Boxe la ruota drive. Forze che agiscono sulla macchina

Con tutta la complessità della gestione delle auto, il lavoro del conducente è ridotto, in definitiva, alla regolazione di tre parametri: la velocità del movimento richiesto per il movimento dello sforzo e della direzione. E la complessità della direzione sorge a causa di una varietà di condizioni in cui si verifica il movimento e molte opzioni per combinazioni di velocità, sforzi e indicazioni. In ognuna di queste opzioni, il comportamento dell'auto ha le sue caratteristiche e sono soggetti a determinate leggi di meccanica, il cui Arco è chiamato la teoria dell'auto. Tiene in considerazione la presenza di un ambiente di movimento, cioè le superfici su cui le ruote stanno rotolando e l'aria.
Pertanto, questa teoria copre due dei tre collegamenti del sistema di interesse per noi "il conducente - l'auto è la strada". Ma il movimento della macchina si verifica (e le leggi del movimento hanno effetto) solo dopo l'azione corretta o errata del conducente. Ahimè, l'influenza di questa azione sul comportamento dell'auto, a volte trascuriamo. Quindi, non tiene sempre in considerazione, esplorando l'overclocking che la sua intensità dipende, ad eccezione delle caratteristiche della macchina e della strada, anche dalla misura in cui il conducente prende in considerazione, ad esempio, quanti secondi spende sulla commutazione Ingranaggio. Tali esempi possono essere dati molto.
Il compito delle nostre conversazioni è aiutare il conducente a comprendere correttamente la comprensione e prendere in considerazione le leggi del comportamento dell'auto. Pertanto, è possibile garantire, su base scientifica, l'uso massimo della qualità dell'auto posata nel suo specifichee sicurezza del traffico ai costi energetici più bassi - meccanico (auto), fisico e mentale (driver).
Le leggi del comportamento dell'auto sono accettate per raggruppare intorno alle sue seguenti qualità:
Movimento dinamico, I.E. Proprietà ad alta velocità;
Per la percentuale, cioè la capacità di superare (o bypassare) ostacoli;
Sostenibilità e gestibilità, cioè la capacità di seguire obbedientemente il corso dato dal conducente;
La levigatezza del tratto, cioè per garantire le caratteristiche favorevoli delle oscillazioni del passeggero e dei merci nel corpo (da non confondere con la levigatezza del motore e della trasmissione automatica!);
Economicità, cioè la capacità di rendere un trasporto utile con il minimo consumo di carburante e altri materiali.
Le leggi del comportamento di un'auto appartenenza a gruppi diversi sono in gran parte interconnesse. Se, ad esempio, una certa auto non ha buoni indicatori di morbidezza e stabilità, il conducente è difficile, e in altre condizioni è impossibile mantenere la velocità desiderata, almeno ad elevati indicatori dinamici della macchina. Anche tali, sembrerebbe che i fattori secondari come dati acustici siano influenzati nuovamente dal dinamismo: molti conducenti preferiscano l'accelerazione lenta intensa se quest'ultima di questo modello è accompagnata da forte rumore Motore e trasmissione.
Tra gli elementi del sistema "Driver - Car - Road" esistono collegamenti di collegamento. Tra la strada e il conducente - queste informazioni percepite dalla sua vista e dell'udito "tra il conducente e l'auto sono i controlli che influenzano i suoi meccanismi e la reazione inversa percepita dai muscoli, le autorità di equilibrio del conducente e di nuovo con la visione (elettrodomestici) e udito. Tra una macchina e costoso (medio) - la superficie del contatto di pneumatici con un costoso (così come la superficie dell'aria e altre parti della macchina).

La relazione degli elementi del sistema "Driver - Car - Road".

Limitiamo il cerchio un po 'cerchio di domande in questione: presumeremo che il conducente ricevesse informazioni sufficienti e corrette, nulla impedisce a lui di elaborarlo rapidamente e accuratamente e realizzano soluzioni vere. Poi ogni legge del comportamento dell'auto è soggetta a considerazione secondo lo schema: l'auto si muove in tali condizioni - tali fenomeni, tali fenomeni si verificano con la strada e la superficie dell'auto con aria - il conducente agisce per salvare o Modificare questa natura del movimento, - Le azioni del conducente vengono trasmesse attraverso i controlli dei meccanismi dell'auto, e da loro ruote - i nuovi fenomeni si verificano nei luoghi di contatto - la natura del movimento dell'auto è salvata o cambia.
Tutto questo sembra essere ben noto agli automobilisti, ma non sempre e non tutti interpretano egualmente a determinati concetti. E la scienza richiede precisione, rigore. Pertanto, è necessario prima di studiare il comportamento dell'auto in diverse situazioni, qualcosa può essere ricordato e concordato. Quindi parleremo di ciò che l'autista ha, andare sulla strada.
Prima di tutto, sulla massa della macchina. Saremo interessati solo alle due cosiddette condizioni del peso - "Piena Messa" e una condizione che chiama condizionatamente il telaio. La massa è chiamata completa quando l'auto è con il conducente, i passeggeri (dal numero di posti del corpo) e il carico e il carburante, il lubrificante e altri liquidi sono completamente rifornimenti, è dotato di una ruota di scorta e uno strumento. La massa passeggeri è pari a 76 kg, bagagli - 10 kg a persona. Quando il conducente è "a bordo", c'è un autista, ma non ci sono passeggeri, nessun carico: cioè, l'auto può muoversi, ma non caricata. A proposito del "proprio" (senza conducente e carico) e ancora più così "asciutta" massa (inoltre senza carburante, lubrificanti, ecc.) Non parleremo, poiché in questi stati l'auto non può muoversi.
Un grande impatto sul comportamento dell'auto ha la distribuzione delle sue masse su ruote, o il suo cosiddetto carico assiale e il carico che viene a ciascuna ruota e il pneumatico. Le moderne autovetture nel movimento delle ruote anteriori rappresentano il 45-60% della massa, al retro - 55-40%. I primi numeri appartengono alle auto con posizione posteriore Motore, secondo - al front-ingegnere. Con il pieno carico, il rapporto cambia a circa il contrario (a "Zaporozhets", la verità è insignificante). Nei camion, la massa nello stato di corsa è distribuita tra le ruote quasi allo stesso modo, la massima massa è in relazione a circa 1: 2, cioè, le ruote posteriori sono caricate il doppio del fronte. Pertanto, i codici pattini sono installati su di loro.
Sorgente di energia impiallacciata, come senza un autista, il nostro "Moskvich" o Zil non poteva muoversi. Solo sulle discese o dopo l'overclocking l'auto può prendere un segmento noto del percorso senza l'aiuto del motore, spesa energia accumulata. La maggior parte della fonte di energia della macchina è il motore combustione interna (DVS). Per quanto riguarda la teoria dell'auto, il conducente di lui ha bisogno di sapere relativamente un po ', cioè quello che dà per muoversi. Questo lo scopriremo, considerando le caratteristiche ad alta velocità. Inoltre, è necessario immaginare in cui il motore consuma il carburante, cioè per conoscere il suo economico, o carburante, caratteristico.

Caratteristica della velocità esterna (VSH) il motore mostra un cambio di potenza (ne-in HP e KW) e la coppia rotante (coppia) (ME - in KGM), sviluppata in diversi tipi di rulli dell'albero ea piena apertura valvola a farfalla. Nella parte inferiore del grafico - una caratteristica economica: la dipendenza del consumo specifico del carburante (G - in G / L. S.-ora) dal numero di giri al minuto.

Le caratteristiche ad alta velocità sono grafici di variazioni della coppia di potenza e rotante (coppia) sviluppata dal motore, a seconda del numero di rivoluzioni del suo albero (velocità di rotazione) con un'apertura completa o parziale dell'acceleratore (qui si tratta motore del carburatore). Ricorda che il momento caratterizza lo sforzo che può "fornire al motore dell'auto e del conducente per superare alcune resistenze e il potere è la forza dello sforzo (lavoro) entro il tempo. La caratteristica ad alta velocità più importante, rimossa, come si suol dire "su tutto il gas". Si chiama esterno. Ha i punti più superiori delle curve corrispondenti al più grande potenza e alla coppia, che è solitamente registrata nelle specifiche tecniche di automobili e motori. Ad esempio, per il motore VAZ-2101 "Zhiguli" - 62 litri. a partire dal. (47 kW) a 5600 giri / min e 8,9 kgm a 3400 rpm.

La caratteristica caratteristica della velocità del motore mostra un cambiamento di potenza sviluppato con diversa apertura del farfaleggio del carburatore.
Come puoi vedere, il numero di rivoluzioni con il maggior numero di "kgm" è significativamente inferiore al numero di rivoluzioni corrispondenti al massimo "l. a partire dal". Ciò significa che se l'acceleratore del carburatore è completamente aperto, il momento rotante con il potere del motore relativamente piccolo e la velocità dell'auto sarà il più grande, e con una diminuzione o aumento del numero di giri, il valore del momento sarà diminuire. Cosa è importante in questa posizione per un automobilista? È importante che in proporzione al momento in cui lo sforzo di trazione sulle ruote dell'auto cambia. Durante la guida con un acceleratore, non completamente aperto (vedi grafico), è sempre possibile aumentare la potenza e il momento, più forte premendo il pedale dell'acceleratore.
Qui, correre avanti, è opportuno sottolineare che la potenza trasmessa alle ruote drive non può essere più di quella che viene ottenuta dal motore, qualunque siano applicati dispositivi nel sistema di trasmissione. Un'altra cosa è una coppia che può essere cambiata inserendo un paio di ingranaggi nella trasmissione con i rapporti di ingranaggi appropriati.

