Alegerea unui Mitsubishi Pajero Sport I folosit: motoare și transmisii fiabile și nesigure. Specificații Mitsubishi Pajero Sport Fără a demonta șoseaua

Bună ziua, dragi membri ai forumului!

Ieri padzherik-ul meu a plecat să-l servească pe noul proprietar cu fidelitate, lăsând amintiri plăcute despre sine.

L-am operat timp de 3 ani, conform planificării. Dar kilometrajul a fost chiar mai mult decât era de așteptat în această perioadă - 180 t.km. 5 zile pe săptămână, utilajul funcționa ca muncitor, transporta persoane și echipamente pe distanțe de până la 500 km. Și în weekend, sărbătorile și vacanțele serveau drept vehicul pentru activități în aer liber. Excursii / expediții pe drumurile și off-road-urile din Tver, Vologda, Kostroma și alte regiuni. Pescuit de vânătoare. Excursii la o dacha îndepărtată atunci când este multă zăpadă sau în dezghețul de primăvară. Mașina a tras remorci (iarna - cu un snowmobil, vara cu o barcă sau un quadric).

Principalele costuri:

Mașina a fost cumpărată cu 1,5 milioane și s-a vândut cu 1,35.

Toți cei trei ani a fost asigurat sub asigurarea CASCO. Tarif în regiune de 5% din suma asigurată.

Webasto modernizat cu telecomandă și temporizator. Un lucru foarte necesar pentru funcționarea confortabilă a acestei mașini. Acum 3 ani a costat în jur de 60 tr. daca nu gresesc.

Vopseaua este slabă. Dacă mașina este utilizată pe un drum de țară și off-road (altfel de ce o astfel de mașină), este necesar să o strângeți în film. Și asta s-a făcut. Costul la acea vreme era de aproximativ 50 tr., Dacă nu mă înșel. În timpul funcționării, mai multe elemente au fost lipite din nou când filmul a devenit inutilizabil din cauza unui accident, pietre și alte daune mecanice.

Alte etape speciale necesare: protecția corpului, covoarele au fost donate de către dealer la cumpărare. Am instalat bara de remorcare la prietenii mei din serviciu. Nu-mi amintesc prețul.

Cauciuc. În perioada de funcționare, au fost achiziționate 2 seturi de cauciuc AT (Cooper) și 1 set de cauciucuri de iarnă Bridgestone (primul set de cauciucuri de iarnă a venit cadou împreună cu mașina).

APOI. Mașina a trecut printr-un MOT la OD și apoi a fost întreținută de prieteni. OD descompune prețurile ca pentru Maybach. Dacă memoria mea mă servește, atunci primul MOT chiar la acel moment a costat aproximativ 18 mii. Frecvența MOT este la fiecare 10-12 mii. Costul filtrelor, uleiurilor și altor lucruri mici nu va plictisi nici cititorii, nici eu. Mai mult, peste 3 ani, aceste prețuri s-au schimbat de multe ori și până în prezent au crescut cu siguranță de 2 ori. Uleiul din cutia automată a fost schimbat de 2 ori (60 și 120 tkm). Curea de distributie 1 data (90 tkm).

Consumul de combustibil pe autostradă depinde de sarcina mașinii și a remorcii. De la 9,5 litri.

Au existat, de asemenea, costuri mici de reparații.

Defecțiuni și reparații.

În mare, Padzherik nu s-a rupt niciodată. Motorul la 180 de mii era destul de vioi și vesel. Punctul de control era și el viu, dar obosit. Mii până la 200 vor avea nevoie de revizuire / reparații medii.

Au fost lucruri mici neplăcute și puțin enervate:

Amorth a fost schimbat în garanție de 2 ori. Prima dată pe o cursă de 20 t.km. A doua oară au spus că au instalat altele modernizate. S-au dovedit cu adevărat mai puternici. Încă s-au schimbat lucruri mărunte de pe suspensie (rafturi cu butuc, etc.). Odată (în regiunea de 140 t.km.) arcurile din spate au fost schimbate.

Cromul s-a desprins. Modificat în garanție.

Părțile din plastic ale cabinei s-au deteriorat. Au refuzat să le schimbe, invocând o utilizare inexactă. Deși, dacă ar fi făcute de înaltă calitate, nu s-ar zgâria sau rupe.

Au fost mici erori în electricitate (lampa de defecțiune a airbagului era aprinsă);

Scaunul șoferului se legăna puțin. Dealerul nu a putut / nu a vrut să facă nimic. Dar aceasta este probabil o problemă rară. Eu și fratele meu suntem mari (eu sunt aproape 100, el are 110), al treilea șofer (angajatul nostru) este, de asemenea, destul de mare. Designul este slab. În ultima zi înainte de vânzare, scaunul s-a rupt încă.

Periodic, nu pentru prima dată, blocarea diferențialului din spate a fost activată. Odată ce a încetat complet să pornească, tk. Am rupt tubul, care nu este foarte bine localizat.

Parbrizul este suprascris rapid și nu rezistă bine chipsurilor. Schimbat de mai multe ori. Există și zgârieturi pe ferestrele laterale din față.

Oțel inoxidabil ruginit J. Praguri. În mod neașteptat, dar nu afectează funcționarea.

Au fost 2 accidente în 3 ani. Odată ajuns la răscruce, un Solaris a zburat sub spate. Bara de protecție a lui Padzherik a fost spartă și cârligul a fost ușor deteriorat. A doua oară, tangențial, partea noastră a agățat SRV-ul. Aripa și ușa Padzherik pentru înlocuire. Metalul este mediocru.

Impresii generale:

Este posibil să existe o listă de avarii și nu foarte scurte, dar toate acestea sunt defecțiuni minore care au fost corectate rapid, iar mașina nu a rămas în repaus.

O bună resursă este prevăzută în principalele componente și ansambluri ale mașinii. Padzherik a parcurs 180 t.km. Și cred că, după eliminarea problemelor acumulate (acum avem nevoie de o revizie a cutiei de viteze, o revizie a suspensiei, un rack, o mulțime de întreținere, lucruri mici), mașina va putea merge în siguranță pentru următoarele 100 fără mari dificultăți și investiții .

Mașina, dacă o îmbraci cel puțin în cauciuc AT, are capacități off-road excelente (pentru o mașină nepregătită). Cuplul motorului diesel și coborârea vă permit să scoateți o barcă pe remorcă din apă pe un mal abrupt și destul de alunecos. Datorită blocării diferențialului din spate, este suficient să prindeți cel puțin o parte a terenului dur. Este mai bine să porniți blocarea din spate cu puțin înainte, deoarece nu se aprinde întotdeauna la locul său prima dată.

