Istoria mărcii Tatra. Istoria tramvaiului Moscova în fotografiile pe care le mergem, mergem, mergem ...

În aburul acceleratorului, o cantitate mare de căldură este eliberată în timpul funcționării, prin urmare, pentru a preveni supraîncălzirea și deformarea elementelor reostatului, acceleratorul este suflat în mod continuu de către aerul furnizat de ventilatoarele motorului generatorului. În timpul rece, aerul este încălzit de accelerator merge de-a lungul canalelor de-a lungul părții drepte ale corpului în salonul mașinii, iar căldura este aruncată în atmosferă.

Acceleratorul are o masă de 180 kg. Se blochează pe trei știfturi 8 sub corp în partea de mijloc a mașinii într-un compartiment special, închis cu două capace de jos și o trapă detașabilă în podeaua mașinii.

T-3 wag trei tipuri de frâne: Rheostat electric, mecanic cu unitatea solenoidului și șina electromagnetică. Frânarea picturii este serviciul. Cu o viteză mică a mașinii, frânarea robustă devine ineficientă și apoi frânarea mecanică este automat suprapusă pe ea. Frâna mecanică (frână) este montată pe arborele fiecărui motor de tracțiune. Senzorul pentru înlocuirea automată a frânării rigidizării este releul LO de blocare. Acest releu are două bobine: unul din circuitul circuitului de frână a motoarelor de tracțiune, al doilea - în circuitul de comandă de primire a poziției zero a pedalelor pe toate pozițiile de funcționare și primele patru poziții de frânare ale controlerului. Frânele mecanice sunt aprinse atunci când ambele bobine bobine sunt oprite. Frânele feroviare sunt utilizate numai cu frânare de urgență.

Lanțurile de control, feroviar, frâne mecanice și alarme sunt alimentate de un generator de 1,6 kW cu un rating de 24 V, care funcționează în paralel cu o baterie având o capacitate nominală de 100 de ore. Unitatea generator utilizează un motor de excitație secvențială,

având o putere lungă de 5 kW.

elementul de cauciuc al acceleratorului circuitului de reostat și scanare 2K

Includeți comutatorul bateriilor. Pedala de frână trebuie să fie o poziție de parcare - pe zăvor, în timp ce contactorul cablului de comandă Cam va fi pornit.

Contacte Circuitul de comandă este preparat de "ansamblul" schemei. Motorul generatorului este pornit. Powered to Generator Motor provine din rețeaua de contact. Generatorul este conectat la baterie. Aceasta reîncarcă bateria și traduce puterea circuitelor de comandă de la baterie la generator. După pornirea motorului generatorului, începe ventilația forțată a motoarelor de tracțiune și a difuzoarelor de accelerator.

Mânerul de inversare este pus în poziția de lucru, de exemplu, "înainte", iar apoi contactele de inversare sunt închise și contactorii reversibile ai contactoarelor R1-P4 vor primi (când mânerul de inverser este "Înapoi", contactele sunt închise și Contacte de bobine Z1-Z4).

După eliberarea pedalei de frână din poziția zăvorului până la poziția zero este preparată pentru includerea contactorului mecanic de frână. Bobinele solenoidului sunt alimentate prin rezistor, în timp ce frânele cu boopred sunt parțial descărcate.

Pornirea unei mașini. Pedala controlerului de accident vascular cerebral are cinci dispoziții neremozitate. Când faceți clic pe una din poziții, șoferul alege accelerația cu care va funcționa mașina.

La pozițiile primare ale pedalei, contactorii CAM Controler JK1 (1-5), JK2 (1-5), JK3 (0-1) sunt pornite. Există o frână completă de frână de frână. Contactorul linear LS este pornit, apoi alimentat din rețeaua de contacte Ted. Curentul din TED trece printr-un colector de curent, contactor liniar LS, bobina releului maxim MR și apoi de-a lungul a două lanțuri paralele de TED:

Primul lanț: ancorele de sârmă 3-MDR ale TET și 3 TED - OR-P3 - O 4 și 3 TED - P4 - SH-M1 Ammetru Shunt;

Al doilea lanț: sârmă de la al treilea-s și primul Ted (în paralel prin contactorul F2 și Shunt Inductive) - P2 - MDR - ancora a 2-a și 1 TED - M1. Mai mult, curentul ambelor circuite ale motoarelor trece prin lansatorul de zr, două lansatoare (amortizate) trepte de rezistori pe fir 100. Contactorul R1 este pornit, derivând prima etapă (0,7 ohm) a rezistenței amortizorului de la circuitul TED. Contactorul R2 este pornit, care oprește cea de-a doua etapă (0,7 ohm) a rezistenței amortizorului. Includerea rezistențelor amortizoarelor de pornire pentru ceva timp și atenuarea excitației celei de-a doua și 1 motoare de tracțiune determină o scădere a cupșului TED, ceea ce este necesar pentru a selecta reacția din spate transmisia de putere Vagon.

Tatra T-3 Tatra

Acest lucru face ca timpul de pornire al pornirii vagonului.

După pornirea contactoarelor LS și R2, contactele bloc ale contactoarelor sunt închise de lanțul de alimentare al servomotorului RM. Servomotorul începe să rotească acceleratorul încrucișată în direcția de la poziția 1 până la a 99-a, ieșindu-se la lansatorul de la circuitul de tracțiune sub controlul releului restrictiv sau, menținând valoarea curentului de pornire, care este determinată de setările releul restrictiv. În timpul începerii, mașina accelerează cu accelerația. Pornirea are loc la cel mai mic curent din circuitul motoarelor de tracțiune 200-230 A pe mașină, care corespunde accelerației de 0,6 m / s2 cu o mașină descărcată. În timpul începerii, a doua poziție a pedalei mărește curentul în lanțul electric la 280-300 A (în ambele circuite ale motoarelor de tracțiune), cât și accelerația crește la 0,95 m / s2.

Pe pozițiile a treia și a patra a pedalei, curentul din bobina de reglare RC scade și, la poziția 5 a pedalei, curentul în lanțul electric crește, respectiv, accelerația mișcării vagonului este în creștere: pe a 3-a Poziția pedalei - 1,2 m / c2; pe 4 - 1,5 m / s2; Pe 5 - 1,8 m / s2. Cu privire la orice prevederi ale accelerațiilor selectate, lansarea se încheie cu un randament la slăbirea maximă a excitării.

La viteza a 75-a a acceleratorului, contactul său CAM include bobina de contactor M2 și pornirea de ridicare este finalizată. Acceleratorul încrucișat transformă sub controlul releului restrictiv. La poziția 80, contactorul CAM ZR4 include contactor F4, creând prima etapă de slăbire a excitației celei de-a doua și 1 motoare de tracțiune. La poziția a 85-a, contactul CAM 2.8.6 accelerator include contactorul care creează prima etapă de slăbire a celui de-al patrulea și al treilea TED. În cea de-a 90-a poziție cu contacte ZR5, contactorul este inclus prin crearea celei de-a doua etape de slăbire a excitației celui de-al treilea și al patrulea, TED, iar în poziția 95 a contactelor ZR3 include contactorul P2, care creează a doua etapă a slăbirea excitației celui de-al doilea și a 1-a. În timpul includerii alternative a nivelurilor de slăbire a excitației TED, fluctuațiile mai mici în puterea împinsării vagonului comparativ cu includerea simultană a ambelor grupuri de TED.

Tatra T-3 Tatra

Martie. Când returnează pedala de pornire la poziția zero, contactorii pumn al controlerului de accident vascular cerebral JK (cu excepția JK3) sunt blocate (cu excepția JK3). Bobinele de contactori LS, M1 și M2 continuă să primească alimente. Contactorul pumn JK2 oprește puterea bobinei R1, apoi contactul cu blocul de contactor R1 dezactivează puterea bobinei R2 și drojele sunt alternativ intrați în circuitul TED. După oprirea contactorului R2, contactele blocului de blocare a contactelor LS, M1 și M2 și puterea opririlor TED. O astfel de secvență de deconectare a TED din rețeaua de contact asigură o scădere mai ușoară a accelerației, facilitează funcționarea dispozitivelor de săpare a contactorilor și comutarea TED.

Contactorii de frână B1 și B2 sunt porniți, este inclus contactorul F2, ceea ce creează slăbirea maximă a excitației primului și a 2-a TED, ceea ce reduce forța de frânare a mașinii. După pornirea contactoarelor de frână B1 și B2 în lanțul electric, sunt colectate două circuite de frână. Vagonul T-3 nu are T-3, motoarele de tracțiune sunt operate în modul Generator. Grupurile Ted sunt incluse în paralel de-a lungul diagramei încrucișate. Curentul de frână al ancorelor TET și al 4-lea Ted se închide pe lanțul MDR-P1 - S 2 și 1 TED (paralel cu trecerile curente prin contactul F2 și shunt inductiv) - P2-B2 - retractorul de frână al Acceleratorul ZR-B1 lo - ancorele a 3-a și a 4-a TED. În mod similar, curentul de frânare al ancorelor motoarelor de tracțiune I și 2 este închis de-a lungul MDR-B2-B2-B2-B1-LO-OR-P3 - OP și al treilea TED-P3-SH - ancorele 1-Go și al II-lea Ted.

Încetinirea de la frânarea electrică nu depășește 0,14 m / s2. Direcția curentă din ancorarea PM variază și trecerea acceleratorului sub controlul releului restrictiv se mișcă din poziția 99 în direcțiile poziției 1, pe măsură ce viteza de transport scade.

Dacă în timpul elegării, viteza mașinii va crește (de exemplu, atunci când se deplasează pe coborâre), curentul de frână al motoarelor va crește, în timp ce contactele releului restrictorului sau se vor deschide. În acest caz, direcția curentului și direcția de rotație a ancorei motorului de funcționare RM și trecerea acceleratorului se vor deplasa în sus în direcția creșterii rezistenței la frânare (se introduce dispozitivul de reținere a frânei) în circuitul de frână. Acest lucru va continua până când curentul scade la 25-30 A. Astfel, iar în cazul ejecției acceleratorului, acceleratorul fixează poziția corespunzătoare în funcție de viteza mașinii (viteza mai mare a vehiculului corespunde unei viteze mai mari acceleratorul).

Tipul de tramvai K-1

Unitatea electrică a CCTT-1 este concepută pentru a regla modurile de funcționare (start nedorit, atenuarea câmpului, frânarea recuperativă cu înlocuirea reostatului) și asigurarea unei porniri netede și a frânării electrodinamice a căruciorului de tramvai.

PE efectuează o reglare impulsivă a tensiunii și a curentului de excitație a TED cu următoarele moduri de tramvai în funcțiune:

- mișcări de tramvai cu viteze diferite, variind de la 5 la 70 km / h;

- mișcarea tramvaiului în modul "înălțat";

- frânarea reducerică netedă în prezența consumatorului conectat la rețeaua de contact;

- pictizare - în absența consumatorului.

În acest caz, se asigură unul sau alt tip de frânare în funcție de condițiile specificate, fără a fi nevoie de intervenția manuală a șoferului.

EP asigură începerea tramvaiului în prezența unui EMF negativ de motoare electrice de până la 50 V (modul de răsturnare la 1,5 km / h).

Schema PE este de asemenea furnizată dispozitive electronice Protecția și controlul cu diferite abateri ale tensiunii de alimentare a rețelei de contact (exces, scădere, absență completă).

Tipul de tramvai K-1 Schema PE include următoarele noduri principale:

deconectarea la pământ (U7);

contactorul liniar principal cu eliberarea electromagnetică a curentului CC11 (blocul de contactor liniar);

contactor linear auxiliar km30z;

reactor (Choke) Intrare

filtru LF;

rezistențe de frână și balast ale lanțului electric, rezistor săgeată (R1, R2, R4, R5, R10);

Ted M1, M2.

blocați IP-A, IP-B.

Gestionarea blocurilor de IP-A, IP-B este efectuată de la unitatea de control.

Blocul IP este conceput pentru a regla modurile de operare ale TED la camionul de tramvai a mașinii de tramvai pentru a oferi o pornire netedicată și o frânare recuperabilă și recuperare și recuperare.

Tipul de tramvai K-1

Schema IP conține următoarele elemente principale:

regulator de tensiune tranzistor (pH) VT2;

controlul excitației tranzistorului asupra motoarelor electrice (RP) VT1;

tranzistor de control al frânării de recuperare VTZ;

filtru CF1 ... CF8;

contactor kl1 conceput pentru a deconecta blocul IP;

contactori KL2, CLA pentru a comuta direcția de mișcare;

convertor de tensiune auxiliară (VPN);

senzorul curent (TA);

contactori km, kr, ct pentru a comuta modurile de operare;

taxe de formare a impulsurilor;

nodul de circuite de control al sursei de alimentare ale blocului IP;

RCD - lanțuri care protejează dispozitivele semiconductoare de supratensiuni;

F1 siguranța.

Funcționarea blocului IP când a început.

Modul de pornire începe după apăsarea pedalei blocului de controler al cursei BKVC.

La pornirea, includerea TED prin blocul IP se efectuează după contactele KM11, KM0Z, KL1, km.

Inițial, sunt furnizate impulsuri de control pe tranzistorul VT2. La momentul stării deschise a tranzistorului VT2, curentul TED crește și curge de-a lungul lanțului CL1, km, paralel cu OV1, OVM2, R5 și R4, când se mișcă înainte - KL2, M1, M2, KL2, când se mișcă înapoi - Klz, M2, M1, CLA, F1, TA, VT2, Rețeaua minus. La momentul stării închise a tranzistorului VT2, curentul TED se închide prin modulul diodă VD5. Datorită energiei acumulate în înfășurări, curentul din Ted nu se încadrează la zero.

Modul descris corespunde valorii minime a curentului de pornire cu slăbirea câmpului λ \u003d 0,7 și este necesară pentru a selecta reacția în transmisie mecanică. După creșterea curentului la 25-35, unitatea de comandă afișează un semnal pentru a porni contactorul Kr. Rezistor R5 este ieșire din lanț.

Tipul de tramvai K-1

După aceea, sistemul de control prin pornirea tranzistorului de reglare a tensiunii (pH) VT2 cu PWM timp de 0,7-0,8S crește curentul de pornire la valoarea unghiului predeterminat de presare a pedalei blocului de controler al cursei BKBC.

Odată cu accelerarea tramvaiului, se produce o creștere a coeficientului de umplere VT2.

Când mergeți la modul electro, contactele KM, CR și contactorul KT sunt pornite.

Pentru a extinde gama de viteze de operare, PI oferă reglarea curentului de excitație a autovehiculului tramvai.

Tranzistorul VT1 este utilizat ca regulator magnetic al câmpului magnetic (RP).

La pornirea RP, vine vorba de lucru după finalizarea pH-ului, adică. După creșterea coeficientului de umplere al pH-ului la maxim (α \u003d 0,99). După introducerea câmpului regulatorului de câmp, tranzistorul de reglare a tensiunii se deschide complet (α \u003d 1).

În modul Start RP, acesta este conectat în înfășurările paralele ale excitațirii TED.

Când tranzistorul VT1 este pornit, înfășurarea excitării TED este evitată, iar curentul este deplasat de la ei prin rezistorul de curent limitativ R10 în tranzistorul VT1.

După oprirea tranzistorului VT1, curentul lanțului de șunt va curge prin rezistorul R4. Schimbând raportul dintre timpul pornit și off de starea tranzistorului (coeficientul de umplere a impulsurilor) modifică valoarea rezistenței efective R4 și, prin urmare, gradul de slăbire a câmpului TED.

După finalizarea RP, TED se duce la slăbirea maximă a câmpului. În acest caz, tranzistorul VT1 se deschide complet (α \u003d 1).

Când actualul crește în Ted, peste valoarea sarcinii, RP va intra automat în funcțiune. Regulatorul de tensiune intră în funcțiune numai după ce modul de pornire este re-setat.

În modul Start, frecvența pH-ului și RP rămâne o constantă egală cu 800 Hz, care este asigurată de circuitul de comandă.

Protecția combinată pentru a reduce supratensiunea dispozitivelor semiconductorilor de alimentare se face pe circuitele RCD și circuitele RC.