Caratteristiche economiche del motore con diverse aperture del gas.

Le caratteristiche economiche del motore riflettono il consumo specifico di carburante, cioè il suo consumo in grammi per potenza (o un kilowatt) all'ora. Questa caratteristica, così come ad alta velocità, può essere costruita per il funzionamento del motore con carichi pieni o parziali. La funzione del motore è tale che con una diminuzione dell'apertura dell'acceleratore, è necessario spendere più carburante per ricevere ciascuna unità di potenza.
La descrizione delle caratteristiche del motore viene data qui in qualche modo semplificata, ma è sufficiente per la valutazione pratica degli indicatori dinamici ed economici della macchina.

Perdite per lavorare meccanismi di trasmissione. Qui e me - potenza e momento rotante del motore, NK e MK - potenza e coppia, forniti alle ruote motrici.

Non tutte le energie ottenute dal motore vengono utilizzate direttamente per spostare la macchina. C'è anche una "fattura" - per lavorare meccanismi di trasmissione. Più piccolo è questo flusso, maggiore è il coefficiente di efficienza (efficienza) della trasmissione, denotato dalla lettera greca η (questo). L'efficienza è il rapporto tra potenza trasmessa alle ruote motrici, al potenza del motore misurata sul suo volano e registrato nelle caratteristiche tecniche di questo modello.
I meccanismi non solo trasmettono energia dal motore, ma anche se stessi si consumano parzialmente - per dischi della frizione di attrito (slip), attrito degli ingranaggi dei denti, oltre a cuscinetti e giunti cardanici e per incolpare il petrolio (nelle maglie dei cambio, il ponte leader ). Dall'attrito e dallo scuotimento dell'olio, l'energia meccanica si trasforma in termica e dissipata. Questo "consumo di fattura" è incoerente - aumenta quando un ulteriore coppia di ingranaggi diventa lavoro quando i cardini cardanici funzionano ad un angolo grosso quando l'olio è molto viscoso (in condizioni di freddo) quando gli ingranaggi differenziali funzionano attivamente (quando si muove dirigere il loro lavoro nelle vicinanze).
L'efficienza della trasmissione è approssimativamente:
- per autovetture 0.91-0.97,
Per il trasporto merci - 0,85 0,89.
Durante la guida a turno, questi valori si deteriorano, cioè diminuiscono dell'1-2%. Quando guidi molto roven Road. (Il lavoro di Cardanov) - un altro 1-2%. In clima freddo - un altro 1-2%, quando si muove su ingranaggi inferiori - un altro di circa il 2%. Quindi, se tutte queste condizioni di movimento si verificano allo stesso tempo, il "consumo di fattura" aumenta quasi due volte e l'efficienza dell'efficienza può diminuire un'auto passeggeri. Fino a 0,83-0,88, camion - fino a 0,77-0,84.

Schema della dimensione e pneumatici della ruota principale.

L'elenco di ciò che viene dato al conducente per eseguire un certo lavoro di trasporto, Le ruote sono completate. Tutta la qualità dell'auto dipende dalle caratteristiche della ruota: dinamismo, economia, levigatezza, stabilità, sicurezza del movimento. Parlando della ruota, intendiamo principalmente il suo elemento principale - una gomma.
Il carico principale sulla massa della macchina percepisce l'aria nella camera dei pneumatici. Un'unità di quantità d'aria dovrebbe avere un certo importo dello stesso numero di chilogrammi di carico. In altre parole, il rapporto del carico per ruota, alla quantità di aria compressa nella camera dei pneumatici dovrebbe essere permanente. Sulla base di questa posizione e tenendo conto della rigidità del pneumatico, le azioni della forza centrifuga durante la rotazione della ruota, ecc. Ha trovato una dipendenza esemplare tra le dimensioni dei pneumatici, la pressione interna di P in esso e il carico consentito del GK si trova sul pneumatico

dove w è il coefficiente di specifica capacità di sollevamento del bus.
Per pneumatici radiali, il coefficiente è uguale - 4.25; Per merci più grandi dimensioni - 4. Per pneumatici con notazione metrica, è rispettivamente il valore di 0,00775; 0,007; 0,0065 e 0,006. Le dimensioni dei pneumatici si adattano all'equazione in quanto sono fissate in pneumatici in pollici o millimetri.
Dovrebbe essere rivolto al fatto che la dimensione del diametro del cerchio è inclusa nella nostra equazione al primo grado, e la dimensione (diametro) della sezione trasversale del profilo - nel terzo, cioè a Cuba. Da qui l'uscita: il valore cruciale per la capacità di trasporto dei pneumatici ha una sezione trasversale del profilo, e non il diametro del bordo. Questa osservazione può anche essere una conferma: i valori registrati nel valore della GUT consentiti sul pneumatico sono quasi proporzionali al quadrato della dimensione della sezione.
Dalle taglie del pneumatico, saremo particolarmente interessati al raggio r al rotolamento della ruota, e il cosiddetto dinamico, cioè misurato quando la macchina si muove, quando questo raggio aumenta, rispetto al raggio statico della ruota Con un pneumatico, dal suo riscaldamento e dalla forza centrifuga. Per ulteriori calcoli, è possibile prendere R per uguagliare la metà del diametro del pneumatico dato in guest.
Ricapitolare. Il conducente è dato: un'auto con una certa massa, che è distribuita alle ruote anteriori e posteriori; Motore con una caratteristica conosciuta di potere, coppia e rivoluzioni; Trasmissione con un ben noto rapporti di efficienza e ingranaggi; Infine, ruote con pneumatici di determinate taglie, portata di carico e pressione interna.
Il compito del conducente è quello di utilizzare tutta questa ricchezza del modo più alto: per raggiungere l'obiettivo del viaggio più veloce, più sicuro, con i costi più piccoli, con le più grandi strutture per i passeggeri e la sicurezza del carico.

Traffico uniforme

È improbabile che il conducente porterà calcoli in movimento, tratti da queste semplici formule. Per i calcoli, non c'è abbastanza tempo, ma distraggono solo l'attenzione dal controllo della macchina. No, agirà sulla base della sua esperienza e della sua conoscenza. Ma è ancora meglio se almeno una comprensione comune delle leggi fisiche sarà aggiunta a loro, che sono soggetti ai processi della macchina.

Forze che agiscono sulla ruota:
G K - carico verticale;
M k - momento rotante attaccato alla ruota;
P K - Forza di trazione;
R B è una reazione verticale;
R g è una reazione orizzontale.

Prendi il processo più apparentemente semplice - movimento uniforme in una linea retta e una strada liscia. Qui sulla guida della ruota drive: Torque Mk, trasmessa dal motore e creando una forza di trazione P K; uguale all'ultima reazione orizzontale r k, agendo nella direzione opposta, cioè nel corso della macchina; La forza di gravità (massa) corrispondente al carico G k per ruota e uguale ad essa reazione verticale r in.
La forza di trazione di P K può essere calcolata dividendo la coppia, che viene fornita alle ruote motrici, sul loro raggio di rotolamento. Richiama che il momento rotante proveniente dal motore alle ruote, la scatola e la trasmissione principale aumenta più volte secondo i suoi rapporti di ingranaggi. E poiché le trasmissioni sono perdite inevitabili, la grandezza di questo punto maggiore deve essere moltiplicata per l'efficienza della trasmissione.

I valori del coefficiente della frizione (φ) per il rivestimento dell'asfalto con stato diverso.