De asemenea, a fost necesar să forțați vaduri superficiale de mai multe ori. Nu există probleme cu acest lucru. Dacă nu mă înșel, instrucțiunile indică adâncimea maximă de până la 0,5-0,6 metri. Am avut în plus un snorkel.

Aproape întotdeauna există suficient spațiu liber. De câteva ori mi-am zburat apărarea împotriva pietrelor / denivelărilor. Fără consecințe. Tracțiunea motorului este bună, astfel încât majoritatea obstacolelor pot fi evitate prin „alergare” și nu riscă să se lovească de ceva.

Mașina sparge zăpada foarte bine. Principalul lucru nu este să sapi până la ultimul, când mașina nu mai merge înainte. Este mai bine să vă întoarceți puțin pe propria pistă și să treceți la a doua încercare.

Pe un drum de țară, dacă mergi încet, se clatină destul de vizibil. Mai bine să mergi mai repede. Suspensia nu se strică. Devine mai confortabil. Este o plăcere să călărești.

Pe autostradă, dinamica motorului diesel este, de asemenea, suficientă. Dar, în general, în utilizarea de zi cu zi, personal îmi lipsea un pic de confort. Mașina rezolvă aproximativ nereguli minore pe drum. Un pic zgomotos și există vibrații suplimentare pe comenzi.

Scaunul și potrivirea nu sunt în general cele mai confortabile. Așa-numita „piele” de pe scaun este neplăcută la atingere. Foarte rece iarna și foarte cald vara. Spatele ei transpira. Dacă aș fi păstrat mașina pentru mine, aș fi modificat scaunele din piele normală / naturală.

Clima nu funcționează optim.

Și, desigur, interiorul este prea îngust. Observați acest lucru mai ales atunci când 2 bărbați îmbrăcați în iarnă stau în față. Noi trei suntem înghesuiți în spate. Nu există suficient spațiu în spatele scaunului șoferului și pentru picioare.

Cererea de confort de la un vehicul de teren este probabil de prisos. Dar se pare că îmbătrânesc J

Vânzare:

Mașina a patinat timp de 3 ani. S-au acumulat o serie de probleme tehnice care vor necesita lucrări de reparații în următorii 10-30 t.km. Nu am planificat o utilizare ulterioară, deoarece implică dezafectarea periodică pentru reparații.

Folia de protecție a fost scoasă din mașină. După care a căpătat un aspect foarte proaspăt. Cumpărătorul a fost găsit foarte repede. Cadou i-a dat un cauciuc obișnuit, care aștepta în garaj de toți cei 3 ani.

Concluzie:

Nu mi-am regretat niciodată alegerea. Pajero Sport este o mașină foarte decentă, cu o capacitate onestă de off-road. El și-a justificat pe deplin 1,5 milioane. Putem recomanda în condiții de siguranță pentru achiziționare și sport folosit, dar numai celor care înțeleg de ce este necesar.

În schimb, am vrut să iau un nou sport. Ei nu caută din bunătate. Dar nu a făcut-o.

În interior, mașina, desigur, s-a schimbat în bine. Scaunul a devenit puțin mai confortabil, pielea este mai bună. Există mai multe opțiuni. Pe drum, pare să fie mai moale, dar nu există unde să-l încerci cu adevărat la test. Acesta a fost sfârșitul avantajelor pentru mine.

Contra care au depășit pentru mine:

1) Fără motorină. Ceea ce este ciudat, pentru că marea majoritate a sporturilor anterioare erau vândute pe motorină. Am nevoie de un motorină pentru o astfel de mașină.

2) Aspectul și abundența cromului. Nu sunt pretențios, dar asta este prea mult. Nu este al meu. Și dacă ne imaginăm că pot exista probleme cu acest crom (se va întuneca etc.) ...

3) Mașina a devenit de aproape 2 ori mai scumpă.

4) Salonul a rămas la fel îngust.

Dacă ar fi cel puțin un motor diesel, probabil că m-aș fi resemnat și aș alege din nou Sportul.

Restul Pajero Sport nu s-a schimbat. Este încă unul dintre puținii care, fără întindere, poate fi numit un adevărat cuceritor off-road. Mașina este echipată cu o transmisie cu tracțiune integrală Super Select 4WD, care are patru moduri de conducere. Primul - „2H” - este o opțiune cu tracțiune spate pentru conducerea economică pe drumuri uscate. Al doilea - „4H” - este cu tracțiune integrală, cu acesta puteți circula și de-a lungul autostrăzii fără probleme chiar și la viteza maximă, doar consumul de combustibil va fi puțin mai mare. Acest mod poate fi activat în timp ce conduceți la viteze de până la 100 km / h.

Dar pentru a activa următorul mod - „4HLc”, va trebui să vă opriți și să comutați caseta pe „neutru”. Cu ajutorul său, blocarea diferențială centrală este activată. Dacă acest lucru nu este suficient, atunci pentru a ieși din capcană, este necesar să selectați modul „4LLc”, care include un downshift suplimentar. În plus, în cele mai dificile cazuri, puteți utiliza și blocarea diferențialului din spate, doar că va trebui să vă deplasați cu o viteză redusă, deoarece mașina începe să răspundă prost la acțiunile de direcție. Cu toate acestea, dacă accelerați mai repede, blocarea se va opri de la sine. Dar, înainte de a testa mașina off-road, a trebuit să conduc mai mult de 200 km pe drumuri de diferite calități, asfaltate și neasfaltate.

Fără a distinge drumul

Mă așez la volanul celei mai scumpe versiuni a Ultimate cu un „automat”, un navigator în limba rusă și scaune reglabile electric, cu chei de încălzire, care au fost utile la 20 de grade de îngheț. Interiorul este frumos. Materialele de finisare sunt dure, dar nu au un aspect rău. Dar cu calitatea construcției, nu totul este neted - golurile dintre panouri sunt aproape toate inegale. Deși, în general, este plăcut să fii în Pajero Sport. Șoferul și pasagerul din față stau pe scaune confortabile, iar geometria scaunului este bună. Vă puteți plânge doar de lipsa reglării coloanei de direcție pentru a ajunge, ceea ce vă obligă să mergeți mai departe decât de obicei.

