7 l / h);

Automobilio laikas su darbiniu šildytuvu, valanda;

Korekcijos koeficientas (bendras santykinis pašalpas arba nuosmukis) iki normos.

Tada automobiliui PAZ-32051 normalizuotas kuro sąnaudos vertė:

15 + 15 * 0,5 \u003d 22,5%; 15% - dirbti šaltomis klimato sąlygomis (6 mėnesiai nuo 01.11 iki 30.05), 15% - dirbti gyvenvietėje nuo 0,5 iki 2,5 mln. Žmonių.

Apskaičiuotai PAZ-32051 sumai

Salono šildytuvo veikimo laikas

Kuro kaina apskaičiuojama remiantis bendru kuro ir kainų poreikiu 1 litre (arba 1 ton) kuro be PVM (bet atsižvelgiant į pristatymą).

Intraharato jungtys ir ATP techniniai poreikiai padidina degalų reguliavimo suvartojimą 0,5% viso suvartoto kuro kiekio.

Automobiliui Paz-32051

Q. vn. Garažas\u003d 525724,57 · 0.05 \u003d 26286.23

Degalų sąnaudų apskaičiavimas sumažinamas iki 10 lentelės.

10 lentelė. Apskaičiavimas metinių poreikių ir išlaidų kuro

1 litro kuro kaina yra paimta degalinėje "LUKOIL", esančiame sankryžų sankirtoje, ir tt Apeiti kanalą.

3.2 Automobilių padangų sąnaudų apskaičiavimas

Bendros padangų sąnaudos atlenkia nuo jų įsigijimo ir atkūrimo išlaidų. Apskaičiuokite padangų pirkimo išlaidas.

Padangų pirkimo išlaidos Apibrėžkite vieno padangų rinkinio (padangos, fotoaparato ir ratlankio) produktą dėl padangų poreikio. Automobilių padangų poreikis apskaičiuojamas pagal rinkinius pagal metų planą priimtą paleidimą ir padangos taisykles.

kur Bet sh. - poreikis padangoms;

n. sh. - ant automobilio sumontuotų padangų skaičius, PAZ-32051 6 vnt., PAZ-5272 6 vnt.;

L. sh. - padangų bėgimo greitis, km.

Automobiliui PAZ-32051, 4234, bendras automobilių padangų rida yra 85 tūkst. Km, o Arkhangelsko ir Arkhangelsko regiono miestui, 73 tūkst. Km. .

L. sh. \u003d 73000 km.

PAZ-5272. L. sh. \u003d 100 000 km (nepriklausomai nuo vietovės).

Reikalingas padangų kiekis automobiliui PAZ-32051

Atsargų dalių ir remonto medžiagų sąnaudos apskaičiuojamos pagal formulę

kur N. zH., N. rm. - atsarginių dalių ir remonto medžiagų sąnaudų išlaidos, rublių / 1000 km;

Iki - Atsarginių dalių ir remonto medžiagų sąnaudų suderinimo su einamųjų metų lygiu koeficientas, jo dydis priimamas priklausomai nuo to, ar standartas naudojamas skaičiavimuose.

Tada automobiliui PAZ-32051

662466.24 RUB.

Tada automobiliui PAZ-32051 (skaičiavimas)

1104110.4 RUB.

Tada automobiliui PAZ-4234

1169036,89 RUB.

Tada automobiliui Paz-5272

1027002,69 RUB.

Apskaičiuotos metinės medžiagos ir techninės paramos išlaidos sumažinamos iki 14 lentelės.

14 lentelė. Logistikos biudžetas, tūkst. Rublių.

9 pav. Logistinės paramos biudžetas, tūkst. Rublių.

Vairuotojų skaičius nustato pagal gaires.

Nuostabus vairuotojų skaičius apskaičiuojamas pagal formulę

kur AC. n. - Būkite apranga, automatinis h.;

T. pz. - parengiamasis ir galutinis laikas, priimtas 0,3 valandos už automobilio darbo dieną, h;

F. n. - nominalus darbo laiko srautas nustatomas pagal 40 valandų darbo savaitę 5 dienas, H;

kur D. iki - kalendorinių metų trukmė, dienos;

D. į, D. ir tt - savaitgalių ir atostogų skaičius metais, atitinkamai, dienų;

t. cm - darbo pamainos trukmė, \\ t t. cm \u003d 8 C. .