Ogni singolo momento istantaneo che viene sulla strada nella zona della ruota della ruota con costoso è ancora relativa ad esso. Se fossero spostati rispetto alla superficie della strada, la ruota sarebbe stata rimbalzata e la macchina non si mosse. Per contattare il contatto con la ruota con la strada erano fermi (ricordavano - in ogni momento separato!), Richiede una buona presa della gomma con la superficie della strada, stimata dal coefficiente della frizione φ ("fi"). Su una strada bagnata con un aumento della velocità, la presa diminuisce bruscamente, poiché il pneumatico non ha il tempo di spremere l'acqua nell'area di contattarlo con la strada, e il restante film di umidità facilita la diapositiva del pneumatico.
Ma torniamo alla forza di trazione di P K. È l'impatto delle ruote principali sulla strada, a cui la strada corrisponde a dimensioni uguali e opposta nella direzione della forza di reazione r r. La forza del contatto (cioè la frizione) della ruota con la strada, e quindi il valore della reazione RR è proporzionale al (corso scolastico della fisica) dal potere di GK (e questo fa parte della massa della macchina, che arriva sulla ruota), premendo la ruota "strada. E poi il valore massimo possibile di R r sarà uguale al prodotto φ e una parte della massa della macchina (cioè G K). φ - Il coefficiente della frizione, conoscenza con cui è appena successo.
E ora possiamo fare una conclusione facile: se la trama di P K sarà inferiore alla reazione r r o, nel caso estremo, è uguale ad esso, quindi la ruota non si fermerà. Se questa forza è più reazione, verrà scivolata.
A prima vista, sembra che il coefficiente della frizione e il coefficiente di attrito - i concetti siano equivalenti. Per le strade con rivestimento solido, questa conclusione è abbastanza vicina alla realtà. Sul terreno morbido (argilla, sabbia, neve) l'immagine è diversa e l'arresto si verifica dalla mancanza di attrito, ma dalla distruzione dalla ruota dello strato del suolo, che è in contatto con lui.
Ritorno, tuttavia, su terreno solido. Quando la ruota rotola lungo la strada, sta vivendo la resistenza al movimento. A causa di cosa?
Il fatto è che il pneumatico è deformato. Quando si pompano la ruota fino al punto di contatto, gli elementi della gomma compressa sono adatti tutto il tempo e partono - allungato. Il movimento reciproco delle particelle di gomma provoca frizione tra loro. Anche la deformazione del bus del suolo richiede anche i costi energetici.
La pratica mostra che la resistenza al rotolamento dovrebbe aumentare con una diminuzione della pressione dei pneumatici (la sua deformazione aumenta), con un aumento della velocità circolare del pneumatico (le forze centrifughe lo allungarono), così come su una superficie irregolare o ruvida della strada e in la presenza di grandi protrusioni e scanalature del battistrada.
Questo è su una strada solida. E il morbido o non molto duro, addirittura ammorbidito dal calore dell'asfalto, il pneumatico è ricordato, e anche parte della forza di trazione è spesata.

Il coefficiente di resistenza alla rotolamento sull'asfalto aumenta con un aumento della velocità e diminuzione della pressione dei pneumatici.

La resistenza alla rotazione della ruota è stimata dal coefficiente F. Il suo valore cresce con un aumento della velocità del movimento, una diminuzione della pressione dei pneumatici e con un aumento di irregolarità della strada. Quindi, su un ciottolo o in autostrada di ghiaia per superare la resistenza al rotolamento, è una volta e mezzo con un sacco di potere che, sull'asfalto, e sulla caffetteria - due volte, nella sabbia - dieci volte grandi!
La forza della resistenza P f f al rotolamento della macchina (a una certa velocità) viene calcolata un po 'semplificata come un lavoro massa completa Auto e coefficiente F resistenza alla rotolamento.
Può sembrare che le forze della frizione p φ e la resistenza al rotolamento p f siano identiche. Successivamente, il lettore si assicurerà che ci siano differenze tra loro.
Affinché l'auto si muova, la forza di carico dovrebbe essere, da un lato, meno la forza della frizione delle ruote con il suolo o, nel caso estremo, è uguale ad esso, e dall'altra - più resistenza Forza (che durante la guida a bassa velocità, quando la resistenza dell'aria è leggermente, puoi considerare uguale forza Resistenza di ribaltamento) o uguale ad esso.
A seconda della velocità di rotazione dell'albero motore e aprire l'acceleratore, il momento rotante del motore varia. È quasi sempre possibile trovare una tale combinazione di valori di coppia del motore (pressione appropriata sull'acceleratore) e la selezione degli ingranaggi nella casella per essere costantemente nel quadro delle intera condizioni del movimento del veicolo.
Per il movimento moderatamente rapido sull'asfalto (come segue dalla tabella), è necessaria una forza di carico significativamente più piccola rispetto a quella che le auto sono in grado di sviluppare anche sulla marcia superiore. Pertanto, devi andare con un acceleratore semi-scatto. Sotto queste condizioni, l'auto, come si suol dire, hanno un grande margine di trazione. Questo titolo è necessario per l'overclocking, il sorpasso, il superamento degli ascensori.
Sull'asfalto se è asciutto, la forza della frizione, con un'eccezione rara, più trazione su qualsiasi trasmissione nella trasmissione. Se è bagnato o ghiacciato, quindi il movimento su ingranaggi bassi (e il trokan dalla scena) senza un arresto è possibile solo con un'apertura incompleta del farfello, cioè con un momento relativamente piccolo del motore.

Pianificazione del bilanciamento del potere. I punti di intersezione della curva corrispondono alle massime velocità su una strada piana (a destra) e in aumento (punto di sinistra).

Ogni pilota, ogni designer vuole conoscere l'opportunità questa automobile. Le informazioni più accurate sono fornite, ovviamente, test approfonditi in diverse condizioni. Con la conoscenza delle leggi del movimento del veicolo, le risposte esatte soddisfacenti possono essere ottenute e calcolate. Per fare ciò, è necessario avere: la caratteristica esterna del motore, i dati sui rapporti degli ingranaggi nella trasmissione, la massa della macchina e la sua distribuzione, l'area frontale e, circa la forma di un'auto, dimensioni dei pneumatici e interni pressione in loro. Conoscendo questi parametri, saremo in grado di definire gli articoli di consumo energetico e costruire un grafico del cosiddetto equilibrio energetico.
In primo luogo, applichiamo la velocità della velocità di movimento, combinando i valori corrispondenti del numero di rivoluzioni N E dell'albero motore e la velocità V A, per la quale utilizziamo una formula speciale.
In secondo luogo, graficamente illustrato (misurando i segmenti corrispondenti verticali) dalla curva caratteristiche esterne Perdita di potenza (0, LN E), otteniamo un'altra curva che mostra la potenza N K, che causava le ruote (efficienza della trasmissione, abbiamo preso 0,9).
Ora puoi costruire una curva di consumo energetico. Riposerò dall'asse orizzontale del grafico del segmento corrispondente alla portata di potenza N F alla resistenza al rotolamento. Calcolali per equazione:

Attraverso i punti ottenuti svolgiamo la curva n f. Sut up dai segmenti IT corrispondenti alla portata di potenza n w alla resistenza all'aria. Il loro valore conta, a sua volta, da tale equazione:

dove f è la zona frontale dell'auto in m 2, K è il coefficiente di resistenza all'aria.
Va notato che i bagagli sul tetto aumentano la resistenza dell'aria in 2 - 2,5 volte, il cottage trainato è 4 volte.
I segmenti tra le curve N W e N K sono caratterizzati dalla cosiddetta capacità in eccesso, la cui fornitura può essere utilizzata per superare un'altra resistenza. Il punto di intersezione di queste curve (estremo a destra) corrisponde alla massima velocità, che è in grado di sviluppare un'auto su una strada orizzontale.
Modificando i coefficienti o le scale della scala della velocità (a seconda dei rapporti di ingranaggi), è possibile creare un programma di bilanciamento della potenza per spostarsi su strade con rivestimenti diversi e su trasmissioni diverse.
Inoltre, se paghiamo dalla curva N W, i tagli corrispondenti, ad esempio, il potere che devi spendere per superare un certo ascensore, otterremo una nuova curva e un nuovo punto di intersezione. Questo punto corrisponde alla massima velocità con cui questo ascensore può essere preso senza accelerazione.

Il carico arriva sulle ruote che crescono in aumento. La linea tratteggiata è mostrata (in scala) il suo valore in una strada orizzontale, frecce nere - quando si muove in aumento:
α - Angolo di sollevamento;
H - altezza di sollevamento;
S - lunghezza di sollevamento.

Qui è necessario tenere conto del fatto che la forza della sua gravità viene aggiunta sugli aumenti delle forze che si oppongono al movimento della macchina. Affinché l'auto si spostasse sull'aumento, l'angolo di cui indiciamo la lettera α ("alfa"), la forza di carico non deve essere inferiore alla forza della resistenza al rotolamento e alla sollevamento, combinato.
Un'auto "Zhiguli", ad esempio, su un asfalto liscio deve superare la resistenza al rotolamento di circa 25 kgf, GAZ-53A è di circa 85 kgf. Significa che sono 88 o 56 km / h per superare l'aumento della trasmissione più alta ad una velocità di 88 o 56 km / h (cioè con il più alto momento di motore), tenendo conto delle forze di resistenza all'aria di circa 35 e 70 kgf, la forza di spinta rimane circa 70 e 235 kgf. Dividiamo questi valori dai valori della massa totale delle auto e otteniamo pendenze 5 - 5,5 e 3 - 3,5%. Nella terza marcia (qui la velocità è inferiore e la resistenza dell'aria può essere trascurata), il più grande angolo di sollevamento superamento sarà di circa il 12 e il 7%, il secondo 20 e il 15%, il primo - 33 e il 33%.
Contare una volta e ricorda i valori dei rilanci, peggiori della tua auto! A proposito, se è dotato di un tachimetro, ricorda il numero di rivoluzioni corrispondenti al momento più grande - è registrato nelle caratteristiche tecniche dell'auto.
Le forze della frizione delle ruote con costose in aumento e su una strada piana sono diverse. In aumento, le ruote anteriori stanno scaricando e il caricamento aggiuntivo della parte posteriore. Le ruote principali della forza della frizione aumentano, e il loro rimbalzo diventa meno probabile. Nelle macchine con ruote di guida anteriori, la forza di adesione quando si muove in aumento diminuisce, e la probabilità del loro rimbalzo è più alta.
Prima di sollevare, è vantaggioso dare un overclocking per auto, accumulare energia che darà un'opportunità di aumentare senza una significativa riduzione della velocità e, forse, anche senza passare a ingranaggi inferiori.

L'effetto del rapporto del cambio della trasmissione principale alla velocità e alla fornitura di potenza

Va sottolineato che le dinamiche dell'auto hanno una grande influenza e rapporti di trasmissione della trasmissione e il numero di ingranaggi nella scatola. Dal grafico su cui le curve di potenza del motore (si spostano rispettivamente a seconda dei diversi rapporti di ingranaggi della trasmissione principale) e della curva di resistenza, si può vedere che con una modifica del numero di trasferimento, la velocità più alta cambia leggermente, ma il potere la fornitura con il suo aumento aumenta bruscamente. Questo, ovviamente, non significa che il rapporto marcia possa essere sollevato all'infinito. I suoi eccessivi aumenti porta ad una notevole riduzione della velocità del veicolo, (dote), usura del motore e trasmissione, serbatoio del carburante.
Ci sono più accurati di quelli descritti da noi, metodi di calcolo (caratteristica dinamica proposta da Academician E. A. Chudakov, e altri), ma l'uso di loro è piuttosto complesso. Allo stesso tempo, ci sono semplici metodi di calcolo approssimativi.

Con un movimento uniforme, non vi è alcuna accelerazione, quindi, il fattore dinamico nel tipo D è uguale al coefficiente della resistenza totale della strada ψ, cioè, d \u003d ψ \u003d f a + i.

Cioè, usando caratteristica dinamica Con un coefficiente ben noto di resistenza alle ruote rotolanti F K, è possibile trovare la quantità di sollevamento superamento iO.con movimento uniforme di un'auto con pieno carico.

Secondo il compito ψ \u003d 0.082, quando si muove lungo la strada a V, accettiamo f a \u003d 0,03.

Quindi per un movimento uniforme, la grandezza del limite angolo di sollevamento:

α max \u003d arctg (D max - f k), grandine.

I calcoli per questa formula sono effettuati senza tenere conto dell'azione sulle forze dell'automobile della resistenza aerodinamica, poiché superando il massimo sollevamento possibile, la velocità del veicolo non è grande.

Senza il movimento del movimento possibili condizioni di esecuzione:

D c \u003d a ∙ φ x ∙ cos α max / (L-HD ∙ (φ x + f k)) ≥ D max.

D c - fattore di frizione dinamico

a- Distanza dal centro delle masse all'Asse posteriore della macchina

α max - angolo estremo di sollevamento superamento

Base a rotelle della macchina (perché Kamaz 6 * 4 Formula della ruota, quindi per l prendere la distanza dall'asse anteriore all'asse del bilanciamento)

Altezza HD del centro di gravità

f k - coefficiente di resistenza al rotolamento

HD \u003d 1/3 * HD, dove un'altezza complessiva HD

a \u003d m 2 / m A * l, dove m 2 è un'auto in arrivo sull'asse posteriore (carrello posteriore), m a-fulll peso dell'auto.

Secondo il compito del coefficiente della frizione con la strada φ x \u003d 0,2. Per la macchina Kamaz:

a \u003d 125000/19350 * 3.85 \u003d 2.48m

HD \u003d 1/3 * 2,960 \u003d 0,99

D c \u003d 2.48 * 0.2 * COS 25 ° / (3,85-0,99 * (0,2 + 0,03)) \u003d 0,124< D max = 0,489.

Per auto Mercedes.:

A \u003d 115000/200000 * 4.2 \u003d 2.42m

HD \u003d 1/3 * 2,938 \u003d 0,98m

D C \u003d 2.42 * 0.2 * COS 22 ° / (4.2-0.98 (0,2 + 0,03)) \u003d 0.113

Rivolgendosi al passaporto dinamico della macchina, lo vedremo perché d sc

Conclusione: ad un dato valore φ x \u003d 0,2 sulla strada con angoli limite di sollevamento e pieno carico, le auto si muovono con ruote leader slittanti.

Il calcolo di questo corso opera degli angoli limite degli ascensori da superamento della macchina ci consente di concludere che la grandezza di questi angoli dipende, prima di tutto, da tre fattori: la massa dell'auto, i valori della forza di trazione e la grandezza del coefficiente di resistenza al rotolamento delle ruote.

10. Determinazione della forza limite di spinta sul gancio su tutte le trasmissioni e controllare la possibilità di movimento soggetto al rimbalzo sulla strada ψ \u003d 0.11.e φ x \u003d 0.6La definizione della trasmissione più bassa sul kitter si muoverà senza fermarsi sulla strada specificata.

La forza di spinta sul gancio caratterizza la capacità dell'auto di rimorchiare i collegamenti trascinati. La grandezza della forza limite della spinta sul gancio della macchina è determinata dalla formula:

dove - la forza limite di spinta sul gancio, n;

- Forza massima del carico sul trasferimento, h;

- forza di resistenza all'aria corrispondente alla modalità movimento con la massima forza di trazione, H;

- Potenza della resistenza generale della strada generale, N.

Per verificare la possibilità di spostare l'auto per condizione, è necessario determinare la forza della frizione delle ruote principali con la strada e confrontare il valore ottenuto con il valore limite della forza di spinta sul gancio per ciascuna trasmissione.

P.CC \u003d M 2 ∙ l ∙ φ x / (A-HD ∙ (φ x + f k)) - La forza della presa.

Esempio di calcolo per la macchina Kamaz:

1 Trasferimento:

84,147KN; \u003d 0,007KN; \u003d 28.5KN.

84,147-0,007-28.5 \u003d 55.64KN.

2 Trasmissione:

43,365KN; \u003d 0,0254KN; \u003d 28.5KN.

43,365-0.0254-28.5 \u003d 14.84kn.

3 Trasferimento:

35.402KN; \u003d 0,0382KN; \u003d 28.5KN.

35.402-0.0382-28.5 \u003d 6,86KN.

P.CC \u003d 125000 * 3.85 * 0.6 / (2.48-0.98 * (0,6 + 0,02)) \u003d 151.1KNN

Esempio di calcolo per la macchina Mercedes:

1 Trasferimento:

97,823KN; \u003d 0,005KN; \u003d 29.43KN.

97,823-0.005-29,43 \u003d 68,388KN.

2 Trasmissione:

55,59KN; \u003d 0,0169KN; \u003d 29.43KN.

55,59KN -0.0169-29,43 \u003d 26,14KN

3 Trasferimento:

33,491KN; \u003d 0,0464KN; \u003d 29.43KN.

33,491-0.0464-29,43 \u003d 4.01kn.

P.SC \u003d 115000 * 4.2 * 0.6 / (2.42-0.98 * (0,6 + 0,02)) \u003d 159.9KN

Sulla base del fatto che su qualsiasi marcia, si può dire che quando la macchina si muove, non c'è scivolare delle ruote principali.

Tabella comparativa dei parametri stimati di trazione e proprietà ad alta velocità, imprigionamento.

Conclusione: in questa sezione, uno studio delle proprietà di trazione e velocità di due auto era quasi lo stesso potere.

Nonostante il fatto che il motore Mercedes abbia lo stesso potere, e l'auto della Mercedes stessa, nel suo complesso, è più pesante, un momento più alto sulle svolte di medie dimensioni e un aumento del raggio di trasmissione degli ingressi consentono di superare la macchina Kamaz in proprietà di trazione e sforzo sviluppato sul gancio. Kamaz Car ha più velocità massima, accordo.

A loro volta, l'auto, Mercedes è in grado di superare un forte aumento, il che lo rende indispensabile nelle aree difficili.

Affinché un'auto fissa da condurre, una trazione non è sufficiente. Più attrito è necessario tra ruote e costose. In altre parole, l'auto può muoversi solo con la frizione delle ruote principali con la superficie della strada. A sua volta, la forza della frizione dipende dal peso del accoppiamento del GV dell'auto, cioè carico verticale sulle ruote drive. Maggiore è il carico verticale, più potenza della frizione:

dove il PCC è la forza della frizione delle ruote con la strada, KGF; F - coefficiente frizione; GK - Accoppiamento, KGF. Condizione delle ruote senza movimentazione

Rk.< Рсц,

i. Se la forza di carico è meno frizione, i rotoli delle ruote principali senza fermarsi. Se la forza leader viene applicata alle ruote dell'unità, che è grande della potenza della frizione, quindi l'auto può muoversi solo con lo slittamento delle ruote principali.

Il coefficiente della frizione dipende dal tipo e dalla condizione del rivestimento. Sulle strade con un rivestimento solido, la grandezza del coefficiente della frizione è dovuta all'attrito dello slittamento tra il pneumatico e costoso e l'interazione delle particelle del battistrada e l'impatto del rivestimento. Quando il rivestimento solido è bagnato, il coefficiente della frizione diminuisce molto notevolmente, il che è spiegato dalla formazione di un film da uno strato di particelle di terreno e acqua. Il film condivide le superfici di sfregamento, indeboliscono l'interazione del pneumatico e del rivestimento e riducendo il coefficiente della frizione. Quando i pneumatici scivolano sulla strada nella zona di contatto, è possibile formare cunei idrodinamici elementari, causando elementi di sollevamento di pneumatici con microonde di rivestimento. Il contatto diretto dei pneumatici e delle strade in questi luoghi è sostituito con frizione liquida, in cui il coefficiente della frizione è minimo.

Su strade deformabili, il coefficiente della frizione dipende dalla resistenza del terreno della fetta e dalla magnitudine di attrito interno nel terreno. Il protettore del protettore della ruota di guida, immergersi nel terreno, deformato e compatto, che causa un aumento della resistenza del taglio. Tuttavia, dopo un certo limite, inizia la distruzione del suolo e il coefficiente della frizione diminuisce.

La grandezza del coefficiente della frizione influisce anche sul modello del battistrada dei pneumatici. Pneumatici delle autovetture hanno un protettore con un piccolo motivo, fornendo una buona adesione sui rivestimenti solidi. I pneumatici di camion hanno un grande motivo di battistrada con ampie e alte portavoce proprietarie. Durante il movimento, i terreni sono tagliati a terra, migliorando il carico della macchina. L'abrasione delle protrusioni nel processo di funzionamento peggiora la frizione del pneumatico con la strada.

Con un aumento della pressione interna nel bus, il coefficiente della frizione è responsabile e quindi diminuisce. Il coefficiente di frizione massimo corrisponde a un valore di pressione circa consigliato per questo pneumatico.

Con full scivolo dei pneumatici sulla strada (buxazione di ruote principali o uso delle ruote di frenatura) il valore di F può essere il 10 - il 25% in meno rispetto al massimo. Il coefficiente della frizione croce dipende dagli stessi fattori, e di solito viene pari a 0,7F. I valori medi del coefficiente della frizione fluttuano in un'ampia gamma da 0,1 (rivestimento ghiacciato) a 0,8 (rivestimento in cemento a asfalto e cemento secco).

La frizione dei pneumatici con la strada è di fondamentale importanza per la sicurezza del movimento, in quanto limita la possibilità di frenatura intensiva e il movimento costante dell'auto senza scivolare trasversale.

La grandezza insufficiente del coefficiente della frizione è la causa di una media del 16% e in periodi sfavorevoli dell'anno - fino al 70% degli incidenti stradali dal numero totale di essi. La Commissione internazionale sulla lotta contro i rivestimenti stradali di Malzità ha stabilito che la grandezza del coefficiente di frizione sotto condizioni di sicurezza del traffico non dovrebbe essere inferiore a 0,4.

Forze che agiscono sulla macchina

Auto freno

Macchina di stabilità

Gestione dell'auto

Auto per la pertinenza

L'auto muove ad una certa tariffa come risultato dell'azione su di esso delle forze guida e delle forze che hanno resistenza al movimento (Fig. 1).

Alle forze che impediscono il movimento della macchina includono: i punti di forza della resistenza al rotolamento PF. , Resistenza creata dall'aumento della strada RA , resistenza dell'aria Pw. , le forze di inerzia della resistenza Rj. . Per superare queste forze, l'auto è dotata di un motore di fonte di energia. La coppia risultante come risultato del motore viene trasmessa attraverso la trasmissione di potenza e il semi-asse sulle ruote guida dell'unità. La loro rotazione impedisce la forza di attrito, che appare tra le ruote e la superficie della strada.

Durante la rotazione, le ruote drive creano forze circonferenziali che agiscono sulla strada, cercando di spingerlo indietro. La strada, a sua volta, ha una parità di opposizione (reazione tangente) sulle ruote, che provoca il movimento della macchina.

La forza che conduce l'auto in movimento è chiamata la forza di spinta e denota il pH. La relazione tra queste quantità o la condizione limitatrice del movimento dell'auto in cui è garantita la bilancia tra la forza della spinta e le forze del movimento, può essere espressa dalla formula

PK \u003d PF ± P + PW + PJ.

Questa equazione è chiamata equazione del saldo della trazionee ti consente di stabilire come la forza di spinta è distribuita attraverso vari tipi di resistenza.

Resistenza costosa

La resistenza ai pneumatici lungo la strada è una conseguenza dei costi energetici per le perdite di isteresi (interni) nel pneumatico e sulla formazione di una perdita di un calibro (esterno). Inoltre, parte dell'energia è persa a causa dell'attrito superficiale dei pneumatici sulla strada, la resistenza nei cuscinetti delle ruote motrici e della resistenza dell'aria alle ruote. A causa della complessità della contabilizzazione di tutti i fattori, la resistenza al rotolamento delle ruote dell'auto è stimata per costi totali, considerando il potere di resistenza al rotolamento esterno rispetto all'auto. Quando rotolano le ruote elastiche su una strada solida, le perdite esterne sono insignificanti. Gli strati del fondo del pneumatico sono compuribili, quindi allunga. Un attrito avviene tra singole particelle del pneumatico, il calore è assegnato, che è dissipato e il lavoro speso sulla deformazione del pneumatico non restituisce completamente il successivo restauro della forma del pneumatico. Quando si rotola la ruota elastica della deformazione nella parte anteriore dell'aumento del pneumatico, e nella diminuzione posteriore.

Quando la ruota rigida rotola su una strada morbida deformabile (suolo, neve), le perdite per la deformazione dei pneumatici sono praticamente assenti e l'energia viene spesa solo per la deformazione della strada. La ruota è schiantata nel terreno, lo stringe a lato, spruzzando le singole particelle, formando un solco.

Quando la ruota deformabile rotola su una strada morbida, l'energia viene spesa per superare le perdite interne ed esterne.

Quando si rotola la ruota elastica sulla strada morbida, la sua deformazione è inferiore a quando rotolando attraverso una strada solida, e la deformazione del terreno è inferiore a quando si gira duramente sullo stesso terreno.

Il valore del rotolamento della forza di resistenza può essere determinato dalla formula

Pf \u003d gf cos a,

PF - la forza della resistenza al rotolamento;

G - peso dell'auto;

a è un angolo che caratterizza il circuito di sollevamento o discesa;

f - Il coefficiente di resistenza al rotolamento, che tiene conto dell'effetto delle forze e del rivestimento di deformazione dei pneumatici, oltre all'attrito tra di loro in varie condizioni stradali.

La grandezza del coefficiente di resistenza al rotolamento varia da 0,012 (rivestimento in cemento in asfalto) a 0,3 (sabbia secca).

Fico. 1. Forze che agiscono su una macchina in movimento

Resistenza all'aumento. Le strade automobilistiche sono costituite da tassi e discese alterni e estremamente raramente hanno porzioni orizzontali di grande lunghezza. Gli incrementi di sollevamento caratterizzano il valore di un angolo A (in gradi) o i valori del rivestimento della strada T, che è il rapporto tra superiore a H per l'incorporazione in (vedere la figura 1):

i \u003d H / B \u003d TG a.

Il peso dell'auto G, che si muoveva sull'aumento, può essere decomposto sui due componenti: G Sina, diretto parallelo alla strada, e Gcosa, perpendicolare alla strada. La forza G del peccato A è chiamata la forza della resistenza all'aumento e denotare Ra.

Sulle strade con un rivestimento solido, gli angoli di sollevamento sono piccoli e non superano 4 - 5 °. Per tali piccoli angoli possono essere considerati

i \u003d TG A ~ Sin A, quindi Ra - G Sin A \u003d GI.

Quando si sposta sulla discesa, il potere del RA ha la direzione opposta e agisce come una forza trainante. L'angolo A e il pregiudizio sono considerati positivi in \u200b\u200baumento e negativo quando si muovono sulla discesa.

Le strade moderne non hanno chiaramente aree pronunciate con un pendio costante; Il loro profilo longitudinale ha contorni lisci. Su tali strade, il pregiudizio e la forza P stanno cambiando costantemente durante il movimento della macchina.

Irregolarità di resistenza.Nessun rivestimento stradale è assolutamente anche. Anche nuovi rivestimenti in cemento cementizi e asfalto in cemento hanno irregolarità fino a 1 cm di altezza. Sotto l'azione dei carichi dinamici di irregolarità aumentano rapidamente, riducendo la velocità dell'auto, riducendo la sua durata del servizio e aumentando il consumo di carburante. Ortodiy crea ulteriore resistenza al movimento.

Quando la ruota colpisce in una lunga depressione colpisce il suo fondo e tira su. Dopo un forte impatto, la ruota può essere separata dal rivestimento e colpire di nuovo (già con un'altezza più piccola), rendendo le oscillazioni in decomposizione. Spostarsi attraverso brevi depressioni e protrusioni sono associate a ulteriori deformazioni del pneumatico sotto l'azione della forza che si verifica quando la sporgenza di irregolarità. Così, il movimento dell'auto sulle irregolarità della strada è accompagnato da colpi continui delle ruote e delle oscillazioni degli assi e del corpo. Di conseguenza, una ulteriore dispersione di energia nel pneumatico e dettagli della sospensione, che a volte è raggiungibile valori significativi.

Una resistenza aggiuntiva causata da incidenti stradali, tener conto in considerazione in modo condizionale aumentando il coefficiente di resistenza al rotolamento.

I valori del coefficiente di resistenza al rotolamento f e pendio I nell'aggregato caratterizzano la qualità della strada. Così spesso parla il potere della resistenza è costoso P, uguale alla quantità delle forze di PF e RA:

P \u003d PF -F RA \u003d G (f Cos A -F Sin A) ~ G (F + I).

Si chiama l'espressione in piedi tra parentesi il coefficiente di resistenza è costosoe denota la lettera F. Allora il potere della strada

P \u003d G (f Cos A -F Sin A) \u003d G F.

Avvolgiosi.Durante la guida di un'auto, la resistenza e l'ambiente dell'aria hanno una resistenza. Costi di potenza per superare la resistenza all'aria aggiungere i seguenti quantitativi:

Il parabrezza appare a causa della differenza di pressione davanti e dietro la macchina mobile (circa il 55 al 60% della resistenza all'aria totale);

Resistenza creata da parti sporgenti: passi, ali, targa (12 - 18%);

Resistenza derivante dal passaggio dell'aria attraverso il radiatore e lo spazio subacqueo (10-15%);

Attrito di superfici esterne sugli strati d'aria vicini (8 - 10%);

Resistenza causata dalla differenza di pressione da sopra e dal fondo dell'auto (5-8%).

Con un aumento della velocità del movimento, aumenta la resistenza all'aria.

I rimorchi causano un aumento della forza della resistenza dell'aria dovuta a una significativa densure di flussi d'aria tra il trattore e il rimorchio, nonché a causa dell'aumento della superficie esterna dell'attrito. In media, si può presumere che l'uso di ciascun rimorchio aumenti questa resistenza del 25% rispetto a una singola macchina.

Power Inertia.

Oltre alla forza della strada e dell'aria, l'effetto sul movimento della macchina è inerzia p). Qualsiasi cambiamento nella velocità del movimento è accompagnato superando la forza di inerzia, e il suo valore è maggiore, più grande è la macchina totale, la macchina:

Il tempo del movimento uniforme della vettura di solito non è sufficiente rispetto al tempo complessivo del suo lavoro. Quindi, ad esempio, quando si lavora nelle città, le auto si muovono uniformemente 15 - 25% delle volte. Dal 30% al 45% di tempo occupa un movimento accelerato dell'auto e del 30 - 40% - movimento rotolante e frenante. Quando si tocca e aumenta la velocità, l'auto si muove con l'accelerazione - la sua velocità è irregolare. Più veloce è l'auto aumenta la velocità, maggiore è l'accelerazione dell'auto. L'accelerazione mostra come la velocità dell'auto aumenta su ogni secondo. Quasi l'accelerazione dell'auto raggiunge 1 - 2 m / s2. Ciò significa che su ogni secondo la velocità aumenterà di 1 - 2 m / s.

Il potere di inerzia cambia nel processo di spostamento dell'auto in conformità con il cambiamento dell'accelerazione. Per superare la forza di inerzia, viene consumata parte della forza di trazione. Tuttavia, nei casi in cui la macchina si muove il rotolamento dopo il pre-sovraccarico o in frenatura, il potere di inerzia agisce nella direzione del movimento dell'auto, eseguendo il ruolo della forza trainante. Tenendo conto in considerazione, alcune delle sezioni difficili del percorso possono essere superate con la pre-accelerazione della macchina.

Il valore dello overclocking della forza di resistenza dipende dall'accelerazione del movimento. Più veloce è l'auto accelera, maggiore diventa il potere. Il suo valore sta cambiando anche quando si inizia dal luogo. Se l'auto va agevolmente, questo potere è quasi assente, e con un tocco affilato può persino superare la forza di trazione. Ciò condurrà o fermerà o fermerà il veicolo o alle ruote (in caso di coefficiente di frizione insufficiente).

Durante il funzionamento dell'auto, le condizioni di movimento stanno cambiando continuamente: il tipo e la condizione del rivestimento, la dimensione e la direzione delle pendici, la forza e la direzione del vento. Questo porta a un cambiamento nella velocità della macchina. Anche nelle condizioni più favorevoli (movimento sulle autostrade migliorate al di fuori delle città e degli insediamenti), la velocità del veicolo e la forza di spinta sono raramente invariate, il flusso di un lungo periodo. In media. La velocità del movimento (definita come l'atteggiamento del percorso ha viaggiato al tempo trascorso nel passaggio di questo percorso, tenendo conto del tempo di fermare il tempo in arrivo) colpisce l'effetto della resistenza all'impatto di un Grande numero di fattori. Questi includono: la larghezza della carreggiata, l'intensità del movimento, l'illuminazione della strada, le condizioni meteorologiche (nebbia, pioggia), la presenza di zone pericolose (spostamento ferroviario, pedoni del cluster), condizione di auto, ecc.

In condizioni stradali difficili, può accadere che la somma di tutte le forze di resistenza supererà la trazione, il movimento della macchina sarà rallentato e può fermarsi se il conducente non accetta le misure necessarie.

Frizione della ruota della macchina con caro

Affinché un'auto fissa da condurre, una trazione non è sufficiente. Più attrito è necessario tra ruote e costose. In altre parole, l'auto può muoversi solo con la frizione delle ruote principali con la superficie della strada. A sua volta, la forza della frizione dipende dal peso del accoppiamento del GV dell'auto, cioè carico verticale sulle ruote drive. Maggiore è il carico verticale, più potenza della frizione:

PCC \u003d FGK,

dove il PCC è la forza della frizione delle ruote con la strada, KGF; F - coefficiente frizione; GK - Accoppiamento, KGF. Condizione delle ruote senza movimentazione

Rk.< Рсц,

i. Se la forza di carico è meno frizione, i rotoli delle ruote principali senza fermarsi. Se la forza leader viene applicata alle ruote dell'unità, che è grande della potenza della frizione, quindi l'auto può muoversi solo con lo slittamento delle ruote principali.

Il coefficiente della frizione dipende dal tipo e dalla condizione del rivestimento. Sulle strade con un rivestimento solido, la grandezza del coefficiente della frizione è dovuta all'attrito dello slittamento tra il pneumatico e costoso e l'interazione delle particelle del battistrada e l'impatto del rivestimento. Quando il rivestimento solido è bagnato, il coefficiente della frizione diminuisce molto notevolmente, il che è spiegato dalla formazione di un film da uno strato di particelle di terreno e acqua. Il film condivide le superfici di sfregamento, indeboliscono l'interazione del pneumatico e del rivestimento e riducendo il coefficiente della frizione. Quando i pneumatici scivolano sulla strada nella zona di contatto, è possibile formare cunei idrodinamici elementari, causando elementi di sollevamento di pneumatici con microonde di rivestimento. Il contatto diretto dei pneumatici e delle strade in questi luoghi è sostituito con frizione liquida, in cui il coefficiente della frizione è minimo.

Su strade deformabili, il coefficiente della frizione dipende dalla resistenza del terreno della fetta e dalla magnitudine di attrito interno nel terreno. Il protettore del protettore della ruota di guida, immergersi nel terreno, deformato e compatto, che causa un aumento della resistenza del taglio. Tuttavia, dopo un certo limite, inizia la distruzione del suolo e il coefficiente della frizione diminuisce.

La grandezza del coefficiente della frizione influisce anche sul modello del battistrada dei pneumatici. Pneumatici delle autovetture hanno un protettore con un piccolo motivo, fornendo una buona adesione sui rivestimenti solidi. I pneumatici di camion hanno un grande motivo di battistrada con ampie e alte portavoce proprietarie. Durante il movimento, i terreni sono tagliati a terra, migliorando il carico della macchina. L'abrasione delle protrusioni nel processo di funzionamento peggiora la frizione del pneumatico con la strada.

Con un aumento della pressione interna nel bus, il coefficiente della frizione è responsabile e quindi diminuisce. Il coefficiente di frizione massimo corrisponde a un valore di pressione circa consigliato per questo pneumatico.

Con full scivolo dei pneumatici sulla strada (buxazione di ruote principali o uso delle ruote di frenatura) il valore di F può essere il 10 - il 25% in meno rispetto al massimo. Il coefficiente della frizione croce dipende dagli stessi fattori, e di solito viene pari a 0,7F. I valori medi del coefficiente della frizione fluttuano in un'ampia gamma da 0,1 (rivestimento ghiacciato) a 0,8 (rivestimento in cemento a asfalto e cemento secco).