La ralanti, motorul diesel răsună ca de obicei, umplând interiorul cu vibrații. Cu toate acestea, nu sunt deosebit de puternici. Pornirea necesită o anumită abilitate, deoarece pedala de accelerație se simte prea dură la început. Până la aproximativ 2000 rpm, motorul este melancolic, dar după acest semn prinde viață, încântând șoferul cu o „captură” viguroasă. Este păcat că „mitraliera” nu diferă prin veselie. În ciuda algoritmului de adaptare, el nu se grăbește să treacă chiar și după lungi încercări de a-l „învăța”, iar reacția inhibată la „lovitură” îl obligă să planifice depășirea în avans. Deși, în acest caz, este mai bine să folosiți modul manual, în care caseta se schimbă în sine, dar nu se grăbește să coboare.

Manevrarea pe asfalt a unei mașini cu potențial off-road serios nu este rea. Pajero Sport păstrează linia dreaptă perfect la viteză mare chiar și pe drumuri proaste și este complet indiferent față de coroziune. Da, și pe un drum de pământ acoperit cu o carapace de zăpadă, SUV-ul se deplasează extrem de fiabil, încântând șoferul cu reacții adecvate și direcție suficient de informativă. Cu toate acestea, „volanul” este off-road lung - de la blocare la blocare, face până la 4,2 ture. Pe un drum sinuos, volanul lui Pajero Sport trebuie să fie rotit mult mai activ decât la autoturisme.

Și când, în loc de un drum sub roți, exista o pistă liberă de zăpadă așezată pe un câmp deschis, direcția insensibilă a fost utilă. Altfel, cu greu aș fi reușit să țin mașina pe drumul cel bun și ar fi trebuit să mă odihnesc pe solul virgin în timp ce așteptam tractorul. Pajero Sport a trecut testul cu încredere în downshifting cu diferențialul central blocat. În același timp, blocarea diferențialului din spate a rămas, de asemenea, în rezervă.

Suspensia, însă, funcționează puțin dur. Se simt nereguli, dar stocarea energiei este de-a dreptul rezervor. Mașina permite, fără a încetini viteza, să depășească umflăturile mari și să zboare în găuri care sunt înfricoșătoare în dimensiunea lor. Trebuie doar să te ții strâns de volan, care, de altfel, este lovit de denivelări, ceea ce nu este foarte bun pentru un SUV. Cu toate acestea, chiar și în ciuda acestui dezavantaj, șoferul și pasagerii Pajero Sport au un sentiment de permisivitate, pe care, de fapt, designerii l-au căutat. Principalul lucru este să ai capul pe umeri.

Istoria modelului Mitsubishi Pajero Sport datează din 1996, când modelul a intrat pe piața internă din Japonia. Un an mai târziu, creatorii modelului au făcut o serie de modificări care vizează adaptarea Pajero Sport la anumite piețe.

Modelul a debutat inițial pe piața japoneză cu următoarele sisteme de propulsie:

• 4D56;
• 4M40;
• 6G72;

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crede? Un mecanic auto cu 15 ani de experiență, de asemenea, nu a crezut până nu a încercat-o. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Cu toate acestea, cele mai populare unități de putere pentru marea majoritate a Pajero Sport s-au dovedit a fi două motoare - dieselul clasic 4D56, testat în funcțiune pe vechea modificare Mitsubishi Pajero și 6G72 cu șase cilindri în formă de V de trei litri.

Ulterior, în funcție de țările în care au fost exportate modelele Pajero Sport, echipamentul lor s-a schimbat. Mai mult, diferențele de proiectare se refereau la multe componente din mașină, cum ar fi echipamentele de iluminat, puterea motorului (reglabilă pentru a respecta anumite standarde) etc.

Diferențe în modelele din prima generație

De fapt, diferențele dintre modele încep cu numele lor, deoarece fiecare model, pentru o anumită piață, a fost marcat cu propriul său nume. Versiunea pentru piața internă din Japonia s-a numit „Challenger” și ea a fost „testată” pentru primul an pe plan intern, înainte ca noul model să apară pe piețele altor țări. În țările terțe, numele acestui model ar putea fi după cum urmează:

• pentru piața europeană (și în special pentru Federația Rusă) - Pajero Sport;
• pentru piețele din America de Nord și de Sud, Spania și Filipine - Montero Sport;
• pentru piața din America Centrală - Mitsubishi Nativa;
• pentru piața engleză - Mitsubishi Shogun Sport;
• pentru piața thailandeză - Mitsubishi G-Wagon.

Diferențele principale în modificările de mai sus ale acestor modele Mitsubishi pentru anumite piețe țintă sunt următoarele modificări de proiectare:

• adaptarea direcției pentru traficul din stânga sau din dreapta;
• respectarea standardelor de mediu din țara în care este importată mașina;
• adaptarea puterii unității de putere la normele fiscale ale țării (statului) în care este importată mașina;
• conformitatea caroseriei cu normele țării în care vehiculul este importat (înălțimea caroseriei și garda la sol a Montero Sport sunt cu 25 și respectiv 5 mm mai puțin);
• conformitatea mașinii cu standardele de siguranță ale țării în care mașina este importată;
• adaptarea echipamentului ușor al mașinii la reglementările tehnice ale țării în care vehiculul este importat (de regulă, pentru piețele americane și britanice).

Principala diferență între modelele japoneze și cele europene și altele este în cazul transferului. La modelele Mitsubishi Challenger (model pentru piața internă) carcasa de transfer (Super Select 4WD) are un design cu diferențial central (cu posibilitatea de blocare), la modelele destinate pieței americane, o carcasă de transfer cu a fost instalată tracțiunea integrală conectată, pe lângă piața americană, modificările au fost adesea furnizate doar cu tracțiunea spate.

În alte țări, modificările Mitsubishi Pajero Sport au fost livrate cu o cutie de transfer de tip part-time, în care nu există diferențial central, iar tracțiunea integrală este conectată separat, cu funcționare constantă, mașina folosește doar tracțiunea spate. În toate cazurile de transfer instalate pe modificările Mitsubishi Pajero Sport, a fost posibilă deplasarea doar pe tracțiunea din spate. În plus, pentru multe modificări ale mașinii, a fost introdus și un diferențial cu alunecare limitată autoblocantă pe puntea spate (cu o suprapunere de funcționare de la 50 la 100% cu o cutie de osie).