Tada automobiliui PAZ-32051:

Visų darbuotojų sąrašas apskaičiuojamas pagal formulę

kur C. sp. - visų darbuotojų sąrašas;

Iki iRV. - darbo laiko naudojimo koeficientas.

kur F. e. - Efektyvus darbo laiko fondas, dienos.

Tada vairuotojams

Taigi PAZ-32051:

Efektyvias darbo laiko fondas nustatomas pagal darbo laiko balansą (15 lentelė) kaip skirtumą tarp vardinio darbo laiko fondo ir darbo dienų.

Bendrovės darbuotojai teikiamos metinės pirminės mokamos atostogos 28 dienų trukmei.

Pateikiami metinės papildomos mokamos atostogos:

Darbas lygios srityse, kuriose yra toli šiaurinės - trukmės rajonams yra 16 kalendorinių dienų (šalto klimato).

Darbuotojai, užsiimantys darbu su kenksmingomis darbo sąlygomis, papildomų atostogų trukmė remonto darbuotojams, dirbantiems kenksmingomis darbo sąlygomis - 12 kalendorinių dienų ir vairuotojams - 6 kalendorinių dienų.

4. Keleivių eismo valdymo siuntimas

4.1 Pagrindinės užduotys ir funkcijos CDS

Pagrindinės užduotys CD yra:

Keleivių vežimo paslaugų kokybės gerinimas didinant judėjimo tvarkingumą, veiklos kontrolę dėl keleivių išlaikymo prie geležinkelių riedmenų judėjimo kontrolės, laikantis judesio saugos (eismo įvykio atvejais) \\ t pažeidimai, keleivių vežimo pasiskirstymo pokyčiai, atlieka koordinuotus veiksmus su kitais transporto rūšimis);

Gerinti autobusų naudojimo efektyvumą racionaliai naudoti autobusų rezervą labiausiai pakrautoms kryptimis.

Išsiuntimo kontrolės funkcija yra atlikti realaus laiko veiklą. Tai pagerina išsiuntimo sprendimų patvirtinimo ir vykdymo kokybės ir savalaikiškumo reikalavimus. Siuntimo kontrolės klaidos atsispindi transportavimo metu ir, kaip taisyklė, jie negali būti ištaisyti.

Siunčiant valdymą siekiama įvykdyti anksčiau sukurtą planą ir jos veiklos koregavimą pagal kylančius nukrypimus ir svyravimus, reikalingus transportavimui. Reikia išsiųsti eismo reguliavimo poreikį: nepakankamos valdymo objekto žinios, neleidžiančios planuoti visoms transporto proceso dalių; Tikimybinės transporto sistemos, kuri pasireiškia transportavimo proceso nesėkmės charakteristikos.

Dispatching valdymas yra padalintas į intrapark ir linijinį. Lauko išsiuntimas Keleivių kelių transportą atlieka ATO operacijos skyriaus išsiuntimo grupė ir išsprendžia užduotį: kelionės dokumentų rengimas riedmenų gamybai internete; Priėmimo ir pirminio šio dokumento apdorojimas grąžinant iš linijos; Riedmenų įranga prieš išvykdami į liniją; mobiliojo telefono išleidimas pagal rinkinį pagal aprangą; racionalus ATO riedmenų rezervo rezervas; preliminarių transporto užsakymų priėmimas ir vykdymas; Paslaugų užsakymų registravimas organizacijų ir piliečių prašymu; Skundų ir keleivių paraiškų priėmimas; Riedmenų gamybos linijos ir darbo internetu analizė; Atskaitos dokumentų registravimas. Linijinis išsiuntimas Jis atliekamas riedmenų buvimo metu linijoje (ne ATO teritorijoje) ir jos užduotys yra: užtikrinti autobusų judėjimo grafiką ir reguliarių skrydžių apskaitą; kontroliuoti darbą linijoje; Riedmenų judėjimo reguliavimas, pagrįstas nedelsiant surinkta informacija apie judėjimo, eismo sąlygų ir keleivių vežimo būseną; sutrikdyto judėjimo atkūrimas; Techninės pagalbos organizavimas automobiliams linijoje; imtis veiksmų nelaimingo atsitikimo atveju; keleivių veiklos informacija apie judėjimą; Veiklos rezultatų analizė ir ataskaitų teikimo dokumentų registravimas.

Kontrolės sistema numato šias kontrolės rūšis:

Operatyvinė - už visą ir laiku išlaisvinti autobusų pagal tipą, kiekvieno maršruto kontekste;

Autobusams ant linijos, jų ankstyvos grąžos, prastovos techninėms ir kitoms priežastims;

Dėl maršruto tvarkaraščių numatytų skrydžių vykdymo;

Dėl autobusų judėjimo kiekvienam skrydžiui visame maršrute;

Už rezervo autobusų naudojimą;

Per keleivių vežimo būseną ir autobusų naudojimo būdus;

Už autobusų eismo saugumą;

Autobusų, aptarnaujančių įmonėms ir organizacijoms, išleidimas ir naudojimas.

Atkurti pažeisto reguliarumo autobusų judėjimo maršrutais atlieka pagal TSD išsiuntimo kompoziciją naudojant šiuos metodus, naudojamus vietinėms sąlygoms:

Autobusų poveikis maršruto gale. Jis taikomas, kai vairuotojas atvyko anksčiau nei maršruto grafike nustatytas laikas. Jei ši reguliavimo priėmimas yra kartojamas dažnai, maršruto dispečeris pateikia rekomendacijas dėl šio maršruto skrydžio laiko mažinimo dienos paros ataskaitoje CDA;

Nuskaitykite vėlai į kitą skrydį. Jis naudojamas, jei vairuotojas atvyko į galutinį elementą su nedideliu vėlavimu, leidžiant nepažeisti keleivių ir eismo saugumo, kad padidintų greitį kitame skrydyje. Navigacija kelyje leidžiama tais atvejais, jei autobuso vėlavimas yra ne daugiau kaip 5% nustatyto skrydžio laiko, atsižvelgiant į vairuotojo maršruto ir kvalifikacijų sunkumus;

Silindrinius intervalus siunčiant autobusą nuo galo stoties. Jis naudojamas, kai pašalinamas vienas autobusas, kai tik faktinis judėjimo intervalas tarp gretimų autobusų yra padvigubintas. Tuo pačiu metu maršruto dispečeris, gaunantys pranešimus iš valdymo taško, suteikia autobuso vairuotojui arba linijinio dispečerio galutinės stoties, kad pasuktų intervalais, i.e. Atidėti ankstesnio autobuso išvykimą tam tikrą laiką, lygus 1/3 intervalo, o vėlesnis autobusas bus išsiųstas į skrydį 1/3 laiko nustatyto laiko intervalo intervalo

Autobusų išvykimas greitam intervalui. Jis taikomas specialiais atvejais, kai du autobusai palieka maršrutą ir dar daugiau.

Autobusų išvykimo į skrydžio tvarka operatyviniame intervale yra priverstinė priemonė, nes vairuotojai negali naudoti autobusų tvarkaraščių, nesilaiko kontrolės tarpinių taškų laiko, o judėjimo reguliarumas paprastai yra suskirstytas į;

Autobuso išvykimas į sutrumpintą skrydį. Jei autobuso atidėjimo laikas į galutinę stoties laikas viršija galimo Nagono laiką kitame skrydyje, dispečeris gali siųsti autobusą į sutrumpintą skrydį ir taip užtikrinti jo grįžimą į galutinę stotį (elementą) pagal tvarkaraštį.

4.2 Siuntimo tarnybos tikslai ir kryptys

Siuntimo kontrolė siekia didinti riedmenų naudojimo efektyvumą ir išlaikyti keleivių transporto paslaugų kokybę reguliavimo lygmeniu.

Svarbiausia išsiuntimo tarnybos sritis yra eismo pažeidimų poveikio prevencija ir panaikinimas. Tai ypač aktualu ilgai, nes šiuo atveju judesio pažeidimai turi įtakos daugelio keleivių interesams, iki jų sutartinių įsipareigojimų vežėjo pažeidimo, o maršruto trasos sutapimas lemia jo pranešimo nutraukimą . Dažniausiai pažeidimai įvyksta GPT, atsižvelgiant į transporto priemonių ir maršrutų koncentraciją.

Pažeidus judėjimą, situacija atsiranda dėl to, kad transporto proceso faktinių ir planavimo charakteristikų neatitikimai ir keleivių vežimo paslaugų kokybės mažinimas. Pagal pažeidimų sunkumą yra suskirstyti į sisteminius, vietinius ir gedimus.

Dažniausios pažeidimų priežastys yra: riedmenų misa internete; Priešlaikinis riedmenų sujungimas su linija; nenumatytas ir reikšmingas oro sąlygų klimato ar kelių sąlygų pokytis; Atsitiktiniai nukrypimai nuo maršruto kontrolės punktų tvarkaraščio nustatyto laiko.

Vyresnysis CDA vadybininkas autobusų transportavimo kas valandą gauna informaciją apie autobusų darbą maršrutuose ir autobusų atveju nuo linijos, jis turi galimybę laiku imtis priemonių, kad būtų galima perjungti autobusus nuo maršruto į maršrutą, reikalauti iš maršruto Keleiviniai ATP išleidžiantys rezervo autobusai.

Norėčiau sužinoti, kaip poveikis atskiriems vežėjams. Šiuo metu CD vadybininkas net negali tiesiogiai susisiekti autobusų vairuotojams perkelti autobusus nuo maršruto į maršrutą, ryšiai atliekami per mechaniką arba individualų verslininką telefonu (skambutis dažniausiai yra apie tobulinimą bet kurio autobusų maršrutas arba autobuso trūkumo priežastis maršrute).

Vienos iš autobusų atveju kai kurie maršrutai, intervalai nebus tolygiai paskirstyti tarp visų autobusų, šį kartą dalinsis šio individualaus verslininko vairuotojai, kurių autobusas atėjo nuo maršruto.

5. Keleivių eismo kokybė

Prieš kiekvieną keleivių vežimo įmonę ar organizaciją yra užduotis gerinti viešųjų paslaugų kokybę ir riedmenų naudojimo efektyvumą. Keleivių eismo kokybės rodikliai: riedmenų užpildymo koeficientas; Keleivių laikas, praleistas judėjimui; judėjimo reguliarumas; Kelių eismo įvykių sunkumas. Padidėjus keleiviams transportavimo kokybei, priemonių rinkinio, apimančio gyventojų laiko sąnaudas, rinkinys, kuriuo siekiama perkelti ir pagerinti kelionės komfortą.

Užtikrinti tinkamą kokybę keleivių vežimo paslaugų yra pagrindinis uždavinys kiekvieno vežėjo keleivių automobilių transporto. Pareiga teikti pakankamų kokybiškų paslaugų vartotojams buvo įsteigta Rusijos Federacijos civilinio kodekso, Federalinio įstatymo "Dėl vartotojų teisių apsaugos" nuo 07.02.92 Nr. 2300-1 (redaktoriai 09.01.96 Nr. 2-ФЗ , pasikeitus 17.12.99 Nr. 2-ФЗ), Rusijos Federacijos įstatymų "dėl produktų ir paslaugų sertifikavimo" 10.06.93 Nr. 5151-I (su pakeista ir pridedama. 1995 m. Gruodžio 27 d., 02.03. 98 ir 31.07.98) ir daugelyje Rusijos Federacijos ir jos subjektų subkertinių taisyklių.

Pavyzdžiui, savivaldybės sutartis dėl keleivių vežimo dažnai gali numatyti pagrindinį eismo tūrio rodiklį. Optimizuojant autobusų maršruto sistemą, bus sumažintas transportavimo apimtis dėl transformacijos sumažėjimo. Būtina organizuoti transporto paslaugas, pritaikyti būsto, pramoninių, kultūrinių, komercinių ir kitų objektų į keliones būti labai trumpas, ir jų poreikis yra minimalus. Svarbus yra vežėjų monopolijos atskirtis, kuri pradeda keleivio konkurencijos mechanizmą.

"Vežėjų monopolizmo, kuris pradeda konkurencinės kovos už keleivio mechanizmą, atskirtis, kuri yra įmanoma, tai yra klaidinga nuomonė. Arkhangelske, kaip nurodyta pirmiau, apie 50 atskirų vežėjų dirba ir konkurencinė kova už keleivį konkuruoja tarp jų. Kai keleiviai tarnavo savivaldybės įmonei APAP-1, keleivių kova nebuvo atlikta, vairuotojai neatitiko lenktynių ir nesivargino kelio prieš keliautojus. Problemos atsirado vakare, kai keleiviai laukė priešpaskutinio ir paskutinių skrydžių išvykti namo ir autobusai, aptarnaujantys duomenis į garažą pagal suskirstymo pretekstu, kitas autobusas nebuvo pateiktas. Deja, ši problema nebuvo išspręsta su atskirų vežėjų atsiradimu, kaip ir anksčiau, vairuotojai neatitinka paskutinių skrydžių, nes jie mano, kad nėra taško vairuoti autobusą dėl 2-3 žmonių.

Maršruto transportavimui svarbiausias patikimumo rodiklis yra judesio reguliarumas ir tikslumas. Judėjimas yra reguliarus, kai transporto priemonės seka lygiais laikotarpiais. Šiuo atveju jie gali judėti tikrai (pagal tvarkaraštį), arba su tais pačiais nukrypimais nuo jo.

Panašūs dokumentai

Autobusų maršruto schema ir aprašymas. Greičio apskaičiavimas pagal savo svetaines. Atstumas tarp stabdymo taškų ir keleivių srauto paskirstymo. Autobusų tipų ir skaičiaus apibrėžimas. Miesto transporto darbo gerinimo priemonių organizavimas.

kursų darbas, pridėtas 03/03/2015


Teoriniai aspektai, esančių autobusų maršruto viešojo transporto. Transporto į miestus ypatumai, keleivių svyravimai, gabenami pagal dienos laiką. Efektyvių judesio organizavimo sistemų naudojimas tolimojo susisiekimo maršrutuose.

darbas, pridedamas 01/15/2016


Grafoanalitinis būdas pasirinkti tipą ir nustatant autobusų skaičių pagal dienos dieną, jų skaičiaus ir judėjimo intervalų skaičiavimas. Darbo autobusų tvarkaraščio sudarymo procedūra. Pagrindinių techninių ir veiklos bei ekonominių rodiklių nustatymas.

kursų darbas, pridėtas 01.02.2012


Riedmenų autobusų parko parinkimas. Keleivių vežimo galios vertė iki dienos dienos. Autobusų veiklos parametrų santykis. Reguliavimas "Doppeaking", "Interpication" ir "Siunčiamos" zonos. Autobusų komandos darbo formos nustatymas.

kursų darbas, pridėtas 04/18/2015


Keleivių automobilių transporto funkcijos. Užtikrinti gyventojų poreikius, paslaugų kokybę ir efektyvų riedmenų naudojimą. Transporto išlaidų mažinimas. Autobusų maršruto kūrimas.

darbas, pridedamas 03/21/2012


Tarptautinio transporto charakteristikos Baltarusijos Respublikoje ir esamų keleivių pristatymo schemų analizė Gomelio dresdeno kryptimi. Kelionės sąlygos visose šalyse teritorijose. Autobusų maršruto schemos rengimas, transporto pasirinkimas ir tarifų apibrėžimas.

darbas, pridedamas 01/16/2012


Autobusų keleivių komplekso nustatymas, reikalingas autobusų kiekis, autobusų pakeitimas maršrutuose. Reguliuoti autobusų trukmę. Apskaičiuoti reikiamą vairuotojų skaičių. Statybos vairuotojų darbo grafikas.

kursų darbas, pridėtas 05/16/2013


Nustatant laivybos maršrutą. Krovinio pakavimas ir išdėstymas transporto priemonės kūne. Maršruto techninių ir eksploatacinių rodiklių apskaičiavimas. Įrenginiai, skirti vairuotojo darbo režimui ir poilsiui valdyti. Faktinių krovinių skaičiavimas kelių traukinio ašyje.

kursų darbas, pridėtas 01/15/2013


Krovinių vežimo charakteristikos. Riedmenų pasirinkimas ir jo techninių ir veiklos rodiklių nustatymas. Transporto maršruto schemos aprašymas ir parinkimas. Vairuotojų skaičiaus nustatymas ir darbo laiko atlikti šį transportavimo apimtį.

praktinis darbas, pridedamas 04/10/2013


Miesto maršruto sistema. Komunikacijos sunkumų skaičiavimas tarp transporto vietų centrų, maršruto techninių ir veiklos rodiklių. Keleivių eismo analizė. Racionalių vairuotojų režimų pasirinkimas. Autobusų judėjimo tvarkaraštis.