Схема гальмівного обладнання вантажного вагона.

Схема гальмівного обладнання пасажирського вагона.

Воздухораспределитель 13 № 292-001 і електроповітророзподільника 12 № 305-000 встановлені на робочій камері 11, яка змонтована на кронштейні задньої кришки гальмівного циліндра (ТЦ) 14 діаметром 356 мм. Під вагоном також розташовані магістральна труба 17 діаметром ¼ "(32 мм), кінцеві крани 2 № 190 з сполучними рукавами 1 і пилеловка 8. Гальмівна магістраль (ТМ) 17 через роз'єднувальний кран 10 з'єднана трубопроводом (відведенням) 9 з розподільником повітря 13. Сполучні рукави 1 обладнані універсальними головками № 369А і закріплені на ізольованих підвісках 7. у кожному пасажирському вагоні є не менше трьох стоп-кранів 4, два з яких розташовані в тамбурах вагонів. Запасний резервуар (ЗР) 16 об'ємом 78 л з'єднаний трубою діаметром 1 "(25 , 4 мм) з кронштейном задньої кришки гальмівного циліндра 14. на трубі від запасного резервуара до ТЦ встановлений випускний клапан 15 № 31. на деяких типах пасажирських вагонів робоча камера 11 з повітророзподільниками 12 і 13 встановлені на окремому кронштейні, а гальмівний циліндр 14 має звичайну кришку.Рабочій і контрольний електричні дроти ЕПГ (ЕПТ) укладені в сталевій трубі 6 і підведені до кінцевих дв ухтрубним 3 № 316 та середньої 5 трехтрубного № 317 коробок. Від середньої коробки 5 провід в металевій трубі підходить до робочої камері 11 електроповітророзподільника 12, а від кінцевих коробок 3 - до контактів в сполучній головці № 369А міжвагонного рукава 1.При зарядці і відпустці гальма повітря із ГМ через розподільник повітря 13 надходить в запасний резервуар 16, а гальмівний циліндр 14 через розподільник повітря (або електроповітророзподільника) повідомлений з атмосферой.Прі пневматичному гальмуванні стиснуте повітря з ЗР надходить в ТЦ через розподільник повітря, який відключає гальмівний циліндр 14 від атмосфери і повідомляє його з запасним резервуаром 16. При повному гальмуванні тиск в запасному резервуарі і гальмівному вирівнюються. При гальмуванні ЕПТ стиснене повітря з ЗР надходить в ТЦ через електроповітророзподільника 12.

Двокамерний резервуар 7 прикріплений до рами вагона чотирма болтами і з'єднаний трубопроводом діаметром ¾ "(19 мм) з пилеловкой 5 через роз'єднувальний кран 8 № 372. З запасним резервуаром (ЗР) 11 об'ємом 78 л і гальмівним циліндром (ТЦ) 13 діаметром 14" ( 356 мм) двокамерний резервуар з'єднаний через автоматичний регулятор режимів гальмування (автоматичний режим) 12 № 265А. До двокамерному резервуару 7 прикріплені магістральна 9 і головна 6 частини повітророзподільника № 433. На магістральній трубі 4 діаметром ¼ "(32 мм) розташовані кінцеві крани 2 № 190 і з'єднувальні рукави 1 №Р17. Кінцеві крани встановлені з поворотом на 60 ° відносно горизонтальної осі . Це покращує роботу рукавів в кривих ділянках колії і усуває удари головок рукавів при проходженні через горні сповільнювачі. Стоп-кран 3 зі знятою ручкою ставлять тільки на вагонах з гальмівною майданчиком. при зарядці і відпустці гальма стиснене повітря з гальмівної магістралі (ТМ) надходить в двокамерний резервуар 7 і заповнює золотникову і робочу камеру розподільника повітря, а також запасний резервуар 11. Гальмівний циліндр 13 повідомляється з атмосферою через автоматичний режим 12 і головну частину 6 розподільника повітря. При зниженні тиску в ТМ темпом службового або екстреного гальмування розподільник повітря роз'єднує ТЦ 13 від атмосфери і повідомляє його з запасним резервуаром 11 через автоматичний режим 12. На вагонах без авторежима тиск в ТЦ встановлюється ручним перемикачем режимів гальмування розподільника повітря в залежності від завантаження вагона і типу колодок. На вагонах з авторежимом рукоятку перемикача режимів гальмування закріплюють в положення середнього режиму при композиційних колодках або в положенні навантаженого режиму - при чавунних колодках. Після чого рукоятка перемикача повинна бути знята.

Пасажирські вагони. Воздухораспределитель № 292 і електроповітророзподільника № 305 встановлено на робочій камері 11, яка змонтована на кронштейні задньої кришки гальмівного циліндра. Під вагоном також розташовані магістральна труба 1 1/4 ", кінцеві крани 2 з сполучними рукавами 1 і головками, трійник-пилеловка 8. Гальмівна магістраль з'єднана відведенням 9 через роз'єднувальний кран 10 з блоком розподільників повітря (рис. 2.5).

У кожному пасажирському вагоні є не менше трьох стоп-кранів 4, два з яких розташовані в тамбурах вагонів. Запасний резервуар об'ємом 78л з'єднаний трубою 1 "з кронштейном задньої кришки гальмівного циліндра. На трубі від запасного резервуара або на запасному резервуарі встановлений випускний клапан 15.

Мал. 2.5. Гальмівне обладнання пасажирського вагона

1 - з'єднувальний рукав Р17Б з сполучної головкою № 369А, 2 - кінцевий кран № 190, 3 - сполучна коробка двухтрубная № 316, 4 - стоп-кран № 163, 5 - сполучна коробка трехтрубного, 6 - кондуїт, 7 - ізольована підвіска, 8 - трійник-пилеловка, 9 - відведення, 10 - роз'єднувальний кран № 372, 11 - робоча камера, 15 - випускний клапан № 31, ВР - розподільник повітря № 292, ЕРЗ - електроповітророзподільника № 305, ТЦ - гальмівний циліндр 14 "№ 501Б, ЗР - запасний резервуар 78л

Робочий і контрольний дроти ЕПГ покладені в сталевій трубі 6 і підведені до кінцевих двотрубних 3 і середньої трехтрубного 5 коробок. Від середньої коробки провід в металевій трубі підходить до робочої камері електроповітророзподільника, а від кінцевих коробок з контактами сполучної голівці міжвагонного рукава.

При зарядці і відпустці гальма повітря з магістралі через розподільник повітря надходить в запасний резервуар, а гальмівний циліндр через розподільник повітря повідомлений з атмосферою. При гальмуванні розподільник повітря спрацьовує, відключає гальмівний циліндр від атмосфери і повідомляє його з запасним резервуаром. При повному гальмуванні значення тиску в запасному резервуарі і гальмівному циліндрі вирівнюються.

Вантажні вагони. Двокамерний резервуар 7 прикріплений до рами вагона чотирма болтами і з'єднаний трубами з трійником-пилеловкой 5, запасним резервуаром об'ємом 78л і гальмівним циліндром 14 "через автоматичний режим. До двокамерному резервуару прикріплені магістральна 9 і головна 6 частини розподільника повітря (рис.2.6).

Роз'єднувальний кран 8 встановлюється в трійник-пилеловку 5 перед відведенням 10 і використовується для виключення розподільника повітря.

На магістральному повітропроводі розташовані кінцеві крани 2 і з'єднувальні рукави 1. Кінцеві крани встановлені з поворотом на 60 ° відносно горизонтальної осі. Це покращує роботу рукавів в кривих ділянках колії і усуває удари головок рукавів при проходженні через горні сповільнювачі та стрілочні переводи.

Стоп-кран 3 зі знятою ручкою ставлять тільки на вагонах з гальмівною майданчиком.

Мал. 2.6. Гальмівне обладнання вантажного вагона

1 - з'єднувальний рукав Р17Б, 2 - кінцевий кран № 190, 3 - стоп-кран № 163, 4 - гальмівна магістраль, 5 - трійник-пилеловка, 6 - головна частина, 7 - двокамерний резервуар № 295, 8 - роз'єднувальний кран № 372 , 9 - магістральна частина, 10 - відведення, АР - автоматичний режим № 265, ВР - розподільник повітря № 483, ТЦ - гальмівний циліндр 14 "№ 188Б, ЗР - запасний резервуар 78л

При зарядці і відпустці гальма стиснене повітря з гальмівної магістралі надходить в двокамерний резервуар і заповнює запасний резервуар, магістральну, золотникову і робочу камери розподільника повітря. Гальмівний циліндр повідомляється з атмосферою через автоматичний режим і головну частину розподільника повітря. При зниженні тиску в магістралі повітророзподільник повідомляє запасний резервуар з гальмівним циліндром. На вагонах без авторежима тиск в гальмівному циліндрі встановлюється ручним перемикачем режимів гальмування розподільника повітря в залежності від завантаження вагона і типу колодок. На вагонах з авторежимом перемикач режимів гальмування встановлюють на середній режим при композиційних колодках і на вантажний режим при чавунних колодках, а його рукоятку знімають.

Швидкісні пасажирські вагони.Швидкісний вагон обладнаний пневматичним, електропневматичним, дисковим, магніторельсовим і ручним гальмами (рис. 2.7).

Уздовж всього вагона прокладені поживна ПМ і гальмівна ТМ магістралі, що закінчуються сполучними рукавами 18 з кінцевими кранами 4, а також магістраль 2, яка призначена для підключення додаткових споживачів повітря електропневматичних дверей і туалету вакуумного типу (через роз'єднувальний кран 3). На гальмової магістралі встановлено чотири стоп-крана 1, а з'єднувальні рукави ТМ обладнані універсальними голівках і закріплені на ізольованих підвісках. Робочий і контрольний електричні дроти ЕПГ покладені в сталевій трубі і підведені до кінцевих двотрубних і середньої 17 трехтрубного клемним коробок. Від середньої клемної коробки 17 є відведення робочого проводу до електроповітророзподільника ЕРЗ.

Вагон обладнаний повітророзподільником ВР, електроповітророзподільника, трьома реле тиску РД1, РД2, РД3, пневматичними циліндрами ПЦ1-ПЦ8 магніторельсового гальма, гальмівними циліндрами ТЦ1-ТЦ8 з вбудованими регуляторами виходу штока, протиюзного пристроєм (включає імпульсні датчики, які скидали клапани 10 і центральний електронний блок), Запасним резервуаром ЗР об'ємом 55л, а також резервуаром управління РУ об'ємом 100л і двома живильними резервуарами ПР1, ПР2 обсягом відповідно 170 і 78 л. Кожен з повітряних резервуарів забезпечений спускними кранами.

Резервуар управління РУ наповнюється стисненим повітрям з живильним магістралі через роз'єднувальний кран 19, дросель ДР1 діаметром 2,5 мм і зворотний клапан КО1. Зарядка поживних резервуарів ПР1, ПР2 здійснюється з гальмівної магістралі через роз'єднувальний кран 14, триходовий кран 11 і дросель Др2 діаметром 2,5 мм: резервуар ПР1 - через роз'єднувальний кран 12 і зворотний клапан КО2; резервуар ПР2 - через роз'єднувальний кран 13 і зворотний клапан КО3. З резервуара ПР1 стиснене повітря проходить до реле тиску РД1 і РД2 через які здійснюється наповнення гальмівних циліндрів ТЦ1-ТЦ8, а з резервуара ПР2 до реле тиску РД3, яке управляє наповненням пневматичних циліндрів ПЦ1-ПЦ8 магніторельсового гальма.

Запасний резервуар ЗР заряджається з гальмівної магістралі ТМ через роз'єднувальний кран 5 і розподільник повітря.

Мал. 2.7. Гальмівне обладнання швидкісного пасажирського вагона

1 - стоп-кран № 163, 2 - магістраль додаткових споживачів повітря, 3 - роз'єднувальний кран № 372, 5 - роз'єднувальний кран № 377; 9, 12-16, 19 - роз'єднувальні крани № 379, 4 - кінцевий кран № 4304, ВР - розподільник повітря № 292, ЕРЗ - електроповітророзподільника № 305, 8 - випускний клапан № 4310, 10 - скидний клапан, 11 - триходовий кран № Е -220, 17 - клемна коробка, 18 - з'єднувальний рукав № Р17Б; МН1, МН2 - манометри; РД1-РД3 - реле тиску № 404, ТЦ1-ТЦ8 - гальмівні циліндри № 670г, ПЦ1-ПЦ8 - пневматичні циліндри опускання черевиків магніторельсового гальма, ЕПШ - електропневматичний вентиль № 120А, Ф1-Ф3 - фільтри № Е-114, Д1-Д6 - сигналізатори тиску № 115; Др1, Др2 - дроселі 2,5мм, КО1-КО3 - зворотні клапани, ЛТЦ - «помилковий» гальмівний циліндр 12л, ЗР - запасний резервуар 55л, РУ - резервуар управління 100л; ПР1, ПР2 - поживні резервуари об'ємом відповідно 170л і 78л

При пневматичному (або електропневматичному) гальмуванні спрацьовує розподільник повітря або електроповітророзподільника, який повідомляє ЗР з керуючими камерами реле тиску РД1, РД2. Реле тиску в свою чергу спрацьовують на гальмування і пропускають стиснене повітря з живильного резервуара ПР1 в гальмівні циліндри ТЦ1-ТЦ8 обох візків.

Для захисту колісних пар кожного візка від заклинювання (юза) використовується протиюзного пристрій. При наявності юза осьовий датчик протиюзного пристрою видає сигнал на відповідний скидний клапан 10, який роз'єднує живильний резервуар ПР1 з гальмівними циліндрами і одночасно випускає стиснене повітря з ТЦ даної колісної пари (або колісних пар однієї або обох візків), зменшуючи тим самим величину натискання на гальмівні накладки. Після зниження тиску в ТЦ і вирівнювання швидкостей колісних пар скидний клапан знову повідомляє резервуар ПР1 (через реле тиску) з гальмівними циліндрами і процес гальмування триває з колишньою ефективністю. На трубопроводах між скидальним клапаном 10 і гальмівними циліндрами кожної колісної пари встановлені сигналізатори тиску Д3-Д6, які сигналізують про роботу протиюзного пристрою.

Службове гальмування вагона здійснюється тільки дисковим гальмом. Магніторельсовий гальмо застосовується тільки при екстреному гальмуванні і діє спільно з дисковим. Тривалість дії магніторельсового гальма не більше п'яти хвилин.

На трубопроводі між ВР і реле тиску встановлений додатковий резервуар, об'ємом 12л - «помилковий» гальмівний циліндр ЛТЦ і сигналізатор тиску Д2. Наявність помилкового гальмівного циліндра штучно збільшує обсяг керуючих камер реле тиску, що в свою чергу забезпечує певну граничну величину тиску, яке встановлюється в гальмівних циліндрах при відповідній розрядці гальмівної магістралі при пневматичному гальмуванні або при гальмуванні електропневматичним гальмом.

Сигналізатор тиску Д2 служить для отримання інформації про наявність чи відсутність тиску в ТЦ. При наявності стисненого повітря в ТЦ сигналізатор замикає свої контакти в електричному ланцюзі харчування сигнальних ламп, які встановлені на рамі вагона (по одній з кожного боку вагона) і в службовому приміщенні.

При відпустці гальма ВР або ЕРЗ випускають повітря в атмосферу з керуючих камер реле тиску РД1, РД2, які, в свою чергу, спорожнюють в атмосферу гальмівні циліндри ТЦ1-ТЦ8.

На трубопроводі між ЗР і розподільником повітря встановлений випускний клапан 8, який призначений для відпустки гальма вручну. Повідці від клапана 8 виведені на обидві бічні сторони і всередину вагона (в пасажирський салон).

Робота магніторельсового гальма здійснюється наступним чином: при розрядці гальмівної магістралі темпом екстреного гальмування включається сигналізатор тиску Д1, розташований на відводі ТМ між роз'єднувальним краном 14 і триходовим краном 11. При цьому отримує харчування електропневматичний вентиль ЕПШ, який через фільтр Ф3 починає пропускати стиснене повітря з живильного резервуара ПР2 в керуючу камеру реле тиску РД3. Реле тиску РД3 спрацьовує як повторювач і повідомляє резервуар ПР2 з пневматичними циліндрами ПЦ1-ПЦ8 опускання черевиків магніторельсового гальма.

Для відключення гальмівної системи вагона необхідно перекрити роз'єднувальний кран 5 до повітророзподільника 6 і роз'єднувальний кран 14 до живильних резервуарів ПР1, ПР2.

Пасажирський вагон з гальмом KE-GPR.Пасажирський вагон міжнародного сполучення Російських залізниць обладнаний гальмом KE-GPR з розподільником повітря 4 і резервуаром 5 об'ємом 9л (рис. 2.8).

Мал. 2.8. Гальмівне обладнання пасажирського вагонас гальмом KE-GPR

1 - осьовий датчик, 2 - запобіжний клапан, 3 - скидний клапан, 4 - розподільник повітря KE S; 5, 9 - резервуари об'ємом 9л; 6, 7 - запасні резервуари, 8 - осьової регулятор, 10 - повітряний фільтр, 11 - дросель. 12 - вентиль, 13 - реле тиску, 14 - рукоятка перемикання режимів гальмування, 15 - рукоятка включення і виключення гальма, 16 - повідець, 17 - кнопка для перевірки справності авторежима, 18 - коробка з манометром і кнопкою для перевірки дії осьового регулятора, 19 - датчик, 20 - додатковий резервуар

Запасні резервуари вагонів мають обсяги 150л і обладнані гальмівними циліндрами діаметром 16 ".

На кожній осі змонтований осьовий датчик 1 протиюзного пристрої, запобіжний клапан 2 на випадок обриву шланга до датчика 1 і скидає клапан 3 для автоматичного розгальмовування коліс при юзі.

Вагон обладнаний пристроєм для швидкісного регулювання, яке складається з осьового регулятора 8, резервуара 9 об'ємом 9л, повітряного фільтра 10 і дроселів 11 з отвором 2 мм.

Для перевірки дії осьового регулятора 8 в коробці 18 є манометр і кнопка, а в службовому приміщенні - манометр. Регулятор 8 при швидкості 90-100км / ч забезпечує в процесі гальмування на швидкісному режимі ПС (R), в гальмівних циліндрах тиск 3,6-3,8кгс / см 2 (вагони серії 15) або 3,8-4,0кгс / см 2 (вагони серій 17 і 77), а при швидкості нижче 90 км / ч - відповідно 1,6-1,8 або 2,1-2,3кгс / см 2, що є граничним тиском на вантажному режимі Т (G) і пасажирському П (Р). Гальмівна магістраль діаметром 1 "обладнана чотирма сполучними рукавами з кінцевими кранами.

Включення і вимикання гальма виробляють рукояткою 15, а відпустку вручну повідцем 16. Рукоятка 14 призначена для перемикання режимів ПС, Т і П. Поштовий вагон додатково обладнаний пристроєм для автоматичного регулювання сили натискання гальмівних колодок відповідно до завантаження вагона (автоматичний режим) з двома датчиками 19, двома реле тиску 13, двома додатковими резервуарами 20 з вентилями 12 для відключення в разі обриву шланга до датчика 19. а також кнопкою 17 для перевірки справності авторежима.

для студентів спеціальності «Вагони»

з дисципліни «Вагони (загальний курс)»

до лабораторної роботи № 11

ЗАГАЛЬНИЙ ПРИСТРІЙ ГАЛЬМІВНОГО ОБЛАДНАННЯ

ВАНТАЖНИХ І ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНІВ

Іркутськ 2005

УДК 629.4.077

Укладачі: О.В. Паргачевскій, ст. викладач;

Г.В. Єфімова, ст. викладач;

М.Н. Якушкіна, асистент

Кафедра вагонів і вагонного господарства

Рецензенти: П.А. Голець, начальник технічного відділу служби вагонного господарства ВСЖД - філії ВАТ «РЖД»;

кандидат технічних наук Г.С. Пугачов, доцент кафедри вагонів і вагонного господарства.

Лабораторна робота № 11

ЗАГАЛЬНИЙ ПРИСТРІЙ ГАЛЬМІВНОГО ОБЛАДНАННЯ

ВАНТАЖНИХ І ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНІВ

Мета роботи: вивчити: загальна будова гальмівної системи вагона; розташування основних приладів автогальмового обладнання на вантажних і пасажирських вагонах; типи пневматичних гальм, їх режими гальмування.

1. Короткі відомості з теорії

Гальмівне обладнання вагонів призначений для створення і збільшення сил опору рухається поїзду. Сили, що створюють штучне опір, називаються гальмівними силами.

Гальмівні сили і сили опору руху гасять кінетичну енергію рухомого потягу. Найбільш поширеним засобом для отримання гальмівних сил є колодкового гальма, При якому гальмування здійснюється притисненням колодок до обертовим колесам, завдяки чому виникають сили тертя між колодкою і колесом.

На рухомому складі залізниць застосовуються 5 типів гальм: стоянкові (ручні), пневматичні, електропневматичні, електричні та магнітно-рейкові.

На вантажних вагонах загальної мережі МПС застосовуються пневматичні гальма. У систему пневматичного гальма входять: гальмівна магістраль (М), яка розташована відносно поздовжньої осі симетрії вагона (рис. 1). Гальмівна магістраль кріпиться до кузова вагона в декількох місцях і у кінцевий балки рами вагона вона має кінцеві крани, з'єднувальні рукава з головками (рис. 2). Гальмівна магістраль кожного вагона, що входить в сформований поїзд, повинна бути з'єднана за допомогою сполучних рукавів між собою, а кінцеві крани відкриті. Кінцевий кран хвостового вагона поїзда повинен бути перекритий.

Від гальмівної магістралі на кожному вагоні є відводи через трійники до повітророзподільника (ВР) і, в деяких випадках, до стоп-кранів (рис. 1). Воздухораспределитель (ВР) і запасний резервуар (ЗР) кріпляться до кронштейнів, встановленим на рамі вагонів, за допомогою болтів. В основних типах вагонів розподільник повітря і запасний резервуар розташовані в середній частині рами. У деяких типів вантажних спеціалізованих вагонів розподільник повітря і запасний резервуар встановлюються в консольної частини рами вагона.

Воздухораспределитель з'єднаний з гальмівною магістраллю (М), запасним резервуаром і гальмівним циліндром за допомогою труб (рис. 3).

На трубі між гальмівною магістраллю (М) і розподільником повітря (ВР) встановлено роз'єднувальний кран, який при несправному Автогальма вагона повинен бути перекритий - рукоятка крана розташована поперек труби.

Гальмівний циліндр кріпиться за допомогою болтів до кронштейнів, встановленим на рамі вагона, і з'єднаний з розподільником повітря за допомогою труби (рис. 4).

При гальмуванні зусилля від штока гальмівного циліндра (ТЦ) передається через горизонтальні важелі і затягування горизонтальних важелів до тягам, сполученим з гальмівною системою важеля передачею візки.

На одній з тяг гальмівної важільної передачі встановлюється регулятор виходу штока, який у міру зносу гальмівних колодок зменшує довжину цієї тяги і тим самим компенсує збільшення зазорів між колодками і поверхнями катання коліс.

Принципова схема гальмової важільної передачі двовісного візка вантажного вагона представлена \u200b\u200bна рис. 5.

Для закріплення поодиноко стоїть вантажного вагона від самовільного виходу, на ньому є гальмо (ручний) гальмо, основні елементи якого представлені на рис. 6. Аналогічний пристрій має стоянкове гальмо пасажирських вагонів. Приведення в дію цих гальм здійснюється вручну поворотом штурвала або рукоятки.

Крім зазначених вузлів гальмівне обладнання деяких типів вантажних вагонів має автоматичний режим - це прилад, що забезпечує автоматичне регулювання тиску повітря в гальмівному циліндрі в залежності від завантаження вагона. Встановлюється між розподільником повітря і гальмівним циліндром.

У деяких типів пасажирських вагонів встановлюється протиюзного пристрій, що забезпечує автоматичне зниження тиску в гальмівному циліндрі для припинення прослизання колісної пари при русі загальмованого вагона.

Гальмівна система будь-якого вагона складається з пневматичної і механічної частин. До пневматичної частини гальмівної системи вантажного вагона відносяться: розподільник повітря, гальмівний циліндр, запасний резервуар і автоматичний регулятор тиску в гальмівному циліндрі (автоматичний режим). До механічної частини відносяться: гальмівний циліндр, гальмівна важільна передача (горизонтальні важелі, затягування горизонтальних важелів, тяги), автоматичний регулятор гальмової важільної передачі і ручне гальмо стоянки.

Мал. Пневматична частина гальма вантажного вагона.

На малюнку цифрами позначено: 1 - з'єднувальні рукава, 2 - трійник-кронштейн гальмівної магістралі, 3 - кінцеві крани, 4 - запасний резервуар, 5 - роз'єднувальний кран, 6,7,8 - розподільник повітря (двокамерний резервуар 7 з головною 8 і магістральної 6 частинами), 9 - автоматичний режим, 10 - гальмівний циліндр.

Мал. Гальмівна система вагона.

На малюнку показана гальмівна система вагона, розташування гальмівного обладнання на рамі, і цифрами позначено: 1 - головний тяга, 2 - автоматичний регулятор гальмової важільної передачі, 3 - головний горизонтальний важіль, 4 - затяжка горизонтальних важелів, 5 - гальмівна магістраль, 6 - тиловий горизонтальний важіль, 7 - кронштейн-трійник, 8 - запасний резервуар, 9 - майданчик під автоматичний режим, 10 - тилова тяга, 11 - повідець відпускного клапана, 12 - розподільник повітря, 13 - гальмівний циліндр, 14 - шток гальмівного циліндра, 15 - привід автоматичного регулятора ТРП, 16 - запобіжні скоби.

Принцип дії гальмівної системи: при розрядці гальмівної магістралі повітророзподільник спрацьовує на гальмування, поєднуючи при цьому запасний резервуар з гальмівним циліндром. Під дією тиску стисненого повітря шток гальмівного циліндра виходить, повертаючи при цьому щодо мертвої точки головний горизонтальний важіль. Затягування горизонтальних важелів переміщається в ту ж сторону, що і шток, і тягне на себе тиловий горизонтальний важіль. Автоматичний регулятор гальмової важільної передачі наїжджає на привід, гальмівна важільна передача скорочується. Тяги тягнуть до центру вагона вертикальні важелі гальмівної важільної передачі візків і притискають гальмівні колодки, закріплені в черевиках триангелей, до поверхні кочення коліс.

При підвищенні тиску в гальмівній магістралі повітророзподільник спрацьовує на відпустку, з'єднує запасний резервуар з гальмівною магістраллю, а гальмівний циліндр - з атмосферою. Під дією поворотної пружини поршень зі штоком переміщається до кришки гальмівного циліндра, горизонтальні важелі пересувають тяги в сторону візків, гальмівні колодки відходять від поверхні кочення коліс.

Для закріплення вагонів на станціях або крутих спусках застосовується ручне гальмо стоянки.

Мал. Схема ручного гальма стоянки.

Ручне гальмо стоянки складається з приводу 2 зі штурвалом 1, черв'ячної передачі, механізму з ексцентриком 4 і тяги 5. Щоб привести гальмо в робоче положення, штурвал з приводом відхиляють в сторону від початкового положення), щоб він розташовувався перпендикулярно до поздовжньої осі вагона. Тоді черв'ячна передача входить в зачеплення з поворотним механізмом, який, повертаючись, тягне за собою тягу. Тяга другим своїм кінцем кріпиться за допомогою валика до головного горизонтальному важеля. При переміщенні її в сторону приводу ручного гальма стоянки головний горизонтальний важіль повертається щодо мертвої точки і виводить шток поршня з гальмівного циліндра, тим самим приводячи гальмівну систему важеля передачу в положення гальмування. Другий кінець тяги ручного гальма стоянки, з'єднаний з головним горизонтальним важелем, виконаний у формі вушка, тобто має еліптичну отвір, довжина якого забезпечує вільне переміщення кріпильних валика при виході штока гальмівного циліндра під час роботи гальмівної системи.

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО АГЕНСТВО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПРОРТА

УДК 629.4.077

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

до лабораторної роботи № 11

ЗАГАЛЬНИЙ ПРИСТРІЙ ГАЛЬМІВНОГО ОБЛАДНАННЯ ВАНТАЖНИХ І ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНІВ

з дисципліни «Вагони (загальний курс)»

Укладачі: О.В. Паргачевскій,

Г.В. Єфімова, ст. викладач;

М.Н. Якушкіна, асистент

Іркутськ 2005

Лабораторнаяработа№ 11. Загальний пристрій гальмівного обладнання вантажних і пасажирських вагонів

Мета роботи: Вивчити: загальна будова гальмівної системи вагвона; розташування основних приладів автогальмового обладнання на вантажних і пасажирських вагонах; типи пневматичних гальм, їх режими гальмування.

Короткі відомості з теорії

Гальмівне обладнання вагонів призначений для створення і збільшення сил опору рухається поїзду. Сили, що створюють штучне опір, називаються гальмівними силами.

Гальмівні сили і сили опору руху гасять кінетичну енергію рухомого потягу. Найбільш поширеним засобом для отримання гальмівних сил є колодкового гальма, при якому гальмування здійснюється притисненням колодок до обертовим колесам, завдяки чому виникають сили тертя між колодкою і колесом.

На рухомому складі залізниць застосовуються 5 типів гальм: стоянкові (ручні), пневматичні, електропневматичні, електричні та магнітно-рейкові. На вантажних вагонах загальної мережі МПС застосовуються пневматичні гальма. У систему пневматичного гальма входять: гальмівна магістраль (М), яка розташована відносно поздовжньої осі симетрії вагона (рис. 1). Гальмівна магістраль кріпиться до кузова вагона в декількох місцях і у кінцевий балки рами вагона вона має кінцеві крани, з'єднувальні рукава з головками (рис. 2). Гальмівна магістраль кожного вагона, що входить в сформований поїзд, повинна бути з'єднана за допомогою сполучних рукавів між собою, а кінцеві крани відкриті.

Від гальмівної магістралі на кожному вагоні є відводи через трійники до повітророзподільника (ВР) і, в деяких випадках, до стоп-кранів (рис. 1). Воздухораспределитель (ВР) і запасний резервуар (ЗР) кріпляться до кронштейнів, встановленим на рамі вагонів, за допомогою болтів. В основних типах вагонів розподільник повітря і запасний резервуар розташовані в середній частині рами. У деяких типів вантажних спеціалізованих вагонів розподільник повітря і запасний резервуар встановлюються в консольної частини рами вагона.

Воздухораспределитель з'єднаний з гальмівною магістраллю (М), запасним резервуаром і гальмівним циліндром за допомогою труб (рис. 3).

На трубі між гальмівною магістраллю (М) і розподільником повітря (ВР) встановлено роз'єднувальний кран, який при несправному Автогальма вагона повинен бути перекритий - рукоятка крана розташована поперек труби.

Гальмівний циліндр кріпиться за допомогою болтів до кронштейнів, встановленим на рамі вагона, і з'єднаний з розподільником повітря за допомогою труби (рис. 4).

При гальмуванні зусилля від штока гальмівного циліндра (ТЦ) передається через горизонтальні важелі і затягування горизонтальних важелів до тягам, сполученим з гальмівною системою важеля передачею візки.

На одній з тяг гальмівної важільної передачі встановлюється регулятор виходу штока, який у міру зносу гальмівних колодок зменшує довжину цієї тяги і тим самим компенсує збільшення зазорів між колодками і поверхнями катання коліс. Принципова схема гальмової важільної передачі двовісного візка вантажного вагона представлена \u200b\u200bна рис. 5.

Для закріплення поодиноко стоїть вантажного вагона від самовільного виходу, на ньому є гальмо (ручний) гальмо, основні елементи якого представлені на рис. 6. Аналогічний пристрій має гальмо стоянки пасажирських вагонів. Приведення в дію цих гальм здійснюється вручну поворотом штурвала або рукоятки.

Крім зазначених вузлів гальмівне обладнання деяких типів вантажних вагонів має автоматичний режим - це прилад, що забезпечує автоматичне регулювання тиску повітря в гальмівному циліндрі в залежності від завантаження вагона. Встановлюється між розподільником повітря і гальмівним циліндром.

У деяких типів пасажирських вагонів встановлюється протиюзного пристрій, що забезпечує автоматичне зниження тиску в гальмівному циліндрі для припинення прослизання колісної пари при русі загальмованого вагона.

2. Пневматичні гальма

Пневматичні гальма мають однопрохідну магістраль (повітропровід), прокладену уздовж кожного локомотива і вагона для дистанційного керування повітророзподільниками з метою зарядки запасних резервуарів, наповнення гальмівних циліндрів стисненим повітрям при гальмуванні і повідомлення їх з атмосферою при відпустці. Застосовувані на рухомому складі пневматичні гальма поділяються на автоматичні і неавтоматичні, а також на пасажирські (з швидкими гальмівними процесами) І вантажні (з уповільненими процесами).

Автоматичними, називаються гальма, які при розриві поїзда або гальмової магістралі, а також при відкритті стоп-крана з будь-якого вагона автоматично приходять в дію внаслідок зниження-тиску повітря в магістралі (при підвищенні тиску відбувається відпускання гальм). Неавтоматичні гальма, навпаки, приходять в дію при підвищенні тиску в трубопроводі, а при випуску повітря відбувається відпустку гальма.

Робота автоматичних гальм розділяється на наступні процеси:

Зарядка - повітропровід (магістраль) і запасні резервуари під кожною одиницею рухомого складу заповнюються стисненим повітрям;

Гальмування - проводиться зниження тиску повітря в магістралі вагона або всього поїзда для приведення в дію розподільників повітря, і повітря із запасних резервуарів надходить в гальмівні циліндри; останні пускають у хід важеля гальмівну передачу, яка притискає колодки до коліс;

Перекриша - після зробленого гальмування тиск у магістралі і гальмівному циліндрі не змінюється;

Відпустка - тиск в магістралі підвищується, внаслідок чого розподільників повітря випускають повітря, з гальмівних циліндрів в атмосферу, одночасно проводиться підзарядка запасних резервуарів шляхом повідомлення їх з гальмівною магістраллю.

Розглянемо принципові схеми трьох груп гальм.

Прямодействующий неавтоматичний гальмо (рис. 7). Такий гальмо застосовується на локомотивах. Повітря нагнітається компресором в головний, резервуар 2, звідки по живильній магістралі 3 надходить до крана 4, в найпростішому вигляді представляє собою корковий триходовий кран. Кожному положенню ручки крана 4 відповідає певний процес.

Гальмування - живильне магістраль 3 повідомляється з гальмівною магістраллю 5, і повітря надходить в гальмівні циліндри, переміщаючи поршень 7 зі штоком 8 вправо, внаслідок чого вертикальний важіль повертається навколо нерухомої точки 9 і нижнім кінцем притискає гальмівну колодку 10 до колеса;

Перекриша - гальмівна магістраль 5 роз'єднується з живильним магістраллю 3, тиск повітря в гальмових циліндрах 6 залишається без зміни.

Непрямодействующій автоматичне гальмо (рис. 8). Гальмо цього типу відрізняється від прямодействующім неавтоматичного тим, що на кожній одиниці рухомого складу між гальмівною магістраллю 5 і гальмівним циліндром 7 встановлені прилад 6, званий повітророзподільником, і запасний резервуар 8. За цією схемою обладнані всі пасажирські вагони, електро- і дизель-поїзда. Компресор 1, головний резервуар 2 і кран машиніста монтуються на локомотиві.

Перед відправленням поїзда гальмо заряджають, для чого РКМ 4 ставлять в відпускний положення I (рис. 8, а), при якому повітря з головного резервуара 2 по живильній магістралі 3 через кран машиніста 4 надходить в гальмівну магістраль 5 і далі через розподільник повітря 6 - в запасний резервуар 8. При цьому гальмівний циліндр 7 через розподільник повітря 6 повідомлений з атмосферою Ат.

Для гальмування поїзда РКМ 4 переводять в гальмівне положення III (рис. 8, б), поживна магістраль 3 відключається, а гальмівна магістраль 5 через кран 4 повідомляється з атмосферою Ат. При зниженні тиску в магістралі 5 розподільник повітря 6 приходить в дію, роз'єднує гальмівний циліндр 7 з атмосферою і повідомляє його з запасним резервуаром 8, наповненим стисненим повітрям. Під дією стисненого повітря поршень гальмівного циліндра переміщається і за допомогою системи тяг і важелів притискає гальмівні колодки до коліс. Для відпустки гальма РКМ 4 ставлять в положення I. Поживна магістраль 3 повідомляється з гальмівною магістраллю 5, внаслідок чого тиск в ній підвищується і розподільник повітря 6 повідомляє гальмівний циліндр 7 з атмосферою, а магістраль 5 - з запасним резервуаром 8. У разі відкриття в вагоні крана для екстреного гальмування (стоп-крана) 9 гальма автоматично приходять в дію.

Мал. 8. Схема непрямодействующего автоматичного гальма: а - зарядка і відпустку; б - гальмування

Показаний на рис. 8 гальмо називається непрямодействующім, або істощімих, тому що в процесі гальмування розподільник повітря 6 роз'єднує ГМ від запасного резервуару 8 і гальмівного циліндра 7 і при витоках повітря з запасного резервуара або гальмівного циліндра тиск в них не відновлюється.

Прямодействующий автоматичне гальмо (рис. 9). Це гальмо складається з тих же основних частин, що і непрямодействующій. За такою схемою виконані гальма вантажних вагонів і локомотивів з повітророзподільниками 5 № 135, 270-002, 270-005-1 і 483-000 з рівнинними і гірськими режимами відпустки. Витоку з запасного резервуара і гальмівного циліндра поповнюються автоматично в процесі службового гальмування або живильної перекриші крана машиніста. Принципова відмінність прямодействующім автоматичного гальма від непрямодействующего полягає в пристрої розподільника повітря 5.

Залежно від положення крана 3 відбувається:

Зарядка і отпуск-- гальмівна магістраль 8 (рис. 9, а) повідомляється з живильним магістраллю 2 і головним резервуаром, гальмівний циліндр 6 через розподільник повітря 5 - з атмосферою Ат, а запасний резервуар 4 через зворотний клапан 7 - з гальмівною магістраллю;

Гальмування - тиск в гальмівній магістралі 8 (рис. 9, б) знижується шляхом випуску, повітря краном 3 в атмосферу. Ат. В дію приходить розподільник повітря 5, який роз'єднує

При гальмуванні, а також в процесі ступеневої відпустки розподільник повітря 5 через зворотний клапан 7 поповнює витоку повітря в запасному резервуарі 4 і гальмівному циліндрі 6 безпосередньо (прямо) з магістралі, тому такі гальма називаються прямодіючими.

Шляхом зміни краном 5 тиску повітря в гальмівній магістралі 8 здійснюється ступінчасте гальмування і ступінчастий або безступінчатий відпустку.

3. Розташування і кріплення гальмівного обладнання

пневматичне гальмо вантажний вагон

Пасажирські вагони. Воздухораспределитель № 292-001 і електроповітророзподільника 12 № 305-000 встановлені на кронштейні задньої кришки гальмівного циліндра 13. Під вагоном також розташовані магістральна труба 3 діаметром, кінцеві крани з міжвагонного сполучними рукавами 7 і трійник або пилеловка 9. Роз'єднувальний кран 10 служить для включення і вимикання розподільника повітря 11.

У кожному пасажирському вагоні є не менше трьох кранів 5 для екстреного гальмування (стоп-кранів). Запасний резервуар 15 з'єднаний трубою діаметром з кронштейном задньої кришки гальмівного циліндра 13. На трубі від запасного резервуара або на запасному резервуарі встановлений випускний клапан 14. На деяких типах вагонів прилади 10 і 12 встановлені на окремому кронштейні, а гальмівний циліндр має звичайну кришку.

Рис.10. Схема гальмівного обладнання пасажирського вагона

Вантажні вагони (рис. 11). Двокамерний резервуар 7 прикріплений до рами вагона чотирма болтами і з'єднаний трубами з трійником або пилеловкой 2, запасним резервуаром 4 і гальмівним циліндром 10 діаметром через автоматичний режим 9. До резервуару 7 прикріплені магістральна 6 і головна 8 частини розподільника повітря.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Мал. 11. Схема гальмівного обладнання вантажного вагона

Роз'єднувальний кран 5 діаметром служить для включення і виключення розподільника повітря. На магістральній трубі розташовані кінцеві крани 3 та з'єднувальні рукава. Кінцеві крани встановлені з поворотом на 60 ° відносно горизонтальної осі. Це покращує роботу рукавів в кривих ділянках колії і усуває удари головок рукавів при проходженні через горні сповільнювачі.

Стоп-кран 1 зі знятою ручкою ставлять тільки на вагонах з гальмівною майданчиком.

4. Гальмівні важільні передачі

Важільна передача чотиривісного вантажного вагона (рис. 12) має наступний пристрій.

Шток поршня гальмівного циліндра 10 і кронштейн мертвої точки 11 з'єднані валиками з горизонтальними важелями 15, які в середній частині пов'язані між собою затягуванням 16, а з протилежних кінців сочленени валиками з тягами 6. Верхні кінці вертикальних важелів 19 обох візків з'єднані з тягами 6, а нижні кінці важелів 3 і 19 з'єднані між собою розпіркою 24.

Рис.12. Важільна передача вантажного вагона

Верхні кінці крайніх вертикальних важелів 3 закріплені на рамах візків за допомогою сережок 4 і кронштейнів.

Триангели 5, на яких встановлені черевики 2 з гальмівними колодками, з'єднані валиками 18 з вертикальними важелями 3 і 19.

Отвори 12 в важелях 15 призначені для установки валиків затягування 16 при композиційних колодках, а отвори 13 - при чавунних.

Для запобігання падінню на колію триангелей і розпірок в разі їх роз'єднання або обриву передбачені запобіжні косинці 22 і скоби 23. Башмаки 2 і Триангели 5 підвішені до рами візка на підвісках 21 і валиках 20. Тяги і горизонтальні важелі близько гальмівного циліндра обладнані запобіжними і підтримують скобами.

При гальмуванні корпус регулятора 17 впирається в важіль 8, з'єднаний з горизонтальним важелем 15 затягуванням 9. Гвинт 7 служить для регулювання розміру А. Аналогічну систему важеля передачу, що відрізняється тільки розмірами горизонтальних важелів, мають напіввагони, платформи і цистерни. Дія важеля передачі чотиривісного вагона аналогічно дії розглянутої вище важеля передачі. При гальмуванні шток (див. Рис. 12) з горизонтальним важелем 15 і затягуванням 16 переміщається вліво (по малюнку). Одночасно інший кінець важеля 15, що має точкою опори валик, вставлений в отвір 12 або 13, переміщається разом з регулятором 17, тягою 6 і верхнім кінцем вертикального важеля 19 вправо. Вертикальний важіль 19, маючи опору в місці з'єднання нижнього кінця з затягуванням 24, притисне гальмівну колодку до колеса і точкою опори стане колодка, а затягування 24 переміститься вліво, притискаючи колодку другий осі. Щоб вибрати бажане колодок лівої візки вагона затягування 16, маючи точку опори в кронштейні 11, перемістить горизонтальний важіль 15, тягу 14 і верхній кінець вертикального важеля правої візки вліво, притискаючи колодку до колеса третьої осі, а потім і до четвертої.

Важільна передача пасажирського вагона відрізняється від передач вантажних вагонів тим, що замість триангелей застосовані траверси 17, на цапфи яких встановлені черевики 15 з гальмівними колодками 21. Вертикальні важелі 24 і затягування 23 підвішені до рами на підвісках 22.

Натискання гальмівних колодок двостороннє; вертикальні важелі розташовані в два ряди з боків біля коліс.

Мал. 13. Деталі траверси (балки) на візку пасажирського вагона: * траверси; 2 - шайба; 3 --- шплінт; 4 --гайка; 5 - пружина; "6 - підвіска черевика; 7 - палець повідця; 8 - повідець; 9 - черевик з втулками; 10 - чека; 11 - композиційна колодка.

Мал. 14. Деталі триангеля з глухою посадкою черевика (ГОСТ 4686--74) візка вантажного вагона (в лівому кутку показана підвіска в зборі): 1 - триангель; 2 - закладка; 3 - черевик; 4 - підвіска; 5 - запобіжний, наконечник; 6 - чека; 7 - чавунна колодка; 8 - корончатая гайка; 9 - шплінт; 10 - втулка; 11 - валик підвіски; 12 --резіновая втулка

Дата проведення заняття; тема; мета роботи; опис та ескізи основних деталей і вузлів автогальмового обладнання; схеми дії пневматичних гальм; відповіді на контрольні питання.

Контрольні питання

1. Для чого призначене автогальмового обладнання?

2. Розташування і кріплення основних приладів гальмівного обладнання на вантажних і пасажирських вагонах.

3. Принцип дії прямодействующім неавтоматичного гальма.

4. Принцип дії непрямодействующего неавтоматичного гальма, основна відмінність від прямодействующім неавтоматичного.

5. Принцип дії прямодействующім автоматичного гальма. Основна відмінність від прямодействующім неавтоматичного.

6. Принцип дії електропневматичного гальма. Як діє в разі відмови електричної частини гальма.

7. Конструкція важільної передачі вантажних і пасажирських вагонів.

8. Назвати прилади харчування в гальмівній системі поїзда, їх призначення.

9. Назвати прилади керування, їх призначення.

10. Назвати прилади гальмування, їх призначення.

11. Чим забезпечується автоматичність в пневматичних гальмах?

Розміщено на Allbest.ru

подібні документи

Залізничний транспорт в Росії як одна з найбільших залізничних мереж в світі. Знайомство з плановими видами обслуговувань і ремонту вантажних вагонів. Триангель як один з основних елементів системи важеля передачі гальмівного обладнання вагона.

курсова робота, доданий 05.05.2013


Призначення і конструкція гальмівної важільної передачі вантажного вагона. Види ремонту і огляду гальмівного обладнання вагонів: заводський, деповський, ревізія та поточний. Розробка карти несправностей і технологічного процесу ремонту гальмівної техніки.

курсова робота, доданий 04.02.2013


Гальмівне обладнання вагона. Визначення допустимої величин натискання гальмівних колодок. Розрахунок гальма вагона. Типові схеми важільних передач. Розрахунок гальмівного шляху. Технічні вимоги на ремонт камер повітророзподільників вантажного типу.

курсова робота, доданий 10.07.2015


Сутність і історія розвитку залізничних перевезень, їх роль і значення в перевізному процесі. Умови прийому та оформлення багажу. Особливості перевезення саджанців та інших рослин. Порядок пристрою пасажирських вагонів, методи і системи опалення.

курсова робота, доданий 04.02.2010


Характеристика експлуатаційного локомотивного депо "Новокузнецьк". Технічна характеристика електровозів ВЛ10У і 2ЕС4К "Дончак". Пристрій гальмівної важільної передачі, принцип її роботи. технічне обслуговування гальмівного обладнання на електровозі.

дипломна робота, доданий 08.01.2012


Технологічний процес виготовлення підвіски гальмівного башмака візка вантажного вагона. Сили, види тертя і зношування взаємодіючих поверхонь. Свердління отворів в підвісці гальмівного башмака. Розробка етапів механічної обробки.

курсова робота, доданий 15.01.2011


Ремонт пневматичних контактора ПК-96, призначеного для включення силових ланцюгів електровоза. Схема включення лінійних контакторів. Обов'язки локомотивної бригади при веденні поїзда і при підготовці гальмівного обладнання перед виїздом з депо.

курсова робота, доданий 26.10.2014


Види габаритів. Розміри габаритів наближення споруд. Надійність рухомого складу. Оцінка на довговічність по зносу тертьових елементів конструкцій вагона. Призначення і класифікація вагонів. Їх основні елементи. Парк пасажирських і вантажних вагонів.

контрольна робота, доданий 26.04.2016


Дефектация і основні способи ремонту і випробування автоматичного регулятора гальмової важільної передачі. Принципи роботи мийної машини для авторегуляторів, розрахунок економічного ефекту. Техніка безпеки при обслуговуванні гальмівного обладнання.

курсова робота, доданий 19.03.2012


Вибір оптимального маршруту руху автомобілів, придатних для заданих умов перевезень моделей автомобілів. Визначення коефіцієнтів статичного і динамічного використання вантажопідйомності. Розрахунок собівартості вантажних і пасажирських перевезень.