Diferențe în modelele de a doua și a treia generație

Lansarea modelelor Mitsubishi Pajero Sport din a doua generație pentru Federația Rusă a fost lansată la începutul anului 2008 și a continuat până în 2013/2014, puțin mai târziu a fost lansat un model restilizat. În cursul restilizării, modelele destinate pieței rusești au fost reprelucrate, aspectul mașinii a suferit modificări: luminile din spate, unele elemente din cabină, fața frontală, de asemenea, nu a trecut neobservată, barele de protecție și protecția interiorului carterul motorului cu ardere s-a schimbat. În plus, din a doua generație, mașinile au început să fie echipate cu încălzitoare cu pompă de injecție de combustibil pentru pornirea ușoară a motorului cu ardere internă.

Modelele pentru alte țări au suferit, de asemenea, modificări, pe lângă caracteristicile de proiectare reglementate de țările în care sunt importate mașinile, s-a schimbat și echipamentul de putere al mașinilor. Deci, pentru piețele din America, Mexic, Canada și Africa, echipamentul mașinilor implică prezența numai a tracțiunii spate în majoritatea modificărilor, versiunile cu tracțiune integrală ale mașinilor sunt mai puțin frecvente.

În a treia generație (lansată de la sfârșitul anului 2015) Pajero Sport / Montero Sport, pe lângă modificările native inerente modelelor pentru piața rusă, principalele modificări au afectat motoarele. Deci, pe mașinile de pe alte piețe (cu excepția Federației Ruse), majoritatea motoarelor diesel bine cunoscute și cu cuplu ridicat, dacă nu scufundate în uitare, s-au schimbat semnificativ. În urma standardelor de mediu, motoarele au devenit de putere redusă, dar și economice (în ceea ce privește consumul de combustibil). La vânzare pe piețele din America, Mexic și Canada, predomină mașinile cu tracțiune spate și un motor 6B31 pe benzină de trei litri.

Motoare diesel

Acest motor s-a dovedit pe alte modele Mitsubishi - pe clasicul Pajero și L200, precum și pe Mitsubishi Delica. Proiectarea acestui motor s-a dovedit a fi atât de reușită încât producția sa este încă în desfășurare (sub licență de la Mitsubishi), dar sub auspiciile producătorului coreean Hyundai, 4D56, respectiv reproiectat de coreeni, a primit un marcaj diferit - D4BH / D4BF.

Dispozitivul 4D56 este un bloc din fontă cu patru cilindri în linie, cu un volum de 2,5 litri, raportul dintre cursa pistonului (95 mm) și alezajul cilindrului (91,1 mm) este aproximativ același (așa-numitul „pătrat”), care este în general frecventă în rândul inginerilor japonezi. În practică, motoarele „pătrate” de origine japoneză (cum ar fi motoarele din seria Toyota JZ) prezintă un raport bun de putere și fiabilitate.
Așa cum s-a menționat mai sus, blocul 4D56 este fabricat din fontă, mâneci "uscate" sunt presate în el și nu trebuie îndepărtate atunci când se efectuează o revizie majoră. Arborele cotit din bloc este susținut de 5 rulmenți.

De asemenea, printre caracteristicile motorului, este demn de remarcat prezența arborilor de echilibru în blocul de cilindri, care sunt conduse prin mecanismul de sincronizare. Utilizarea arborilor de echilibrare se datorează încărcărilor mari pe arborele cotit și, în absența unor astfel de arbori suplimentari, există riscul epuizării accelerate a arborelui cotit sau a fracturii acestuia.

Chiulasa motorului cu ardere internă 4D56 este fabricată din aluminiu (cu camere de ardere vortex) și nu se poate lăuda cu o fiabilitate mare, cazurile cu apariția fisurilor în chiulase în sine nu sunt neobișnuite.

Inițial, motorul diesel nu avea turbină, dar din 1991, toate motoarele produse au fost echipate cu un turbocompresor, ceea ce a necesitat și o scădere a raportului de compresie și adăugarea intercoolerului cu aerul. Numărul acestui ICE este 4D65T, el devenind una dintre cele mai populare unități de putere instalate pe Pajero Sport. Pe primele versiuni ale modelului 4D65T, a fost instalată o pompă mecanică de injecție (pompă de combustibil de înaltă presiune). Diferența de putere a motorului:

• versiune cu pompă de injecție mecanică - 99 CP;
• versiune cu injecție electronică (EFI) - 116 CP

Odată cu lansarea 4D56, Mitsubishi a produs și o unitate de putere sub indexul 4M40. Inițial, acest motor a fost conceput ca o alternativă mai avansată din punct de vedere tehnologic față de clasicul 4D56, dar în practică s-a dovedit că 4M40 este doar o altă repetiție a 4D56. Există mai puține „defecte” tehnologice și chiar o putere crescută datorită creșterii volumului la 2,8 litri, dar rănile de la predecesor au rămas decent.

Construcția 4M40 a fost în esență moștenită de la predecesorul său - din nou un bloc din fontă cu patru cilindri, cu mâneci „uscate” cu pulverizare ceramică. Volumul a fost mărit în conformitate cu schema standard apropiată de motoarele „pătrate”, diametrul cilindrului este de 95 mm, cursa pistonului este de 100 mm. Arborele cotit este din oțel, așezat pe 5 rulmenți. Chiulasa este din aluminiu, 8 supape cu camere de ardere vortex (CC) și aceeași problemă, fisurile din chiulasă pe 4M40 sunt frecvente. Diferența de proiectare pe 4M40 față de 4D56 a fost transmisia de sincronizare, pe acest motor se realizează printr-un lanț cu două rânduri, arborii de echilibru sunt de asemenea acționați de acest lanț și nu de o curea ca pe 4D56.

În primele versiuni, 4M40 a fost echipat cu o pompă de injecție mecanică, o turbină și un intercooler intermediar, puterea unei astfel de unități a fost de 125 CP. Din 1996, pompa mecanică de injecție a fost înlocuită cu injecție electronică (EFI) și puterea unității de putere a crescut la 140 CP.

4M41 nu este altceva decât o versiune actualizată a 4M40. În ciuda faptului că modelul anterior avea o mulțime de răni tehnologice, inginerii Mitsubishi au decis să modifice motorul existent 4M40, astfel s-a dovedit noul 4M41 diesel cu 4 cilindri în linie, cu un volum de 3,2 litri.