Tipul de tramvai K-1

Procesul de frânare începe după apăsarea pedalei blocului de controler de frână BKWT. În modul de frânare contactori KM, KR sa oprit. Contactorul KT se oprește (la alegeri este pornit) și se întoarce imediat pentru a fi pe scurt<1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

Impulsurile de control sunt hrănite în tranzistorul VT2. În absența unui curent de ancorare, coeficientul de umplere crește la valoarea maximă α \u003d 0,99. În acest mod, sistemul de control include un tranzistor VT1 cu un coeficient de umplere α \u003d 1. Există un proces de auto-excitație TED.

Prin înfășurarea excitației curge prin lanț: ieșirea pozitivă a VPN, CT, paralel cu R5 și înfășurarea excitației a OV2, OVM1, paralel cu R4 și R10, VT1, 8 ieșire negativă a VPN. Ancorele curente mărește în conformitate cu lanțul M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, paralel cu R5 și OV2, OVM1, paralel cu R4 și R10, VT1, KL2, M1.

Deoarece TED este încântat, actualul crește în lanțul ancorei. După creșterea ancorei actuale a TED până la 25-35 și contactul KT este oprit. Dacă curentul nu crește la valoarea specificată în 1 cu contactorul este, de asemenea, deconectat. După aceea, sistemul de control prin intermediul tranzistoarelor PWM VT1, VT2 cu o frecvență constantă de 800 Hz ± 5% timp de 0,7-0,8S va crește curentul de TED la valoarea unui unghi predeterminat de presare a pedalei controlerului de frână BKVT bloc.

ÎN modul de frânare paralel cu înfășurarea de excitație TED este inclusă cu rezistorul de balast R5, care este introdus în circuitul de TED pentru a asigura stabilitatea modului de recuperare în cazurile în care tensiunea pe TED poate depăși tensiunea în rețeaua de contact.

ÎN momentul starii deschise a tranzistoarelor VT1, VT2 TED crește și curge prin lanțul M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, Vd4, K07, paralel cu R5 și OV2, OVM1, paralel cu R4 și R10, VT1, KL2, M1. La momentul starii închise a tranzistoarelor VT1, VT2 TED curente scade treptat și se închide pe lanțul M1, M2, KL2, F1, TA, VD5, KL1, KM0Z, LF, KM11,pământul de deconectare, pantograf, rețea de contact, consumator, minus rețea de contact, Vd4, K07, paralel cu R5 și OVM2, OVM1, R4, KL2, M1. Există o recuperare a energiei în rețea. În absența consumatorilor din rețea sau a puterii lor insuficiente, energia generată de TED se acumulează în condensatoarele de filtrare CF1 ... CF8.

Tipul de tramvai K-1

Blocul de lucru IP în modul de frânare

Dacă tensiunea pe CF1 ... CF8 CF8 este depășită, unitatea de comandă dă comanda să pornească tranzistorul VTZ și curentul se închide prin rezistențele R1, R2 la minusul rețelei de contact. Energia este stinsă pe rezistențe. Trecerea de la frânarea recuperării cu frânarea și spatele de recuperare are loc automat în funcție de tensiunea de pe condensatoarele de filtrare. Astfel, se efectuează modul de monitorizare a frânării de recuperare.

Convertorul de impulsuri suportă curentul permanent în Ted până la viteze foarte scăzute. La viteza redusă a curentului de frână din TED, acesta scade și dacă pedala de frână a blocului BKVT este apăsată în unghi\u003e 22 °, releul K07 este oprit (nu este inclus în KCTT-1) (viteza) de aproximativ ccm / h). Semnalul de la contactul acestui releu se aprinde pe frâna mecanică.

Frânele mecanice funcționează pe două etape. Semnalul de pornire Prima etapă oferă unității de comandă în funcție de starea sistemului de control al PE. Condiția pentru includerea primei etape este o creștere a coeficientului de umplere a impulsurilor de tranzistori de regulatoare de tensiune la valoarea aproape de maximă (apare la viteze reduse) sau defectarea unei frâne electrodinamice în ambele cărucioare. Când protecția este declanșată, este blocată în includerea circuitului unității de comandă a primei etape a frânei mecanice.

A doua etapă a frânei mecanice intră în funcțiune după reducerea curentului de frână, după oprirea releului K07. Vagonul de tramvai va încetini efectul complet al frânei mecanice (a doua etapă) dacă șoferul apasă blocul de frână BKVT la un unghi\u003e 22 ° (2 ° față de poziția de parcare)). Prin urmare, este necesar ca driverul la fiecare oprire să apară pedala de frână în poziția "parcului" în care este fixată.

În cazul eșecului frânei electrodinamice pe ambele cărucioare, întregul cuplu de frânare preia o frână mecanică cu eficacitatea primei etape, prin apăsarea pedalei de frână în unghi<22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22 °.

Mulți dintre noi au auzit despre Tatre-815. În primul rând, non-standarditatea acestui camion este aproape în fiecare nod, dar în același timp - despre fiabilitatea, insensibilitatea, pasabilitatea ... despre rama de creastă, despre un motor diesel cu răcire cu aer și arbore cotit de pliere și cum ar fi lucrurile originale. Într-adevăr, Tatry-815 se distinge prin designul non-standard, care nu a fost folosit niciodată în alte mărci de camioane. Și la primele "kosolap" camioane cehă, șoferii sovietici au reacționat cu neîncredere evidentă. Care în curând sa schimbat într-o atitudine destul de caldă și binevoitoare. De ce - Citiți în această publicație.

"Tatra-815" este o familie extinsă camioane Producția cehă, care este prezentată pe piața mondială de la începutul anilor '80. În Uniunea Sovietică, camioanele din acest model au fost foarte populare și până de curând, campionatul din lista de camioane de export a fost ferm deținut.

Primele camioane din această plantă au fost colectate înapoi în 1920. Adevărat, au fost chemați mai mult decât acum: nu "Tatra", ci "Coprivnikovka Avnivka".

Întreprinderea "Tatra", în orașul ceh Koprzhivnitsa, conduce propria sa poveste din 1850 îndepărtați. Apoi a produs cărucioare și strălucire; Din 1882 ani - mașini feroviare. Mai mult decât atât, chiar una dintre cele mai primele mașini din lumea autoturismelor, sub marca "președinte", a fost construită pe această fabrică, în 1897.

Adevărat, țara a fost apoi aici - Austria-Ungaria, iar orașul a fost diferit: Nesseldorf. Când după primul imperiu al lumii austro-ungar sa prăbușit și cehii au primit independența relativă, atunci orașul a fost redenumit în co-gardian, iar planta a fost naționalizată.

Masinile au fost numite "Tatras" dupa in anii 20 de testele din muntii camioanelor Tatras al modelului "U" s-au aratat exclusiv pe partea buna. În onoarea acestui sistem montan, toate generațiile ulterioare de camioane și autoturisme ale plantei au început să fie numite (da, până în 1989, întreprinderea a fost lansată de mai multe mașini mai premium, ca în "Zilul" nostru).

Faptul că constructorii "Tatra" sunt oameni extraordinari, chiar vizibili pe designul camionului de basculare Tatra-138.

Principalele modele ale companiei, care au devenit masive și determinate de dezvoltarea sa în viitor, au fost predecesorii lui Tatry-815: "Tatra-138" (începutul eliberării a fost 1959) și (producția serială a început în 1969) . Deja, constructorii și inginerii cehi "au mers cu îndrăzneală". Motoarele diesel au fost în camioane goale de 12 tone exclusiv cu răcite cu aer, iar suspensia frontală a fost independentă și torsiune.

Au existat și alte soluții avansate din punct de vedere tehnologic, dar deja destul de comune: un dispozitiv hidraulic de închidere a ambreiajului cu două căi, un dispozitiv de comutare a dozatoare electropneumatice, descărcarea pe trei fețe pe un anumit număr de camioane ... "Tatry-148" a apărut la același lucru Diferența inter-axă pe căruciorul din spate.

Pe drumul către modelul de masă din istoria plantei, camionul Heavy Tatras-815 a fost mai multe modele de tranziție. În special, Tatra-157 și Tatra-813. Producția în masă a camionului de basculantă Tatra-815 a fost primită în 1983 - cu mai mult de treizeci de ani în urmă.

Desigur, acum sub acest nume nu este același camion care la începutul anilor optzeci. În decursul anilor de eliberare, modelul a supraviețuit mai multor modernizări. Cel mai mare - în 1989, 1997, 2000, 2005 și 2010. O parte considerabilă a schimbărilor și îmbunătățirilor de fiecare dată aplicate la echiparea cabinei de transport martor, cu o creștere a confortului muncii șoferului, în conformitate cu momentul relevant al timpului. Iar motoarele de camioane au fost finalizate până la respectarea cerințelor următoarei standard euro-standard euro.

La 15 martie 2013, compania Tatra a trecut în proprietate privată: a fost vândută la licitația companiei "Dezvoltarea camioanelor" aparținând lui Marka Galvasu.

În prezent, Tatra produce vehicule cu tracțiune integrală cu rulante de la 4 × 4 până la 12 × 12 (șase osie). La fel ca versiunile lor "clasice" din secolul al XX-lea, aceste mașini sunt destinate funcționării în condiții de drumuri grele și pe deplin complet. În ciuda posibilității de a instala motoare de răcire lichide, majoritatea absolută a mașinilor sunt instalate în timpul nostru cu motoare diesel răcit cu aer.

Gama de camioane de tip Tatra din seria 815 este reprezentată de mașini cu formula diferită a roților, și anume: 4x4, 6x8, 8x8, 10x8, 10x10, 12x8 și 12x12 și cu o putere diferită a unității de alimentare: de la 310 la 820 cai putere.

Pe piața sovietică, trei versiuni ale camionului depozite efectuate pe șasiu "Tatra-815" au fost cele mai frecvente:

• cu o capacitate crescută a corpului și descărcare unilaterală;
• cu un corp special pentru transportul materialelor în vrac, în vrac și lichide;
• cu capacitate medie și descărcare pe trei fețe.

Una dintre principalele caracteristici ale camionului Tatra-815 este prezența unui cadru original de creastă, creatorul conceptului de Hans Lavinka. Camionul de depozitare ceh are un cadru de spinare: designul clasic este familiar pentru toți.

Proiectarea cadrelor de primăvară a lui Gansa Lakery în muzeu.

Cadrul de creastă este o țeavă, în interiorul căreia se află Kardan. Acesta este un tub de transmisie cu diametru mare, fragmente care conectează dur cutia de viteze, "distribuție" și carterul cutiei de viteze principale. În interiorul țevii trece un arbore subțire, iar cardul din Tatre-815 conectează numai motorul cu cutia de viteze. Acest lucru permite, în primul rând, este ușor să schimbați ambreiajul și, în al doilea rând, reduce semnificativ nivelul vibrațiilor din cabină de pilotaj.

Cadrul de creastă are o rigiditate extrem de ridicată pe răsucire, ceea ce vă permite să descărcați nu numai pe site-uri plate, ci și în cazul în care utilajul de transport uzinal este într-un unghi semnificativ. Nu există nici un fel de "Tatre-815", poate, deloc. Apropo, cadrul vechiului nostru "jumătate" are o structură similară - acolo Kartan este, de asemenea, ascuns în conducta de împingere, iar torsiunile sunt de asemenea utilizate.

Următoarea caracteristică este o combinație a unei unități complete (pe toate podurile) și suspensia independentă cu semi-axe învârte. Aici este un pandantiv independent de torsiune a roților din față și izvoare pe camionul din spate și fără echilibrare. Nepical pentru astfel de mașini grele O suspensie complet independentă de roți face ca autoturismele "Tatre-815" de către lider în permanență în rândul tuturor camioanelor de până la 25 de tone.

Unicitatea lui Tatry-815 este, de asemenea, în configurarea acestor mașini cu motoare diesel cu aer și nu răcire lichid. Pompă de combustibil presiune ridicata Ele sunt, de asemenea, complet originale, conectate de la diferite segmente liniare, cu arbore cotit pe rulmenți cu role. Este, de asemenea, singurul din propriul mod aplicat exclusiv pe camioanele producătorului ceh. Nu mai puțin Sistemul pneumatic de frânare mai puțin "Tatry-815", echipat cu acumulatori de energie, nu lasă șansa unei șanse de a se rupe de la frâna de mână.

O altă caracteristică este o soluție neobișnuită de proiectare a instalației Tatra prin metoda de neutralizare. gaze de esapament, Pentru a aduce motorul la respectarea standardului real de mediu. Spre deosebire de camioanele germane și scandinave, inginerii Tatry în loc de un sistem de reciclare de înaltă tehnologie utilizat "SCR" (metoda Ureea de ieșire a gazelor de eșapament).

Tatra a făcut întotdeauna camioane cu tracțiune integrală cu o forță 4x4, 6x6, 8x8. Și operațiunea lor a fost efectuată în principal pe teren. Prin urmare, mai mult decât ciudat, la prima vedere, arată ca o soluție la designeri să folosească motoare răcite cu aer pe astfel de mașini. Se pare că astfel de motoare și resursa de operare implicită sunt mai mici și este mai ușor să le supraîncălzi în condiții dificile. Cu toate acestea, nu, cu motoarele "Tatry-815" totul este în ordine: s-au dovedit ca fiind extrem de fiabile și durabile.

Pe de o parte, utilizarea acestor motoare este un avantaj, deoarece acestea sunt mai ușoare constructive. Dar, pe de altă parte, pentru a asigura regimul optim de temperatură pentru munca lor este mai dificilă. Un astfel de motor ar trebui să fie "răsucire", el iubește viteza mare și "proiectul". Șoferii sovietici care au lăsat în urmă volanul în URSS "Tatras 815" - șoferii care obișnuiesc la derivarea tradițională a "latitudinii" motoarelor diesel cu răcire cu lichid, au acționat aceste motoare originale.

Prin urmare, în plus față de "interesters", motoarele tradiționale de răcire lichide au început să pună atât motoarele pe 815. Și partea considerabilă a acestor mașini se îndreaptă încă cu motoare diesel Yaroslavl (cel mai adesea, este "Yamz-238"). Cu toate acestea, atunci când lucrați în condițiile din nordul îndepărtat, Siberia sau Orientul Îndepărtat, riscul este mic pentru a supraviețui și motorul de răcire a aerului.

Acum "Tatra Trucks A.S." Continuă camioanele cu motoare diesel cu răcire în formă de V cu 8, 10 sau 12 cilindri (+ v12 turbo) care satisfac standardele de mediu "Euro-3", Euro-4 "," Euro-5 ". Centralele electrice "Tatra-815" sunt echipate cu un sistem de injecție directă de combustibil și un răcitor absorbit de aer, montat direct deasupra instalației de alimentare. Unitatea este, de asemenea, echipată cu un TNLD liniar mecanic cu arbore cotit pe rulmenți cu role. După cum sa observat deja, un design unic.

Principalele modificări "Tatry-815" sunt după cum urmează:

• "Tatra T-815 - 2A01" - Camionul de basculare echipat cu un corp de încălzire și un descărcare unilateral, 10 metri cubi. Capacitatea de ridicare a acestui model este de 17 tone. Mașina este completată cu un motor cu 8 cilindri cu un volum de lucru de 12,7 litri și cu o capacitate de 321 CP. Transmisia este o viteză de 12 viteze, sincronizată. Axa frontală este controlată, în spate, ambele - cu semi-osii învârte. Cabina pliabilă scurtă este situată deasupra motorului și este proiectată pentru 2 persoane.
• "Tatra T-815 - 290s24" - camion, având, de asemenea, un camion de siguranță încălzit de gazele de eșapament și descărcate prin placa din spate. Volumul geometric al corpului este de 12 metri cubi. Cu echipamentul mașinii în 13,5 tone, capacitatea sa de ridicare este de 19,5 tone. Puterea motorului - 402 CP
• "Tatra T-815 - 290S84" - Camionul de transport cu o roată 8x8, având, de asemenea, un corp cu descărcare unilaterală prin placa din spate și de încălzire a gazelor de evacuare. Volumul platformei de marfă poate fi de 14 ani sau 16 metri cubi - două tipuri de corp sunt puse pe acest model. Capacitatea de încărcare, atunci când se utilizează o platformă de 16 metri cubi, este de 24,6 tone. Puterea motorului - 402 CP

"Tatra T-815 - 290S84"

• Camion de gunoi "Tatra T 815 - 280s45" echipat cu o platformă de marfă fără încălzire cu posibilitatea de descărcare pe trei fețe; Și de asemenea utilizat pentru remorca de tracțiune de același volum (8 metri cubi) și, de asemenea, cu descărcare pe trei fețe. Capacitatea de încărcare a unui astfel de "Tatra-815" - 9,5 tone, plus cât mai multă încărcătură poate fi transportată în remorcă. Formula roții a camionului de depozitare - 4x4. Puterea motorului - 362 CP
• "Tatra T 815 - 280s25" Are, de asemenea, un corp de descărcare pe trei fețe și este, de asemenea, destinat tracțiunii de tracțiune. Capacitatea corpului acestui model este de 9 metri cubi, o capacitate de încărcare este de 16,4 tone. Puterea motorului - 362 CP

Cutia de viteze a acestui camion bash "Tatra-815" este sincronizată, include 10 transmisii frontale și 2 inversare. Cutie de viteze redusă suplimentară vă permite să schimbați transmisiile pe o mașină staționară.