La frizione dei pneumatici con la strada è di fondamentale importanza per la sicurezza del movimento, in quanto limita la possibilità di frenatura intensiva e il movimento costante dell'auto senza scivolare trasversale.

La grandezza insufficiente del coefficiente della frizione è la causa di una media del 16% e in periodi sfavorevoli dell'anno - fino al 70% degli incidenti stradali dal numero totale di essi. La Commissione internazionale sulla lotta contro i rivestimenti stradali di Malzità ha stabilito che la grandezza del coefficiente di frizione sotto condizioni di sicurezza del traffico non dovrebbe essere inferiore a 0,4.

Auto freno

Freni affidabili ed efficienti consentono al conducente a guidare con sicurezza la macchina ad alta velocità e allo stesso tempo garantire la necessaria sicurezza del movimento.

Nel processo di frenatura, l'energia cinetica dell'auto entra nel lavoro di attrito tra i pastiglie di attrito delle pastiglie e dei tamburi del freno, nonché tra pneumatici e costosi (figura 2).

La grandezza della coppia di frenatura sviluppata dal meccanismo dei freni dipende dal suo design e dalla pressione nell'unità. Per i tipi più comuni di azionamenti freni, idraulici e pneumatici, premendo la spina sul blocco è direttamente proporzionale alla pressione sviluppata nell'unità durante la frenata.

I freni delle auto moderne possono sviluppare un momento, superando significativamente il momento della forza della frizione dei pneumatici con un costoso. Pertanto, è abbastanza spesso in pratica che si è osservato dal SMU quando con la frenata intensiva la ruota dell'auto è bloccata e scorrere sulla strada senza ruotare. Prima di bloccare la ruota tra i rivestimenti dei freni e i tamburi, viene applicata la forza di macinazione e nella zona di contatto del pneumatico con la strada - la forza dell'attrito del riposo. Dopo il blocco, al contrario, l'attrito del freno agirà tra le superfici di guida del freno e nella zona di contatto del pneumatico con una costosa forza di attrito. Quando si blocca la ruota, i costi dell'energia di attrito nel freno e sul rotolamento sono fermati e quasi tutti calori, equivalenti all'energia cinetica assorbita dell'auto si distingue nel punto di contatto del pneumatico con un costoso. L'aumento della temperatura dei pneumatici porta ad un ammorbidimento della gomma e riduce il coefficiente della frizione. Pertanto, la massima efficienza frenante si ottiene in caso di rotolare la ruota al limite di blocco.

Con la frenata simultanea da parte del motore e dei freni, il raggiungimento della grandezza della forza della frizione sulle ruote motrici si verifica con una potenza più piccola di premendo il pedale rispetto a quando si frenano solo i freni. La frenata a lungo termine (ad esempio, durante il movimento su discese protratti) come risultato del riscaldamento dei tamburi del freno, il coefficiente di attrito dei rivestimenti di attrito è nettamente riduce, e quindi il momento di frenatura. Quindi, la frenata con un motore indispensabile, utilizzato come modo aggiuntivo per ridurre la velocità, consente di aumentare la vita dei freni. Inoltre, quando la frenata con un motore trascurato aumenta la stabilità trasversale dell'auto.

Fico. 2. Forze che agiscono sulla ruota della macchina quando la frenata

Ci sono una frenata di emergenza e servizio.

Serviziosi chiama frenatura per fermare la macchina o ridurre la velocità del movimento in un driver pre-assegnato. La riduzione della velocità in questo caso viene eseguita senza intoppi, più spesso mediante frenata combinata.

Emergenzasi chiama frenata, che è fatta per prevenire la partenza a un ostacolo inaspettato o notato (soggetto, auto, pedone, ecc.). Questa frenata può essere caratterizzata dal percorso di arresto e dalla macchina frenante.

Sotto sTOPPING PATH.comprendere la distanza che la macchina si terrà dal momento in cui il driver di pericolo viene scoperto fino a quando l'auto viene fermata.

Percorso del frenochiamano una parte del percorso di arresto, che passerà la macchina dal momento di iniziare la frenata delle ruote fino a quando la macchina si ferma.

Il tempo totale T0 richiesto per fermare l'auto dal momento dell'orario dell'ostacolo ("Tempo di arresto") può essere rappresentato come somma di diversi componenti:

t0 \u003d \u200b\u200bTR + TPR + TU + TT,

dove TP è il tempo di risposta del conducente, c;

tPR - tempo tra l'inizio di clic sul pedale del freno e l'inizio dei freni, c;

tu - tempo per aumentare la decelerazione, c;

tT - tempo di frenata completa, p.

Quantità tNP + TY. Viene spesso chiamato il tempo di distribuzione dell'unità del freno.

L'auto Durante ciascuna delle componenti degli intervalli di tempo passa un certo percorso, e la loro somma è il percorso di arresto (Fig. 3):

S0 \u003d S1 + S2 + S3, M,

dove S1, S2, S3 è rispettivamente il viaggio attraverso l'auto durante TR, TPR + Tu, TT.

Durante il TR, il conducente è consapevole della necessità di frenare e trasferisce la gamba con il pedale di alimentazione del carburante al pedale del freno. Tempo di livello dipende dalla qualifica del conducente, dal suo camion, dalla stanchezza e da altri fattori soggettivi. Varia da 0,2 a 1,5 s o più. Quando si calcola, TR \u003d 0,8 s viene solitamente preso.

Il tempo di TNP è necessario per scegliere lacune e spostare tutte le parti di azionamento (pedali, pistoni del cilindro del freno o diaframmi della camera del freno, pastiglie dei freni). Questa volta dipende dal design dell'azionamento del freno e dalla sua condizione tecnica.

Fico. 3. Percorso del freno e distanza di sicurezza per auto

In media, per un'unità idraulica funzionante, è possibile prendere TPP \u003d 0,2 C, e per pneumatico - 0,6 s, in percorsi stradali con un tempo di guida del freno pneumatico, il TPR può raggiungere 2 s. Il segmento Tu caratterizza il tempo di aumentare gradualmente la decelerazione da zero (l'inizio dei freni) al valore massimo. Questa volta è una media di 0,5 s.

Durante il tempo di TP + TPP, l'auto si muove uniformemente con la Velocità iniziale VA. Durante TU, la velocità è in qualche modo ridotta. Durante il tempo TT, il rallentamento è salvato da circa costante. Al momento di fermare la macchina, il rallentamento diminuisce a zero quasi all'istante.

Fermare il percorso dell'auto senza prendere in considerazione la forza di resistenza della strada può essere determinata dalla formula

S \u003d (t * v0 / 3.6) + ke (VA2 / 254FX)

dove s0 è un percorso di arresto, m;

VA - Velocità del veicolo nel momento iniziale di frenata, km / h;

ke è un coefficiente di efficienza frenante che mostra quante volte l'attuale rallentamento della macchina è meno teorico, il più possibile su questa strada. Per le autovetture Ke ~ 1.2, per camion e autobus Ke ~ 1.3 - 1.4;

FX - Coefficiente della frizione dei pneumatici con costoso,

t \u003d TR + TPR + 0.5TU.

L'espressione è ke \u003d v2 / (254 wow) - rappresenta il percorso di frenatura, il cui valore, come può essere visto dalla formula, è proporzionale al quadrato della velocità con cui l'auto si mosse davanti all'inizio della frenata. Pertanto, con un aumento della velocità del movimento due volte, ad esempio, da 20 a 40 km / h, il percorso dei freni aumenterà di 4 volte.

Gli standard di efficienza del freno a pedale delle auto in condizioni operative sono mostrati nella tabella. 1 (velocità di frenatura iniziale di 30 km / h).

Durante la frenata sulla neve e sulle strade scivolose, le forze dei freni di tutti i veicoli raggiungono i valori della forza della frizione quasi simultaneamente. Pertanto, a FC<0,4 следует принимать кэ= 1 для всех ав­томобилей.

La modifica della direzione del movimento di qualsiasi organismo può essere raggiunta solo dalla domanda ad essa da forze esterne. Quando il veicolo si muove, molte forze agiscono su di esso, mentre i pneumatici eseguono funzioni importanti: ogni modifica della direzione o della velocità della velocità provoca le forze esistenti nel bus.

Il pneumatico è un elemento di comunicazione tra il veicolo e la carreggiata. È al punto di contatto del pneumatico con un costoso problema principale della sicurezza del movimento del veicolo. Tutti i punti di forza e momenti derivanti dall'accelerazione e dalla frenata dell'auto vengono trasmessi attraverso il bus quando si cambia la direzione del suo movimento.

Il pneumatico percepisce le azioni della forza laterale, tenendo l'auto sul driver scelto della traiettoria del movimento. Pertanto, le condizioni della frizione fisica del pneumatico con la superficie della strada determinano i confini dei carichi dinamici che agiscono sul veicolo.