În timpul revizuirii modificărilor, multe componente au fost afectate, în special blocul cilindrului, diametrul cilindrului din acesta a fost mărit la 98,5 mm, cursa pistonului a crescut, de asemenea, pe 4M41 este de 105 mm. Proiectarea mecanismului de sincronizare a rămas aceeași, cu o acționare de sincronizare prin intermediul unui lanț. Principala diferență între 4M41 și 4M40 este o chiulasă cu 16 supape mai avansată din punct de vedere tehnologic la ridicatoarele mecanice clasice de supape.

Motorina 4M41 s-a dovedit a fi mai echilibrată, spre deosebire de 4M40, unele probleme asociate sistemului de răcire au fost rezolvate, cu toate acestea, problema obișnuită a crăpării capetelor cilindrilor, care se întindea ca un fir de la 4G54 ICE, nu a plecat nicăieri. În general, dacă comparăm 4M40 și 4M41, atunci al doilea s-a dovedit a fi și mai economic datorită volumului mare de 3,2 litri și a pompei de injecție actualizate. Cuplul efectiv maxim al modelului 4M41 a rămas la același nivel de 2000 rpm, dar tracțiunea a crescut semnificativ.

Motorul 4N15

4N15 aparține liniei de motoare „noi” a concernului Mitsubishi, această unitate este destinată să înlocuiască binecunoscutul turbodiesel 4D56U instalat pe generația Mitsubishi Pajero Sport II. 4N15 a fost lansat împreună cu noul model Mitsubishi L-200 V, iar odată cu lansarea Pajero Sport din generația III, binecunoscutul 4D56U a fost înlocuit cu noul model 4N15.

O caracteristică distinctivă a unităților relativ vechi 4N15, a devenit un bloc de cilindri din aluminiu, numărul de cilindri rămân același - un aspect clasic de 4 cilindri. Sistemul de răcire a fost reproiectat în noul motor, astfel încât să puteți uita de toate fisurile cunoscute din chiulasă. Modificările au afectat și sistemul de sincronizare, a apărut un sistem pentru schimbarea temporizării supapelor MIVEC, utilizarea acestui sistem a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil și creșterea puterii mașinii. Datorită unei ușoare scăderi a volumului motorului cu ardere internă și a unei scăderi a raportului de compresie, cuplul efectiv maxim s-a deplasat mai mare cu 2500 rpm, față de 2000 rpm la 4D56. Modificările au afectat și turbocompresorul, 4N15 a fost echipat cu un compresor cu geometrie variabilă.

Motoare pe benzină

Spre deosebire de „frații” diesel, șase în formă de V pe benzină cu un volum de 3 litri este foarte bun. Modelul unității de putere aparține liniei „Cyclone” și există puține răni tipice la motoarele pe benzină din seria 6G7 *, dar acestea sunt încă disponibile, deși nu sunt la fel de grave pe cât pot fi găsite la motoarele diesel.

Proiectarea motorului este destul de simplă, se bazează pe un bloc din fontă, cu o cambră de cilindru de 60 de grade și un arborele cotit greu pe rulmenții de ax. Mecanismul de distribuție a gazului este acționat de o curea, pompa de apă este, de asemenea, antrenată printr-o curea utilizând role de tensiune fiabile cu fixare cu arc.

Spre deosebire de motoarele diesel, cu raportul cursei-forajului pistonului apropiat de raportul „pătrat”, benzina 6G72 se bazează pe o schemă complet opusă - cursa pistonului este relativ mică (76mm), iar diametrul cilindrului este de 91,1 mm. Datorită acestei soluții tehnologice, motorul 6G72 s-a dovedit a fi „în cursă scurtă”, combinația unei curse scurte a pistonului cu un diametru mare a făcut posibilă obținerea unei curbe de creștere a puterii destul de uniformă în intervalul de la 2500 la 5500 rpm. În ciuda utilizării bielelor scurte în ShPG, rezistența blocului de cilindri este suficientă cu o marjă, astfel încât să nu vă puteți face griji și să nu așteptați dezvoltarea accelerată a cilindrilor. Durata medie de viață 6G72 cu întreținere adecvată este de ~ 350.000 km.

Designul „topului” 6G72, adică chiulasele, poate fi diferit, în funcție de modificarea unității de putere. Designul general este o chiulasă din aluminiu echipată cu lifturi hidraulice și basculante cu role cu arbore cu came.

Pe cele mai simple versiuni ale modelului 6G72, chiulasa a fost echipată cu 2 supape pe cilindru și un arbore cu came pentru fiecare chiulasă (în total 12 supape și respectiv 2 arbori cu came). De asemenea, pe 6G72 puteți găsi versiuni cu chiulasă cu 4 supape pe cilindru și un arbore cu came pe chiulasă (în total - 24 de supape și respectiv 2 arbori cu came). Cele mai avansate versiuni ale chiulasei pentru modelul 6G72 în designul lor ar putea avea 4 supape pe cilindru și 2 arbori cu came pe chiulasă (în total - 24 de supape și 4 arbori cu came pentru întregul motor). De asemenea, pe 6G72 s-a putut găsi o versiune a "topului" cu 24 de supape, un sistem DOHC (2 arbori cu came pe chiulasă) și un sistem GDI de injecție directă a combustibilului, dar Mitsubishi Pajero nu a fost echipat cu astfel de modificări ale 6G72.

Motorul 6G74 aparține liniei "Cyclone" și nu este nevoie să spunem multe, deoarece a fost creat pe baza blocului 6G72. Modelul unității de putere este cunoscut pe scară largă în cercul de jeepere și șoferi de raliu, deoarece 6G74 este, la urma urmei, unul dintre motoarele legendare instalate pe versiunile de raliuri ale jeepurilor utilizate în cele mai severe condiții (raliul Paris-Dakar, Silk Raliul Way).

Chiulasele de pe 6G74 sunt echipate cu ridicatoare hidraulice și cu butoane cu role cu arbore cu came. Cea mai simplă modificare a chiulasei pentru 6G74 are un arbore cu came pe cap și 4 supape pe cilindru (în total - 24 de supape și respectiv 2 arbori cu came). O modificare mai avansată tehnologic a chiulasei are un raport de compresie crescut și este echipată cu doi arbori cu came pe cap, numărul de supape este același, 4 supape pe cilindru (în total - 24 de supape și respectiv 4 arbori cu came). Există, de asemenea, alte 2 modificări ale chiulasei pentru 6G74:

• o modificare în care chiulasa este echipată cu un sistem variabil de sincronizare a supapelor de tip MIVEC;
• modificare cu injecție directă de combustibil (GDI).

