Angolo di ispezione (UU) e carico nel motore diesel

(Nota: questo articolo è la misurazione generale e non è legata a nessun marchio di auto)

È strano ascoltare l'opinione di uno specialista, una diagnostica, il riparatore che l'angolo di anticipo di iniezione in un motore diesel cambia solo a seconda della frequenza di rotazione albero motore.

Indubbiamente, la velocità di rotazione dell'albero motore è uno dei parametri principali (caratteristiche), contabilizzati quando si organizza la combustione della miscela di carburante nella camera di combustione del motore sia di diesel che di benzina.

Dalla velocità di rotazione dell'albero motore: la velocità del movimento del pistone nel cilindro del motore - la quantità di fluido di lavoro nella camera di combustione del motore e la sua temperatura dipende.

Con un aumento della velocità di rotazione dell'albero motore, le durate assolute dei ritardi più flari (in millisecondi) sono ridotte, ma le relative durate in gradi del fatturato dell'albero motore aumentano. Non è necessario dimenticare questo momento come ritardo di iniezione (tempo tra l'inizio della fornitura del carburante dalla pompa e l'iniezione di carburante nella camera di combustione).

Maggiore è la velocità della rotazione dell'albero motore, il precedente è necessario essere iniettati nel carburante della camera di combustione e viceversa.

È possibile che si organizzano la combustione nei cilindri del motore diesel per limitarsi alla regolazione della frequenza di rotazione dell'albero motore? O forse c'è qualcos'altro che richiede la nostra attenzione?

L'attenzione richiede le caratteristiche della miscelazione e della combustione nella camera di combustione del motore diesel.

Prima di tutto, Diesel si riferisce ai motori con formazione di miscelazione interna e iniezione di carburante alla fine del tatto di compressione. Sulla miscela è assegnata a solo 1 - 3 ms o 12 - 25 ° all'angolo della rotazione dell'albero motore del motore. È 20 - 30 meno che nei motori con formazione di miscela esterna e interna (iniezione nella tatta di aspirazione) (la maggior parte motori a benzina. Lavorare su miscele omogenee-Air-Air-Air).

Il motore diesel è in grado di lavorare su miscele esaurite con un coefficiente d'aria in eccesso su minuzioso E a zero carico \u003d 10. Il valore per disset con un superiore a pieno carico è all'interno .. \u003d 1,15 - 2.0. Cioè, la composizione della miscela di carburante e dell'aria varia da molto scarsa ai poveri.

Grazie alla composizione eterogenea (disomogenea) della miscela di carburante (TV) nella camera di combustione del motore diesel, ci sono aree con una miscela ricca e scarsa, aree in cui aria o solo gasolio. E, naturalmente, ci sono così necessarie per accendere tempestivamente il campo della miscela di carburante (TV) con una composizione stechiometrica. Cioè, un intero set di miscele.

Queste condizioni sono valide per entrambi i motori con camere di combustione separate e motori diesel con iniezione diretta (dritta). È la composizione disomogenea della miscela di carburante (TV) che consente a un motore diesel di lavorare su miscele esaurite.

D'altra parte, la stessa composizione disomogenea della miscela (TV) con valori più piccoli è uno di

i principali svantaggi dei motori diesel sono l'impossibilità di combustione completa e senza fumo del combustibile e della miscela di aria (TV).

Oltre alla conferma visiva scritta, voglio mostrarti con il diagramma dei processi principali che si verificano nella camera di combustione del motore diesel.

Non ci sarà delle "esplosioni". Parleremo di eventi gestiti e controllati che si verificano nel tempo in parallelo e in modo coerente. Devi vedere questo programma e ricordare. Le variazioni di temperatura sono particolarmente importanti.

La figura 1 presenta un grafico tipico dei cambiamenti nel cilindro del motore di stampa e la temperatura media T dei gas nella funzione dell'angolo F, mostra la natura del cambiamento nell'ammontare dell'importo della quantità di combustione del carburante, la velocità di la sua fornitura, il coefficiente di generazione di calore attiva X e il tasso di generazione di calore

Per chiarezza e semplicità della percezione, il diagramma è disegnato in implementazione. Dobbiamo considerarlo da sinistra a destra.

Il pistone si sposta al punto morto superiore, la pressione e la temperatura del corpo crescono, e se non vi è alcuna iniezione del carburante al punto 1, quindi quando il pistone si sposta dal VMT a NMT, la pressione e la temperatura diminuiranno (designata da la linea tratteggiata).

L'alimentazione del carburante inizia al punto 1, al punto 2 appaiono le prime lingue di fiamma.

Questo ritardo periodico di accensione ed è caratterizzato dal fatto che il pistone si avvicina al VMT, il volume della camera di combustione è ridotto, la temperatura e la pressione crescono.

Fico. uno

La quantità di arti del carburante durante questo periodo è leggera, ma ad alta velocità

La temperatura nella camera di combustione (a causa dell'iniezione) è in qualche modo ridotta, e di conseguenza la pressione dell'aria comprimibile a causa del costo del calore al riscaldamento ed evaporazione del carburante.

Dal punto 2 al punto 3 - la fase della combustione rapida

È caratterizzato dal fatto che il pistone "traduce" il VMT, cioè il volume della camera di combustione è la prima ridotta e poi inizia ad aumentare.

Pressione Quando il movimento del pistone dal NTT raggiunge i valori massimi, la temperatura continua a crescere. Questo periodo caratterizza la "rigidità" del processo di combustione nel Diesel.

Durante questo periodo, la quantità principale del combustibile è iniettata nella camera di combustione con il massimo possibile velocità, Il tasso di generazione del calore aumenta bruscamente e raggiunge i valori massimi, quindi inizia a diminuire. Il coefficiente di dissipazione del calore attivo X sta crescendo.

Dal punto 3 al punto 4 - Fase di masterizzazione lenta

È caratterizzato dal fatto che il pistone si sposta dal NMT al NMT, il volume della camera di combustione aumenta. La pressione p espandere i gas diminuisce e la loro temperatura t raggiunge un massimo.

In questa fase, termina l'iniezione del carburante.

Alla fine della fase di masterizzazione ritardata, vi è un aumento del tasso di generazione del calore associato a un ulteriore turbolenza di carica all'inizio del pistone a valle. Il coefficiente di dissipazione del calore attivo X sta crescendo.

Dal punto 4 e prima della scoperta della valvola di scarico - la fase di trigger

È caratterizzato dal fatto che il pistone si sposta al NMT - il volume della camera di combustione aumenta, diminuisce la pressione e la temperatura. Il coefficiente di dissipazione del calore attivo X è stabilizzato (il coefficiente di generazione di calore attiva X caratterizza la relazione tra i processi di combustione e l'uso del calore di evidenziazione - vedere la letteratura speciale).

La combustione è un complesso processo fisicoochimico che scorre nella fase del gas. Cioè, il primo combustibile liquido dovrebbe trasformarsi in vapore, e quindi come risultato di reazioni chimiche, trasformarsi in una miscela combustibile in grado di fare lavori meccanici.

Il combustibile liquido iniettato nella camera di combustione viene schiacciata in piccole gocce, è distribuito su di esso, si riscalda ed evapora. Questa è l'essenza dei processi fisici e procedono con l'assorbimento del calore.