Fico. 01: Atterraggio del bus Cannon sul bordo;
1. RIM; 2. Podcast (HAMP) sulla superficie dell'atterraggio del pneumatico; 3. bordo del bordo; 4. Telaio dei pneumatici; 5. Strato interno dell'ameromobile; 6. Breaker Belt; 7. Protettore; 8. Pneumatici laterali; 9. Scheda di pneumatici; 10. Core di bordo; 11. Valve.

Criteri di valutazione decisive:
- Movimento rettilineo sostenibile in azione sulle forze laterali per auto
- Movimento sostenibile a turni per garantire la frizione su varie superfici della parte del carrello dell'adesione con costosa con diverse condizioni meteorologiche
-Ability di una buona gestione delle auto che fornisce condizioni di movimento comode (oscillazioni, garantendo la levigatezza del tratto, il minimo laminazione non-non)
- bontà, resistenza all'usura, alta durata
- prezzo massimo
- rischio momnativo di danno dei pneumatici quando è scivolato

Slittamento dei pneumatici

Lo scivolamento dei pneumatici o la sua buxazione deriva dalla differenza tra la velocità teorica del movimento dovuta alla rotazione della ruota, e la velocità effettiva del movimento fornita dalle forze della frizione con la strada

Attraverso l'esempio sopra, questa affermazione può essere spiegata: lasciare che la circonferenza della superficie del battistrada all'aperto del pneumatico della macchina della vettura passeggeri sia di circa 1,5 m. Se quando il veicolo si muove, la ruota gira attorno all'asse di rotazione 10 volte, quindi il percorso Passato dalla macchina deve essere di 15 m. Se lo scivolamento si verifica pneumatici, allora l'auto passata dall'auto diventa la legge di inerzia più breve. Ogni corpo fisico cerca sia per mantenere la pace del riposo, o mantenere lo stato del movimento dritto.

Per portare il corpo fisico dallo stato di riposo o rifiutarlo dal movimento dritto al corpo dovrebbe essere applicato alla forza esterna. Modifica della velocità del movimento, sia durante l'accelerazione dell'auto che in frenata richiederà un'applicazione appropriata di forze esterne. Se il conducente sta cercando di rallentare un giro sulla superficie coperta del ghiaccio della strada, l'auto si sforzerà di muoversi direttamente senza un desiderio pronunciato di cambiare la velocità del movimento, mentre la reazione alla rotazione del volante lo farà essere troppo lento

Sulla superficie di glassa attraverso le ruote della macchina, possono essere trasmesse solo piccole forze di frenatura e sforzi laterali, quindi guidare un'auto su una strada scivolosa è un compito difficile. I momenti delle forze con movimento rotatorio sul corpo agiscono o influenzano i momenti delle forze.

Nella modalità di movimento della ruota ruotano attorno ai loro assi, superando i momenti dell'Inberdia del riposo. Il momento delle ruote inerzia aumenta con l'aumento della velocità della sua rotazione e allo stesso tempo, la velocità del movimento dell'auto. Se il veicolo si trova un lato sulla carreggiata scivolosa (ad esempio, una superficie stradale a ghiaccio), e l'altro lato sulla strada con un normale coefficiente della frizione (coefficiente della frizione disomogenea μ), quindi quando la frenata della vettura ottiene un movimento rotatorio intorno l'asse verticale. Questo movimento rotazionale è chiamato il momento della femontata

La distribuzione delle forze insieme al peso del corpo (gravità) sulla macchina ci sono varie forze esterne, la grandezza e la cui direzione dipende dalla modalità e dalla direzione del traffico. In questo caso, stiamo parlando dei seguenti parametri:

 Forze che agiscono nella direzione longitudinale (ad esempio, la forza della spinta, la forza della resistenza all'aria o l'attrito rotolante)

 Forze che agiscono nella direzione trasversale (ad esempio, uno sforzo attaccato alle ruote controllate dell'auto, forza centrifuga durante la guida su una rotazione, o la forza del vento laterale o la forza che si verifica durante la guida sul dolore spaziale).

Queste forze sono fatte per designare come le forze del lato dell'auto. Le forze che agiscono nella direzione longitudinale o trasversale vengono trasmesse ai pneumatici, e attraverso loro sulla carreggiata nella direzione verticale o orizzontale, causando la deformazione dei pneumatici nella direzione pro-dollaro o trasversale.

Queste forze sono trasmesse al Corpo Auto-Mobile attraverso:
 Chassis per auto (la cosiddetta energia eolica)
 Controlli (forza dello sterzo)
 Aggregati motore e trasmissione (forza trainante)
 Meccanismi dei freni (forze frenanti)
Nella direzione opposta, queste forze agiscono sul lato della superficie stradale sui pneumatici, quindi trasmessi al veicolo. Ciò è dovuto al fatto che: qualsiasi forza causa l'opposizione

Per garantire il movimento della forza di spinta trasmessa dalla ruota con il motore generato dal motore, dovrebbe superare tutte le forze di resistenza esterne (forze longitudinali e trasversali), che si verificano, ad esempio, quando l'auto si muove lungo la strada con un trasversale pendenza.

Per stimare la dinamica del movimento, così come la resistenza del movimento del Trans-Tailor deve essere noto forze che agiscono tra l'autobus e il web web nel cosiddetto spacco del contatto del pneumatico con la strada. Le forze esterne che agiscono in contatto con un tocco di un pneumatico con un costoso vengono trasmesse attraverso la ruota verso il veicolo. Con un aumento della pratica di guida, il conducente è migliore e migliore e imparato a reagire a queste forze.

Poiché l'esperienza ha guadagnato la guida, l'autista ha tutto chiaramente le sensazioni delle forze che agiscono nel punto di contatto del pneumatico con un costoso. La grandezza e la direzione delle forze esterne dipendono dall'intensità dell'overclocking e dalla frenatura della macchina, con l'azione delle forze laterali dal vento, o durante la guida lungo la strada con un pregiudizio trasversale. Una villa vale la pena di guida in strade scivolose, quando un impatto eccessivo sui controlli può rompere i pneumatici per auto in scivolare.

Ma la cosa più importante è che il conducente viene appreso dalle azioni giuste e dosaggio da parte degli organi direttivi che impediscono il movimento di emergenza. Gli atti inettive del conducente ad alta potenza del motore sono particolarmente pericolosi, poiché le forze che agiscono nel punto di contatto possono superare il limite della frizione ammissibile, che può causare una deriva della macchina o una perdita completa di controllabilità e aumenta l'usura dei pneumatici.

Forze nel punto di contatto del pneumatico con una costosa solo forze rigorosamente dosate nel punto di contatto con una costosa, la velocità e il cambiamento nella direzione del movimento corrispondente al desiderio del conducente. La forza totale nello spacco di contatto del pneumatico con un costoso consiste nelle seguenti componenti delle sue forze:

La forza tangente diretta dalla circonferenza del pneumatico della forza tangente fμ sorge a causa della trasmissione della coppia del meccanismo di trasmissione o quando si frenano la macchina. Agisce nella direzione longitudinale alla superficie della strada (forza longitudinale) e consente di guidare l'accelerazione se esposta al pedale a gas o per rallentare il movimento quando è un impatto sul pedale del freno.

Potenza verticale (normale reazione di supporto) La forza verticale tra il bus e la superficie della strada è indicata come una forza radialmente direzionale, o come una normale reazione del supporto Fn. La forza verticale tra il bus e la superficie della strada è sempre presente, sia quando il veicolo viene spostato e quando è immobile. La forza verticale che agisce sulla superficie di supporto è determinata mediante parte del peso dell'auto che viene in questa ruota, più una forza verticale aggiuntiva risultante dalla ridistribuzione del peso durante l'accelerazione, la frenata o il movimento a sua volta.

La forza verticale aumenta o diminuisce quando l'auto si sposta in aumento o sotto la pendenza, mentre l'aumento o la diminuzione della forza verticale dipende dalla direzione del movimento del veicolo. La normale reazione del supporto è determinata dalla posizione fissa del veicolo installata sulla superficie orizzontale.

Le forze aggiuntive possono aumentare o diminuire il valore della forza verticale tra la ruota e la superficie della strada (normale reazione di supporto). Quindi, quando non si sposta alcun turno, la forza extra riduce il componente verticale sulla rotazione interna delle ruote e aumenta il componente verticale sulle ruote del lato esterno del veicolo.

L'area di contatto del pneumatico con la superficie della strada è deformata dalla forza verticale attaccata alla ruota. Poiché i fianchi dei pneumatici sono soggetti alla corrispondente deformazione, la forza verticale non può essere distribuita in modo uniforme in tutta l'area del punto di contatto, e la distribuzione trapezoidale della pressione dei pneumatici sulla superficie di supporto si verifica. I fianchi dei pneumatici assumono le forze esterne e il pneumatico è deformato a seconda delle dimensioni e della direzione del carico esterno.

Forza laterale

Le forze laterali hanno un'azione sul volante, ad esempio, sotto l'azione del vento laterale, o quando l'auto si sta muovendo a turno. Le ruote controllate di un'auto in movimento con la loro deviazione dalla posizione retta sono anche esposte all'azione della forza laterale. Le forze laterali causano una misurazione del movimento del veicolo.