6B31 este o unitate relativ „nouă” a liniei Mitsubishi, această unitate de putere este utilizată pe scară largă pe modelele Outlander, precum și pe versiunile generației Mitsubishi Pajero II furnizate teritoriului Federației Ruse. Accentul pus de ingineri pe „modernitate” și economie la crearea modelului 6B31 nu a beneficiat, ca urmare - fiabilitate și resurse reduse, plus multe probleme cauzate de un design complet nou.

Dacă vorbim despre designul noii unități din seria 6B, atunci este după cum urmează: blocul de cilindri este în formă de V cu un cilindru de 60 de grade, un volum de 3 litri este fabricat din aliaj de aluminiu, cureaua de distribuție este transmisie cu curea, capetele BC sunt, de asemenea, fabricate din aliaj de aluminiu. Utilizarea aliajelor ușoare în blocul de cilindri a jucat o glumă crudă cu această unitate de putere - o problemă obișnuită a scufundării cilindrilor din cauza temperaturilor ridicate și a supraîncălzirii ulterioare. Și dacă motoarele, despre care am vorbit mai sus, iertă cumva creșterea temperaturii pe termen scurt, atunci noul 6B31 nu este cu siguranță. În plus, 6B31 este foarte capricios în ceea ce privește combustibilul și lubrifianții, necesită doar benzină AI-95 de înaltă calitate și ulei de înaltă calitate 5W-30 / 5W-40.

Capetele BC din 6B31 sunt echipate cu ridicatoare hidraulice și butoane cu role cu arbore cu came, numărul de supape pe cilindru este 4, numărul de arbori cu came din cap este 1 (un total de 2 arbori cu came pe motor și 24 de supape). Trebuie remarcată prezența sistemului de sincronizare a supapelor MIVEC, datorită utilizării acestuia pe motorul cu ardere internă, a fost posibilă creșterea puterii și reducerea ușoară a consumului de combustibil.

În ciuda capacității motorului de 3 litri, motorul VSX este deplasat în sus, cu puterea maximă efectivă în intervalul de la ~ 3700 la 4000. În practică, datorită volumului, acest motor este capabil să conducă bine „de jos” ~ de la 2300 la 5000 rpm.

Tabel rezumativ al motoarelor și modificările acestora instalate pe Mitsubishi Pajero sport de generații diferite

Să aruncăm o scurtă privire la unitățile de putere ale Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport (și modificările acestora) din diferite generații și să aflăm ce defecțiuni apar la mașinile cu anumite motoare, cât de grave sunt problemele tipice cu motorul cu ardere internă și ce să alege.

Pajero și modificările sale (prima generație + restilizare)

Să începem cu unitățile de putere instalate pe Mitsubishi Pajero Sport (și modificările lor) din prima generație (inclusiv restilizarea). Prima generație nu poate mulțumi cu motoare diesel de bună calitate, există două motoare diesel pentru prima generație, prima este 4D56, a doua este 4M40. Nu va trebui să spuneți multe despre 4M40 și este foarte rar să găsiți o mașină cu un astfel de motor cu ardere internă pe teritoriul Federației Ruse, acest lucru se datorează scopului 4M40 pentru mașinile Mitsubishi Challenger (pentru piața internă a Japoniei), deci în mod clar nu merită să opriți alegerea pe o mașină cu un astfel de motor.

Probleme tipice pentru 4M40:

• o problemă cu fisurile din chiulasă (provenite de la motoarele 4D56) și sistemul de răcire;
• întinderea lanțului de distribuție (pe trasee de peste 250.000 km);
• Supapă EGR (pentru autoturisme cu pompă de injecție controlată electronic).

4D56 este un motor mult mai comun, dacă ești atent la motorina, atunci cu siguranță la el. În primele generații (inclusiv restilizarea), acest motor avea o mare cerere datorită consumului redus de combustibil (la acea vreme) și a tracțiunii ridicate în partea de jos. În ciuda caracteristicilor pozitive de consum ale mașinilor cu 4D56, toată eficiența sa tinde la zero, deoarece acest motorină este foarte capricios și necesită o atenție constantă.

Probleme tipice pentru 4D56:

• o problemă cu fisurile din chiulasă și sistemul de răcire;
• uzura rapidă a curelei de distribuție și a sistemului axului de echilibrare;
• motorul se poate „tripla”, de fapt, efectul „triplu” este cauzat de arborii de echilibru;
• proiectarea slabă a fuliei arborelui cotit, care implică zgomot străin;
• circuit de pompă de injecție slab structural (contaminarea perechii de piston, supapă de reținere, garnituri de etanșare care curg);
• Supapă EGR (pentru autoturisme cu pompă de injecție controlată electronic);
• perne slabe (suporturi) ale motorului cu ardere internă.

Cu motoarele cu combustie internă pe benzină, există mult mai puține probleme, în ciuda consumului crescut de combustibil (comparativ cu motorina), proiectarea motoarelor pe benzină s-a dovedit a fi mult mai reușită și mai economică în ceea ce privește "rănile copiilor", deoarece există practic niciunul dintre ei ca atare. Deci, atunci când alegeți prima generație Pajero Sport / Montero Sport (+ restilizare), în primul rând, ar trebui să acordați atenție motoarelor cu combustie internă pe benzină.

Probleme tipice pentru 6G72:

• contaminarea unității de accelerație și aerisirea sistemului pe galeria de admisie, ca urmare - împingere redusă, funcționare instabilă la XX;
• consumul crescut de ulei, datorită dezvoltării garniturilor și inelelor tijei supapelor, este ușor de rezolvat prin înlocuirea acestora cu altele noi;
• zgomotul crescut al motorului cu ardere internă, cauzat de defectarea lifturilor hidraulice, este rezolvat prin înlocuirea acestora;
• erori cauzate de senzorii de oxigen (există 5 dintre ei pe motor), deci ar trebui să monitorizați starea lor, precum și calitatea benzinei;
• perne slabe (suporturi) ale motorului cu ardere internă;

Un alt motor pe benzină - 6G74, nu a primit o distribuție largă pe teritoriul Federației Ruse datorită rarității sale și, deoarece acest motor se bazează pe blocul 6G și aparține liniei "Cyclone", atunci problemele enumerate mai sus despre 6G72 sunt aplicabil acestui motor. Cu toate acestea, pe 6G74, problema zgomotului motorului cauzată de ridicatoarele hidraulice este mai pronunțată, dar la acest motor, zgomotul poate apărea și din cauza unei defecțiuni a dispozitivului de tensionare hidraulic.