În fața motorului "Tatry-815", este instalată o turbină, care este responsabilă pentru răcirea motorului. În spatele blocului - radiatorul în care se răcește uleiul de motor. Toate capetele blocului divizat - în timpul reparării nu este necesar să se elimine un cap de bloc mare.

Unele numere. Un diesel diesel de deceniu "Tatry-815" - "TK-929" are aceleași rapoarte ale diametrului cilindrului și cursa pistonului, precum și toate celelalte unități de putere de la cele care au pus la începutul 815th Tatras: 120x140 mm. Capacitatea sa este de 283 de litri. p., volumul de funcționare - 15,8 litri. În plus față de un astfel de motor, Tatras-815 "Operat în țara noastră poate fi găsit motoare diesel" TK-928 V8 "(12,7 litri, 231 l.), TZ-930-30 V12 (19 l, 320 litri. P.) Și "TK-930-53" (19 L, 360 l.).

Compoziția așa-numitului "pachet nordic" pentru Tatry 815 include uleiul electric încălzit în carter și motorul însuși. De asemenea, oferă un caz special pentru încălzirea bateriei.

Pentru clienții care nu doresc să se ocupe de motoarele diesel de răcire cu aer, sunt disponibile și accesorii actuale "Tatras-815" V10 și V12 de la producătorii "Kamminz" și "Doytz". Au o putere nominală de 350 și 590 CP; Cuplul maxim 1550 și 2750 nm.

Cutia de viteze sincronizată "Tatry-815" are 14 trepte frontale și 2 inverse. Este posibilă instalarea unei transmisii reduse suplimentare cu funcția de schimbare a vitezei în mișcare. Ambreiajul este dintr-o singură bucată. Axa frontală are o blocare diferențială și o unitate deconectată, puntea spate este o suspensie combinată, instalată pe buloni pneumatici și arcuri de frunze.

Acum mai mult despre designul cadrului de creastă. Cadrele de acest tip se disting prin rigiditate și rezistență crescută la răsucire, care oferă indicatori considerabili "Tatras-815" pentru capacitatea de ridicare. De asemenea, acest cadru vă permite să creați un design multi-axă, realizând o creștere suplimentară a capacității de ridicare, în timp ce nu complicați în mod deosebit structura cadrului în sine.

Cadrul de creastă are o fază centrală, la care se atașează unitatea de alimentare și transmisia și semi-axele sunt atașate la acesta. Datorită extinderii fasciculului central, există posibilitatea de a crea camioane cu o formulă de roți la 12x12. Deși mașinile cu atât de multe poduri - desigur, raritate și sunt create pentru ordine speciale.

Rotirea de la motor atunci când utilizați cadrul de creastă este transmisă la cutia de viteze și roțile utilizând un arbore subțire și nu un card. Se încheie în interiorul țevii de transmisie, motiv pentru care resursa activității sale este foarte mare: este protejată de diferite tipuri de influențe mecanice străine, este într-un mediu favorabil.

Există, desigur, în proiectarea cadrului de creastă și deficiențele sale. Aceasta este, în primul rând, dificultate la performanță revizia. Deoarece arborii de antrenare sunt situate în centrul cadrului, accesul la ele este limitat.

• Înălțimea cabinei - 1 970 mm;
• Lățimea pe platforma de încărcare - 2.400 mm;
• Lungimea platformei de încărcare - 4 310 mm; Înălțimea sa crește, extinderea capacității de ridicare și variază foarte mult;
• Greutate completă - 28500 kg;
• Viteza maximă - 90 km pe oră;
• Volumul rezervorului de combustibil - 320 de litri;
• Debitul regulat de combustibil diesel este de 45 litri la 100 km.

Locul de muncă al șoferului "Tatry 815" este echipat cu un scaun pneumatic, care poate fi ușor ajustat sub caracteristicile sale antropometrice. Toate controalele sunt în zona de disponibilitate. Nivelul de vibrații și zgomotul din cabină este minimizat, ceea ce este afectat pozitiv de confort.

Dimensiunile relativ mici ale mașinii și cabinele oferă oportunitatea șoferului fără probleme să monitorizeze spațiul înconjurător și nu numai în spatele părții din față, ci și pe ambele părți și chiar în spatele camionului. Chiar dacă o remorcă este atașată la camionul Tatra-815, revizuirea nu este limitată.

Speedometrul de pe partea centrală a tabloului de bord merită o atenție deosebită. Este inițial combinată cu un cadran de ceas mecanic, pe care trebuie să admitem, timpul nu este foarte vizibil. Dar principalul "raisin" nu este în acest sens. Acest ceas ar trebui să fie început ca orice alt ceas mecanic, pliante pentru acest vitezometru!

O altă caracteristică a cabinei "Tatry-815" este o canistră în picioarele pasagerului. Care nu este deloc un canistru, ci paharele de apă de sticlă. În cockpit, conținutul său nu va fi înghețat, astfel încât rezervorul ceh a fost rezolvat exact aici.

Camionul de depozitare se caracterizează prin posibilitatea de a instala diferite opțiuni de cabină. Poate fi o versiune de bază sau o extindere specială, care are un spațiu mic pentru scaunul șoferului, potrivit pentru organizarea unui spațiu de odihnă.

În plus, este posibil să se achiziționeze camionul Tatry-815 cu un cabină dublu cu patru uși, ceea ce face posibilă transportul simultan cu 6 persoane "echipaj". Instalația cehă produce, de asemenea, cabine speciale scăzute utilizate în mașinile pe care sunt instalate macaralele de mașină. Pentru cabină - mecanismul vârfului său. Cu ajutorul său, puteți scoate scânteia din cabină.

Pe versiunile moderne ale camioanelor Tatra-815, aerul condiționat este instalat în cabină. Desigur, în ceea ce privește confortul și ergonomia, cabina "Tatry-815" nu are sens să se compare cu mașinile moderne de producție germană. Dar în comparație cu Kamaz, ultimii ani, "Tatra", desigur, este mult mai confortabil. În cabina sa, nu există practic vibrații, nu există nici o mârâie a unui motor, frânele funcționează în mod adecvat, fără întârzieri inerente sistemelor pneumatice nu sunt noi camioane.

Tatra este cea mai veche companie de producție a vehiculelor din lume - în 2009, a transformat 159 de ani de la înființare. În istoria mondială există unele companii care nu și-au schimbat programul de producție într-o perioadă de un an și jumătate și nu există un singur angajat în producția de facilități de transport. Istoria companiei începe în iunie 1850, când Artizanul Ignac Shustala cu două zonese a deschis atelierul pentru producția de Brichk în casa consiliului rural. Mai târziu, au stăpânit eliberarea de cărucioare mai complexe cu diferite corpuri.

În 1853, se ridică prima clădire din fabrică. Ca rezultat al combinației de capital cu producătorul local Adolf Rashchka și contabil Carl Mosler în 1858, a apărut Sustala & Co. Vânzările de succes ale echipajelor din întreaga Europă, inclusiv Rusia, au asigurat extinderea producției de produse și a cerut construirea de noi clădiri pentru organizarea producției la scară largă. După construirea căii ferate din Studenka - Strambers a deschis noi oportunități de extindere a vânzărilor produselor companiei.

O întreprinzătoare Iglec Shustala începe să construiască o clădire pentru eliberarea de mașini feroviare, iar în 1882 sunt produse primele cincisprezece piese. După primul război mondial, fosta fabrică de transport austro-maghiară "Nessels-Dorfer" (Neselsdorfer) a fost pe teritoriul Republicii Cehoslovace, iar orașul Nesselsdorf a fost redenumit în co-Guardian. În 1918, următoarele teste ale modelului mașinii de pasageri "U" a decis să petreacă în condiții de munte dificile - în Tatra High.

Ei au avut succes, iar în curând a început să fie folosit în scopuri promoționale, iar din martie 1919 a apărut pentru prima dată pe patru tone "TL4", apoi emise de mai mulți ani pentru a lucra la construcții și silvicultură. În 1920, instalația a fost redenumită Koprzhivnitsky transport societate pe acțiuni "-" Koprivnicka Vozovka A.s. "(Koprivnicka Vozovka A.S.) - și de atunci toate mașinile sale purtau noul marcă. "Tatra".

După câțiva ani, o firmă promițătoare a atras atenția preocupărilor de construcție a mașinilor cehoslovace "Ringhof-Fer" (RingHoffer). Astfel, în 1927, a apărut o nouă filială "Ringhoffer Tatra", cu o productivitate anuală de 4 mii de mașini feroviare și aproximativ 4 mii de mașini. Direcția Dezvoltării Tehnice a Companiei "Tatra" a pus un cunoscut designer al lui Hans Ledovinka (Hans Ledwinka, 1878-1967), unul dintre pionierii industriei mondiale de automobile.

În primăvara anului 1923, spectacolul Motor Praga a fost prezentat o mașină non-turcă Tatra-11, care a fost destinată să conducă familia de mașini din acest brand, distins de original și fundamental diferit de alte firme, soluții tehnice. Refuzând un cadru spa clasic, o privire înlocuită cu un tub rotund longitudinal, la capătul frontal al căruia este montat un motor de răcire cu două cilindri de răcire de aer (1056 cm3, 12 cai). Roțile din spate au fost suspendate la capetele semi-axelor de înmatriculare și a izvoarelor transversale semi-eliptice.

Aceste principii de design au format baza aproape tuturor mașinilor Tatra. În același timp, privirea a deschis cea mai fructuoasă în istoria stadiului de dezvoltare "Tatra". Deja din 1925, șasiul "T11" a început să producă un camion ton "T13" și 3 mașini de 1,5 tone de 1,5 ton "T26" (6 × 4). În 1927, seria modernizată "T26 / 30" a fost echipată cu un cilindru de supapă de vârf motorul opus Răcire de aer (1679 cm 3 și putere 24 cai putere) De la pasagerul "Tatry-30" și o cutie de viteze cu patru etape, cu un demultipator în două etape. Viteza maximă a ajuns la 70 km / h.

Până în 1933, a fost făcută o mașină de marfă și de marfă a acestui gamma. Dezvoltarea programului de mașini ușoare în 1929 și 1930 a fost modelul "T43" și "T52". Primul dintre acestea a fost o combinație a modelului de pasageri "TZO" cu o linie din spate armată pentru corpul de bord timp de 1,5 tone de încărcătură și roți de diametru crescut. Tatra-52 a fost echipat cu un motor opus cu patru cilindri (1910 cm3, 30 cai), cutie de viteze cu patru trepte, unitate hidraulică a frânelor și suspensie independentă a tuturor roților pe izvoare transversale. La această bază, până în 1938 au fost fabricate mașini sanitare, pompieri și autoturisme.

Singura excepție de la regulile celor trei pickups cu roți "T49" cu 500 de kilograme de mărfuri cu motor cu motocicletă un cilindru (530 cm3, 7 cai), produs în 1929-30. În 1933, modelul "T26 / 30" a fost transformat într-o nouă mașină de 1,5 tone (6 × 4) cu un motor din seria T52, licența la care a fost vândută în Franța. În 1935 a fost înlocuit de două tonice gamma "T82". Aceeași schemă structurală a devenit baza pentru camioanele mai grele. A fost deosebit de potrivită pentru mașinile de pasibilitate crescută, la care la acel moment a atribuit mașini cu o formula de 6 × 4 roți.

Designul a furnizat rezistența necesară a cadrului pentru răsucirea și adaptabilitatea ridicată a roților la neregulile drumului. Plasarea arborelui de transmisie în interiorul țevii longitudinale și-a asigurat protecția împotriva murdăriei și deteriorării. Deja în 1926, a început realitatea reală a ideilor de pe mașini grele. Primul născut au fost două mașini infectate - cu două axe patru tonă "T23" (4 × 2) și prima în istoria "Tatra" a unui tractor de mașină experimental cu tracțiune integrală "T25" (6 × 6). Acestea diferă de toate roțile unice, cabina unghiulară cu o capotă scurtă și caracteristică a tuturor mașinilor acestei mărci prin poziția oblică a roților din spate, pentru care au fost numiți "buldogi".

Motorul de benzină cu patru cilindri (7479cm 3, 65L.S.), cutia de viteze cu patru trepte și suspensia de primăvară independentă anterioară au fost utilizate pentru "T23". Viteza maximă a fost de 55 de kilometri. Mașina "T25" a primit un motor cu șase cilindri de răcire de apă (12214 cm3, 120 cai), un dispozitiv suplimentar cu două viteze și suspensie a roților troleibuze din spate pe două izvoare semi-eliptice longitudinale. Din 1929, un camion de șase tone "T24" a intrat în această serie (6 × 4), pe care suspensia pneumatică din spate a fost testată pentru prima dată.

Dacă este necesar, întregul cărucior ar putea fi ușor deconectat de la cadrul tubular și să înlocuiască cealaltă. În 1933-34, producția de noi mașini cu trei axe "T22", "T25" și "T29" (6 × 4) au fost inițiate cu o capacitate de transport de 3-8 tone, destinate în principal armatei. După câțiva ani, camioanele grele mai perfecte le-au înlocuit. Formarea gammei medii a camioanelor a început în 1930, cu un model de succes cu două axe "Tatra-27" cu o capacitate de ridicare de trei tone., Pe care motorul de răcire cu apă vulnerabilă cu patru cilindri (4260 cm3, 52losi) a fost efectuată în partea din față a cadrului și toate roțile au fost mai întâi echipate cu unitate hidraulică.

Ulterior, pe versiunile modernizate ale T27A și T27B, au fost utilizate noi motoare cu o capacitate de 50-62 cai putere, cabină și penaj. Opțiunea "T27B" a fost în producție până în 1946. Până la mijlocul celor treizeci, prima fază de căutare a dezvoltării companiei "Tatra" a fost finalizată, care a început să producă o varietate de camioane cu trei osii, în care toate avantajele ideilor de vedere au fost cele mai multe pe deplin manifestat. În paralel, fabricarea autobuzelor și a troleibuzului, avioanelor și autoturismelor feroviare, motoarele auto și aeronavele desfășurate.

Pe baza licențelor firmelor germane și a Doyz (Deutz), dezvoltarea unei familii de motoare diesel, creată prin combinarea celor trei dimensiuni ale diametrului cilindrilor (110, 115, 120 milimetri) și cele trei opțiuni pentru cursa pistonului (130, 150, 180 milimetri).
Din 1935, încorporând "Programul de construcție al Reich-ului german", aproape toate produsele din plante au început să curgă în armată. Programul a fost condus de un model de 55 de lumină "T82" (6 × 4) cu o sarcină utilă de 2 tone.

În 1937, pe masina "T92" (6 × 4), o capacitate de încărcare de 2 tone a apărut motorul de răcire de aer top fără aer V8 (3981 cm3, 70 cai), care a devenit baza pentru toate motoarele ulterioare de acest tip. A fost produsă o variantă "T93" (6 × 6), capabilă să dezvolte o viteză de 70 kilometri. Din 1936, un camion capotic de cinci tone "T85" (6 × 4) a fost produs cu 8,2 litri motor pe benzina Cu o capacitate de 80 de cai putere. În același timp, pe baza sa, a fost creată prima mașină diesel "Tatra-85/91" cu o capacitate de încărcare de 4-5 tone, a primit, de asemenea, o cabină peste motor.

Acesta a fost folosit în el un motor cu șase cilindri de răcire lichid (7300 cm3, 85 cai) și frâne de acționare pneumatică. În versiunea modernizată a "T98", mașina a fost produsă până în 1938. Din 1939, fabricarea de șase și jumătate de camion "T81D" (6 × 4) a început, care este considerată baza tehnică a întregii familii cu trei axe post-război. A fost echipat cu un nou motor diesel de opt cilindri de răcire lichidă (12464 cm3, 160 cai putere), iar opțiunea "T81N" a primit o instalație generată de gaz cu un motor de cincisprezece litri cu o capacitate de 150 cai putere.

Odată cu începutul celui de-al doilea război mondial, "Tatra" a continuat să producă aproape toată gama de marfă, care a intrat în trupele fasciste germane. Cel mai important eveniment din această perioadă a fost apariția mașinii "T111" (6x6) în 1942, capacitatea de transport a căror versiuni și condiții de funcționare variază de la 6,35 la 10,4 tone. Pentru prima dată în practica mondială, mașina acestei clase a fost echipată cu un motor diesel al răcirii aerului "TYS" V12 (14825 cm 3, ISO-210 cai) cu injecție directă de combustibil și doi ventilatoare de aer.

Masina avea două ambreiaje de disc, cutie de viteze cu patru trepte și manuale cu două trepte, tub de creastă, pneumatic sistem de franare, suspensia independentă de primăvară a tuturor roților, blocând diferențele de osie spate și o cabină de lemn unghiulară, a dezvoltat o viteză de 75 de kilometri. La baza sa de date pentru Wehrmacht, a fost produsă un tractor semi-megazină "SWS", iar motorul Tyuz a fost instalat pe autoturisme grele germane cu patru axe "SD.KFZ.234".

Perioada postbelică a devenit, de asemenea, destul de fructuoasă în istoria plantei Tatra. Producția de autoturisme a fost reluată la 8 mai 1945 și a fost complet finalizată în 1951. Din 1946, fabricarea unui camion civil de 10 tone "Tatra-111r" (6 × 6) a fost continuat cu o cabină all metalică, care a devenit singura producție serială a plantei. El a fost oferit în mai multe versiuni: "111nr" cu laturi mari, camion rezervor "111c" timp de 7 mii de litri de combustibil, camioane basculante "111s" și "111s2". În doar 1962, au fost fabricate 33690 de bucăți.

Pe șasiu în 1951-52, un camion cu trei axe de trei axe "T128" (4 × 4) a fost produs cu un motor diesel "T108" V8 de răcire cu aer (9883 cm3, 130 cai) și trei consolidați Versiunea "T130" (6 × 6) a rămas un prototip. Din 1957, un tractor de balast de 185 de ani "L41" a fost colectat la fabrica din orașul Banoven, cu o cabină duală, destinată trenurilor de drum cu o masă completă de 100 de tone. Rezultatul primelor încercări de a crea în 1947-49 A doua gamma cu două axe de camioane au fost trei modele tone "T114" și "T115" (4 × 2) cu 4940 cm 3, 65 cai) și frână unitate hidraulică.

Total mai mult de o mie de exemplare plus două prototipuri - camion "T116" cu o cabină peste motor și camion de basculantă "T117" au fost construite. Cea de-a doua și ultima excepție de la regulile din 1955 a fost o mașină cu două axe cu două mașini de două tone "Tatra-805" (4 × 4) cu un motor cu benzină de răcire cu aer V8 (2545 cm 3, 75 cai) de la Cutie de prestigiu "T603", cutii de viteze cu roți, cutii de viteze anterioare, suspensie de torsiune independentă, cabină metalică peste motor. Din 1956, au fost colectate pe "Skoda" din orașul Mlada Boleslav.

Pe două astfel de mașini special rafinate, celebrele jurnaliști din Cehoslovacia, Jiri Ganzelka și Miroslav Zikmund au călătorit prin Europa și Asia, inclusiv URSS. Până în 1960, s-au colectat 7,214 de mașini, cu care era emata de camioane cu două axe "Tatra" din clasa de mijloc sa încheiat. Actualul exemplu de realizare a politicii unui model sever cu trei axe, cu o gamă largă de modificări unificate. În 1959, mai avansate douăsprezece tone de serie "T138" (6 × 6), care au primit o cabină cu parbriz îndoit și penajul unei forme mai moderne raționalizate au început să înlocuiască camionul Tatra-111.

Au instalat un nou motor diesel "T928" V8 de răcire cu aer (11762 cm3, 180 cai), creat pe baza motorului anterior "T111" prin reducerea numărului de cilindri și creșterea diametrului lor de la 110 la 130 milimetri în timp ce întreține fostul accident vascular cerebral piston (130 milimetri). Alte diferențe au fost arborele cu came superior și ventilatorul axial cu hidromefta. Ambreiajul cu două discuri a fost alimentat cu un dispozitiv hidraulic de închidere, o cutie de viteze cu cinci trepte a fost oferită pe o serie de modele, cutia de transfer a fost echipată cu un dispozitiv de comutare electrică, suspensia independentă din față a devenit o torsiune.

Viteza maximă a vehiculului a fost de 70 de kilometri pe oră. În plus față de camioanele de la bord "T138N", 713851 "și" T138S3 "au fost oferite de la spate și trei de descărcare terță parte, camionul de tractor T138nt pentru trenuri de drum cu o greutate completă de până la 31 de tone, versiunea armatei "T138VN" și două axe "T137" (4 × 4) de încărcare de 7,65 tone. Până în 1972, au fost eliberate 48222 șasiu. Din 1969, seria "T138" a început să împingă gama modernizată, o parte frontală superioară deosebită a capotei, sub care a fost plasată un nou motor diesel de răcire "T2-928" V8 (12677cm 3, 192-212)) .

O altă noutate a fost diferențială inter-sită în căruciorul din spate. Versiunile principale au fost de cincisprezece tone; Autocamioane "T148S1" și "T148S3". Cu ei a fost un tractor uniaxial uniaxial "T180A" pentru o capse, care a dezvoltat o viteză de 40 de kilometri. Până în 1982, instalația a fabricat 113647 de mașini din seria T148. Mașinile au venit în cantități mari în țările socialiste și URSS, pentru care a fost propusă o opțiune arctică specială. Doar din 1956 până în 1977, au fost primite 25.000 de camioane Tatra către țările sovieticilor. În 1967, instalația a început să producă o nouă familie de șasiu unificat de tracțiune integrală a seriei T813, prezentat mai întâi în "Colossus" (Kolos) cu o forță de 8 × 8.

Acesta a fost primul test al eliberării unui singur model de bază oferit în două, trei și patru axe cu o capacitate de ridicare de la 5,4 până la 19 tone pentru a lucra în economia națională și armata ca camioane, tractoare și șasiu special, dezvoltarea vitezelor de până la 90 de kilometri. Toate opțiunile au fost echipate cu un motor diesel de răcire cu aer "T930-3" V12 (17640 cm3, 250-257 cai), transmisiuni de douăzeci de pași, suspensie independentă a tuturor roților, cabină cu patru uși de peste motor. Mașinile separate au avut o torsiune anterioară sau o suspensie de arc, diferențiale cu blocare electromagnetică și mai întâi echipate cu un sistem centralizat de paginare a anvelopei.

Astfel de șasiu a devenit baza pentru tractorul rutier T813TR (6 × 6) cu două poduri controlate din față și un troliu cu o forță de tracțiune de 17,5 tone, precum și primele camioane cu patru osii "T813S1" (8 × 8) cu o capacitate de transport de 21 de tone. Total fabricat 11751 auto serie "T813". Dezvoltarea seriei T813 a reprezentat o perioadă de integrare socialistă turbulentă. În mai 1971, decizia SAV pentru instalația Tatra a fost asigurată de producția de vehicule grele cu o capacitate de încărcare de peste 12 tone. Acest lucru a permis anul viitor să înceapă reconstrucția și extinderea plantei de cap în haină, precum și ramurile sale în bastard și banvezul.

În timp, capacitatea anuală de producție ar fi trebuit să obțină un semn de 15 mii șasiu. În 1983, completarea eliberării seriei "T148" și, pe Tatra, producția unui nou și numai gamma cu un cadru de creastă și o suspensie independentă, concepută ca bază pentru o serie de mașini unificate în diferite scopuri cu Formulele roților 4 × 4, 6 × 6 și 8 × 8.

Pentru ei, pe baza motorului de bază "T2-928", a fost creată o gammă a motoarelor diesel de răcire unificate cu injecție directă a combustibilului și aceleași valori ale diametrului cilindrului și cursa pistonului (120 × 140 milimetri): Modelele "TZ-928" V8 (12667cm 3, 231 LLOS), "TK-929" V10 (15825 cm 3, 283 cai), "TK-930-30" și "TK-930-53" V12 (19001 cm 3 , 320 și 360 de cai putere). Primul oțel a fost camioanele cu trei axe "T815S1" și "T815S3" (283 cai) cu o descărcare din spate și trei terțe părți cu o capacitate de transport de 10,7-15,3 tone și o cabină scurtată peste motor.

T815nt tractoare de camioane (4 × 4/6 × 6) pentru trenurile de drum cu o masă completă de 45 de tone și 20 de tonuri "T815S1" (8 × 8) au fost echipate cu cele mai multe motoare puternice, suspensie pneumatică spate și a deplasat cabina înainte cu dormitoare. Programul a inclus, de asemenea, șasiu cu macara de grad scăzut "T815PJ" cu o capacitate de încărcare de 12-40 de tone cu o formulă de roți de la 4 x 4 până la 10 × 8. Din 1987, versiunea modernizată a "T815-2" a fost produsă cu o capacitate de ridicare a crescut cu 2 tone și o economie sporită care îndeplinește cerințele internaționale.

În acest moment, întreaga gamma a avut deja peste 100 de opțiuni. Calitatea de înaltă calitate a mașinilor Tatra-815 a fost confirmată de spectacolele lor convingătoare în 1986-2001 în maratonii de raliu Paris-Dakar, Grenada Dakar și Paris-Beijing, unde au ocupat invariabil premii. În acest scop, instanțele unice de 4 × 4 mașini au fost construite cu motoare de 407-543 cai, care au dezvoltat viteza maximă de 150-160 kilometri pe oră. După secțiunea din Cehoslovacia, pierderea piețelor imense ale fostelor țări ale stațiilor de socialism și privatizare "Tatra" a devenit o societate pe acțiuni, dar statul rămâne proprietarul a 90% din acțiunile sale.

El a preluat crearea unei noi tehnici și rezolvarea problemei conformității autovehiculelor "Tatra" cerințe internaționale, în primul rând standardele de mediu "Euro-2". Ca rezultat, până la mijlocul anilor '90. Modelele necompetitive au fost eliminate din producție și un nou "TZV-928" V8 cu răcire turbocompresor și intermediar cu o capacitate de cai putere de 308-362, precum și un număr de unități de putere străină și elemente de șasiu, au ajuns să înlocuiască toate aceleași motoare.

Cu schimbarea etichetării modelelor, indicii lor au atins cincisprezece combinații și litere digitalizate. Gamma Basic Chassis "T815-2" a inclus 9 opțiuni cu cabine diferite și formule de roți 4 × 4, 6 × 6 și 8 × 8 (modele de la "R41" la "R91") cu o sarcină utilă de 11-24 tone și puterea motorului 308 -362 cai, 8 camioane basculante (de la "501" la "S81") cu o capacitate de transport de 9,1-21,5 tone și 8 tractoare de șa (de la "N51" la "N34") pentru trenurile de drum cu o masă totală de 43 de ani -85 tone.

În plus, camioanele speciale și tractoarele "T815-2 Armax" sunt produse pentru armată (Armax). În 1997, Planta Tatra a început eliberarea seriei "T815-2 Tercal Denzo, numele care este format din cuvântul englez" teren "-" Terrain încrucișat "și indexul" NO1 "-" primul ". Din gamma anterioară, acestea se disting prin noi cabine mai atractive de confort sporit și posibilitatea de a instala motorul american 350-puternic "Detroit Diesel" (Detroit Diesel) "60".

În același timp, un debut al camionului capotic original de douăzeci de tone "T815-24BSK8 36,270" (6 × 6) sau Yamal (Jamal) cu o capacitate motorie de 362 cai, creată special pentru munca în Siberia și în Nordul îndepărtat, a avut loc la șocul motorului Brno. Din 2000, este oferit în două versiuni cu organisme diferite sub notația "T163 / 3605K4" și "SK8". Din 1997, o nouă serie "Forța T816" (forță) 8 × 8 cu motoare diesel germane "DOYZ 1015C" V8 sau MTU (MTU) V12 cu o capacitate de 544 și 830 cai și o cutie de viteze automată cu șase trepte american "Discul Twin Discul" "(Discul Twin).

Cel mai puternic tractor "T816-6VWN9T", conceput pentru trasee rutiere cu o greutate completă de până la 120 de tone, este echipat cu o nouă cabină dublă de 6-8 persoane și două crengi crengi pentru 25 de tone de forțe. Ea dezvoltă viteza maximă de 85 de kilometri pe oră. Spre deosebire de mulți producători de camioane grele din fostele țări socialiste, situația uzinei Tatra continuă să se consolideze, deși volumele anuale de producție sunt doar 2500-3000 de mașini. În Rusia la sfârșitul secolului al XX-lea, 14,5 mii mașini Tatra au lucrat.

© Fotografiile sunt preluate din surse disponibile publicului.

Wikipedia - Enciclopedie gratuită

Tatra T3. - vagoane de tramvai realizate de întreprinderea Chkd Praga din 1999. În total, au fost produse 14,113 vagoane, inclusiv fără marcă. Acestea erau în principal populare în Europa Centrală și de Est, inclusiv URSS. În cantități limitate de tramvaie ale acestui model, au fost furnizate alte țări socialiste.

La proiectarea s-au presupus că tramvaiele Tatra Tatra trebuiau să aibă pasagerul nu mai puțin decât mașinile Tatra Tatra și, în același timp, nu mai complexe în producție. Vagoanele au fost furnizate tuturor orașelor din Cehoslovacia. Mai mult de 1000 de astfel de tramvaie au fost livrate la Praga. Tatra T3 este încă principalul tip de vagoane de tramvai în multe orașe cehe. Multe mașini de acest tip au fost modernizate. Numărul de opțiuni de modificare este foarte mare.

Caracteristici constructive

Mașinile familiei Tatra nu au echipamente pneumatice. Prin urmare, echipamentul constă în mecanică și electrică. La mecanice includ: corp, piese de rulare, dispozitive de frânare și echipamente mecanice auxiliare. Echipamentele electrice includ dispozitive de frână și un sistem de ventilație de încălzire și corp. Corpul mașinii are o construcție rigidă a întregului metal și constă dintr-un cadru și ștampilat și scânteie la bord, cu un capac lateral și acoperișuri sudate la ele. Ferestrele din față și din spate ale vagonului sunt fabricate din fibră de sticlă auto-rafinare.

Modificări

Planta a produs mai multe modificări pentru anumite țări.

Tatra T3SU.

Ca și T2SU, până în 1976, vagoanele T3SU au fost furnizate în modificări fără o ușă medie - două scaune suplimentare au fost instalate în locul ei. Odată cu trecerea la serviciul inflamatorie, au început să fie furnizate vagoane cu o ușă medie. Cu toate acestea, o parte semnificativă a corpurilor T3SU cu trei uși au păstrat o diferență vizibilă față de vagoanele pentru alte țări: localizarea scării de serviciu pe acoperișul din spate, și nu ușa medie. În imaginea de mai jos a tramvaielor Kiev T3A, această caracteristică are o carieră de coadă. Head, mai târziu seria, unificată cu vagoane pentru Cehoslovacia și alte țări. Cabina de control a fost izolată din salon cu o partiție solidă, spre deosebire de T3CS, inițial a avut o jumătate superioară a partiției și ușii. Unele noduri de vagoane au fost finalizate pentru a lucra în condiții climatice complexe caracteristice Rusiei. În URSS, au fost livrate un total de 11.368 de vagoane T3SU. Acesta este un caz unic - furnizarea de autoturisme de acest tip în Uniunea Sovietică a devenit cea mai mare serie de tramvaie identice vândute într-o singură țară. Cu toate acestea, acest fapt a avut, de asemenea, un circuit: URSS ca principal client al plantei CHKD pentru prea mult timp necesar unul și un singur tip de mașină, care a încetinit dezvoltarea de serii noi și mai presus de toate.

Tatra T3SUCS.

Vagoane destinate Rusiei. Ultimele mașini produse de CHKD înainte de faliment în 1997-1999. Prin modernizarea profundă a corpului vagoanelor Tatra T3. În total, 8 mașini au fost fabricate pentru livrare în Izhevsk și Samara, cu toate acestea, datorită crizei economice din 1998, în loc de patru mașini, Samara a cumpărat doar două. Cele două mașini rămase în Republica Cehă în 2002 au cumpărat compania de transport Brno deja după falimentul CHKD (pentru Brno, mașinile au fost modernizate și au trecut pe documentație ca T3R-BN1). În actualizările tip T3RF, au fost incluse corpul și designul de la mașina T3R, cu echipamente electrice de la T3M.3.

Modernizarea Tatra Tatra Tatra

În multe orașe din Republica Cehă, Slovacia, precum și fosta URSS, Germania de Est, România și Iugoslavia, au sosit vagoanele T3 tramvai. Ei sunt obișnuiți cu atât șoferii, cât și participanții, și pasagerii. În multe orașe, de exemplu, la Moscova, în Volgograd, în Odessa, în Kcharkov, a fost organizată o bază de reparare fiabilă pentru aceste vagoane. Autoritățile orașului au decis că ar fi mult mai profitabil să nu cumperi tramvaie noi, ci să modernizeze Tatras T3. În funcție de oraș, depozit și alți factori, modernizarea include:

• restaurarea rădăcinii corpului,
• instalarea de noi motoare de tracțiune,
• instalarea unui sistem de control tiristoro-puls sau tranzistor,
• re-echipamente ale compartimentului pentru pasageri.

Modernizare

Tatra Kt3.

Tatra Kt3. - Aceasta este desemnarea uneia dintre modernizarea tramvaielor T3 a producției cehoslovace.

Cine KT3 (similar cu atât de exemplu, Tatra K3R-NT), montat din două tramvaie Tatra T3. În secțiunea mijlocie introdusă cu un nivel scăzut de podea și două articulații care leagă secțiunea centrală de la primul și al treilea. În plus, este instalat sistemul de control al progresului TV, interiorul și cabina tramvaiului pulmonar sunt modernizate. Tramvaia a primit, de asemenea, noi măști din fibră de sticlă în față și din spate. Pantograful și ușile de înlocuire nu au fost supuse, dar pe unele uși au fost înlocuite și instalate jumătate de pene.

Tatra T3AS.

Tatra T3AS. - Tipul de tramvai, care a apărut ca urmare a modernizării tramvaiului cehoslovac Tatra T3.

În 2000 și 2001, tramvaiele T3 au fost modernizate. Fostul număr - # 7707, acest tramvai ca Tatra T3 a fost lansat în 1976. Întreprinderile Pars Nova cu Šumperku Actualizat în 2000 Această mașină de tramvai în tip T3AS.

Conceptul Tatra T3AS este foarte asemănător cu tramvaiul T3C. Corpul a rămas același, actualizat decoratiune interioara Și șoferul de tramvai ai șoferului. Tramvaiul a primit o nouă jumătate de pennoote, au fost instalate patru uși. În plus, masca din față și spate a fost schimbată. Această tramvai de modificare a fost furnizată numai în Bratislav.

Modernizarea în Izhevsk.

În 2013, Izhget (societatea de administrare) a anunțat dezvoltarea primei tramvai anti-vandal în Rusia. Metoda inventată de rezidenții din Izhevsk va economisi în mod semnificativ fondurile bugetare. Primul tramvai modernizat a ieșit pe străzile orașului (ediția pilot) la 12 iunie 2013. În planurile lucrătorilor de transport din Izhevsk, până la sfârșitul anului 2013, aduceți numărul de tramvaie modernizate la 2 piese, iar în viitor, în prezența finanțării, Izhget Mue este gata să lanseze până la 8 mașini modernizate. În prezent, sunt operate 7 tramvaie ale acestui model (inclusiv o copie experimentată), programul de modernizare este oprit din cauza unei finanțări insuficiente. În procesul de modernizare, se instalează un sistem de control al tranzistorului de contact, este instalat un contactor de contact cu pin învechit, este instalat o jumătate de stilou, iar decorarea cabinei și ferestrele este complet actualizată, Ușile sunt schimbate în planetare. În plus, se pot instala cabina șoferului, măștile din față și din spate, indicatoarele de router electronice sunt instalate. Vagoanele primesc numele Tatra T3K "IZH".

Modernizarea în Germania

Autovehiculele acestei serii demonstrează upgrade-uri semnificative. În cea de-a doua mașină de transport, cabina a fost îndepărtată, în loc de o consolă de manevră, au instalat uși inutile, ferestre noi cu ferestre pliabile, în prima mașină, datorită jumătății primei ușii, au fost instalate un indicatori de traseu electronic deasupra parbrizului, Ușa medie și la capătul mașinii, sistemul de control al autocăriei, tiristoro-impuls, în cabină înlocuiește scaunele și armele de căldură sunt instalate. Modernizarea T3 către T3DC a fost efectuată la Siemens AG în 1993-1995. În perioada 2005-2006, aceste vagoane au fost în mare parte derivate din exploatare în Germania și au început să vândă masiv în orașul fostului URSS.

Modernizarea în Ufa.

Modernizarea tramvaiului prin ordinul instalației de tramvai de tramvai UFA a fost efectuată de "Forma" Riga Cranul de transport "Forma". În cursul muncii, decorarea interioară și cabinele au fost supuse schimbării, în timp ce ramele ușoare anterioare, sintetizanții de acoperiș și cărucioare recuperate au rămas. Un fotoliu ergonomic a apărut în cockpit, un nou panou de control și o sobă separată. Majoritatea componentelor, inclusiv scaunele de pasageri, sistemele de ușă, oglinzile laterale și saloane, ștergătoarele - producția internă.

Modificări în Moscova.

La Moscova, mașinile Tatra Tatra se modernizează pe planta de reparații de tramvai TRZ "Mosgortrans" din 1998. Autovehiculele modernizate la planta TRZ diferă în următoarele simboluri (serii):

• TMRP-1. (T.atra. M.odeanizat R.sossiyskaya. P.șobolan cocoșat). În 1998, instalația de reparații de tramvai, în colaborare cu Agenția de Investiții CJSC în industrie "și LLC" Centrul Tehnic NPP ", pe baza lui Vagon T3 nr. 2813, o mașină experimentală modernizată a seriei TMRP-1 a fost fabricat. Vagonul TMRP-1 a fost distins prin noul design al părților din față și din spate și a ușilor glisante rotative. A fost aplicat un sistem de management teis cu tiristoro-pulsat pe mașină Primarul-1. și cărucioare ale producției de IVD. Controlul mașinii a fost efectuat utilizând un controler manual. După ce a ținut un depozit. Testele Bauman și identificarea specifică tehnică și defecțiuni constructiveVagonul nu a fost permis să funcționeze cu pasageri și transferat la Muzeul de Transport de Pasageri Urbani. Pe baza primei experiențe nereușite, în 1999 de la Vagon T3 nr. 3303 al depozitului KrasnopresNensky Depot T3 nr. 2924. Bauman au fost realizate de următoarele două mașini ale seriei TMRP-1. Vagoanele au avut diferențe de la experimental, în ceea ce privește designul părților finale din față și din spate și a panoului de control. Mașina nr. 2924 a început să lucreze în depozit. Bauman pe numărul 11 \u200b\u200bși apoi pe numărul de rute 17. Car nr. 3303 a fost testat în depozitul de tramvai KrasnopresNensky pe ruta nr. 27 fără pasageri și a fost ulterior transferat la depozit. Bauman, unde a primit numărul de bord 2301. În același timp, mașina 2924 a fost atribuită numărul 2302. Ambele vagon au avut probleme constante cu TEIS Primarul-1. Și deja în 2003 au fost eliminate din exploatare. Ulterior, vagoanele au fost trimise la planta TRZ, unde au fost re-modernizate la seria MTCH cu întoarcerea mașinilor clasice de design Tatra Tatra.

• MTTA. (M.odeanizat T.atra. T.rZ. DARunitate sincronă). O opțiune de upgrade Tatra Tatra cu un dispozitiv de acționare a tracțiunii și motoare electrice asincrone. Zece vagoane cu camere laterale 3355 cu fabrică 1, 3390 cu Fabrica 5, 3466 cu fabrică 6, 3467 cu fabrică 7, 3468 cu fabrică 8, 3469 cu fabrică 9, 3470 cu fabrică 10 pentru depozitul de tramvai KrasnopresNensky (număr 3). Mașina 3355 a fost lansată în 2004 și este echipată cu un drive de tracțiune Eprotet-300, fabricat de CJSC "Epro" (St. Petersburg). Mașina 3390 a fost eliberată în 2006 și a fost echipată cu o transmisie de tracțiune a producției Dinas-301A a plantei dinamice (Moscova). În timpul funcționării, echipamentul Dinas-301A sa arătat extrem de nereușită, iar în 2009 forțele instalației TRZ au fost înlocuite cu Eprotet-300, similar cu cele utilizate la numărul 3355. În 2010, a fost reluată producția de vagoane din seria MTTA . Mașini noi, spre deosebire de 3355 și 3390, au capacitatea de a lucra la sistemul multor unități (lumină).

• MTTA-2. (M.odeanizat T.atra. T.rZ. DARunitate sincronă, a doua modificare). Vagoanele au uși pe ambele părți și sunt folosite pe linii fără inele de inversare.

• MTT. (M.odeanizat T.atra. T.rZ. D.inamo). Versiunea modernizării Tatraților Tatras cu echipament electric Dinas-309T producția de plante dinamice (Moscova). Mașinile modernizate seria T3 de MTTD sunt operate în depozitul de tramvai. APACOV (Nr. 1). Numere la bord: 1300 (cu experiență, lansată în 2003) și 1301-1318 (emisă în 2005). Practic, lucrează de-a lungul traseului de către sistemul de multe unități nu pot merge. În timpul funcționării, echipamentul Dinas-309T sa arătat extrem de nereușită, iar datorită lichidării producției la instalația dinamică, depozitul nu are capacitatea de a achiziționa piese de schimb pentru echipamente electrice. Unele vagoane inactive datorită funcționării defectuoase a echipamentelor electrice. În 2008, la instalația TRZ la vagoanele nr. 1307 și 1309, echipamentul electric al Dinas 309T a fost înlocuit cu TP-1, fabricat de CJSC "sisteme automate și complexe" (Ekaterinburg), după care aceste vagoane au primit desemnarea MTTTE . Pentru 2013, toate vagoanele MTD sunt convertite în MTTA, cu excepția vagoanelor nr. 1306, 1314 și 1317.

• Mtch. (M.odeanizat T.atra. T.rZ. C.echia; ). Versiunea modernizării Tatraților Tatras cu echipamentul electric al progresului TV produs de CEgelec (Republica Cehă). Ani de producție: 2004-2009. Au fost eliberate 124 de mașini. Exploatate în depozitul de tramvai KrasnopresNensky (nr. 3) cu numere laterale: 3368-3389 și 3391-3460, depuneți-le. APACOV (Nr. 1) cu numerele la bord: 1319-1354 și depuneți-le. Bauman (nr. 2) cu numere laterale: 3403, 3443, 3445 și 3450. Cu excepția autoturismelor 3368-3389, vagoanele pot fi operate prin trenuri bidirecționale pe sistemul multor unități. În depozitul de tramvai. Apakova toată mtth se plimba de-a lungul rutelor 1 și 26.
• MTTE. (M.odeanizat T.atra. T.rZ. E.katerinburg). Versiunea modernizării vagoanelor Tatra Tatra cu echipamentul electric al fabricației CJSC "Sisteme automate și complexe" (Ekaterinburg). În 2008, echipamentul electric al Dinas-309T în TP-1, fabricat de sistemele automate și complexele automate "(Ekaterinburg), a fost înlocuit la vagoanele MTTD modernizate anterior nr. 1307 și 1309; unități (amestec). Pentru 2013, toate vagoanele MTD sunt transformate în MTTA, cu excepția mașinilor 1306, 1314 și 1317, care nu funcționează. Ultima mașină MTTA a fost produsă în ianuarie 2012.

• KT3R. ("Cobra") (Depuneți-le. Bauman (nr. 2) Nr. 2300, numărul de rute 17) - asamblat pe baza a două organisme T3 (furnizate din Republica Cehă), are 2 noduri ale articulațiilor și o secțiune medie cu profile reduse.

Modificări în Volgograd

Tatra Tatra Tatra de lansare din 1980-1987, care a venit la "Metrotrans" a fost modificată pentru a utiliza sistemul ARS-ALC pe principiul unui metrou cu drepturi depline. Partea principală a echipamentului este situată în cabina din apropierea cabinei șoferului, într-un dulap special.

Modificări pe teritoriul Altai

Modernizarea Tatra Tatra Tatra pe teritoriul Altai din orașul Barnaul a fost realizată prin depozit de tramvai nr. 1 și nr. 3, precum și ateliere de reparații auto, situate pe locul fostului depozit nr. 2. Lucrări au fost A început în 2010 și au fost produse în conformitate cu programul de dezvoltare a transportului electric urban, punerea în aplicare a programului țintă regional pentru actualizarea materialului rulant al transportului electric urban. În planurile de 5 ani a fost planificată să faceți upgrade la 50 de mașini și aceasta este 1/3 din întreaga flotă. De fapt, a fost posibil să faceți upgrade doar 7 mașini începând cu luna februarie 2015.

Tatra T3SU Kvwar Barnaul (Tatra T3SU Altaielectrotrans.) - Modificarea pasagerilor Tatra T3 Tramvai dezvoltată în 2010. Primele probe cu experiență au fost modernizate mașini de tramvai cu numerele nr. 1151 și 3059, convertite de la autoturismele obișnuite de tramvai Tatra T3SU. Modernizarea a fost instalarea sistemului de tiristor ceh și control al impulsului (TISA), unde modernizarea rădăcinii acestor mașini este făcută cu extinderea duratei de viață de 15 ani. În autoturismele de tramvai, noile echipamente electrice ale termenului NPF ARS și unitatea "TERMULUI" (Novosibirsk) gunoi, datorită căreia tramvaiul economisește energie electrică în timpul funcționării până la 30%. În cabină înlocuită locurile de pasageri, Au fost instalate șase încălzitoare cu aer-caloric, autoinformer, tabloul de bord electronic. Mai târziu, alte 4 mașini au fost modernizate.

La începutul anului 2013, a început modernizarea vechilor mașini de tramvai Tatra T3SU, primul prototip experimental a început și sa dovedit a fi vechea Tatra T3SU nr. 3021, corpul a fost restabilit în timpul procesului de modernizare, sunt instalate noi indicatori de traseu telecomandă. Timp de o jumătate de ani, mașina a trecut o nouă modernizare, ca rezultat, au fost realizate următoarele lucrări: au fost instalate noi echipamente electrice "Echipamente electrice și unitate" ARS-Term "(Novosibirsk) pe termenul ARS TRU (Novosibirsk), datorită cărora tramvaiul economisește energie electrică la o operațiune de până la 40%. Scaunele de pasageri sunt înlocuite în cabină, uși noi sunt instalate, pot fi instalate părțile din față și din spate ale tramvaiului Tatra T6B5, sunt instalate șase încălzitoare cu aer, autocortator, tabloul de bord electronic. Tatra T3SU Tram TRAM a fost repartizat la un nou model de marcă Tatra T3SU KVR Barnaul. La 30 august 2013, mașina a început să lucreze la linia cu același număr 3021.

Modificări în Kiev.

La Kiev, primul Tatro T3 modernizat a fost o mașină de depozit. Shevchenko 6007. Modernizarea a fost instalarea sistemului de control al tirajului tiristorno (TIS) al producției "ČKD TRAKCE A.S.", care a indicat inscripția la bordul vagonului. În 1997, mașina 6007 a fost scrisă și utilizată în 2000.

Peste 5 ani mai târziu, a existat o mașină 5778 de la Lukyan Depot: a fost instalat un sistem de control al tranzistorilor (TRS) "progres". A fost începutul modernizării Tatrat T3 la Kiev. Song Unele vagoane le depună. Seria de 59xx a fost comparabilă și echipată cu gunoiul "Progress", primind numele informal "Tatra T3 Progress". Această modernizare a fost efectuată de Darnicsky Depot, unde vagoanele au rămas pentru funcționare. Astfel de mașini se deosebesc ușor de designul obișnuit Tatras T3 al cabinei și din spate, dar diferența principală este TRU. În prezent, toate "progresul" aparține lui Darnicitsky Trad.

În plus față de obiceiurile modernizate Tatras T3 de la Kiev, există paisprezece mașini de la KT3UA nr. 401-414 (în ceea ce privește 20 de astfel de tramvaie pentru ST), numită "Cobra". Toate sunt situate în depozitul de tramvai al lui Shevchenko. Mașina este formată din două vagoane Tatra Tatra cu introducerea unei noi secțiuni de câmp mijlociu. Lucrarea principală la prima mașină a fost efectuată în Republica Cehă la întreprinderea "", a fost în cele din urmă Dodelan în Depot Darnitski. În mod similar, se face "Cobra" pentru curba coarnelor. În prezent, noul "COBRA" produce instalația Kiev de transport electric în colaborare cu specialiștii cehi. Kiev "Cobra" lucrează pe rutele de tramvai reconstruite (nr. 1, 2, 3).

Modificări în Odessa.

Modernizarea autoturismelor Tatra T3 este realizată prin depozitul de tramvai nr. 1 și nr. 2, precum și de magazinele de reparații auto, care pe locul fostului depozit numărul 3 (Ilyich). Lucrările au fost inițiate în 2001 și sunt fabricate în conformitate cu programul de dezvoltare a transportului urban. Până în 2010, a fost planificată modernizarea a 96 de vagoane, iar aceasta este de 1/3 din întreaga flotă. Astfel, Odessa a devenit al treilea oraș de pe teritoriul fostului URSS după Moscova și Riga, unde modernizarea rădăcinilor acestor mașini este produsă cu extinderea vieții de serviciu timp de 15 ani. Spre deosebire de vagoanele Moscovei din TMRP, apariția mașinilor Odessa variază ușor.

În procesul de modernizare, organismul este restabilit, indicatoarele noi de traseu sunt instalate cu telecomandă, inclusiv în partea din spate a corpului, care nu este furnizată pe mașinile acestui model, vagoanele sunt echipate cu un sistem de control al tranzistorului Progresele TV realizate de CEgelec AO, Republica Cehă. Interiorul cabinei este complet actualizat (Scaune noi, de acum încolo, instalat într-o parte pe fiecare parte, noile balustrade și finisaje) și cabine, o placă de informații cu LED-uri cu informații despre stradă este instalată în cabină, pe care mașina și următoarea oprire, precum și autoinformerul. Driverul intră doar într-un parametru special al traseului corespunzător și, fără a părăsi cabina, pe toate indicatorii externi, traseul dorit este instalat pe toate semnele exterioare, iar următoarea oprire este afișată pe compartimentul pentru pasageri. De asemenea, în funcție de parametrii specificați, se efectuează o oprire automată a anunțurilor (în limbile rusești și ucrainene).

Pentru prima dată în Odessa, o jumătate de stilou a fost folosit pe mașini modernizate, care ar trebui să fie spus despre mai multe cuvinte. În primele mașini au fost instalate pantografele importate ale producției importate, a căror pliere se face folosind o unitate electrică. În mașină 4062 am folosit un semi-peger de producție ucraineană pe Yuzhmash cu pliere manuală. Dar, pe jumătate, pe jumătate elegant s-au dovedit a fi foarte fragili și nesigure la locul de muncă și, după ce defalcările grave au fost înlocuite cu pantografe convenționale, cum ar fi producția KE-13 de CHKD-PRAGue. Începând cu anul 2003, se aplică jumătatea de mașini noi.

Vagoanele au fost inițial concepute pentru a lucra ca parte a trenurilor, dar 6 autoturisme în 2005, 2008 și în 2012 au păstrat prizele lanțurilor de joasă tensiune. În 2008, primul tren din vagoanele modernizate 3331 și 2976 a fost întocmit pe scurt, al doilea tren din vagoanele 2948 și 2978 la rândul 28 în vara anului 2011, iar trenul 2955 + 3306 a fost doar pe testarea. Informație -,

În prezent, 113 vagoane sunt modernizate, 111 vagoane sunt în funcțiune (2 ars (4020, 4077) și alte vagoane au fost restaurate (4024, 4020, 3311 au fost restaurate). Începând cu luna iunie 2012, programul de modernizare a materialului rulant în Odessa a fost finalizată.

Modificarea în Riga.

În Riga, tramvaia utilizează un receptor curent de tip bar, care elimină necesitatea de a actualiza intersecția cu rețeaua de contacte trolleybus. Actualizarea directă (renovarea) vagoanelor a inclus în principal înlocuirea sistemului de control: un accelerator pentru tei.

Modificări în Kharkov.

În planta carontală Kharkov, mai multe mașini Tatra T3 au fost reproiectate în platformele de transport de marfă (mai jos, 2 ilustrații din stânga), o mașină este transformată în laboratorul de rețea de contact (VKM-0403).

T3VP. - Modificarea pasagerilor mașinii Tatra T3 dezvoltată în 2008. Mașina are un sistem de control al tranzistorului de "epro" de producție rusă. Ușile planetare, în combinație 2-2-2. Salonul este iluminat de două linii de lămpi luminescente. Faptul demn de remarcat, în iunie 2009, când se transferă la o operațiune liniară la depozitul de sare, a fost confundat atunci când se aplică o cameră, iar prima mașină a primit numărul 4110 și nu 4101. Timp de 2 ani, au fost construite 4 mașini, în prezent Producția a fost suspendată.

Modificarea în Donetsk.

Tramvaiele modernizate prin intermediul atelierelor de reparații auto. Restructurarea totală a fost supusă la trei mașini: 4136, 4155 și 4184. Generatoarele de motoare și acceleratoarele au fost dezmembrate, unele dintre electronice s-au mutat în salon. În procesul de modernizare, corpul a fost restabilit, au fost instalate noi indicatoare de rute, vagoanele sunt echipate cu un sistem de control tiristoro-pulsat pentru producerea Ucrainei. Interiorul complet actualizat al cabinei (scaune noi, noi manansuri și finisaje) și cabine ale șoferului.

Modificări în Orel.

Începând cu căderea anului 2008, a avut loc o campanie privind împărțirea unui partid inactiv cu defalcări. În aprilie 2009, primul tramvai modernizat nr. 038 Tatra T3SU, similar cu Moscova Mttch (singura diferență - modernizatoare de oryol nu poate funcționa într-o mix), a mers pe linie. Nici o întreprindere de tramvai din Rusia Centrală, în plus față de Oryol TTP, nu a luat-o pentru astfel de asemenea și nu ia.

Tatra modernizată sunt echipate cu echipament ceh modern, progresul TV fabricat de CEgelec, ceea ce permite economisirea energiei electrice la 50% și extinderea duratei de viață a tramvaiului timp de 10 ani.

La începutul lunii iunie, cel de-al doilea tramvai modernizat nr. 054 a apărut pe linie, care până la anii '90 a lucrat ca o a doua mașină de gunoi pentru La Carte cu tramvai 053 rămase în conservare. Nu. 054 a apărut într-o culoare neobișnuită, drastică, culoare albă și albastră. Partea din față a mașinii, unde, de obicei, camera de la bord este aplicată de stema orașului Eagle. La bordul vagonului există o inscripție "Munca noastră - Tu, orașul favorit!". Simultan cu nr. 054 a schimbat culoarea standard și nr. 038. Colorarea alb albastru-negru a devenit o caracteristică distinctivă a tramvaielor orientate orientate.

Până în octombrie 2009, 5 tramvaiele Tatra T3SU complet restaurate și modernizate au lucrat deja la liniile de oryol: Nr. 038, 054, 014, 019, 021. 6 mașini au rămas recuperate în colțul Cimitirului: Nr. 005, 006, 012 , 020, 022, 053. Piese de schimb achiziționate au încheiat, dar managementul TTP intenționează să restabilească toate tramvaiele de-a lungul timpului.

Dezavantaje ale tramvaielor Tatra T3

• Podeaua cabinei este amplasată ridicată.
• În saloane, zgomotos datorită funcționării generatorului motor (servește la transformarea a 600 V în 24 V pentru lanțurile de joasă tensiune). Cu toate acestea, în unele modificări ale mașinii de tramvai (de exemplu, în modificarea Samara TTRA T3E), prin înlocuirea generatorului motor, a fost posibil să nu se obțină zgomot atunci când este în picioare și mișcarea căruciorului de tramvai. Singurele surse de zgomot sunt încălzitoarele de lucru "Etna", cu încălzitoarele încălzitoarelor, mașina este absolut tăcută, prezența și puterea sunetului atunci când mișcările mașinii de tramvai depinde de calitatea pânzei feroviare.
• Cabina șoferului este foarte aproape și în unele mașini de antrenament (în cazul în care este proiectat pentru un scaun suplimentar al elevului) se aprinde pe jumătate din ușa din față.
• Lipirea degetelor de accelerator datorită aruncării de tensiune din rețeaua de contact, ca rezultat al căruia mașina începe brusc și este inhibată.
• Ferestre mici. Pasagerul în picioare trebuie să se îndoaie să privească fereastra. De asemenea, îngustă "ferestre" sunt incomode pentru a se asigura că pasagerii așezați s-au bazat.
• Ușile scad brusc la deschidere și închidere.
• Unele tramvaie puternic scad pe rotiri (precum și KTM / KTP-2)

Scrie o recenzie despre articolul "Tatra T3"

Notează

Literatură

• Ivanov M. D. T-3 vagoane de tramvai. - m.: "Transport", 1977. - 240 p.
• Îngrijirea vagoanelor de tramvai T3 (partea mecanică). - Praga: Chkd Praga, 1982. - 118 p.

Link-uri

• - Proiectul VRML cu modelul de funcționare Tram Tatra T3

Exceptarea Tatra T3.

Revenind dintr-o recenzie, Kutuzov, însoțită de generalul austriac, a mers la biroul său și, făcând clic pe adjutantă, a ordonat câteva documente pentru a depune unele lucrări, aparțineau statului forțelor și scrisorile primite de la Ersgertzog Ferdinand, care au cumpărat Armata prelungită. Prințul Andrei Bolkonsky cu lucrările necesare au intrat în cabinetul comandantului. Înainte de planificarea de la masă, Kutuzov stătea și un membru austriac al ondulării.
"Și ..." a spus Kutuzov, privind în jurul valorii de Bologkoe, ca și cum acest cuvânt îl invită pe adjutantă să aștepte și a continuat în franceză a început o conversație.
"Pur și simplu spun unul, general", a spus Kutuzov cu un har plăcut de expresii și intonare, forțat să asculte orice cuvânt în mod relaxat. Sa observat că Kutuzov însuși era bucuros să se asculte. - Spun doar un lucru, general că, dacă ar afecta dorința mea personală, voința împăratului Majestății Sale ar fi fost multumit de mult timp. Am fost mult timp îmbinate de Erzgersy. Și cred că onoarea mea că pentru mine să transfere personal cei mai înalți superiori ai armatei mai mult decât mine și un general priceput, indiferent de Austria, și mi-a îndoit toată această responsabilitate serioasă pentru mine, ar fi Ottaya. Dar circumstanțele sunt mai puternice decât noi, generale.
Și Kutuzov a zâmbit cu o astfel de expresie, ca și cum ar fi spus: "Aveți dreptul de bine să nu mă credeți și chiar nu-mi pasă dacă mă credeți sau nu, dar nu aveți nici un motiv să-mi spuneți asta. Și acesta este întregul punct. "
Generalul austriac avea o specie nefericită, dar nu a putut răspunde Kutuzov în același ton.
- dimpotrivă, el a spus unui ton de mormăi și furios, atât de controversat la valoarea de zbor a cuvintelor pronunțate, - dimpotrivă, participarea Excelenței dvs. în general este foarte apreciată de Majestatea sa; Dar credem că încetinirea prezentă este lipsită de trupele rusești glorioase și comandantul lor-șef al acelor lauri că sunt obișnuiți să se culeeze în bătălii - a terminat o expresie gătită.
Kutuzov sa înclinat, fără să schimbe zâmbetele.
- Și eu sunt atât de convins și, pe baza ultimei scrisori, pe care Haidel Ferdinand mă onorată, cred că trupele austriece, sub autoritățile unui astfel de asistent priceput, ce mac general, a câștigat acum o victorie decisivă și o Nu au nevoie mai mult în ajutorul nostru, - a spus el Kutuzov.
Generalul se încruntă. Deși nu au existat știri pozitive despre înfrângerea austriecilor, dar au existat prea multe circumstanțe care confirmă zvonurile generale dezavantajoase; Și pentru că presupunerea lui Kutuzov despre victoria austriecă a fost destul de asemănătoare cu batjocura. Dar Kutuzov a zâmbit cu blândețe, totul cu aceeași expresie pe care a spus că are dreptul să-l asume. Într-adevăr, ultima scrisoare obținută de la armata Mac la făcut despre victoria și cea mai avantajoasă poziție strategică a armatei.
"Dă-i aici această scrisoare", a spus Kutuzov, întorcându-se spre prințul Andrei. - Aici îmi eliberez să văd. - și Kutuzov, cu un zâmbet de batjocură la marginile buzelor, citiți germanul austriac general locul următor din scrisoarea lui Ertzgerzgog Ferdinand: "Wir Haben Vollkommen Zusammengehaltene Krafte, Nahe Un 70 000 Mann, Um Den Feind, Wenn Er Den Lech Passtri, Angreiifen und Schlagen Zu Konnen. Wir Konnen, Da Wir Meister Von Ulm Sind, Den Vortheil, Auch von Beiden Uferien der Donau Meister Zu Bleiben, Nicht Verlieren; Mithin Auch Jeden Augsenblick, Wenn der Feind Den Lech Nicht Passrte, Do Donau Uberstezen, ONE AUF COMMONIKATIONS LINIE WERFEN, DI DION DONU UNTEHALB REPASSIREN UNDER DEM FEINDE, Wenn Er Sich Gegen Tree Tree Alriter MIT Ganzer Macht Wenden Wollte, Seine Absicht Alabald Vereiteien. Wir Wirden Auf Solche Weise Den Zeitpunkt, Wo Die Kaiserlich Ruseische Armee Ausgerrustet Sein Wirg, Muthig Engegenharren, Und Sodann Leicht Gemeinschaftlich Die Moglichkeit Fingen, Dem Feindde Das Schicksal Zuzubereten, asa ca Er Verdient ». [Avem forțe destul de concentrate, aproximativ 70.000 de persoane, astfel încât să putem ataca și să distrugem dușmanul în cazul traversării acestuia prin Lech. Din moment ce suntem deja deținuți de ULM, putem ține beneficiul comandat de ambele țărmuri al Dunării, ar fi fiecare minut, dacă inamicul nu reușește să treacă prin Lech, trecând prin Dunăre, se grăbește spre linia de comunicare, de mai jos merge Înapoi la Dunăre și inamic dacă zboară să-și atragă toată puterea pe aliații noștri credincioși, să nu-și execute intenția. Astfel, ne vom aștepta cu bucurie un moment în care armata imperială rusă va produce deloc și apoi împreună veți găsi cu ușurință ocazia de a pregăti soarta inamicului, pe care o merită ".
Kutuzov a oftat foarte mult, absolvind din această perioadă și se uită atent și afectiv la membrul Gofcrigsrat.
"Dar știi Excelența voastră, o regulă înțeleaptă, prescriu să-și asume cel mai rău", a spus generalul austriac, aparent dorind să pună capăt glumelor și să continue cu cazul.
El sa uitat involuntar la adjutanta.
"Îmi pare rău, generalul", a întrerupt Kutuzov și sa întors spre prințul Andrei. - Asta-i felul meu, îți iau toate rapoartele din Cuthorii noștri de la Kozlovsky. Iată două scrisori de la numărătoarea NOSTITSA, aici este o scrisoare din partea înaltă a lui Ertzgerce Ferdinand ", a spus el, îi dă mai multe ziare. - Și din toată acest lucru curat, în limba franceză, facem memorandumul, notificarea, pentru vizibilitatea tuturor știrilor pe care le avem despre acțiunile armatei austriece. Ei bine, și imaginați-vă Excelența Sa.
Prințul Andrei și-a înclinat capul ca semn că a înțeles din primele cuvinte nu numai ceea ce sa spus, dar și care doresc să-i spună Kutuzov. El a adunat hârtie și, dând un arc comun, trecând liniștit pe covor, a mers la recepție.
În ciuda faptului că nu a trecut prea mult timp de când prințul Andrei a părăsit Rusia, sa schimbat foarte mult în acest timp. În expresia feței sale, în mișcări, în mers aproape nici o prezență, oboseală și lenea vizibilă; Avea un fel de bărbat care nu avea timp să se gândească la impresia pe care o produce pe alții și ocupată plăcut și interesant. Fața lui și-a exprimat mai mult conținut cu el însuși și cu alții; Zâmbetul și ochii lui erau mai distractivi și mai atractivi.
Kutuzov, pe care la prins încă în Polonia, la acceptat foarte afectiv, ia promis că nu-l uită, distins de alți adjutanți, la dus la Viena și a dat instrucțiuni mai grave. De la Viena Kutuzov a scris vechiul său tovarăș, tatăl lui Prince Andrei:
"Fiul tău", a scris el, "speranța de a fi un ofițer, din un număr de plecare pentru cursurile, duritatea și execuția sa. Mă consider fericit, având sub mâna unui astfel de subordonat. "
În sediul Kutuzov, între colegi de tovarăși și, în general, prințul Andrei, precum și în Societatea Sf. Petersburg, au avut două reputații complet opuse.
Unii, o parte mai mică, au recunoscut prințul Andrei cu ceva special de la ei înșiși și de la toți ceilalți oameni, așteptau un mare succes de la el, la ascultat, i-au admirat și la imitat; Și cu acești oameni, prințul Andrei era simplu și plăcut. Alții, cel mai mult, nu l-au iubit pe Printul Andrei, la considerat o persoană umflată, rece și neplăcută. Dar cu acești oameni, prințul Andrei știa cum să se pună el însuși, ca să fie respectat și chiar să se teamă.
Mergând la recepția de la biroul lui Cutuzov, prințul Andrei cu lucrări și-au apropiat de prietenul său, adjutatorul de datorie Kozlovsky, care stătea la fereastră cu o carte.
- Ei bine, ce, prinț? - Întrebă Kozlovsky.
- Se ordonă să elaboreze o notă, de ce neudum înainte.
- Și de ce?
Prințul Andrey ridică din umeri.
- Nu știți de la Poppy? - Întrebă Kozlovsky.
- Nu.
- Dacă ar fi adevărat că a fost spart, ar fi venit la știri.
- Probabil - a spus prințul Andrei și sa îndreptat pentru ziua liberă; Dar, în același timp, să-l întâlnească, smulgând ușa, a intrat rapid la înălțimea recepțională, în mod evident vizite, generalul austriac din Surtuk, cu un cap de cap negru și cu ordinul Mariei Teresia pe gât. Prințul Andrei sa oprit.
- General Annef Kutuzov? - a spus rapid sosirile, generale cu o mustrare germană ascuțită, privindu-se înapoi pe ambele părți și fără a opri trecerea la ușa dulapului.
"Generalul Ansef este ocupat", a spus Kozlovsky, apropiindu-se în grabă generalul necunoscut și de a-și adăposti drumul de la ușă. - Cum comandați să raportați?
Un general necunoscut a privit în jos de sus în jos la cea mai mică creștere a lui Kozlovsky, ca și cum te întrebi că nu-l putea cunoaște.
"General Annef este ocupat", repetă Kozlovsky calm.
Fața Generalului se încruntă, buzele lui i-au bătut și tremura. El a scos un notebook, desenând rapid ceva cu un creion, a smuls o bucată de frunze, a dat, pașii rapizi au venit până la fereastră, au aruncat corpul său la scaun și arătau ca și fostul în cameră, ca și cum ar fi întrebat: De ce Se uită la el? Apoi, generalul și-a ridicat capul, a tras gâtul, ca și cum intenționa să spună ceva, dar imediat, ca și cum ar fi fost neglijent, avea un sunet ciudat, care a fost imediat împiedicat. Ușa dulapului se întoarse și Kutuzov părea pe prag. Generalul cu un cap legat, ca și cum ar fi fugit de pericol, lovind, mare, treptele rapide ale picioarelor subțiri s-au apropiat de Kutuzov.
- Vous Voyez Le Malheureux Mack, vezi mac nefericit.] - A atins vocea lui.
Fața lui Kutuzov, care stătea în ușa cabinetului, câteva momente au rămas complet nemișcate. Apoi, ca un val, o ridură cântă pe fața lui, fruntea era netezită; El a vorbit cu capul respectuos, închise ochii, a ratat în tăcere macul și a ajutat ușa pentru el însuși.
Zvonul, deja obișnuit înainte de defalcarea Austrienilor și predarea întregii armate sub ULM, a fost corectă. În jumătate de oră, adjugenții cu ordine, argumentând că trupele ruse au fost trimise în curând, care era încă inactivă, care erau încă inacțiune, va trebui să se întâlnească cu inamicul.
Prințul Andrei a fost unul dintre acei ofițeri rari din sediul central, care a crezut interesul său principal în cursul general al războiului. După ce am văzut detaliile de mac și audit ale morții sale, el și-a dat seama că jumătate din campanie a fost pierdută, am înțeles dificultatea poziției trupelor rusești și am imaginat viu ceea ce se aștepta la o armată și rolul pe care ar trebui să îl joace în ea .
Involuntar, el se confruntă cu un sentiment plin de bucurie la gândul admiterii Austriei Arogante și că într-o săptămână, poate că va trebui să-l vadă și să ia parte la coliziunea rușilor cu francezii, pentru prima dată după Suvorov.
Dar îi era frică de geniul lui Bonaparte, care ar putea fi cel mai puternic dintre întreaga curte a trupelor rusești și, în același timp, nu putea permite o rușine pentru eroul său.
Excitat și supărat de aceste gânduri, prințul Andrei sa dus în camera lui pentru a scrie tatăl său căruia el a scris în fiecare zi. El a coborât pe coridor cu Jokerul lui Nescitsky și Jokerul lui Jerkov; Ei, ca întotdeauna, râd.
- Ce ești atât de sumbru? - Întrebă Nesvitsky, observând chipul ochilor strălucitori ai lui Prince Andrew.
"Nu este nimic de a vă distra", a răspuns Bolkonsky.
În timp ce prințul Andrei a adormit cu Nesvitsky și Zherkov, pe de altă parte, coridorul se întâmpla cu un ban, generalul austriac, care a constat în sediul lui Kutuzov pentru a observa mâncarea armatei ruse și a unui membru al ondulării, care a venit în ajunul. Pe un coridor larg, a existat suficient spațiu pe care generaliile le-ar putea dispersa în mod liber cu trei ofițeri; Dar ciocul, respingând mâna lui Nesvitsky, a spus vocea îngrijorată:
- Du-te! ... Du-te! ... va fi în jos, drumul! Te rog sa faci!
Generali au trecut cu tipul de dorință de a scăpa de onorurile de conducere. Un zâmbet brusc de bucurie de bucurie, pe care El nu ar putea să o țină brusc pe fața lui Jerkova.
"Excelența voastră", a spus el în limba germană, prezentând și referindu-se la generalul austriac. - Am onoarea de a felicita.
El și-a înclinat capul și jenant, deoarece copiii care învață să danseze, au început să-l întunecă pe cel al celălalt picior.
General, un membru al Gofcrigsrat, sa uitat strict la el; Fără a observa gravitatea unui zâmbet stupid, nu a putut refuza o atenție mincă. El sa uitat, arătând ceea ce ascultă.
"Am onoarea de a felicita, a venit macul general, complet sănătos, doar un pic aici", a adăugat el, strălucind un zâmbet și îndreptându-se spre cap.
Generalul se încruntă, sa întors și a continuat.
- Gott, Wie Niv! [Dumnezeul meu, așa cum este simplu!] - a spus el furios, mergând la câțiva pași.
Nesvitsky și râs au îmbrățișat prințul Andrei, dar Bolkonsky, chiar mai palid, cu o expresie rea în fața lui, l-au împins și se întoarse spre Zherekov. Această iritare nervoasă, în care a condus la viziunea lui Mac, știri despre înfrângerea sa și sa gândit la ceea ce așteaptă armata rusă, a existat un rezultat în furios pe o glumă necorespunzătoare a lui Zherkov.
"Dacă tu, suveranul plin de grațios", a vorbit cu o scutură ușoară a maxilarului inferior, "Vrei să fii o glumă, nu te pot împiedica despre asta; Dar vă declară că dacă îndrăznești să fii zdrobit în prezența mea încă o dată, atunci te voi învăța cum să se comporte.
Nesvitsky și Zherkov au fost atât de surprinși de această leagă, care în tăcere, deschiderea ochiului, se uită la Bolkonsky.
"Ei bine, am felicitat doar", a spus Zherekov.
- Nu glumesc cu tine, te rog tace! - Blocky a strigat și, luând mâna lui Nesvitsky, a plecat de la Gherkov, care nu a găsit ce să răspundă.
- Ei bine, că tu, frate, spuse Nesvitsky calmând.
- Precum ce? - a spus prințul Andrei, oprindu-se de la emoție. - Da, înțelegi că noi sau ofițerii care servesc regele și patriei și se bucură de succesul și piperul comun despre eșecul general sau suntem un lackey, care nu sunt cazul Domnului. Quarante Milles hommes masacres et l "Ario Mee de Nos Allies Detruiite, și Vous Trouvez La Le Mot Pour Rire", a spus el, ca și cum această frază franceză își fixează opinia. - C "Est Bien Pour un Garcon de Rien, Comme CET Individual , DOUS VOUS AVEZ FAIT ONU AMI, Mais Pas Turnul Vouse, PAS se toarnă vos. [Patruzeci de mii de oameni au murit și armata aliată a fost distrusă și puteți gluma la ea. Acesta este un băiat nesemnificativ excretat, ca acest domn, pe care l-ai făcut pe un prieten, dar nu tu, nu tu, băieții nu pot fi confundați ", a spus prințul Andrei în limba rusă, pronunțând acest cuvânt cu un accent francez, observând acest lucru Jersee putea să-l audă încă.
Așteptat, nu ar răspunde la ceea ce a fost corneat. Dar Kornet se întoarse și a părăsit coridorul.