I processi di ossidazione sono multistadio e sono catena. A seguito di reazioni chimiche (procedere con il rilascio di calore) sono formati un numero di prodotti chimici intermedi attivi (perossidi, aldeidi, alcoli, ecc.).

L'auto-accensione è risultato finale sviluppo di queste reazioni.

Trida sequenza di fasi elementari nell'ossidazione e nelle reazioni brucianti carburante motore Non è ancora completamente studiato, ma la dipendenza delle loro velocità sulla temperatura e della pressione è caratteristica della maggior parte delle reazioni chimiche.

Quanto sopra non significa affatto che i processi fisici e chimici siano effettuati in modo coerente. Tutto accade quasi allo stesso tempo. La componente chimica del processo di combustione è in qualche modo ritardata a causa del fatto che prima, dovrebbe apparire nel carburante liquido della camera di combustione. Gocce più piccole evaporano il primo. Di norma, queste piccole gocce sono raggruppate lungo i bordi della torcia dell'iniettore di carburante iniettato. La dinamica dello sviluppo della torcia del carburante nel sistema meccanico è tale da non poter occupare immediatamente il volume della camera di combustione nel cilindro del motore, prima una leggera quantità di carburante sotto alta pressione iniettato nel cilindro. Ciò contribuisce alla legge della fornitura di carburante (ogni fase di bruciare la sua quantità di carburante), espressa in modo costruttivo in dettaglio sistemi meccanici Iniezione. L'iniezione di gasolio in questi sistemi viene effettuata continuamente.

Nelle pompe di distribuzione con elettrovalvole, è possibile l'iniezione del carburante. Gli ugelli delle pompa delle autovetture forniscono pre-iniezione utilizzando un'unità idromeccanica.

I sistemi di iniezione del gasolio ricaricabile sono vantaggiosi da tutti i precedenti sistemi dal fatto che, oltre alle iniezioni preliminari e principali, forniscono anche ulteriori. In contrasto con l'iniezione a due stadi utilizzata in precedenza su alcune marche, sotto la fornitura di carburante continuo nei sistemi di batteria, la pre-iniezione è separata.

Ma ora ne parla.

Quindi, una quantità preliminare di carburante ad alta velocità viene iniettata in un ambiente di gas denso riscaldato, crollato ed evaporato. Avere una piccola energia cinetica, è piccola (1-4 mm 3) la quantità di carburante non è in grado di sfondare l'aria densa e rimane nell'area degli ugelli e dei bagliori. Nel processo di formazione di miscelazione, le zone sono sempre formate, dove x \u003d 0,85 ... 0.9. Queste zone fungono da centri di accensione della miscela più esaurta circostante.

Al momento dell'iniezione del carburante principale, il carburante iniettato nella camera di combustione è predeterminato, già pronto per l'accensione e si infiammie. Nella camera di combustione, la pressione e la temperatura sono notevolmente in aumento, il che contribuisce a una significativa riduzione del ritardo nell'infiammazione dell'iniezione principale. Carburante diesel Sotto alta pressione sull'iniezione principale, in possesso di un'energia cinetica maggiore, si fa strada attraverso un ambiente gas sempre più sigillante (già bruciato) a tutte le zone della camera di combustione rimossa dall'ugello.

Il movimento dell'aria definito dalla progettazione del collettore di aspirazione, il movimento del pistone nel tatto di compressione viene ripetutamente migliorato muovendosi sui punti di accensione in direzioni diverse espandendo i prodotti di combustione. Messa d'aria in movimento turbolento, flussi a gas pulsante permeazione delle torce del carburante (fori nello spruzzatore possono essere da 4 a 10; nella maggior parte dei casi - 6h-8.) In queste condizioni, il carburante che continua ad essere iniettato, brucia quasi all'istante.

La pressione nel cilindro aumenta in modo tempestivo, senza problemi e senza rumore.

La velocità del combustibile liquido bruciante è determinata

Velocità della sua evaporazione e mescolando i vapori risultanti con aria

Questo è vero per i motori. combustione internaLavorare su forme leggere e dure di carburante liquido.

L'iniezione del carburante nella camera di combustione del motore diesel è intitolata

la caduta di temperatura (evaporazione del carburante è accompagnata da assorbimento del calore).

La grandezza della caduta di temperatura dipende dal carico.

Questo è particolarmente evidente nelle modalità di transizione associata a un carico crescente.

A pagina 58 della prima edizione dei sistemi di gestione del libro Bosch " motori diesel"(Traduzione dalla casa editrice tedesca" Dietro la ruota ", 2004 anni) mostra la caratteristica dell'inizio dell'iniezione, a seconda della velocità di rotazione dell'albero motore e del carico sul motore un'auto passeggeri. Quando la temperatura di avvio e funzionamento a freddo.

1) lancio freddo (<0 °С);

È facile vedere che alla velocità di rotazione dell'albero motore 1000 giri / min, con carichi parziali (3) e caricamento completo (2), è richiesto il carico corrispondente, le scroffe di combustibile sono richieste. Cioè, più carburante deve essere iniettato nella camera di combustione del motore in precedenza per il picco della pressione in espansione quando i gas di combustione "Hold" per NMT.

Il lancio freddo del motore diesel non è molto diverso dalla benzina. La mancanza di calore nella camera di combustione e, in connessione con questo, le cattive condizioni per l'evaporazione del gasolio sono compensate dal suo maggiore feed ciclico. Più carburante (la concentrazione desiderata dei vapori dovuta all'aumentata di alimentazione del carburante), la sua precedente iniezione (1) e i sistemi di riscaldamento dell'aria - funzioni regolari di tutti senza eccezioni dei sistemi di accelerazione iniziale a freddo.

Pertanto, quando il carburante iniettato nel tatto di compressione nella camera di combustione, vengono osservati cambiamenti di temperatura.

È necessario regolare i dispositivi di gasolio.

Durante il test delle pompe del carburante ad alta pressione sul supporto, è necessario utilizzare tabelle o schede dei parametri di controllo specificati. Questi includono le condizioni in cui il TNVD testato deve essere conforme ai dati tabulari.

Funzioni del tipo TNVD che sono soggette all'attenzione.

La salute degli elementi responsabili di alta pressione;

La salute degli elementi responsabili della pressione nel TNVD;

Salute degli elementi di anticipo;

Prestazioni della pompa;

Controller di frequenza di lavoro.

Questi indicatori sono considerati a frequenze di rotazione specificate e pieno carico.

Nel 1978, un dispositivo di regolazione disconnesso per l'avvio della fornitura dell'offerta è apparso sul tipo VE.

Successivamente, è apparso correlati del tipo LFB (un dispositivo per modificare l'avvio della fornitura del carburante, a seconda del carico). Questi dispositivi sono progettati per correggere l'avvio della fornitura del carburante, a seconda del carico per ridurre il rumore e in particolare l'emissione dell'oggetto.

Cosa significa la correzione della parola? Correzione - Modifiche all'azione degli strumenti di misurazione, dei regolatori, ecc. A seconda del cambiamento nelle condizioni del loro funzionamento.

Quando si controlla il TNVD, vengono controllati i dispositivi di prova del traffico e altri dispositivi riflettenti.

I risultati interessanti possono essere ottenuti confrontando la pressione nel tipo TNTD VE con il booreader per carico e senza di esso sulla velocità minima di inattività. Quindi, con una pressione di bozze sulla pompa di Idle -1.5ch-2.0 bar, e senza un correttore - 2,5h-3.8 bar. Cioè, il pistone della pompa del carburante ad alta pressione della pompa del carburante senza un correttore è già nella posizione "precedente", calcolando l'aumento della fornitura del carburante del ciclo.

Sai che la pressione nel TNVD Type VE influisce sul cambiamento nell'UIS nella dinamica. Maggiore è la frequenza di rotazione dell'albero: maggiore è la pressione nella pompa del carburante e maggiore è la distanza sposta il pistone idraulico del davanti al futuro automatico, prima dell'iniezione.

Le funzioni principali del correttore

Aumentare la pressione nella pompa all'inizio;

Aumentare la pressione nella pompa con un aumento del carico;

Ridurre la pressione nella pompa con una riduzione del carico.

La pressione nel TNVD varia entro 1 barra H-2.

Ha permesso:

Fornire un'iniezione precedente del gasolio al momento dell'inizio (migliorando così);

Ridurre la pressione sulla pompa al minimo e, di conseguenza, ridurre il rumore del motore diesel in questa modalità;

Varia tra le disposizioni "precedenti" o "successivamente" a seconda del carico. Con un carico decrescente (da pieno a parziale) e con la posizione costante del pedale di alimentazione del carburante, l'avvio del feed viene spostato sulla posizione "successiva". Con un aumento del carico - alla posizione "precedente". E, di conseguenza, il funzionamento del motore diventa più morbido e la tossicità degli OGS nei carichi parziali è ridotta.

Ammetto onestamente che fino al quarto insegnamento dei diagnostici non ha pensato alle peculiarità del dispositivo per l'accoppiamento avanzato del controllo del TNVD rapido iniezione. Mi è sembrato una comprensione naturale che l'angolo di anticipo per l'iniezione del carburante dipende da molti fattori. Compreso dalla velocità di rotazione dell'albero motore del motore e del carico. Con una considerazione più attenta della questione della regolamentazione dell'UOV, la domanda è emersa: come è esattamente questo regolamento? Infatti, nella costruzione della riga TNVD c'è solo un regolatore della velocità di rotazione. Il dispositivo per la regolazione dell'angolo di anticipo dell'iniezione è realizzato oltre i limiti della pompa.

Quindi ecco l'accoppiamento ... L'accoppiamento è come un accoppiamento, niente di speciale: sorgenti, merci. Consiste di due pali rotolanti con un centro con un centro (motore OM 602.911). E funziona semplicemente: maggiore è la velocità di rotazione dell'albero albero motore, il più lontano dal centro dell'accoppiamento sposta carichi e ruotare la seconda metà del giunto (insieme all'albero TNVD) nella direzione di rotazione - prima del iniezione di carburante.

Ho pensato al correttore, ma non ho trovato luoghi che sono convenienti per la sua installazione in questa frizione. Una cosa difficile è un evento in una riga TNVD - per organizzare la regolazione dei carichi per carico. Ma con l'avvento di un TNVD in linea con una manica aggiuntiva (regolazione), è diventata realtà.

"... con l'aiuto dell'elettronica, è possibile introdurre un ulteriore (in confronto con TNVD standard) la correzione del funzionamento del motore diesel. ... "(P.177, la prima edizione del libro Bosch" Diesel Engine Management Systems ", traduzione dalla casa editrice tedesca" Guida ", 2004).

Con questi esempi, voglio dire che è costruttivamente in elementi di semplici pompe di carburante meccaniche ad alta pressione responsabili della regolazione degli Stati Uniti nelle dinamiche, nelle fluttuazioni della temperatura nella camera di combustione del motore, a seconda della quantità di carburante iniettata. Un tempo, tali soluzioni erano abbastanza soddisfatte di produttori di auto e acquirenti.

Il tempo va - tutto cambia.

Credo che consideriamo tutti i processi che si verificano nella camera di combustione del motore, a seconda della velocità di rotazione, sono necessari separatamente dai processi che si verificano quando il carico cambia.

Per capire l'essenza di ciò che sta accadendo. È impossibile dividere questi processi.

La modifica della quantità di fluido di lavoro comporta un cambiamento nella velocità di rotazione dell'albero motore. Anche in modalità di carico zero.

A pagina 58 della prima edizione del libro Bosch "Diesel Engine Management Systems", traduzione dalla casa editrice tedesca "Guida", 2004, si dice: "... I valori ottimali degli angoli ad iniezione sono cambiati A seconda del carico del motore, che richiede la regolamentazione. I valori richiesti sono impostati separatamente per ciascun tipo di motore e forma un campo di caratteristiche che determina il momento di avviare l'iniezione a seconda del carico sul motore, la velocità di rotazione dell'albero motore e la temperatura del refrigerante ... ".

Trentotto anni fa è stato detto sulla regolazione dell'UI, a seconda della frequenza di rotazione dell'albero motore e del carico. Le possibilità di organizzare la combustione ottimale della miscela di carburante-aria nei cilindri del motore al momento erano completamente diverse da oggi.

Vladimir Belonosov.

La prima e la differenza più importante tra l'unità diesel della benzina è il sistema di accensione o, in altre parole, come il carburante è infiammabile nel motore.

Nel motore che utilizza il carburante diesel, l'accensione deriva dal fatto che il motore diesel è a contatto con l'aria riscaldata dalla compressione, che si accumula all'interno del cilindro del motore.

Quando parlano della regolazione del sistema di accensione nel motore diesel, in queste parole, il processo di modifica dell'angolo di iniezione del carburante viene fornito a un punto specifico - all'estremità della compressione dell'aria.

Se l'angolo è impostato in modo errato e significativamente diverso dai parametri richiesti, l'iniezione del carburante si verificherà in un non-tempo, che impedirà il normale funzionamento del motore e può causare gli effetti più tristi delle conseguenze.

Anche l'angolo esposto in modo errato porta a combustione incompleta del carburante nei cilindri.

C'è un tale concetto come accensione precedente o successiva.

In altre parole, il sistema di accensione nel motore diesel è uno dei componenti più importanti. Per la fornitura di carburante in tale motore corrisponde a una speciale pompa ad alta pressione - TNVD.

Questo dispositivo insieme agli ugelli e determina il dosaggio del gasolio, che viene fornito al motore.

Spesso il conducente deve affrontare il fatto che è necessario impostare l'accensione con le sue mani, ad esempio, se è necessario sostituire la cinghia di distribuzione.

Nel secondo caso, la necessità di regolare il sistema appare in caso di smantellamento della pompa del carburante.

Con l'analisi dell'attrezzatura del carburante, la prima cosa è necessaria per ricordare tutti i tag. Questo può essere facilmente fatto con un pennarello o una vernice. La cosa principale è mettere le etichette esattamente dove sono necessarie.

Grazie a questo, l'assemblea del sistema di accensione e il sistema di alimentazione sarà molto semplice, e fornirà anche un'opportunità per evitare complicazioni con il lancio del motore.

La regolazione del sistema di accensione può essere eseguita in modi diversi.

Il primo metodo è l'installazione dell'angolo esattamente sui segni contrassegnati. Il secondo metodo è una graduale selezione della posizione corretta del giunto di regolazione.

L'articolo prenderà in considerazione entrambi i metodi.

Quando l'installazione indipendente dell'angolo, sarà necessario spostare la pompa per l'alimentazione del carburante. Questo metodo è più applicabile per i motori diesel con apparecchiature meccaniche di alimentazione del carburante.

Per regolare l'anticipo di iniezione, è necessario ruotare uniformemente la frizione azionamento della pompa ad alta pressione attorno all'asse.

C'è un'altra opzione - questa è la rotazione della puleggia dell'albero a camme in relazione all'hub. Tali opzioni di regolazione sono adatte per strutture che non hanno il dispositivo duro di queste parti.

Quindi, regolando l'accensione sull'unità, la prima cosa che è necessaria per arrivare alla parte posteriore del motore, trovare il volano lì e se necessario, rilasciarlo da un involucro protettivo. Dopodiché, è necessario trovare un tappo e installarlo in uno slot speciale, ma ancora non fermare Mokhovik.

Quando questo è fatto, con l'aiuto di uno strumento (tasto) è necessario iniziare a scorrere il volano. Durante la rotazione, l'albero motore girerà insieme ad esso. È necessario ruotare fino a quando il volano non si blocca.

Dopo la sua sosta, è necessario prestare molta attenzione all'albero della pompa. Se dopo aver rotante la scala sulla frizione dell'unità occupava la posizione dall'alto, significa che l'etichetta installata sulla flangia della pompa del carburante viene combinata con un segno zero sull'unità.

Se le etichette sono combinate, è possibile torcere in sicurezza i bulloni di fissaggio.

Tuttavia, se dopo tutte le procedure non sono d'accordo, quindi è necessario sollevare nuovamente il tappo del volano e continuare lo scorrimento dell'albero motore, controllando la posizione dell'unità sull'unità.

Se tutto è fatto correttamente, quindi dopo aver serrato i bulloni di fissaggio, il volano viene rilasciato dal tappo e ruotare l'albero motore 90 °. Dopodiché, il tappo è posizionato di nuovo nella scanalatura.

Ora è possibile impostare la protezione del volantino indietro e cercare di avviare il motore. Se il motore ha iniziato a funzionare, è necessario analizzare come lo fa. Se tutto è stato eseguito senza errori, il motore funzionerà molto delicatamente, senza interrompere.

Con il secondo metodo per regolare l'accensione, l'angolo è esposto da un modo sperimentale.

Supponiamo che se il motore non funzioni, la puleggia della pompa ad alta pressione inizia lentamente a scorrere su una certa quantità di denti rispetto alla cinghia di distribuzione. Dopo che questa operazione cerca di nuovo di avviare il motore. Se funziona con calma, senza colpi, allora tutto va bene.

Se c'è un colpo esplicito, puoi provare a torcere la puleggia. L'aspetto del motore di fumo all'avvio del motore significherà che è impostata un'arbitrarietà tardiva.

In questo caso, è necessario girare la puleggia esattamente uno per il dente verso la rotazione.

Dopo ogni fase di regolazione, è necessario provare l'accensione e valutare il suo funzionamento.

I metodi di cui sopra per esporre l'angolo di iniezione del carburante sul motore diesel per molti proprietari di auto non è difficile, tuttavia, se tutto quanto sopra presenta difficoltà per te, contattare un buon automobilista e non è necessario lavorare nel servizio auto.

Il carburante nel motore brucia non immediatamente. Diesel Engine ha i migliori indicatori di potenza e prestazioni economiche se il combustibile si combina quando trovi un pistone vicino alla cima del punto morto.

Per garantire che questo requisito sia eseguito, è necessario effettuare l'iniezione del carburante lo ha servito con, Prima dell'arrivo del pistone nel punto morto superiore.

La grandezza della fornitura del carburante nel motore diesel, espresso in gradi dell'angolo della rotazione dell'albero motore, angolo di avanzamento dell'iniezione di chiamata.

Ogni motore diesel, per la modalità principale di funzionamento, un determinato angolo di anticipo di iniezione. Quando si cambia l'angolo di anticipo, gli indicatori di potenza e economici sono ridotti Diesel.

La grandezza dell'iniezione in anticipo dipende da:

• pressione di iniezione
• composizione chimica del carburante
• temperatura dell'aria alla fine del tatto di compressione
• rivoluzioni diesel
• la quantità di carburante fornito.

Condizioni ottimali di combustione

Se il carburante iniettato troppo in anticipo quando la temperatura dell'aria comprimibile non è abbastanza alta, il carburante lo farà cattivo evapora E parte di esso prima che l'auto-accensione avrà il tempo di accontentarsi delle pareti della fotocamera. In questo caso, il combustibile brucia in parte e il lavoro diesel peggiore. Inoltre, a causa della combustione del carburante aumento della pressione del gas aumenta nella camera che sarà banco mossa Pistone, prima di venire al punto morto superiore.

Anche l'operazione diesel peggiora iniezione troppo tardi. Carburante in questo caso brucia con il tatto di espansioneQuando il tasso di combustione diminuisce, e la superficie del contatto dei gas caldi con le pareti del cilindro aumenta. In questo caso, verrà dato un sacco di calore all'acqua di raffreddamento e scaricata con i gas di scarico.

In modo che l'ugello sia iniettato con l'anticipo desiderato, la pompa del carburante È necessario servire il carburante anche prima.Dal momento che dall'inizio della rifornimento del carburante alla pompa all'iniezione dall'ugello richiede un po 'di tempo.

Un angolo su cui l'albero motore si trasformerà dalla posizione corrispondente all'inizio della fornitura del carburante con la pompa alla posizione in cui il pistone arriverà al punto morto superiore, angolo di guida di alimentazione della chiamata.

L'angolo di avanzamento del cavo del carburante, più iniezione in anticipo.
Nel design o nel suo disco è previsto dispositivo che consente di cambiare l'angolo Cavo di carburante avanzato.

Per ogni tipo di motore diesel, a seconda delle modalità operative, ci sono adatto in anticipo Rifornimento di carburante.

Nel tatto di aspirazione, il motore diesel ammette solo aria. Nel tatto di compressione, questa aria viene riscaldata a una temperatura così alta che il carburante diesel, iniettato nel cilindro alla fine del ciclo di compressione, è infiammabile in modo indipendente. La quantità di carburante nel motore è dosata utilizzando la pompa del carburante ad alta pressione (TNVD). Il carburante viene iniettato sotto alta pressione attraverso l'ugello nella camera di combustione.

L'iniezione del carburante deve verificarsi come segue:

• con una quantità di carburante dosata precisamente in conformità con il carico del motore;
• durante il periodo di tempo richiesto;
• esattamente in un certo periodo di tempo;
• un metodo che corrisponde a un processo di combustione specifico.

Fico. Diagramma del sistema di alimentazione del carburante del motore diesel:
1. Serbatoio del carburante; 2. Pompa di pompaggio del carburante (pompa del carburante a bassa pressione); 3. Filtro del carburante; 4. TNVD in linea; 5. Dispositivo per far avanzare il momento dell'iniezione; 6. Regolatore; 7. Il supporto dell'ugello con l'ugello; 8. Restituire la linea del carburante; 9. Galleria candela con un elemento chiuso; 10. Batteria ricaricabile; 11. Preriscaldamento interruttore e antipasto; 12. Unità di controllo della pressione.

TNVD e un regolatore collegato al rack dentata del controllo (controllo) sono responsabili di garantire queste condizioni. La quantità di carburante iniettata in un corso della pompa Pultunger, approssimativamente proporzionale alla coppia del motore.

Se il motore viene utilizzato sul motore (centrifuga) del controllo del numero, il rastrello di controllo è collegato al pedale dell'acceleratore ("gas") attraverso il regolatore.

Fico. Loop di controllo chiuso per un regolatore meccanico:
1. Motore diesel; 2. Inline TNVD; 3. Regolatore; 4. Fatturato del motore; 5. La quantità di carburante iniettata; 6. Pedale dell'acceleratore; 7. Il corso della guida di controllo; 8. Pressione dell'aria fornita; 9. Il numero desiderato di rivoluzioni; 10. Pressione atmosferica; 11. Controllo della coppia; 12. Allevamento a pieno carico; 13. Numero iniziale.

Il regolatore elettronico (EDC), il pedale dell'acceleratore è dotato di un sensore collegato a un'unità di controllo elettronica (ECU o ECU). Quando il conducente preme il pedale del gas, quindi lo spostamento viene convertito nella corsa appropriata della guida, tenendo conto della velocità del motore al momento.

Perché il motore diesel ha bisogno di un regolatore?

Un motore diesel non esiste la posizione della guida di controllo, che consentirebbe al motore diesel di mantenere accuratamente il suo fatturato senza l'aiuto del regolatore. Aiule, ad esempio, senza un regolatore del numero di giri, il fatturato del motore cadrà fino a quando il motore si ferma o continuerà ad aumenterlo, alla fine, porterà all'auto-disseminazione del motore.

L'ultima possibilità è obbligata al fatto che il diesel funzioni con un eccesso di aria, il che significa che c'è una mancanza di un efficace limitazione della miscela che entra nel motore ad un aumento delle sue rivoluzioni.

Ad esempio, se il motore freddo è stato testato e rimasto al minimo, mentre la quantità iniziale del carburante continua ad essere iniettata, allora l'attrito caratteristico inizierà presto a diminuire. Lo stesso vale per il carico del motore dagli aggregati forniti da esso, come un generatore, un compressore d'aria, TNVD, ecc. Ciò significa che se la posizione del reikist di controllo rimane invariata e il rastrello non è stato tirato per ridurre la quantità di carburante fornito (poiché il regolatore avrebbe fatto), il fatturato del motore aumenterà sempre di più (a causa della caduta di attrito di cui sopra) fino a raggiungere il punto autodistruzione. In altre parole, è obbligatorio che il Diesel sia dotato di un regolatore del numero di rivoluzioni. Attualmente, i regolatori meccanici (centrifuga) o un sistema di controllo elettronico del motore diesel (EDC) sono utilizzati per le pompe di riga.

I regolatori pneumatici controllati dalla pressione del collettore di aspirazione sono stati installati prima su piccoli TNVD. Dovevano abbandonarli a seguito di un aumento dei requisiti di precisione e regolatore di regolamentazione.

Non c'è dubbio che quando il carico viene applicato al motore, il TNVD deve sempre fornire il motore con una quantità necessaria di carburante. Tutte le pompe di riga hanno una coppia di stantuffo separata (stantuffo (3) e manicotto (1)), chiamato un'altra sezione di iniezione (elemento), per ciascun cilindro del motore.

Lo stantuffo si muove nella direzione di alimentazione del carburante utilizzando un albero della camma azionato dal motore e ritorna sotto l'azione di una molla di ritorno. Poiché il corso del tuffatore non può essere modificato, la quantità di carburante iniettato può essere regolato solo modificando la corsa efficace (attiva) dello stantuffo.

Fico. Regolatore di lavoro

Gli stantuffi sono dotati di un ritaglio a spirale inclinato (canale), in modo che la mossa efficiente richiesta sia selezionata ruotando lo stantuffo. La svolta viene eseguita utilizzando un Gear Rail (5), che è in coinvolgente lo stantuffo e si muove longitudinalmente con l'aiuto del regolatore. La rotazione dello stantuffo sposta l'elica (ritaglio) (4) per controllare il momento in cui la fine del feed (nota anche come reset o aprendo il foro nel manicotto) e la quantità di feed. Il feed inizia al momento in cui il bordo superiore dello stantuffo chiude l'ingresso (2) nel muro della manica.

Nel caso del mangime massimo (c), il reset non si verifica fino a quando la corsa massima efficiente dello stantuffo, in altre parole, con la massima quantità possibile di carburante fornita. Con mangimi parziali (B), il reset avviene in precedenza a seconda della posizione dello stantuffo durante la svolta. Nella posizione finale, che è richiesta per il feed zero (A), cioè. Al momento in cui il motore deve essere fermato, la scanalatura longitudinale dello stantuffo si trova direttamente di fronte all'ingresso. Ciò significa che la camera di scarico sopra lo stantuffo è collegata al bagagliaio di carburante durante l'intero passaggio dello stantuffo, cioè. Il carburante non è servito.

Ci sono diverse configurazioni a spirale.

Nel caso di uno stantuffo solo con la spirale inferiore (collo), la fornitura del carburante inizia nello stesso punto del progresso del tuffatore, mentre la fine del feed si verifica prima o poi, a seconda della rotazione dello stantuffo. Quando lo stantuffo ha una spirale superiore (ritaglio), allora l'inizio del feed potrebbe cambiare. Ci sono anche stantuffi equipaggiati sia in alto che in basso.

Ridurre la rivoluzione del regolatore

Ogni motore ha una curva (caratteristica) della coppia in conformità con la sua massima efficienza energetica. Ogni rivolutiva del motore è associata a questa coppia massima. Se il carico sul motore viene rimosso nei dati della velocità del motore, e la guida di controllo non è regolata in modo appropriato, il fatturato del motore può aumentare solo all'interno dell'intervallo controllato al numero definito dal produttore del motore (cioè, dalle rivoluzioni NV a Carico pieno a N1 - bassa velocità inattiva). L'aumento della velocità del motore è proporzionale al cambio di carico, I.e. Maggiore è la riduzione del carico del motore, maggiore è l'aumento della velocità del motore.

Questo effetto è noto come l'effetto della riduzione delle rivoluzioni e si riferisce ai regolatori con una diminuzione delle rivoluzioni. La diminuzione delle rivoluzioni del regolatore si riferisce principalmente al fatturato massimo a pieno carico (rivoluzioni normalizzate) ed è calcolata come segue:

b \u003d (N10-NV0) / NV0 o B (N10-NV0) / NV0 * 100%

dove B è il coefficiente di riduzione delle rivoluzioni, è anche chiamato solo una diminuzione delle rivoluzioni); N10 - Elevata velocità di minimazione (massimo); NV0 - il numero di rivoluzioni massime a pieno carico.

Parlando in generale, una diminuzione sufficientemente grande delle rivoluzioni aumenta la stabilità del contorno complessivo (catena) del controllo (regolatore, motore e unità o auto guidata dall'unità). D'altra parte, la riduzione delle rivoluzioni è limitata alle condizioni di lavoro. Ad esempio: da circa 0 al 5% - per i motori di installazione del generatore e da circa il 6 al 15% - per motori automobilistici.

Fico. Si trasforma con pieno carico con un controllo di velocità inadeguato:
1. Torque MD; 2. Velocità del motore.

Fico. Aumentare le rivoluzioni per varie rivoluzioni:
1. Torque MD; 2. Fatturato del motore; A sinistra - una piccola riduzione delle rivoluzioni; Il diritto è una grande rivolutiva riducente.

Fico. Ridurre le rivoluzioni del R q V V:
1. Ridurre i rivoluzioni; 2. TNVD Turns.

I disegni hanno introdotto la seguente notazione:

• nVU - turni minimi a pieno carico,
• nU - qualsiasi valore delle rivoluzioni a pieno carico,
• nV0 - Turno massimo con pieno carico,
• n - bassa velocità al minimo,
• n1 - qualsiasi valore della velocità inattiva.
• n10 - aumento del minimo (massimo).

La figura mostra l'illustrazione pratica degli effetti della riduzione delle rivoluzioni. Quando si installa la velocità del motore richiesta a un valore fisso, il numero effettivo della velocità del motore cambia entro la velocità delle rivoluzioni quando il carico del motore cambia.

Fico. 1. Torque MD; 2. Fatturato del motore, N; 3. Intervallo di riduzione rapido; 4. Massima differenza nel fatturato; 5. Revisioni reali; 6. pieno carico; 7. carico parziale; 8. Mancanza di carico; 9. Tempo T; 10. Velocità di installazione.

Funzioni del regolatore

L'attività principale di ciascun regolatore di rivoluzioni è di limitare la velocità massima del motore. In altre parole, il regolatore deve garantire che il fatturato del motore non superi mai i valori massimi forniti dal produttore. A seconda del suo tipo, il regolatore può avere altre funzioni, ad esempio il mantenimento di determinate velocità del motore, ad esempio, in minimo o mantenere l'intervallo di velocità tra minimo e minimo (massimo). Il regolatore può anche avere altre funzioni e funzioni eseguite da un regolatore elettronico (EDC) sono molto più ampie delle funzioni di un regolatore meccanico (centrifugo).

I vari requisiti per i regolatori hanno causato lo sviluppo di vari tipi di regolatori elencati di seguito:
Regolatori massimi di rivoluzioni. Questi regolatori sono progettati solo per limitare i turni massimi del motore;
Regolatori di rivoluzioni minime e massime.

Oltre alle massime rivoluzioni, questi regolatori controllano anche i bassi turni inattivi, le rivoluzioni modificabili. Questi regolatori, oltre alle massime rivoluzioni ea bassa velocità minima, anche il fatturato di controllo nella regione intermedia, controlli combinati. Rappresentono una combinazione di un regolatore di rivoluzioni massime e minime e regolatori di rivoluzioni modificabili, regolatori per centrali elettriche. Sono progettati per i motori di installazione del generatore in conformità con lo standard tedesco DIN 6280. Oltre alla sua attività principale, questo regolatore ha anche diverse funzioni di controllo. Includono l'alimentazione automatica e il cut-off del carburante aggiuntivo richiesto per l'avvio e la modifica della fornitura del carburante a pieno carico a seconda della velocità del motore (controllo della coppia), dalla pressione dell'aria iniettata o della pressione atmosferica. Per queste attività, è richiesta un'attrezzatura aggiuntiva.

Fico. Regolazione delle rivoluzioni massime:
1. Il corso della guida di controllo; 2. STOP; 3. Carico pieno; 4. Area controllata; 5. Carico pieno; 6. senza carico; 7. Fatturato del motore.

A seconda della riduzione delle rivoluzioni, quando viene rimosso il carico sul motore, quindi le rivoluzioni massime a pieno carico NV0 non raggiungono il valore di N10 (aumento della velocità di minimo - massimo). Il regolatore li configura a questo valore desiderato, spostare la guida di controllo nella direzione di arresto (arresto della fornitura del carburante). Il controllo (regolazione) nella regione tra NVO e PU è chiamato Regolazione delle rivoluzioni massime. Più alto è la rivolutiva riducente, maggiore è l'aumento delle rivoluzioni tra NVO e N10.

Quando è necessario un uso speciale (ad esempio, nei veicoli con una scatola di decollo di potenza), il regolatore può mantenere la velocità del motore all'interno dell'area richiesta (2) tra il fatturato inattivo e l'aumento della velocità di inattività (massimo), (1-controllo ferrovia ferroviario).

Fico. Regolazione della velocità intermedia

Velocità del motore (5), quindi, fluttuare solo all'interno dell'area di lavoro tra NV. (Pieno carico-3) e N1 (senza carico-4) a seconda del carico.

La regolazione può anche avvenire nella velocità del motore più bassa.

Fico. Controllare la bassa velocità minima: 1. Procedura della guida di controllo; 2. Area di gestione; 3. Carico pieno; 4. senza carico; 5. Fatturato del motore.

Dopo aver avviato un motore a freddo quando la guida di controllo si sposta dalla posizione iniziale nella posizione dell'attrito, la resistenza del motore di attrito rimane piuttosto elevata, ciò significa che la quantità di carburante fornita per il funzionamento stabile del motore sarà leggermente superiore Quello in genere corrisponde al punto di regolazione L per la corsa a bassa velocità minima e il motore è leggermente inferiore. Quando si riscalda, la riduzione di attrito causerà un aumento della velocità del motore e la guida di controllo si ritorna a L. Questa è l'installazione di bassa velocità inattiva per il motore situato a temperatura di funzionamento.

Turing Torque Management.

Il controllo della coppia viene utilizzato per garantire l'uso completo dell'aria per la combustione inserita nel cilindro del motore. In questo caso, il processo di controllo non è rilevante, ma più di una funzione di regolazione è sovrapposta al controller. È progettato per la quantità di carburante fornita per la modalità di carico completa, cioè. Per la quantità massima di carburante, iniettata nell'area del carico del motore e che può essere bruciata senza eccessiva formazione di fumo. In generale, la necessità di carburante atmosferico (cioè senza spinta) il motore diesel diminuisce con un aumento della velocità del motore (ridotta portata d'aria relativa, limite di temperatura, formazione di miscelazione variabile). D'altra parte, con la posizione costante della guida della guida, la quantità di carburante, TNVD iniettata, aumenta in una determinata area quando i rivoluzioni aumentano. Ciò è dovuto all'effetto della limitazione dal foro per il reset (foro di scarico) della pompa PNVD PLUNGER. Tuttavia, l'iniezione del combustibile in eccesso porta alle emissioni di surriscaldamento del fumo e del motore. Ciò significa che la quantità di carburante iniettata deve essere adattata ai bisogni del motore nel carburante.

Fico. a) la necessità del motore nel carburante; b) alimentazione del carburante in modalità di carico totale senza controllo della coppia; c) alimentazione del carburante in modalità di carico completa con controllo della coppia; 1. la quantità di carburante fornito; 2. L'inizio della gestione della coppia; 3. fine della gestione della coppia; 4. Scopo del controllo della coppia; 5. Fatturato del motore.

Regolatori delle rivoluzioni con il rastrello di controllo del controllo di coppia si muovono nell'area di controllo della coppia su un valore fisso (la cosiddetta velocità di controllo della coppia) nella direzione di arresto (cubider). Pertanto, quando le rivoluzioni aumentano (da N1, a N2), la quantità di carburante fornita diminuisce (controllo della coppia forzata o controllo della coppia nella direzione del controllo). Quando il fatturato del motore è in calo (da N2 a N1), aumenta il mangime.

Fico. 1. Gestione dei rack; 2. L'inizio della gestione della coppia; 3. fine della gestione della coppia; 4. Processo di controllo della coppia; 5. Fatturato del motore.

La progettazione e la disposizione degli strumenti per il controllo del cambiamento della coppia in conformità con il tipo di regolatore. La curva di coppia C e senza controllo della coppia è mostrata nella figura. La coppia massima è raggiunta in tutta la gamma di rivoluzioni indicate senza superare i limiti di fumo.

Fico. 1. Torque del motore MD; 2. L'inizio della gestione della coppia; 3. fine della gestione della coppia; 4. Con il controllo della coppia; 5. senza controllo della coppia; 6. Fatturato del motore.

Sui motori dotati di un turbocompressore con gas di scarico con un tasso di autore elevato, la necessità di carburante sulla modalità di carico completa nei settori delle rivoluzioni basse aumenta così tanto che l'aumento standard della fornitura del carburante dalla pompa diventa insufficiente. In tali casi, il controllo della coppia deve essere regolato a seconda del rotore del motore o della pressione dell'aria iniettata.

A seconda delle condizioni prevalenti, questo viene effettuato utilizzando un regolatore o un compensatore di pressione nel collettore di aspirazione (LDA) o entrambi questi dispositivi.

Fico. Caratteristiche del mangime del carburante:
a) la necessità del motore nel carburante; b) Avanzamento della modalità di carico totale senza controllo della coppia; c) Avanzamento della modalità di carico completa con controllo della coppia; Controllo della coppia C1 - negativo (gratuito); C2 - Controllo della coppia forzato (positivo); 1. la quantità di carburante fornito; 2. Controllo della coppia; 3. Negativo; 4. Positivo; 5. Fatturato del motore.

Dopo aver sostituito la cinghia di distribuzione o la pompa del carburante ad alta pressione (TNVD) su un motore diesel, si verifica spesso un problema con la ricerca di tag per la quale deve essere impostata la puleggia della pompa. La sua posizione errata porta a una fornitura tardiva di combustibile e funzionamento del motore improprio. Per evitare questo, dovresti agire in modo provato.

P & G Posizionamento Sponsor Articolo su "Come impostare un momento di iniezione su un motore diesel" Come riscaldarsi per il motore con le tue mani Come rimuovere l'aria dal sistema di raffreddamento Kalina Come controllare DMRV su VAZ 2110

Istruzione

Prima di tutto, svitare il tubo ad alta pressione dall'ugello del primo cilindro del motore. L'hai messo su un tubo di plastica trasparente in modo che sia diretto verso l'alto, ed era chiaramente visibile al livello di carburante che lo riempie. Il tubo deve tenere bene sull'ugello. Per fissarlo, utilizzare il morsetto a vite. Il carburante non dovrebbe fluire!

Rimuovere la cinghia del meccanismo di distribuzione del gas ...

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Il principio comune per tutti i motori diesel essere BMW, Audi, FV, Trattore o qualcos'altro.

Qui darò due testi originali e le mie spiegazioni. Sfortunatamente, ho scritto al forum, quindi i commenti non sono in 3 volti.

Testo No.z.

Sequenza del controllo dell'angolo (coppia) della fornitura del carburante: pulire dallo sporco e la polvere del corpo del collo per riempire l'olio e il contatore di ore, così come il luogo di attacco del tubo ad alta pressione del primo cilindro a la pompa del carburante;
Installare il primo pistone del cilindro nella conclusione corrispondente del tatto di compressione (per questo, includono un meccanismo di decompressione e, ruotando l'albero motore, combina le etichette sul coperchio della distribuzione e la puleggia principale dell'unità della ventola: quando si utilizza il Pompa WTN con il quinto dal tag RISA "T", quando viene applicata la pompa ND-21/4 applicata con il secondo, quando si utilizza la pompa ND-21/2 dal primo);
Rimuovere il corpo del collo di raffinazione dell'olio insieme a una moto e una sottile titolo la flangia scanalata dal margine del carburante ...

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Tu stesso non lo mostrerai! Puoi anche non provare!
sulla tua esperienza ti dirò!

meglio alla ricerca di maestri intelligenti!

e per confermare le mie parole ... Ecco il consiglio:

L'angolo dinamico è misurato da uno speciale stroboscopio professionale durante il funzionamento del motore su XX (740 rpm). Regolabile, naturalmente, sul fermo e controllato nuovamente sull'inizio. Se è necessario, la regolazione viene ripetuta fino a ottenere il risultato desiderato. Gli stroboscopi professionisti hanno poche persone che hanno, quindi nulla di sorprende che i tuoi maestri non abbiano posto. Non è e qui - cosa troppo costosa. Pertanto, c'è un metodo di adattamento in anticipo nella statica, cioè. su un motore fisso. Nella statica, davanti al tuo motore dovrebbe essere di 24 gradi per il VMT. Ci sono due tecnologie avanzate di sintonizzazione anticipata nella statica.
1 - Metodo di gocciolamento. Una valvola di scarico di 1 cilindro viene rimossa dalla pompa. Un raccordo valvola di scarico ritorna al suo posto e un pezzo di tubo è vestito su di esso ...

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Che il progresso dell'iniezione del carburante per i motori diesel è molto importante, non è necessario spiegare a nessuno. Naturalmente, per ogni velocità del motore in modo ottimale, ci sarà un angolo preciso di anticipo, ad esempio, per il minimo 800 rpm - questo è 3 °, 1000 rpm - 4 °, 1500 giri / min - 5 °, ecc. Per raggiungere una tale dipendenza, che, a proposito, non è lineare, c'è un meccanismo speciale nell'alloggiamento del TNVD. Tuttavia, è solo un pistone (a volte nella letteratura è chiamato un timer), che si muove all'interno della pressione del carburante e attraverso un guinzaglio speciale su questo o quell'angolo svolge una lavanderia speciale con un profilo ondulato. Ci sarà ulteriormente un pistone - l'ondata delle rondelle prende leggermente lo stantuffo allo stantuffo, inizierà a muoversi e in precedenza inizierà a servire il carburante all'ugello. In altre parole, l'angolo di anticipo di iniezione dipende dalla pressione del carburante all'interno dell'alloggiamento TNLD e sul grado di usura del profilo ondulato della rondella. Con la pressione del carburante, di regola, non accade problemi. Bene, a meno che ...

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Tutto è corretto per il TNVD meccanico "Bosch" o il suo clone "Zixel Kiki", tranne che i tubi ad alta pressione devono indebolirsi al limite, e meglio rimuovere. Altrimenti, con la forza, è necessario ruotare la pompa in una direzione o nell'altro, e a causa di questo tubo, quindi ci sono in tensione unilaterali e tenendo conto del fatto che i tubi si fossero vibrati da solo negli impulsi del movimento del carburante sotto pressione 127 kg / cm, allora questo è irto con l'emergere di microcrack su di loro, che non sempre riuscito con successo a preparare, ho provato, lo so. La dimensione del sollevamento del PTNVD Bosch Plunker è solitamente lo stesso su tutti e dipende dal volume del motore, ad esempio per 1,6 litri. Turbo è 0,75 ...

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Come impostare il momento dell'iniezione
su Diesel.

Succede che dopo aver sostituito la cinghia del meccanismo di distribuzione del gas (TRM) o la pompa del carburante (TNVD) sul motore diesel, è difficile trovare i tag per i quali è necessario impostare la puleggia della pompa per garantire la fornitura di carburante tempestiva. Come essere?

Puoi, naturalmente, provare a "catturare" la posizione desiderata della puleggia della pompa del carburante con il metodo di "Tyk scientifico", cioè. Metti in una posizione e prova ad avviare il motore.

Non ho avviato - Controllare la puleggia della pompa su 3-5 denti relativi alla cinghia dentata a qualsiasi lato e riprovare.

Mi sono alzato, ma maltrattati - l'iniezione in anticipo, significa che è necessario ruotare la puleggia per 1-2 dente contro la direzione di rotazione e avviare nuovamente il motore.

Mi sono alzato, ma fuma e funziona molto piano - in ritardo iniezione, è necessario controllare la puleggia della pompa di 1 dente nella direzione della sua rotazione.

Dopo che il riarrangiamento della cinghia non può più ottenere una regolazione accurata, è necessario indebolire i dadi del fissaggio della pompa e della svolta ...

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Controllare e regolare il davanti al mangime o dall'iniezione del carburante sul motore

Collegamento di etichette sulle parti dell'unità vengono consegnate per una nuova pompa e motore. Nel processo di funzionamento, coppie di stantuffo e ingranaggi si consumano e l'angolo di anticipo di iniezione varia. Di conseguenza, dopo le connessioni del tag, la pompa deve necessariamente controllare l'angolo effettivo, l'iniezione di anticipo e, se necessario, regolarlo utilizzando il dispositivo di regolazione nel meccanismo di azionamento. I valori nominali degli angoli avanzati di iniezione sono mostrati nella Tabella 9. Gli angoli avanzati misurano direttamente è difficile. Pertanto, per ogni motore, vengono forniti valori ausiliari (ad esempio, la lunghezza dell'arco della puleggia circolare della ventola), disponibile per la misurazione.

Per analogia con la regolazione della pompa sul supporto, l'angolo di avanzamento dell'iniezione del carburante sul motore diesel è determinato dal momento in cui l'avanzamento inizia e al momento dell'inizio dell'iniezione del carburante.

Nella maggior parte dei motori diesel quando si controlla l'angolo del dispositivo di raffreddamento; Ethnya al momento dell'inizio del feed ...

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Controllare e regolare l'angolo di avanzamento del carburante del carburante YMZ-238

Per regolare l'angolo di avanzamento dell'iniezione del carburante sul carter del volano, sono forniti due schiugini (vedi figura 1), e gli angoli vengono applicati sul volano in due posti. Per il puntatore inferiore 3, questi valori sono effettuati sul volano in termini digitali e per il puntatore laterale 4 - in espressione della lettera, con la lettera "A" corrisponde a un valore nell'espressione digitale 20 °; la lettera "B" -15 °; la lettera "in" -10 °; La lettera "G" - 5 °.

Ruotare l'albero motore del motore in senso orario (se si guarda dal lato della ventola) alla combinazione di etichette sulla puleggia dell'albero motore e il coperchio della distribuzione o sul volano con il puntatore corrispondente all'angolo di installazione dell'iniezione del carburante -...

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Installazione dell'angolo di avanzamento dell'iniezione del carburante. Tutto quello che devi sapere che un numero non-piccolo di auto moderne può guidare su un motore diesel e quindi molti automobilisti vogliono conoscere tale procedura come - impostazione dell'angolo di avanzamento dell'iniezione del carburante. La definizione e la sua corretta installazione hanno la pietra angolare per il motore diesel di alta qualità. Vale la pena notare il fatto che una certa frequenza di rotazione ha il suo, universale.

Esistono già indicatori stabiliti, ad esempio, per 800 giri al minuto, e questo è inattivo, l'angolo di anticipo sarà di 3 gradi, per 1000 rivoluzioni aumenta a 4 gradi, al 1500 diventano 5 gradi.

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1 sistema di accensione del motore - la differenza tra "diesel" da un motore a benzina

A causa delle differenze indicate nel processo di accensione di benzina e gasolio nel motore, è possibile notare la differenza e nella struttura di accensione. Ovviamente, almeno quel tale sistema, come in un'automobile a benzina, costituita da un distributore di un distributore, interruttore o sensori di impulso, senza sensori nel motore diesel. Tuttavia, in inverno, a volte è difficile avviare un motore diesel, a causa del fatto che l'aria è troppo fredda, stabilita quindi un sistema di preriscaldamento speciale per aumentare la temperatura dell'aria nella camera di combustione.

Si può dire che l'installazione dell'accensione sul motore diesel non è altro che la scelta dell'iniezione di carburante in anticipo. E questo si ottiene regolando la posizione del pistone, al momento dell'iniezione di "Diesel" nel cilindro. È molto importante, poiché con la scelta sbagliata dell'iniezione angolare sarà prematuro, e, di conseguenza, il carburante non brucerà fino alla fine ....

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BLOW PLANS.

Qualsiasi carcar Diesel, per un inizio costante, è dotato di candele di calore. L'attività principale è di riscaldare l'aria e il misuratore della forcella prima di avviare il motore. Dopo che il Diesel è iniziato, le candele nell'operazione del motore diesel non sono coinvolte. In alcune candele europee e giapponesi Dieselms, le candele funzionano ancora costantemente o ad intermittenza prima del riscaldamento del motore e su caldo ma non è necessario per il lavoro sostenibile, ma per ridurre le emissioni dannose. Se il tuo Diesel per un carrello non si avvia, quindi in 90 casi di 100, candele o relè di calore sono da incolpare. Il modo più semplice per controllare le candele è scollegato dall'uscita della candela dei fili dal relè e toccare questa uscita dal filo dal punto di vista della batteria. La regola principale - è necessario preoccuparsi brevemente come la tensione della batteria di 12 - 13 volt e la tensione fornita alla candela a volte non supera i sei volt. In presenza di...

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