Pajero și modificările sale (a doua generație + restilizare)

În a doua generație de pe Mitsubishi Pajero, linia motorului nu s-a schimbat prea mult. Dintre motoarele diesel cu combustie internă anterioare, au rămas 4D56 (marcând 4D56U), pe care inginerii le-au refăcut, minimizând problemele anterioare de proiectare, și a apărut și un 4M41 diesel, realizat pe baza precedentului 4M40. Din motoarele pe benzină a apărut 6B31, care are un design sincer slab.

Probleme tipice pentru 4D56U:

• problema cu crăpăturile din chiulasă nu a fost rezolvată complet, există riscul de microfisuri sau deschiderea învelișului de răcire;
• circuit de pompă de injecție slab structural (etanșări curente de ulei, sistem de încălzire);
• perne slabe (suporturi) ale motorului cu ardere internă;
• Supapa EGR și filtrul de particule (este posibil să scoateți filtrul și să conectați supapa).

Probleme tipice pentru 4M41:

• zgomotul lanțului de distribuție (proiectarea slabă a lanțului);
• circuit de pompă de injecție slab structural (etanșări curente ale uleiului, contaminarea perechii de piston);
• un scripete alternator slab structural poate provoca jocul scripetelor și fluierul curelei;
• perne slabe (suporturi) ale motorului cu ardere internă;
• Supapă EGR și filtru de particule;
• exactitate față de combustibilii și lubrifianții folosiți.

Probleme tipice pentru 6B31:

• capriciositatea motorului, frica de supraîncălzire datorită prezenței unui bloc de cilindri din aluminiu în proiectare;
• sistem de răcire slab structural (+ termostat);
• exactitate față de combustibilii și lubrifianții folosiți;
• există riscul de a porni rulmenții bielelor.

Pajero și modificările sale (a treia generație)

În a treia generație, Pajero Sport are un motor 6B31, care provine din a doua generație, iar modelele au primit și un motor nou - un diesel 4N15. Nu există statistici și recenzii mari despre acest motor, dar din problemele potențiale asociate cu 4N15, sunt întâlnite următoarele:

• bloc de cilindri din aluminiu (fiabilitatea este discutabilă, dar nu au existat probleme pe scară largă cu supraîncălzirea acestui motor);
• Supapa EGR și filtrul de particule (este posibil să scoateți filtrul și să conectați supapa);
• exactitate față de combustibilii și lubrifianții folosiți.

Rezultat

Ca un scurt rezumat, următoarele concluzii pot fi trase pe baza cunoașterii proiectării unităților de putere de mai sus și a statisticilor colectate. Atunci când alegeți generația Mitsubishi Pajero Sport I (inclusiv restilizarea), este mai bine să acordați atenție mașinilor cu motoare:

• 6G72;
• mai puțin recomandat pentru achiziționarea unei mașini cu motor cu ardere internă 6G74, datorită rarității și prețului ridicat al pieselor contractuale pe piața secundară;
• 4D56 pentru autovehiculele din generația I nu sunt recomandate pentru achiziționare din cauza costului ridicat de reparare sau înlocuire a chiulasei deteriorate.

Alegerea generației Mitsubishi Pajero Sport II (inclusiv restilizarea) ar trebui să acorde atenție mașinilor cu motoare:

• 4M41;
• mai puțin recomandat pentru cumpărarea unei mașini cu motor cu ardere internă 4D56U, datorită faptului că nu este cel mai bun design;
• 6B31 pe mașinile de generația II nu sunt recomandate pentru cumpărare.

Atunci când alegeți un Mitsubishi Pajero Sport din generația III, ar trebui să acordați atenție mașinilor noi cu motor 4N15, în ciuda statisticilor reduse, designul acestei unități de putere promite să fie fiabil, mai ales în comparație cu modelul 6B31, care are o problemă comună. asociat cu supraîncălzirea motorului cu ardere internă și spargerea cilindrilor.

Primele mașini aveau motoare în linie cu patru cilindri din seria 4G64, familiare proprietarilor de Galant și alte mașini Mitsubishi, dar principalele motoare sunt încă un V6 de 3 litri din seria 6G72 cu o capacitate de 177 CP. cu. și motorina 4D56, cu un volum de 2,5 litri și o capacitate de 99 până la 136 de litri. cu. În versiunile regionale, s-ar putea găsi 6G74 mai mare, cu un volum de 3,5 litri, și diesel 2,8 4M40 și alte motoare. Dar mașinile cu ele se întâlnesc extrem de rar.

În fotografie: Mitsubishi Pajero Sport "1999-2005

V6 de trei litri care predomină pe piața noastră este foarte bun. Bloc din fontă, design de succes, elaborat de-a lungul anilor și caracteristici de tracțiune foarte bune. Centura de distribuție este acționată de o centură, dar pentru că centura este puternică și fiabilă.

Sistemul de control este departe de a fi perfect, dar cu investiții minime poate fi pus în ordine. De obicei, sunt introduse prize, fire de înaltă tensiune, module de aprindere, senzori lambda și senzori de temperatură - și uneori cablarea compartimentului motorului în sine.

Deteriorarea gravă a motorului poate fi cauzată de o defecțiune a sistemului de răcire - de exemplu, scurgeri de antigel (care nu sunt neobișnuite) sau defectarea ventilatorului din cauza cuplării vâscoase sau a problemelor electrice. Radiatoarele în sine sunt sincer fragile, se umflă atunci când crește presiunea sistemului și sunt ușor contaminate în utilizarea tipică a orașului.

Tendința către creșterea poftei de ulei la vârstă este de obicei încercată să fie eliminată cu uleiuri de calitate mai bună și înlocuirea sigiliilor tijei supapelor, ceea ce este destul de reușit. Cu curse de 250-300 de mii de kilometri, pofta de ulei progresează până la 0,5 litri la mia de kilometri, dar motorul rămâne funcțional și chiar și catalizatorii pot rezista mult timp la un astfel de regim.

Principalul lucru este să nu ratați nivelul uleiului, deoarece arborele cotit este foarte ușor deteriorat la cele mai mici fluctuații de nivel. Se recomandă un ulei cu vâscozitate SAE 40 și mai mare și o verificare obligatorie a ridicatoarelor hidraulice și a tensorului curelei de distribuție hidraulice după 200 de mii de kilometri. Puțin mai multe probleme pot fi provocate de o scurgere în galeria de admisie. Desigur, trebuie să monitorizați starea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune - întreruperile la aprindere duc la defectarea timpurie a catalizatorilor, care, la rândul lor, ucide grupul de pistoane.

