Kas yra geresnis „Subaru Impreza“ ar „Mitsubishi Lancer Evo“? - Titanų susidūrimas. Kas yra geriau: „Subaru WRX STI“ arba „Mitsubishi Lancer Evolution“, kuris yra geresnis nei „Impreza“ ar „Lancer“

Mūsų kolegos iš Didžiosios Britanijos automobilių žurnalo galiausiai nusprendė pažymėti i ginčą, kuris ne kartą privertė įvairių fanų vakarėlių dalyvius į muštynes. Kuris modelis geresnis? Nemanykite, kad kūno pokyčiai ir kapitalinis remontas žymi EVO serijos pabaigą. Ne, nieko panašaus, tiesiog automobilio vaizdą diktuoja Tarptautinė automobilių federacija (FIA), kuri sudaro N ir A ralio grupių nuostatus. Paskutinis šansas pasakyk viso gero! puikus modelis dizaineriams - į jį išlieti absoliučiai visus įmonės pasiekimus ir pasiekimus. Paskutinis tris kartus „Uragai!“, Jei norite.

Paimkime, pavyzdžiui, EVO III. Jis buvo gaminamas tik apie metus, tačiau vaikinai iš „Mitsubishi“, išleidę daug pinigų, sugebėjo pasiekti puikų rezultatą.

O EVO VI? Modelis pasirodė toks sėkmingas, kad pradėjo oficialius EVO pristatymus į JK. Tačiau nenuostabu, nes „Mitsubishi“ atstovybė nebegalėjo patirti nuostolių dėl „pilkųjų“ prekiautojų, kurie ištisus traukinius iš Japonijos importavo EVO. Japonai prikėlė „Ralliart“ vardą, į JK atveždami specialiai „Foggy Albion“ pagamintų EVO partiją ir ruošdamiesi išleisti „EVO VII“ seriją - tikrą greičiausio „Mitsubishi“ dizaino revoliuciją. Departamentas kelių automobiliaiįmonė nebebuvo įtraukta į sporto programą, tai yra, FIA su savo nuostatais nebesuvarė dizainerių rankų.

„Mitsubishi“ daug prarado, nes nepradėjo pardavimų JK anksčiau - pavyzdžiui, kartu su „Subaru“. Tuo tarpu „Fuji Neavu Industries“ 1992 m. Pabaigoje išleido „Impreza“. Europos autobanuose 1993-aisiais pasigirdo japonų boksininko riaumojimas, o po metų Soho gatvėse pasigirdo aplinkkelio vožtuvo verkšlenimas. Tai buvo tikras hitas, paremtas Colino McRae'o, kuris tapo jauniausiu pasaulio ralio čempionu 1995 m., Išnaudojimais. „Impreza“ sulaukė tikrai nuostabios sėkmės, o „Subaru“ pakeitė savo įvaizdį. Nuo to laiko tai buvo ne mašinų gamintojas ūkininkams, o aukštųjų technologijų įmonė.

„Subaru“ kelių automobilių skyrius, kaip ir „Mitsubishi“, buvo glaudžiai susijęs su sporto skyriumi, kurį sustiprino žinomo „Prodrive“ specialistai. Tačiau 1997 m., Kai „išsiskyrė“ „Mitsubishi“ padaliniai, „Subaru“ komandos toliau dirbo glaudžiai bendradarbiaudamos ir „Impreza“ konvejerio juostoje įkūnijo nemažą dalį FIA reikalavimų. Tai yra, bet kas galėjo nuvažiuoti ir nusipirkti automobilį pas vietinį pardavėją, „kaip tas škotas per televiziją“. Bet nemanykite, kad tuo tarpu EVO buvo visiškai „išpūstas“ - ne, „Mitsubishi“ kartu su „Subaru“ gamino padorius automobilius, kurie galėtų gerai dalyvauti N grupės varžybose tiek tiems, tiek kitiems, labai viliojančios rinkodaros perspektyvos. atsidarė.

„Subaru Impreza“

Nors pagrindiniai EVO patobulinimai buvo variklis ir kompanija, „Subaru“ daugiausia dėmesio skyrė „Impreza“ pavarai ir valdymui. Vairuotojo valdomas centrinis diferencialas dabar yra visų „Imprezų“ standartas WRX STi parduota Anglijoje. Jo užduotis yra visiškai aiški: vairuotojas renkasi tarp tradicinės simetriškos pavaros (50% momento ašiai ir 25% kiekvienam ratui) ir asimetrijos (65% atgal ir 35% į priekį), o tai leidžia labiausiai pasirinkti režimą. tinka jūsų vairavimo stiliui.

Kartu su nauju sraigtų diferencialu, „Impreza“ dar lengviau įsukti kampus po droseliu. „Subaru“ taip pat dirbo prie važiuoklės geometrijos - pakeitė ratų suvedimo kampus, ratų ir padangų dydžius. Pagrindas buvo „ištemptas“ 10 milimetrų, pakaboje buvo naudojamas aliuminis, kuris sumažina nesusprogdintas mases, įdėta mėsa “pakabos tvirtinimo vietose, taip pat sustiprintos ratų pavaros ir vyriai. Pakeitimai paveikė ir vairo mechanizmą: naujieji strypai buvo papuošti amortizuojančiu vožtuvu, kad vairas neplaktų važiuojant per nelygumus.

Žinoma, nebuvo ignoruojamas ir variklis. Pasikeitė degimo kameros forma, sumontuoti kaltiniai stūmokliai ir nauji žiedai - variklį tapo daug smagiau sukti.
„EVO“ greitesnis, manevringesnis ir geriau aprūpintas - tai „Mitsubishi“ inžinieriai numato „EVO IX“. Prieš jų talentą ne tik naujovėms, bet ir išsaugoti buvusius nuopelnus, verta nusimesti kepurę. Subtilūs EVO žinovai turėjo pastebėti naują priekinis bamperis su platesniais ortakiais, didesniu aušintuvo langu, anglies pluošto sparnu, naujais „Enkei“ ​​ratais ir retušuotu apšvietimu. Tačiau pagrindinės naujovės buvo paslėptos nuo pašalinių akių po gaubtu. Tai apie MIVEC dujų paskirstymo sistemą. Tiesą sakant, variklis yra tas pats senas geras 4G63 turbinos agregatas, kuris reguliariai važinėjo visais EVO - ralio „Galant VR4“ ir 80-ųjų pabaigos kelių automobiliais.

Tačiau MIVEC sistema žymiai padidino savo galimybes. Jis pagrįstas greičio ir apkrovos jutikliais - esant mažam greičiui, jis skatina geresnį degimą, taupo degalus ir mažina išmetamų teršalų kiekį. Jei trypiate pedalais, dėmesys nukreipiamas į cilindrų pripildymą mišiniu, oro srauto optimizavimą ir maksimalų išėjimą. Nors naudojant „deginimo“ režimus, į aplinkosaugos problemas atsižvelgiama savaip. Būtent „MIVES“ leido inžinieriams perdaryti katalizatorius ir kitus dusinančius daiktus išmetimo kanale, o tai savo ruožtu dabar ne tiek sulaiko variklį esant mažam greičiui, o tai turi įtakos efektyvumui.

Vairuokite „Mitsubishi Evo“

Jau praėjo keturios dienos, kai EVO raktai pateko į mano kišenę, ir aš dar niekad jo neatkūriau. Vis dėlto septintą vakaro redaktoriaus Steve'o kompanijoje WRX STi sutikau kolegas Neilą ir Mapą. Trumpai sustoję degalinėje, įsiveržėme į nemokamą greitkelį. Mūsų planai buvo nuvažiuoti iki mirties, kad galėtume visiškai išbandyti abiejų automobilių galimybes. Buvome netoli ralio legendoje JK pažymėtos vietos, kur Markusas Grönholmas partrenkė „Peugeot 206“, kol du kiti automobiliai pakartojo jo klaidą 2002 m.

Tai yra, jie pasirinko tinkamą vietą. Trumpas bėgimas per Centrinį Velsą mums priminė EVO polinkį į atviras erdves. Nepaisant nuostolių dėl transmisijos ir balasto salone, „Mitsubishi“ sugeba atitrūkti nuo „Subaru“.

Turbinis variklis su „MIVEC“ yra tikra maža blogio gamykla, kuri suteikia jums pagreitį be vėlavimo ir gedimų. Nei siauresnis ir vingiuotas kelias, tuo aršiau EVO suplėšo asfaltą visomis keturiomis letenomis. Taip, mes taip pat turime padėkoti gamtai už gaivų Velso orą, kuriame yra tiek deguonies.

Tais atvejais, kai „EVO VIII FQ300“ būtų jautęsis šiek tiek nuobodu, „EVO IX“ yra puikus! Faktas yra tas, kad MIVES žymiai padidino sukibimą žemesniame diapazone, tai yra, dabar variklis traukia „iš rūsio į mansardą“, o gana uždari pavarai puikiai jį papildo - bet kokioje situacijoje, kurią pasirinkote tiksliai norima pavara, kuris pašalina konvulsišką „langinės trūkčiojimą“. Trečią, ketvirtą ir penktą, pagreitis nesumažėja. Taip, šeštasis taip pat yra įsibėgėjęs, o ne „ekonomiškas“, kaip jie rašytų žurnale namų šeimininkėms. Džiaugiamės, jei turite kelią, leidžiantį patikrinti visas transmisijas.

Didžiausias galios pokytis yra keblus. Neduok Dieve, kai reikia nuspausti sankabą, mesti dujas, įjunkite pavarą ir vėl panardinkite pedalą: pasirūpinkite, kad keleiviai nebūtų silpni perkrovos, ypač jei blogai valdote dešinę koją. Jau nuo 3000 aps./min. Variklis gerai įsibėgėja, o esant 3500 aps./min. Turbina pabunda, padidindama slėgį iki 1,3 baro. Verta paminėti, kad variklis neturi „ateiti“ ir „eiti“ - jei grafiškai pavaizduosite padidinimo slėgį, gausite tiesią liniją. Net esant 7000 aps./min., Variklio slėgis yra pastovus - 1,1 bar, tai yra visame viršutiniame diapazone, jis yra paruoštas „šūviui“. Didžiausias sukimo momentas jau pasiekiamas esant 4 400 aps./min., O jo diapazonas yra platesnis nei bet kada. EVO varikliai visada turėjo problemų dėl didelių apsukų - MIVEC sistema ištaisė „trūkumą“. Dabar galia nenukrenta iki pat atjungimo. Nors variklis gali būti neįjungtas iki 7000, ypač, pasikartosiu, jei nežinote, kaip aiškiai ir greitai valdyti dėžę, perjunkite anksčiau - neprarasite jo įsibėgėdami. Svarbiausia, kad tachometro adata nenusileistų žemiau 3500.

Važiuokite „Subaru Impreza“

Tiesą sakant, „Subaru“ po EVO atrodo vangus - variklis sukasi ne taip agresyviai, smailių diapazonai nėra vienodi ... Būna varginantis nuolat persijungti, kad maksimalios grąžos srityje išlaikytų apsukas langelio paspaudimai, palyginti su „EVO“, yra daug įdomesni ir lengvesni.

Tačiau sustok! Atmeskime šališkumą, pamirškime viską, ką jautėme prie EVO vairo. „Subaru“ variklis gerai reaguoja į „dujas“ - jokių trūkčiojimų, vėlavimų, tik pagreitį atitinkantis pagreitis. Turbo pikapas prasideda nuo 3500 aps./min., O maksimalus sukimo momentas, sprendžiant iš pojūčių, vystosi maždaug 3900. Tačiau, skirtingai nei EVO, esantis apie 5500, variklis surūgsta ir jūs turite perjungti. Pertrauka, kaip ir EVO, yra 7000, tačiau nematome prasmės apsisukti virš 6000.

Be abejo, „Impreza“ yra gana patogus automobilis, jūs galite atsipalaiduoti užmiestyje ir maloniai juo pasikalbėti, o ne bandyti išpūsti variklio ūžesį ir plačios gumos dūzgesį.

Pakaba taip pat yra daug patogesnė ir kardinaliai skiriasi nuo EVO elgesio posūkiuose. „Mitsubishi“ nepaprastai patenka į kampą ant stabdžių ir aiškiai „iššaudo“ iš jo po „droseliu“, „Subaru“ stabdant krenta ant priekinių ratų, o po „droseliu“ „neria“ į kampą, tačiau visiškai stovi ant lanko. aiškiai. Tačiau verta bent jau supjaustyti kampus, kad suprastumėte transmisijos ir diferencialų veikimą.

Agresyviai pasisukti gali būti baisu: smegenys prilimpa prie dešinės šventyklos, paskui į kairę, dėl perkrovų širdis plaka greičiau.

Kiti automobiliai į staigius vairo posūkius reaguoja gumos čiurlenimu, o lmpreza tęsia, tarsi nieko nebūtų nutikę, trankyti trajektoriją, lūždami ją vairuotojo nustatyta kryptimi. O kaip „Subaru“ savininkai patiria tokius širdies plakimus?

Turime omenyje, kad automobilis sukasi puikiai, kai pripranti prie diferencialo ir sukibimo pasiskirstymo siauruose posūkiuose, pakabos, variklio ir pan. Tai yra, jūs pradedate jausti automobilį. Jei vienybės su automobiliu dar neįvyko, važiuokite tiesiomis linijomis, važiuokite per porą ryšulių mažu greičiu, kol įprasite vairuoti. Susijungė su lmpreza? Dabar galite paskęsti!

VERDIKTAS

Manau, kad skaitydamas šį tekstą pastebėjai aiškią mūsų simpatiją EVO. Nemeluokime, tai tikrai superautomobilis, suteikiantis pilotui neįkainojamos patirties. Greitas, intuityviai sujungtas su vairuotoju, „devyni“ vis dar yra geriausiai nuspėjami iš „Evoliucijos“, kai važiuojate ekstremaliais režimais. Vairuoti „Subaru“ verta priprasti. Ir jame gali būti daugiau „kvailystės“. Tačiau naujasis diferencialas puikiai papildo simetrišką visų varančiųjų ratų dizainą.

Jau daugiau nei 20 metų „Subaru Impreza“ ir „Mitsubishi“ Lancer evo kovoja dėl geriausio visų laikų vairuotojo automobilio. Nepaisant to, kad abu automobiliai tebėra puikūs ralio automobiliai bendras naudojimas, „Subaru Impreza“ visada buvo geresnis, ir štai kodėl ...

1. Jame laimėjo legendinis Colinas McRae'as

2. Jo variklio garsas negali būti painiojamas su niekuo

3. Jis santūresnis

„Lancer Evo“ su visais spoileriais ir plėtikliais ratų arkos Jokiu būdu negali slėpti raumenų, o tai tikrai nepatinka labiau suaugusiems žmonėms. Imk „Impreza WRX“, nuimkite nuo jo visus spoilerius ir galite „skristi“ po radaru, nesulaukdami didelio dėmesio.

4. Ant gaubto yra oro įsiurbimo anga

Tai gali skambėti vaikiškai, bet iš gamyklos sugebėti įsigyti automobilį su oro įsiurbimu yra tiesiog puiku!

5. Subaristai yra draugiškesni ir aktyvesni

Visuose automobilių renginiuose galite pamatyti „Impreza“ įvairovę. Tokio modelio klubų yra kiekviename bet kurios šalies mieste. Ar „Lancer Evo“ tai turi? Mmm ... ne!

6. Jis turi savo unikalią spalvų schemą

Nuo neatmenamų laikų automobilininkai bendrauja automobilių markių su specifinėmis spalvomis: raudonas „Ferrari“, „British Green“ lenktyninis „Jaguar“, geltonas - „Lamborghini“. „Impreza WRX“ neabejotinai identifikuoja unikalūs „Mica Blue“ ir aukso spalvos ratai.

7. Išleista daug specialių versijų

Nuo tada, kai Colinas McRae pradėjo laimėti turus WRC varžybose, „Subaru“ išleido visokius specialius pasiūlymus, norėdamas pasidžiaugti sėkme. Jų yra tikrai daug: RB5, P1, R205, tačiau žinomiausias, ko gero, yra 22B (nuotrauka viršuje), pagaminta „Subaru“ 40-mečio garbei.

8. Net ir esant hečbeko kėbului, jis atrodo gerai

„Imreza WRX“ visada buvo gaminamas su sedano kėbulu (kartais kupė), tačiau priešpaskutinėje kartoje hečbeko versija pasirodė pirmą kartą. Mes labai bijojome, kad įmonė viską sugadins, tačiau automobilis pasirodė bent jau neblogas, ypač WRX STi versijoje.

9. Jis išgyveno „Lancer Evo“

Šiais metais „Mitsubishi“ nužudė „Lancer Evo“ ir panašu, kad netrukus jo nebegrąžins. O WRX kvėpuoja giliai ir dabar tapo visaverčiu modeliu, o ne „karšta“ „Impreza“ versija.

Aukščiausios „Mitsubishi Lancer“ ir „Subaru Impreza“ versijos, kaip žinia, rimtai priešinosi ralio trasose. Jie kruopščiai suskaičiavo pergalių skaičių, susikūrė turbo variklių raumenis, visais ratais varomos pavaros tapo vis sudėtingesnės. Na, paprastesnės modifikacijos kovojo už vartotojų simpatijas priimant subalansuotus sprendimus.

Rinkodaros specialistai nusprendė atskirti konkurentus. „Lancer“ šiandien yra ryškus, bet garbingo dydžio, garbingas sedanas, ant kurio net įspūdinga aerodinaminė pakuotė atrodo kaip brangus kostiumas.

„Subaru-Impreza“ net ir „Sport“ versijoje yra pats kuklumas, tačiau tvirtai stovintis ant 17 colių ratų. Fotografas, pripratęs prie „meilės akimis“, kažką sumurmėjo apie Korėjos motyvus. Savaip jis yra teisus, nors racionalioje „Impreza“ dangoje yra užuomina: išorinis suvaržymas yra tik kiautas.

Jie turi skirtingus kėbulo tipus, taip pat keturių varančiųjų ratų pavarų konstrukcijas. Tačiau po variklio dangčiais 2 litrų varikliai yra arti galimybių.

Subalansuotas maksimalizmas

Šiurkštus, kietas plastikas, diskretiški priekinio skydo kontūrai, dideli, bet visiškai nepamirštami įtaisai. Sunku įsimylėti „Imprezos“ interjerą. Žvilgsnis slysta per išsipūtusias ir nenuoramos depresijas dizaino sprendimai... Tačiau kitos kūno dalys su šiuo vertinimu nesutinka: jos labai tinka priekinių sėdynių sportiniams kaušams, mažam griebiančiam vairui, užpildytam elastine pedalų jėga. Automobilis suteikia jums individualumo atspalvį, auginamą keliose „Impreza“ kartose. Žinoma, ne viskas yra tobula. Vairas yra per žemas, po kuriuo jūs turite išspausti, nepaisant reguliavimo, ir tada nardyti, kad pamatytumėte prietaisų svarstyklių viršūnes. Veidrodis suklijuotas tiksliai priekinio stiklo viduryje, rankinis stabdys „kovos“ padėtyje remiasi į kelį. Žodžiu, sėdi vairuotojo vietoje net per stipriai ir iš šio „Subaru“ atrodo kompaktiškesnis nei yra iš tikrųjų. Atsilikęs jis nustebęs pažymėjo: jis daug erdvesnis nei tikėtasi.

Žinoma, „Lancer“ taip pat toli gražu nėra standartas ir viduje atrodo daug paprasčiau, nei galima tikėtis žiūrint į automobilį iš išorės. Tas pats nebrangus, aidintis plastikas, su kuriuo net oda ant sėdynių atrodo gana įprasta. Ir vis dėlto čia kažkaip erdvesnė, šviesesnė, įdomesnė. Akys ir kitos kūno dalys nediskutuoja. Sultingas, ryškus prietaisų skydelis, turtingas informacijos ekranas, patogus vairas ir pedalai. Automobilis nesiūlo rafinuoto pritaikymo, o jo valdikliai neturi pabrėžto atsparumo ir sportiškos dvasios. O gal ne? Tai erdvi, lengva įlipti ir išlipti, pakeisti padėtį neįkyrus vairuotojo vieta... Žinoma, jis yra paprastesnis nei „Subarov“, tačiau yra gana patogus, be to, gerai paskirsto apkrovas ir yra universalesnis.

Atrodo, kad viskas yra su juo: erdvus interjeras, spalvų ryškumas, apdailos kokybė. Bet kažko trūksta. Aha: „Lancer“ interjere net nėra užuominos, kam skirtas šis palyginimas keturių ratų pavara... Išoriškai labiausiai išryškina tik neaprašytas perjungimo jungiklis centrinėje konsolėje brangi versija automobilių. Apskritai, jei nuspręsite pademonstruoti nestandartines automobilio galimybes, turėsite leistis į ekskursiją ... prie duobės ar keltuvo. Arba pabandykite pademonstruoti judėjimo bruožus. Pabandykime?

STEREOTIPAI IR TIKRUMAI

Apie garsus, dominuojančius „Imprezoje“! Bokserio variklis giliai ir skaniai burzgė, kažkas aidėjo besisukančiose transmisijos pavarose. Pagal šiuolaikinius standartus, visa tai yra nereikalinga, bent jau įprasta automobilio versija, tačiau ji prasideda! Čia iškilo koja ant sankabos, mano rankos ant vairo susidėjo. Pradėkime!

Ir čia - pirmasis rimtas nusivylimas. Panašu, kad jie viską numatė: sportiškumu, koviniu garsu persmelktame interjere ant vairo net jaučiamas nedidelis drebulys. Be to, „Subaru“ noriai kyla, demonstruodamas nuostabų variklio elastingumą net ir esant žemoms apsukoms. Variklis savo darbą atlieka užtikrintai, bet visiškai be emocijų. Šiuo „Impreza“ galite perjungti 4000 aps./min., O esant 7000, variklis tai suvokia taip pat. Vis dėlto ne! Pastaruoju atveju turėsite palaukti, kol variklis lėtai atves tachometro adatą į greičio ribojimo zoną. Žodžiu - Euro IV! Vis dėlto nėra blogai kasdieniam vairavimui.

Netikėtai patogios pakabos pridaro painiavos. Vis dar iki galo nesuvokdamas, kokie logiški yra tokie nustatymai, nustebau pastebėjęs, kad automobilis švelniai rieda palei siūles, sąnarius, nedidelius nelygumus. Be to, važiuojant nedideliu greičiu, jis yra gana geranoriškas ir rimtesnis grioviuose. Bet vos užlipus ant dujų, „Impreza“ tampa šokinėjantis, linkęs sūpuotis. Pasirodo, kad jo pakabos yra ne tik minkštos, bet ir trumpo važiavimo, o tai reiškia, kad jos pritaikytos buitinėms duobėms tik sąlyginai.

Aštrus ir impulsyvus vairas konfliktuoja su pakabomis, kurias iš pradžių suvokiate nepasitikėdami: automobilis reikalauja per daug dėmesio sau, neleidžia atsipalaiduoti. Supratimas apie tokį griežtumą ateina palaipsniui, kai didėjančiu greičiu „Impreza“ vis užtikrintiau ir patikimiau elgiasi posūkiuose. Pajutęs ketinimų tvirtumą, atrodo, kad laikosi kelio, leidžiantis apskaičiuoti trajektoriją iki milimetrų. Vairuotojas tik užsimena, beveik nepastebimai judėdamas vairu, o automobilis akimirksniu vykdo komandą. Trūkumai yra susiję su suspensijų charakteristikomis. Greitais posūkiais trukdo netikėtai dideli riedėjimai ir ne visada stabilus elgesys ant nelygumų.

UNIVERSALUS „ULAN“

„Lancer“ iš karto aiškiai parodo: vargu ar verta tikėtis kažko neįprasto - pavyzdžiui, žaisti su raumenimis. Jokio flirto su sportu. Transmisijos schema su automatiniu galinių ratų įjungimu yra pasiskolinta iš „Outlander XL“ ir visų pirma orientuota į valdymo patikimumą. Ekonomiškumo dėlei galite valdyti „Lancer“ ir priekinius varomus ratus. Ir tik tada, kai reikia, pavyzdžiui, ant šlapio ar slidus kelias, prisiminkite antrąją varančią ašį. Todėl ant asfalto pirmiausia atkreipkite dėmesį į kitas automobilio savybes.

Panašu, kad variklis ir variatorius tiria vienas kitą. Vienas įtemptas riaumoja maksimaliais apsisukimais, o kitas sklandžiai prisitaiko, uoliai išlygindamas sąnario rezultatą. Iš pirmo žvilgsnio jis yra per daug triukšmingas ir monotoniškas, nesukelia emocijų. Tačiau po truputį tai tapo akivaizdu: sklandus nereiškia lėtas, o 150 žirgų po „Mitsubishi“ gaubtu paprasčiausiai sureguliuojami kitaip ir apskritai jie nėra blogesni nei „Subar“. Be to, esant dideliems sūkiams, „Lancer“ variklis yra dar emocingesnis. Tiesa, garsų yra gausu! Verta šiek tiek nuleisti dujas - atrodo, kad „Lancer“ tampa tylu ir paklusnus. Kai kuriais režimais jis tikrai nėra toks garsus kaip „Impreza“ ir yra patogesnis. Tačiau kilo gilus riaumojimas, glostantis pasididžiavimas - čia atvirai barškantis, šiurkštus garsas iš duslintuvo, prie kurio, verta stumti iš širdies, pridedamas nuobodus variklio ūžesys, o dideliu greičiu ir aerodinaminiais švilpukais.

Ir vis dėlto „Lancer“ yra daug universalesnis. Pakabukai nesistengia pasirodyti patogesni nei yra iš tikrųjų. Automobilis, priešingai nei „Impreza“, paprastai purto smulkius nelygumus, jis išsamiau pakartoja kelio profilį. Bet pakabos neleidžia siūbuoti giliomis bangomis ir yra daug labiau įsitikinę, kad susidoroja su rimtomis duobėmis.

Valdymas yra patikimas ir paprastas. Rami, subalansuota reakcija, geri atsiliepimai, stabilus elgesys tiesiuose ir posūkiuose. Deja, „Lancer“ nemėgsta greitų posūkių net ir visų varančiųjų ratų versijoje. Kol kas jis uoliai kandžiojasi asfalte, leisdamas pajusti antrosios varančiosios ašies pranašumus. Tačiau verta reikalauti daugiau, priekiniais ratais varomas automobilis pasislenka į išorę, aiškiai parodydamas: "Tai ne mano!" „Impreza“ - tai leido slysti, vairuoti automobilį, apskaičiuoti trajektoriją iki subtilybių. Visais ratais varomas „Lancer“ - veikiau racionalesniam jėgų paskirstymui ant ratų. Ir jokio sporto, jokio slydimo!

VERTINAMOS KAINOS

Šie automobiliai neapjungs jokios senos varžybos, panašių variklių ar keturių varančiųjų ratų. Žiūrėdamas į kainas, drįstu manyti, kad mūsų keliuose bus daugiau keturiais ratais varomų „Lancerių“. Ir esmė yra ne tik tai, kad „Mitsubishi“ yra universalesnis, o „Subaru-Impreza“ yra labiau individualistui skirtas automobilis. Jis taip pat yra brangesnis palyginamoje konfigūracijoje, ir tai labai pakeičia reikalavimus.

„Yra labai arti daugeliu atžvilgių: keturių varančių ratų, 280 AG, turbokompresoriai, 17 colių ratai su„ Bridgestone “padangomis,„ Bilstein “amortizatoriai,„ Brembo “stabdžiai. Galite iki užkimimo ginčytis dėl „Lancer“ aktyviųjų diferencialų nustatymų ypatybių arba pakalbėti apie jo aerodinamiką. Tačiau būkite tikri: „Subaru“ priešinsis vienodai efektyviems ir įdomiems pokyčiams. Apskritai, tokie automobiliai visada trokšta būti išbandyti mūšyje, rasti gerą ribą tarp automobilio galimybių ir savo.

APŠILIMAS.

Už langų nesibaigiantis rudens lietus. Todėl dinamikos matavimą kol kas atidedame, tačiau, pasinaudodami blogu oru, kasdienį gyvenimą išbandome. Jie turi net „Isofix“ spaustukus vaikų kėdutėms! Ir vis dėlto skaičiuoti porankius ir puodelių laikiklius šiuose automobiliuose yra per daug prozaška. Juk vos atsidūręs atkaklių sėdynių glėbyje, jausdamas rimtas pastangas ant pedalų, jausdamas lenkiškų šešių pavarų dėžių temperamentą, į daugelį dalykų pradedi žiūrėti kitaip. Ne taip svarbu, ar interjeras apdailintas audiniu, ar oda, minkštu ar kietu prietaisų skydelio plastiku. Svarbiausia, kad visa tai turėtų būti taikoma vienai ideologijai: laikykis, sutvarkyk, būk patogus, suvokiantis, suprantamas ir gerai įskaitomas.

Nedidelis pranašumas vis dar „Subaru“. Jo stilius yra išraiškingesnis, efektyvesnis, ryškesnis. Be to, prietaisų skydelis yra patogesnis, taip pat vairas ir vėdinimo sistemų „posūkiai“. Tačiau „“ priešinasi „Impreza“ interjero dekoravimo emocionalumui sportinė sėdynė, pagamintas tarsi pagal užsakymą, tik man. O „Mitsubishi“ pavarų dėžė veikia tiksliau, apsisaugodama nuo klaidų perjungdama.

Pirmieji vairavimo įspūdžiai suteikia „Lancer“ šiek tiek pranašumo. Pakabos yra patogesnės, kasdieniame gyvenime, aišku, paprasčiau, aiškiau valdyti, net nepaisant labai aštraus vairo. Ten, kur prie įvažiavimo į posūkį „“ pradeda šiek tiek „ilsėtis“, „Mitsubishi“ be vargo eina pasirinkta trajektorija. Tačiau „Subaru“ ima rinktis patogesnį, didelio sukimo momento ir daug mažiau triukšmingą variklį, aiškiai parodydamas papildomo 500 kubinių metrų darbinio tūrio pranašumus. Likusi „Impreza“ dalis yra sunkesnė, reikalauja daugiau vairuotojo dėmesio, nenoriai atleidžia vadybos klaidas.

PAGRINDINIS INSTINCTAS

Tachometro adata sustingo prie penkių tūkstančių ženklo (įjungus pavarą, elektroninis ribotuvas „apsaugo“ sankabą, neleisdamas varikliui daugiau suktis). Pradėk! „Lancer Evo IX“ šokinėja į priekį, bet paskui apsukos nukrenta iki 2000 m. Maždaug pusė sekundės trukmės turbinos sumaištis atrodo kaip amžinybė. Galiausiai, esant maždaug 3000 aps./min., Seka uragano trūkčiojimas, lydimas kieto metalinio galios įgijusio variklio ūžimo. Pavaros spragtelėjo, rankose drebėjo vairas, kuris iškart tapo per aštrus, mirksėjo dinamometro kelio kolonos. Panašu, kad šios energijos negalima nutildyti, tačiau nuvažiavus maždaug pusantro kilometro pavaros išsenka ir pagreičio greitis silpsta. Likę 3–4 kilometrai maksimalaus greičio „Lancer“ įlaipinami jau ant gudrybės. Iš esmės tai labai emocinga, o variklis sukasi puikiai - iki 7500 aps / min, tačiau startas šiek tiek gadino vaizdą. Pabandyti žaisti su sankaba? Prarastos sekundės dalys buvo kompensuotos, tačiau sudegusių pamušalų kvapas primena: šia technika nereikėtų piktnaudžiauti.

Iš pirmo žvilgsnio viskas tvarkinga tvarkant. „Evo“ ir provokuoja chuliganizmą. Tačiau didėjant greičiui automobilio elgesys tampa vis „tiesmukiškesnis“. Panašu, kad jis noriai pasineria į posūkį, bet paskui, veikiamas, nenumaldomai ima tiesinti trajektoriją. Droselio atleidimas, vairo pasukimas, tačiau automobilis į vairuotojo komandas reaguoja labai tingiai, reikalaudamas tik vieno - sulėtinti greitį. Bandymai iš anksto, link įvažiavimo į vingį, pasukti „Lancer“, veda prie aštraus galinės ašies slydimo, kuris iškart patenka į per platų šoninį slydimą. Pamenu, kad „Evo VII“ važiavo visai kitaip. Čia akivaizdu, kad sportinio automobilio kėbulo ritinėliai yra dideli, aišku - gana patogių pakabų „nuopelnas“. Peržiūriu perdavimo nustatymus: „asfaltas“, „žvyras“, „sniegas“ - situacija šiek tiek keičiasi. Bet kai gerai paspaudi akceleratorių, „Lancer“ vis tiek aria iš kampo.

„Subaru Impreza WRX STI“ neturi tokio aštraus vairo. Keli dujų pedalo judesiai, o automobilis, tarsi varomas kompaso, klusniai pakimba valdomoje slydimo aikštelėje. Dėl perkrovos kūnas įspaudžiamas į šoninius atraminius volelius, kad daugiau nebenorėtumėte judinti rankų. „Impreza“ yra logiška ir paklusni: paspaudė dujas - pasislinko iš kampo, pašalino - sklandžiai ėjo į vidų. Nors „sklandžiai“, žinoma, nėra visiškai tikslu, greičiau „tikimasi“. Jis šiek tiek persistengė su trauka, vizgino laivagalį, o iš pažiūros švelnusis „Impreza“ šaudė lanku, kad kelias iškart taptų siauras, ir mano galva plaktuku kilo mintis: „Tik nepraleisk to!“. Kiek vėliau rasime bendrą kalbą, pradėsime puikiai suprasti vienas kitą, tačiau šis automobilis vis tiek neatleis pažinimo.

Atsigavęs prisimenu reguliuojamą centrinio diferencialo užrakinimą (yra ir tarpsluoksnių, bet jie turi gamyklinius nustatymus). Pasirodo, kad perėję į „rankinį valdymą“, galite šiek tiek palengvinti savo gyvenimą ištaisydami sprogstamą automobilio pobūdį. Visiškai užrakinus centrą, automobilis tampa tiesesnis, šiek tiek panašus į „Lancer“. Įgijęs laisvę, „Subaru“ yra akivaizdžiai labiau linkęs važiuoti posūkiais, tačiau mažiau stabilus valdydamas šoną.

Pradeda „Impreza“ užtikrintiau „Lancer“, leidžiantis sąžiningai numesti sankabą ir nedelsiant, be pataisymų, gauti intensyviausią pagreitį. Apytikslis perdavimo koeficientas ir „perjungimas“, norint gauti daugiau maži apsisukimai(7000) lemia tai, kad beveik pirmame kilometre vairuotojas praeina visus šešis dėžės laiptelius. Tada jis tiesiog laukia, kol automobilis pasieks maksimalų greitį, kuris yra net 10 km / h mažesnis nei „Lancer“. O nenuostabu, kad pastarųjų kūrėjai kruopščiai užsiėmė aerodinamika!

AMŽINOS MŪŠYS

Jų rungtynių negalima nuraminti. Kaip lenktynėse, tada vienas, tada kitas išsiveržia į lyderius, po truputį laimėdamas sekundes, kilometrus, taškus. Pastarasis tikrai būtų šiek tiek pasikeitęs skirtingais keliais, skirtingu oru, skirtingomis padangomis. Ir atsižvelgiant į vairuotojų įpročius, prioritetus, mokymą. Ant grindinio „Subaru Impreza“ VMI yra kietesnė, agresyvesnė ir įdomiau vairuoti. Tačiau tai nereiškia, kad „Lancer Evolution IX“ yra mažiau išraiškingas. Jis greitesnis, dinamiškesnis, nors jame šiek tiek mažiau ralio „pykčio“. Apskritai abu automobiliai yra verti aukštųjų automobilių mokyklų absolventų. Todėl ekspertų simpatijos buvo paskirstytos nuo penkiasdešimt iki penkiasdešimt. Ir taškai tik šiek tiek skiriasi ...

Sergejus Voskresenskis: „Kultinių automobilių dvikova privertė peržvelgti nusistovėjusius stereotipus. Pasirodo, kad garsusis „Lancer Evolution“ - nors ir labai greitas, bet taikesnis, nei atrodė anksčiau, „civiliškesnis“ ir praktiškesnis automobilis. Jis prarado du dešimtadalius savo įdomiam ir kietam varžovui “.

„LANCER EVOLUTION IX“ - lenktyninės deklaracijos, sprogstamosios, nenutrūkstamos charakteristikos išsaugojimas, valdoma tapti artimesne ir suprantama paprastam vairuotojui.

Bendras įvertinimas 7,9

Įspūdinga pagreičio dinamika, valdymas ir sklandumas, kalibruotas kasdieniam važiavimui, patogi sėdynė.

Triukšmingas variklis, ne itin išraiškingas elgesys kelyje „kovos“ režimais.

Automobilių pasaulyje pilna ginčų ne tik lenktynėse, bet ir tarp gamintojų. Būna, kad nuožmus pasipriešinimas atsiskleidžia abiem frontais. Todėl kiekvieno modelio gerbėjai įrodo, kad jis techniškai yra pažangesnis. Tuo pačiu metu sporto aistruoliai seka būtent šių automobilių lenktynių rezultatus.

Tokia kova vyko tarp dviejų greitųjų japoniškų ralio automobilių: „Subaru wrx“ VMI ir „Mitsubishi lancer“ Evoliucija. Beveik dvidešimt metų šie du keturiais ratais varomi automobiliai varžėsi vienas su kitu ir niekas negalėjo tiksliai pasakyti, kas stipresnis.

Šiandien tie patys legendiniai ralio automobiliai susirinko į naują kovą antrinėje rinkoje... Pagrindiniai jų koziriai yra tie, kurie yra atkaklesni ir patikimesni, pigesni ir praktiškesni valdyti. Bet ir čia ralio automobiliai vėl susiduria: maždaug vienodos kainos, panaši komponentų ir atsarginių dalių kaina.

Vienintelis įspėjimas yra tas, kad „Mitsubishi“ laikomas praktiškesniu, tačiau čia labiau tikėtina „Subaru“ vynas kaip prekės ženklas ir jo įvaizdis. Didelės boksininkų variklių išlaikymo išlaidos, karštas degalų ir naftos suvartojimas (beje, būdingas „Evolution“) - visi šie gandai su „Subaru“ suvaidino žiaurų pokštą, o „Evolution“ buvo ir tebėra paklausesnė antrinėje rinkoje ir laikoma patikimesne. .

Akistatos istorija: „Subaru Impreza“ ir „Mitsubishi Lancer Evo“ gimimas

Iš pradžių abiem automobiliams teko grynai sportinė užduotis. 1992 metais tiek „Mitsubishi“, tiek „Subaru“ lenktynėse buvo gerokai atsilikę. „Galant VR-4“ ir „Legacy RS“ modeliai trofėjų neatnešė, todėl „Impreza“ ir „Lancer Evo“ pradėjo savo veiklą.

Šie automobiliai sugebėjo iškovoti aukštus apdovanojimus - antrą ir trečią vietas kai kuriuose Europos raliuose. Taip prasidėjo gyvybės ir mirties kova. Po poros metų „Subaru“ išleido pirmąjį WRX STI. Lancer Evo taip pat neatsiliko ir tobulėjo kiekvieną dieną. Per modelių egzistavimą pasikeitė didžiulis kartų skaičius: abiejų modelių sportinis likimas privertė juos vystytis labai skubotai.

Savo esme automobiliai nebuvo sumanyti kaip aštrūs konkurentai, tačiau pasirodė esąs tokie panašūs savo charakteristikomis, kad kilo kova. Keturi varantys ratai ir galingi varikliai, vienintelis ryškus skirtumas yra „Subaru“ boksininko variklis. Likę automobiliai tapo broliais, o tai nesukėlė draugystės tarp dviejų modelių gerbėjų stovyklų.

Vieną laiko tarpą „Subaru“ buvo stipresnis, kitu - „Mitsubishi“, ir ši „valtis“ ne kartą sukosi iš vienos pusės į kitą. Klasikiniai gerbėjai pripažins, kad šiuolaikinė WRX STI nėra tokia, kokia buvo kadaise. Nepaisant to, šioje ilgoje akistatoje „Subaru“ galima laikyti technine pergale, nes „Lancer Evo“ ... tiesiog nuriedėjo nuo konvejerio ir pasitraukė į praeitį.

Skirtumai nėra esminiai

Pagrindinis šios amžinosios kovos „ženklas“ ir pagrindas yra tas, kad abu automobiliai yra per daug panašūs vienas į kitą. Įdomiausia: automobiliai skirtingų variklių, iš esmės skirtingi pakabos nustatymai, skirtinga transmisija ... tačiau jie yra skausmingai panašūs.

Toks paradoksas. Pavyzdžiui, naujausios kartos „Evolution X“ buvo įrengtas 2 litrų darbinis turbovariklis, kurio darbinis tūris buvo 295 Arklio galia... Nors WRX STI gavo pusę litro daugiau, o jo turbo 2,5 litro variklis pagamino 300 „arklių“. Dabar, kai „Lancer Evo“ yra praeitis, VMI jau naujame korpuse vis dar gaminama su tais pačiais nustatymais.

Pagal „Evolution“ pasą jis yra sunkesnis, todėl lėtesnis - įsibėgėjant WRX STI jį lenkia visa sekunde, o lenktynių pasaulyje tai gali būti lemtinga. Virš ir Maksimalus greitis automobilis „Subaru“ - 264 kilometrai per valandą prieš 255 „Mitsubishi“. „Subaru“ sedanas turi didesnę bagažinę ir kuro bakas tačiau jame nėra jokių keleivių komforto sistemų.

Oro kondicionierius, kompaktinių diskų keitiklis, šviesos ir lietaus jutikliai bei šildomos sėdynės - visa tai pateko į „Evolution X“. Įskaitant daugybę variantų ir elektronikos, tai tapo sunkiau, o nutolus nuo pagrindinės lenktynių ideologijos ir „bušido kelio“ galų gale tapo tuo pačiu veiksniu, dėl kurio „Lancer Evolution“ nustojo būti paleistas.

Ralis „japonai“ ant antrinių varžybų Rusijoje

Šie automobiliai yra tarsi gražios samurajų legendos herojai. Jie pritraukia dėmesį ir tiesiogine to žodžio prasme priverčia bet kurį greičio mėgėją bent retkarčiais pasidomėti, kiek šiais laikais galima nusipirkti tokio automobilio.

Iš karto apibūdinkime svarbų dalyką: šie automobiliai patys negyvena ilgai, jie turi ribotus išteklius, stiprybės pliusą Aukšta įtampašie automobiliai dažnai tampa eismo įvykių dalyviais. Panagrinėkime tik kai kuriuos kūnus:

• „Subaru WRX STI II“ pertvarkymas;
• „Subaru WRX STI III“;
• „Mitsubishi Lancer Evolution IX“;
• „Mitsubishi Lancer Evolution X“.

Nors į sąrašą įtraukėme senesnius automobilius, „devintą“ „Evo“ ir antrąjį „WRX STI“ modelį, vis dėlto patariame rinktis naujausius kėbulus. Abu jie gaminami jau 10 metų, ir per šį laiką neišliko per daug automobilių.

„Lancer Evo X“ galima nusipirkti iš milijono rublių, o automobilis jau bus senas ir su didelė rida... Šie automobiliai turi 295 arklio galias ir keturiais varančiaisiais ratais, be to, jie aprūpinti 2,0 litrų turbo varikliu. Mieste toks automobilis bus nepaprastai nepatogus, nes išvysto neleistiną greitį ir tai daro greitai.

Be to, išteklių nėra per daug tiek varikliui, tiek turbinai. Vidutiniškai kartą per šimtą tūkstančių kilometrų reikia pakeisti turbiną, o tokia procedūra, konservatyviais skaičiavimais, kainuoja apie 100 tūkstančių rublių. Be to, kad viskam ir viskam yra mažai išteklių, bet greitai ir lenktyniniai automobiliai eksploatacinių medžiagų šaltinis tikrai nėra didelis - nėra jokių kitų problemų dėl automobilių. Svarbu tik patikrinti, ar nėra avarijos - dažnai nukenčia dėl greičio.

Panaši situacija yra ir su WRX STI - taip pat keturių varančiųjų ratų, taip pat turbina, tik tokių automobilių antrinėje rinkoje galite rasti nuo 700 tūkstančių rublių. Tai galima paaiškinti gana paprastai: mitingas „Subaru“ boksininkas variklis, todėl jo priežiūra dar sunkesnė ir brangesnė, taip pat neįtikėtinos šių automobilių draudimo kainos.

WRX STI draudimo prasme yra „specialioje zonoje“ - viena iš labiausiai avarinės transporto priemonės, nes tai labai sunku valdyti, tai tarsi velnias ant ratų. KASKO už šį automobilį gali kainuoti 200 tūkstančių rublių ar daugiau, neatsižvelgiant į jūsų darbo stažą.

„Evo“ ir VMI atveju atkreipkite dėmesį į nelaimingus atsitikimus ir draudimo išmokas - dažnai šie automobiliai „nužudomi“. Patikrinkime kelis automobilius „Autocode“ tarnyboje ir pažiūrėkime, kas jiems negerai.

„Impreza WRX STI 650 tūkst.“ Kaina yra šiek tiek mažesnė nei rinkos. Reikėtų manyti, kad automobilis arba patyrė avarijų, arba rida buvo pasukta.

Anot „Avtokoda“ pranešimo, anksčiau automobilio rida siekė 178 tūkstančius kilometrų, o skelbime buvo nurodyta 120 tūkst. Atsižvelgiant į itin mažą išteklių kiekį sportiniai automobiliai, verta pasakyti, kad tai rimtas automobilio išbandymas. Be to, sprendžiant iš nuotraukos, anksčiau numeriai arba priklausė kitam „Subaru“, arba automobilis buvo mėlynas, tačiau tapo pilkas. Papildoma priežastis užduoti klausimus pardavėjui.

Kitas „Subaru“ parduodamas Sankt Peterburge. Kaina atitinka visiškai švarų ir tinkamą naudoti automobilį. Pažiūrėkime, ar taip yra.

Automobilis neturi diagnostinės kortelės, todėl yra tik analitinė rida. Bet automobilis turėjo du skaičiavimus atnaujinimo darbai- tai yra, ji buvo sumušta, ir jai reikėjo remonto.

Tačiau viskas nėra taip baisu - iš viso iš dviejų atvejų remontas nepabrango už 2 tūkstančius rublių. Automobilis švarus, matosi.

Parduodami „Evo“ savininkai mėgsta užmaskuoti numerį ant nuotraukos, esančio skelbime, ir mums pavyko rasti tik vieną automobilį, paruoštą patikrinti.

Bėgimas yra teisingas, ir vienintelė ataskaitos problema yra draudimo remonto darbų apskaičiavimas. Yra tik du skaičiavimai, verta pamatyti, kiek jie rimti pagal sumas.

Abu atvejai yra daugiau nei 250 tūkstančių rublių. Verta pasidomėti, kaip gerai buvo atliktas remontas ir ar nebuvo pažeisti maitinimo elementai. Jei viskas normalu, galite derėtis.

Gana nuspėjama, kad šių automobilių rykštė slypi kelių eismo įvykiuose. Jie patenka į avarijas, jie suremontuojami ir parduodami toliau. Bet po remonto tai nebe tas pats automobilis, kuris buvo naujas iš surinkimo linijos. Todėl geriau susilaikyti nuo sugedusio automobilio pirkimo ir be avarijų prižiūrėti save.

Kuris iš šių modelių jums yra patrauklus? Palikite komentarus teksto apačioje.