Regimentul Gusar Pavlograd stătea la două mile de la Browan. Un escadron în care Nikolai Rostov a servit de junker în satul german Zalzec. Un comandant al escadronului, Rotmist Denisov, bine-cunoscuta diviziune de cavalerie in numele lui Vaska Denisov, a fost alocata cel mai bun apartament in sat. Junker Rostov de când a prins regimentul în Polonia, a trăit cu un comandant de escadron.
11 octombrie, chiar în ziua în care, în apartamentul principal, totul a fost ridicat la picioarele știrilor despre înfrângerea macului, la sediul Squadron, viața de drumeție era calm în vechime. Denisov, care a pierdut toată noaptea în card, nu a venit acasă încă când Rostov, dimineața devreme, laminare, sa întors de la hrănire. Rostov în junker Mundir a condus până la verandă, calul Toronow, flexibil, a aruncat piciorul, stătea pe Austhehead, ca și cum nu dorește să se despartă de un cal, în cele din urmă a sărit și să strige vrăjitor.
- A, Bondarenko, un prieten prietenos, spuse el să se grăbească până la Husaru la calul său. - Retrageți-mi, prietenul meu ", a spus el la mireasa, sensibilitatea distractivă, cu care tratează toți tinerii buni atunci când sunt fericiți.
- Ascultă, șocul tău, - Biserica a răspuns, scuturând capul distractiv.
- Privind, retrage bine!
Un alt Hussar se repezi spre cal, dar Bondarenko a aruncat deja frâiele lui Trenzel. Sa observat că jugkerul a dat bine vodcă și că a fost benefic pentru service. Rostov a mângâiat calul în jurul gâtului, apoi sa oprit pe pridvor.
"Grozav! Așa va fi un cal! " El și-a spus el însuși și zâmbind și ținând un saber, a alergat în verandă, turnând spurții. Proprietarul germanului, într-o umflare și capac, cu furculițele pe care le-a curățat gunoiul privit din hambar. Fața germană luminată brusc imediat de îndată ce la văzut pe Rostov. A zâmbit vesel și a slujit: "Schon, Gut Morgen! Schon, Gut Morgen! " [Bine, bun dimineața!] El a repetat, aparent, găsind plăcerea în salutul unui tânăr.
- Schon Fleissig! [Peste trecutul!] - Rostov a spus totul cu același zâmbet plin de bucurie, care nu a mers de la fața lui ocupată. - Hoch Oestreicher! Hoch Russen! Kaiser Alexander Hoch! [Hurray austrieci! Hurray rusă! Împăratul Alexander Hursa!] - Sa întors spre germană, repetând cuvintele, care de multe ori au cheltuit pe Nemen de către gazdă.
Germanul a râs, a ieșit complet din ușa hambarului, s-au înecat
Cap și, fluturându-i deasupra capului, a strigat:
- Und Die Ganze Welt Hoch! [Și întreaga ură!]
Rostov însuși ca un german, a fluturat un capac peste cap și, râzând, a strigat: "Und Vivat Die Ganze Welt"! Deși nu a existat niciun motiv pentru o bucurie specială pentru un german care și-a curățat hambarul, nici pentru Rostov, care s-au grabit cu un pluton în spatele Sfântului, ambii oameni cu bucurie fericită și dragoste de brunch se uitau unul la altul, au clătinat capul ca pe un semn de Dragostea reciprocă și zâmbind divergente - germană într-un hambar, și Rostov la schimbul, pe care la ținut cu Denisov.
- Care este barinarea? El ia întrebat pe Lavelic, cunoscut întregului regiment al lui Pluta Lakee Denisov.
- De seara nu au existat. Adevărat, pierdut, - Lavrushka a răspuns. "Știu, dacă voi câștiga, va veni în curând și dacă nu există dimineață, înseamnă că ei încearcă:" Va veni furiosul ". Comandă de cafea?
- Haide haide.
După 10 minute, Laurenul a adus cafea. Merge! El a spus: "Acum, problemele. - Rostov a privit fereastra și a văzut Denisov întoarce acasă. Denisov a fost un mic om cu o față roșie, ochi negri strălucitori, mustață și păr negru înfundat. A fost un mentor neîngrijit, deșeuri largi coborâte în pliuri, iar o pălărie husară zdrobită sperase pe spatele capului. S-a întunecat, căzându-și capul, sa apropiat de pridvor.
- Lavg "ureche", a strigat cu voce tare și supărat. - Ei bine, ia-o, doo!
- Da, o iau afară, răspunse vocea lui Lavrushka.
- DAR! Ai crescut deja, spuse Denisov, intră în cameră.
- De mult timp, spuse Rostov, am mers deja la Sfântul și Freilene Matilda.
- Așa! Și m-am îmbrăcat, Bg "la, Wcheg", cum, ca, cum ar fi fiul sutin! - a strigat Denisov, fără mândru de r. - Deci, din păcate, o asemenea nenorocire! După ce ați plecat și plecați
Denisov, riding, ca și cum ar fi zâmbind și arătând dinții ei scurți, a început să se agită cu un deget scurt, ca un câine, biciuit negru, păr gros.
- Chog "t Me" Zero pentru a merge la acest kg "Da (porecla unui ofițer), - freca fruntea atât a mâinilor, cât și a feței, a spus el. - S-ar putea" să stabilești, nu un singur kag ", nici unul, Nici unul Kag "Nu ai dat.
Denisov a luat țeava îndoită, strânsă în pumn și, împrăștie focul, a lovit-o pe podea, continuând să țipă.
- Sempel, Pag "Ol Beat, Satherrm va da, Pag" ol bate.
El a împrăștiat focul, a rupt telefonul și a aruncat-o. Denisov a tăcut și brusc ochii lui străluciți negri s-au uitat la Rostov.
- Cel puțin femeile au fost. Și apoi, kg "ohme cum să bei, nu este nimic de făcut. Cel puțin DG" Skog de Awing "la ea.
- Hei, cine este acolo? - Se întoarse spre ușă, după ce a mers pe treptele oprite de cizme groase, cu un spur de bombă și capelină respectuoasă.
- Wahmist! - a spus Lavrushka.
Denisov ridică și mai mult.
"Jveg", dar ", a spus el, aruncând un portofel cu mai multe aur." - G'ostov, pentru a vedea, Dove, cât de mult rămâne acolo și portofelul de soare sub pernă ", a spus el și a mers la Wahmist.
Rostov a luat banii și, automat, punerea și fumatul cu grămezi de aur vechi și nou, a început să le ia în considerare.
- DAR! Tranquing! Sănătos "Ovo! M-a umed" a! - Vocea lui Denisov a fost auzită din altă cameră.
- Care? Bykov, la șobolan? ... Știam: "A spus celălalt voce subțire, iar după faptul că locotenentul a intrat în cameră, un mic ofițer al aceluiași escadron.
Rostov a aruncat un portofel sub pernă și a clătinat mâna mică umedă întinsă. Tellyn a fost înainte de campanie pentru ceva tradus din gardă. El sa ținut foarte bine în raft; Dar el nu a fost iubit, în special Rostov nu putea să-l depășească, nici să o ascundă, din păcate dezgustă față de acest ofițer.
- Ei bine, ce, un tânăr cavalier, cum îmi slujești grouseul? - el a intrebat. (Griek era un cal de echitatie, incidentul vândut de Calf Rostov.)
Locotenentul nu privi niciodată în ochii unui bărbat care i-a vorbit; Ochii lui sunt în mod constant copleșiți de la un subiect la altul.
- Te-am văzut acum ...
- Da, nimic, calul este bun ", a răspuns Rostov, în ciuda faptului că acest cal cumpărat pentru 700 de ruble nu a fost în valoare de jumătate din acest preț. "A intrat în fața din stânga ..." a adăugat el. - Copii crăpați! Nu-i nimic. Te voi învăța, vă voi arăta cum să puneți un nit.
- Da, vă rog să arătați, a spus Rostov.
- Vă voi arăta, arătați că nu este un secret. Și vei mulțumi calului.
"Așa că am condus un cal", a spus Rostov, dorește să scape de vițel și a ieșit să i se spună să aducă un cal.
În seina lui Denisov, cu un tub, ridicându-se pe prag, se așeză în fața Wachmistromului, care a raportat ceva. Îi vede pe Rostov, Denisov sa răsfățat și îndreptându-se prin umăr cu un deget mare în cameră, în care calmanin stătea, se încruntă și se scutură.
"Oh, nu-mi place bine, spuse el, nu timid de prezența Wahmistra.
Rostov ridică din umeri, ca și cum: "Și eu, da, da ce să fac!" Și, prin ordin, sa întors la vițel.
Teluninul stătea în aceeași poză leneșă, în care a părăsit Rostov, frecându mâinile albe mici.
"Există chipuri atât de urâte", gândi Rostov, intră în cameră.
- Ce, am comandat să aducem un cal? - a spus Tellyn, ridicându-se și caută în jur.
- Comandat.
- Da, du-te singur. La urma urmei, am mers doar să-l întreb pe Denisova despre ordinea de ieri. Ai primit Denisov?
- Nu încă. Unde ești?
"Vreau un tânăr să învețe cum să grăbească un cal", a spus Tellyn.
Au ieșit pe pridvor și în stabile. Locotenentul a arătat cum să facă un nit și m-am dus la mine.
Când Rostov sa întors, o sticlă de vodcă stătea pe masă și cu cârnați. Denisov se așeză în fața mesei și a crăpat stiloul pe hârtie. Se uită întunecat în fața lui Rostov.
"Ea scrie", a spus el.
Se aplecă pe masă cu un stilou în mână și, aparent, o clipă subminată să spună cuvântul tot ce voia să scrie, și-a exprimat scrisoarea lui Rostov.
"Vedeți, DG" Ug ", a spus el." Noi dormim până când ne iubim. "Suntem copii PGAXA ... și iubiți - și tu sunteți Dumnezeu, sunteți curat, ca în ziua creației. . Acest lucru este mai mult? El îl conduce la el "Tu. Odată!" El a strigat la o Lavrushka, care, deloc, nu a fost haină, sa apropiat de el.
- Da, cine va fi? Sunteți comandați. Wahmyster a venit pentru bani.
Denisov a fost încrețit, a vrut să strige ceva și a tăcut.
- Jveg "Dar problema", a spus el despre el însuși. - Câți bani rămân în portofel? - ia cerut lui Rostov.
- Șapte noi și trei vechi.
"Ah, Jveg" Dar! Ei bine, ceea ce am costat, umplute, a mers la Wahmistg "A", a strigat Denisov la Lavrushka.
- Te rog, Denisov, ia-mi bani, pentru că am ", a spus Rostov Rostov.
"Nu-mi place să-mi scot propria mea, nu-mi place", a mormăit Denisov.
"Și dacă nu mă duci să fac bani pe un prieten prietenos, mă vei jigni". Dreptul, am repetat Rostov.
- Nu.
Și Denisov sa dus la culcare pentru a obține un portofel de sub pernă.
- Unde te-ai dus, Rostov?
- Sub perna de fund.
- Nu.
Denisov a aruncat ambele perne spre podea. Wallet nu a fost.
- Iată un miracol!
- Așteaptă, nu ai scăpat? - Rostov a spus, singură ridicând pernele și le-a scuturat.
A aruncat și a fumat pătură. Wallet nu a fost.
- Am uitat? Nu, m-am gândit și că ai pus comoara sub cap, spuse Rostov. - Am pus portofelul aici. Unde este el? Se întoarse spre Laurel.
- Nu am intrat. Unde ar trebui să fie acolo.
- Ei bine, nu…
"Sunteți cu toții, aruncați unde și chiar uitați". În buzunarele mele arată.
"Nu, dacă nu mă pot gândi la comoara", a spus Rostov, "Îmi amintesc că am pus-o".
Lavrushka se rumea întregul pat, se uită la ea, sub masă, se rumegând întreaga cameră și se opri în mijlocul camerei. Denisov privi în tăcere mișcările de lauri și, când laurul se răspândea în mâinile sale, spunând că nu a avut-o, se uită înapoi la Rostov.
- Dle "Osks, nu ești un școală ...
Rostov a simțit aspectul lui Denisov, ridică ochii și, în același moment, le-a redus. Tot sângele lui, încuiat anterior undeva sub gât, turnat în fața și ochii lui. Nu și-a putut traduce respirația.
- Și nu era nimeni în cameră, dezintegrarea locotenentului și voastră înșiși. Aici undeva, - a spus Lavrushka.
"Ei bine, tu, a cărui" păpușă de bunuri, ai o întrebare, uite, a strigat brusc Denisov, interdicții și cu un gest amenințător care se grăbește la Lacey ". Așa că a existat un portofel și apoi parantezele" Yu. Toate parantezele "Yu!
Rostov, printr-o privire la Denisov, a început să fixeze jacheta, a respins un sabar și a pus pe un capac.
"Vreau să spun că" Yu, astfel încât portofelul a fost ", a strigat Denisov, scuturând umerii celor douăzeci și împingându-l despre zid.
- Denisov, lăsați-l; Știu cine am luat-o, spuse Rostov, apropiindu-se de ușă și fără să-și ridice ochii.
Denisov sa oprit, se gândi și, aparent, realizând ceea ce a sugerat Rostov, îl apucă de mâna lui.
"Sigger"! "El a strigat, astfel încât venele, ca și frânghii, umflate pe gât și frunte." - Am vorbit cu tine "Yu, tu nebun, nu o voi lăsa. Portofel aici; Mă voi îmbolnăvi cu acest meg "ca și voi fi aici.
"Știu cine a luat," Rostov repetă vocea tremurândă și a mers la ușă.
"Și vreau să spun că" Yu, nu îndrăznești să faci asta, a strigat Denisov, urcând la Junker să-l țină.
Dar Rostov și-a smuls mâna și cu o asemenea mânie, ca și cum Denisov a fost cel mai mare dușman al lui, în mod direct și ferm și-a păstrat ochii asupra lui.
- Înțelegi ce spui? - A spus o voce tremuroasă, "Nimeni nu era în cameră pe lângă mine. A devenit, dacă nu așa, deci ...
Nu se putea termina și nu a ieșit din cameră.
"Oh, un chog" t cu tine și cu toată lumea ", ultimele cuvinte pe care Rostov îl auziseră.
Rostov a venit la apartamentul Calmanic.
"Nu există nici o barină la domiciliu, am părăsit sediul", ia spus trucul vițelului. - Sau ce sa întâmplat? - a adăugat o grămadă, surprinsă de fața supunerii junkerului.
- Nu este nimic.
"Nu au găsit puțin", a spus brokerul.
Sediul central era în trei versuri de la pierdere. Rostov, fără a merge acasă, a luat calul și a mers la sediul central. În sat, sediul central, a existat un restaurant vizitat de ofițeri. Rostov a venit la restaurant; La pridvor, a văzut un cal de calomnie.
În cea de-a doua cameră de restaurant, locotenentul stătea pe mâncăruri de cârnați și o sticlă de vin.
"Și tu ai condus, un tânăr", a spus el, zâmbind și ridicându-și sprâncenele.
- Da, spuse Rostov, ca și cum ar fi putut să vorbească din acest cuvânt și s-au așezat pentru următoarea masă.
Ambele au tăcut; Doi germani stăteau în cameră și un ofițer rus. Toată lumea a tăcut, iar sunetele de cuțite au fost auzite despre plăcile și camera locotenentului. Când calomnia se înmulțește micul dejun, a luat un portofel dublu din buzunar, curbate în inele, a scos inelele, a obținut aur și, ridicându-și sprâncenele, a dat bani servitorului.
"Vă rog repede", a spus el.
Aurul a fost nou. Rostov sa ridicat și sa apropiat de vițel.
"Lasă-mă să mă uit la mine un portofel, spuse el liniștit, ușor auzit.
Cu ochii de alergare, dar toate sprâncenele crescute, Telinin a depus un portofel.
"Da, un portofel frumos ... da ... da ..." a spus el, și brusc a devenit palid. - Uite, tinerețe, adăugă el.
Rostov a luat portofelul și sa uitat la el și pentru bani în el și pe vițel. Locotenentul se uită în jur, în obișnuința lui și, părea că a devenit foarte distractiv.
"Dacă suntem în Viena, voi lăsa totul acolo, iar acum nu este unde să mergem în aceste orașe fără stăpân", a spus el. - Păi, hai tânăr, o să merg.
Rostov a tăcut.
- Și ce ești tu? De asemenea, aveți micul dejun? Fed forinly Fed, - Telunin a continuat. - Hai să facem.
Își întinse mâna și și-a luat portofelul. Rostov a lansat-o. Telunin a luat un portofel și a început să o coboare în buzunarul Ratuz, iar sprâncenele lui au crescut fără griji, iar gura lui a dezvăluit ușor, ca și cum ar fi spus: "Da, da, mi-am pus portofelul în pungă și este foarte simplu , și nimeni nu face pe nimeni ".
- Ei bine, ce, tânăr? El a spus, susținându-se și de la sprâncenele ridicate care privesc în ochii lui Rostov. Ce lumina ochiului cu viteza scântei electrice a ieșit din ochiul calomniei în ochii lui Rostov și a spatelui, a spatelui și a spatelui, totul într-o clipă.

Echipament electric

Planul Rezumat pe subiecte:

Subiect 3.1.2.1.

"Sisteme de control de vagoane de tramvai" - 2 ore

Tramvai - Acesta este echipajul condus de motoarele electrice care primesc energie din rețeaua de contact destinată pasagerilor și trafic de marfă., pe calea ferată.

Trenul de tramvai este numit Formate din trei, două vagoane de tramvai cu semnalele și indicatorii necesari și deservite de brigada trenului.

În scopul tramvaielor împărțite Pe pasager, transportul de marfă, special. Automobilele de pasageri au un interior de pasageri.

Prin design autoturisme sunt împărțite pe motor, tractat și articulat.

Vagoane de automobile Echipat cu motoare de tracțiune care transformă energia electrică în energia mecanică a mișcării vagonului (trenurilor). Trenul de tramvai poate fi format din două sau trei vagoane de motor care funcționează pe sistemul multor unități, controlul este efectuat din cabina mașinii capului. Utilizarea acestor trenuri vă permite să măriți semnificativ volumul traficului de pasageri cu același lucru, numărul de trenuri și drivere, menținând în același timp aceleași viteze de mișcare ca atunci când utilizați mașini singulare. În unele cazuri, este avantajos să se producă mașini pe liniile de pe sistemul de multe unități numai în ceasul "Vârf".

Scaune de mașini Nu aveți motoare de tracțiune și nu se pot mișca independent. Lucrează într-o pereche cu motor.

Vagoanele de tramvai articulate au un cap articulat și părți trase cu un salon comun și un pod de tranziție. Aceste vagoane au o mare capacitate.

Pentru traficul de pasageri urbani utilizează mașini cu două axe de producție cehoslovacă - t-3 vagon.

Principalele date tehnice ale vagonului T-3.

Lungimea vagonului la cuplaj - 15 104 mm

Înălțimea vagonului 3060 mm

Lățimea vagonului - 2 500 mm

Greutatea vagonului - 17 t

Viteza de Vagon - 65 km / h

Capacitate - 115 de persoane

Echipamentul electric al mașinii de tramvai este împărțit în tensiune ridicată și joasă tensiune.

În mașinile de tramvai se aplică sisteme de management direct și indirect.

Cu un sistem de control direct Driverul cu un dispozitiv de înaltă tensiune (controler) activează manual curentul la motoarele de tracțiune. Un astfel de sistem este simplu, dar controlerele destinate curenților motoarelor de tracțiune, greoaie, incomod în management, nesigure pentru șofer, în timp ce lucrează sub tensiune ridicată și nu oferă un început și o frânare netedă a mașinii.

Cu sistemul de control direct în circuitul de alimentare, receptorul curent, o pantă, un întrerupător de circuit, controler, pornire, motoare de tracțiune sunt incluse.

Cu un sistem de management indirect Șoferul care utilizează controlerul controlează dispozitivele, inclusiv motoarele de tracțiune. Acest lucru vă permite să automatizați procesul de pornire sau de frânare al mașinii, să îl faceți neted, să eliminați șocurile asociate erorilor șoferului în recepția controlului. Cu toate acestea, acest sistem este mai complicat și necesită o operație mai calificată.

Cu un sistem de control indirect, circuitul de alimentare include un receptor curentă, o pantă, un întrerupător de circuit sau un comutator de curent maxim, contactori și un releu, un controler de grupă de rosostatic sau accelerator, aparate, șunturi inductive, motoare de tracțiune. Mașina are un sistem automat de control indirect.

Masina are lanțuri de putere, circuit de control și lanțuri auxiliare (tensiune de înaltă tensiune și joasă tensiune). Lanțurile de alimentare sunt lanțuri de motoare de tracțiune. Circuitele de comandă sunt utilizate pentru a acționa lanțurile de alimentare, echipamentul de frânare și un număr de lanțuri auxiliare.

Circuitul circuitului de comandă cuprinde: un controler de șofer, înfășurări de joasă tensiune de mașini de circuit, diferite relee, un motor electric de accelerație, un electromagnet de acționări de frână cu tambur, electromagneți de frână de șină. Sursele curente ale tuturor circuitelor de joasă tensiune sunt generatorul generatoarelor de generare a generatoarelor de joasă tensiune.

Cabina șoferului. Toate dispozitivele de control al mașinilor sunt focalizate în cabină. În fig. 1 prezintă locația echipamentului în cabinele mașinilor T-3.

Smochin. 1. Driver de cabină Vagon T-3:

1 - Comutatorul bateriei de pe partea din spate a cabinei, 2 - bufniță de sunet. microfon. 4 - Întrerupătoare și butoane, 5 - lămpi de semnalizare. 6 - Buton "Călătorie mașină de spălat", 7 - Avioane pentru sticlă frontală, 8 - Ammetru, 9 - Speedometru, 10 Voltmetru, 11 lampă" Tensiune de rețea ", 12 - Lampă de releu maxim. 13 - "Gap de tren", 14 - Comutator de lanț de control, 15 - Comutator de iluminare salon, 16 - ventilator de camion Ventilator calcifer, 17 - Disconstrucția lanțurilor de încălzire 18 - Mâner cu cutie de nisip. 19 - comutator calcifer, 20 - Mâner de comutare inversă, 21 - Comutator de încălzire salon, 22 - Pârghie de supapă Calrifer, 23-pedale, pedala de frână, 25 - Pedala de pornire, 26 - Scutul cu siguranțe, relee termice, Releu de rotație, Buzzer. întrerupător de circuit Calrifer, 27 - scaunul șoferului