Starea garniturilor de pe capacul frontal al unității va necesita, de asemenea, atenție. Scurgerile ucid rapid centura de distribuție, a cărei resursă standard este de aproximativ 90 de mii de kilometri. Deseori este capabil să treacă chiar și 120, dar atunci când este uleiat, se descompune foarte repede.

În fotografie: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT "2005-08

Spre deosebire de benzină, motorina 4D 56 nu este considerată deosebit de fiabilă. Un design destul de vechi, care a fost constant forțat de la 70 la 99 sau chiar 136 CP. cu. ciudat nu suportă sarcina, în ciuda atenției generale și a calității performanței. Chiulasa și blocul se fisurează, pistoanele ard sub sarcină, osiile balansierului se rup și uneori chiar și cureaua de distribuție se rupe la un kilometraj redus. Cu o funcționare silențioasă, motorul poate rezista atât la 300, cât și la 400 de mii de kilometri, dar o călătorie la o viteză de 120-130 km / h timp de câteva ore poate duce la crăparea chiulasei și la apariția unei presiuni excesive în răcire. sistem.

Echipamentul de injecție al motoarelor Pajero Sport nu cauzează probleme speciale: prețul componentelor este scăzut, EGR este ușor înăbușit în cazul unei defecțiuni, injectoarele sunt ieftine. Dar toate acestea sunt în versiuni cu consum redus de energie. În ceea ce privește variantele europene ulterioare, cu un impuls de peste 136 de litri. cu., atunci aici echipamentul de combustibil este diferit, iar fiabilitatea este, de asemenea, mai mică.

Nu există probleme speciale cu transmisiile manuale, cu excepția faptului că volanele cu dublă masă și ambreiajele motoarelor diesel nu sunt deosebit de fiabile. Dar transmisia automată a seriei V4A51 și versiunea sa mai rară cu cinci trepte de pe Montero 3.5 V5A51 poate fi atribuită în siguranță uneia dintre cele mai reușite și mai inventive cutii. Înainte de o cursă de 200 de mii de kilometri, problemele sunt extrem de rare, chiar și transmisiile automate cu curse de peste 400 de mii se întâlnesc fără reparații.

Principalele probleme de natură pur electrică sunt defectarea senzorilor de viteză de rotație în timpul funcționării grele, precum și înlocuirea rară a seturilor de angrenaje planetare ale overdrive-ului. Resursa ambreiajelor cutiei de viteze și a motorului cu turbină cu gaz este de aproximativ 200 de mii de kilometri (de două ori mai mult decât pe transmisiile automate moderne cu 6-8 trepte), astfel încât, după cum puteți vedea, designul este perfect echilibrat.

Pe mașinile pentru piața asiatică, puteți găsi și cutia de viteze cu patru trepte Aisin 30-43LE, familiară pentru mulți de la Toyota Land Cruiser din diferite serii. Nu este mai puțin fiabil și chiar rezistă puțin mai bine exploatării dure. Cu o întreținere adecvată, depășește cu ușurință marca de jumătate de milion, iar în vehiculele comerciale există transmisii automate cu un kilometraj de peste un milion de kilometri.

Ce ar trebui să alegi?

În prima parte a materialului, am făcut deja o rezervare că, în ciuda potențialului off-road aparent ridicat și a fiabilității supraestimate de mulți, este mai bine să preferăm o mașină care a petrecut cea mai mare parte a timpului în oraș. În acest caz, lipsa unui motor diesel adecvat și de încredere nu va fi o problemă - opțiunea pe benzină nu va deveni mai preferabilă doar pentru portofel, ci și nu prea compromisă pentru funcționare. Dar prețul defecțiunilor de transmisie poate fi destul de mare și există multe probleme.

Pentru cei care conduc în principal în oraș, sunt recomandate mașinile cu tracțiune integrală permanentă, cu care manevrabilitatea Pajero Sport va fi mai mult sau mai puțin ușoară - acestea sunt în mare parte „americani” după lansarea din 2003. Există, totuși, o părere că cel mai bun dintre toate este un 4WD simplu cu jumătate de normă, dar se bazează pe ipoteza consumului crescut de combustibil la tracțiunea integrală.

Are sens, dar logica este ruptă: dacă utilizați o conexiune cablată fără diferențial, atunci o axă față dezactivată chiar economisește bani. În cazul transmisiilor mai „inteligente” AWD și Super Select, o astfel de diferență critică nu va mai fi, iar tracțiunea integrală vă va oferi pentru ce cumpără SUV-urile: încredere pe suprafețe alunecoase și mixte.

După tot ce ai citit, te atrage opțiunea de cumpărare Pajero Sport?

A doua generație SUV Mitsubishi Pajero Sport (restilizată în 2014) este echipată cu două tipuri de unități de putere. Motorul diesel de 2,5 litri cu patru cilindri produce 178 CP. și un cuplu de 400 Nm atunci când este echipat cu o transmisie manuală (la instalarea unui „automat”, cuplul este redus la 350 Nm). Motorul este echipat cu un sistem de injecție common rail și o turbină cu geometrie variabilă.

Al doilea motor disponibil pentru un SUV este un V6 pe benzină, familiar de la. În acest caz, are setări ușor diferite. Deci, puterea maximă este de 222 CP, iar cuplul maxim este limitat la 281 Nm (la 4000 rpm).

Modificarea motorului Mitsubishi Pajero Sport 2.5 diesel prevede echiparea fie cu o transmisie manuală cu 5 trepte, fie cu o transmisie automată cu 5 trepte INVECS II. Versiunea cu o benzină de 222 cai putere „șase” este completată exclusiv cu o „automată”.

Mașina are o structură a caroseriei, care împarte o platformă cu un camionet. Tracțiunea integrală Super Select 4WD include un diferențial central simetric care distribuie cuplul în mod egal între axe, precum și un diferențial pe puntea transversală din spate și un downshift. Ambele diferențiale pot fi blocate, iar cel din spate este forțat cu ajutorul unui buton separat.

Suspensie Mitsubishi Pajero Sport este construită după următoarea schemă: față - o structură independentă pe osii dubli, spate - axă continuă.

Caracteristicile tehnice ale restilizării Mitsubishi Pajero Sport 2 - tabel sumar: