Antrinė rinka: „Volkswagen Passat B7 USA“ - Amerikos nuotykiai Ukrainoje. Naudotas VW Passat B7: mitinės ir realios TSI variklių ir DSG dėžių problemos Volkswagen Passat B7 American 1.8 sport

Prieš 2011 m. Detroito automobilių parodos atidarymą „Volkswagen“ išslaptino informaciją apie vidutinio dydžio sedaną „New Midsize Sedan (NMS)“, skirtą Šiaurės Amerikos rinkai, pavadintą „Passat“.

Nepaisant to, kad modelis pavadintas tuo pačiu, kaip ir Europos, tarp jų nėra nieko bendro. Amerikietiškas „Volkswagen Passat“ turi visiškai kitokį modelio (ir vėl amerikietiško) stiliaus dizainą, taip pat yra ilgesnio ilgio, kuris yra 4 869 mm, o ratų bazė - 2 804 mm.

Viduje amerikietiška „Volkswagen Passat“ versija gali pasigirti erdviu salonu ir erdve kojoms galiniai keleiviai naujovė teigia esanti klasės lyderė. Prietaisų skydelis suprojektuotas visureigių stiliumi, o apdailos yra trys skirtingų variantų.

Jau bazėje amerikietiškas „Passat“ yra gerai įrengtas - jame yra kruizo ir klimato kontrolė, elektriniai langai, aplinkos temperatūros jutiklis su įspėjimu apie galimą ledą ir „Bluetooth“. Tarp pasirinkimų yra elektra valdomos sėdynės, odiniai apmušalai, medžio apdaila, GPS navigacija ir įėjimas be raktų.

Maitinimo blokai naujam elementui yra trys. „Passat“ pagrindas yra 2,5 litro penkių cilindrų benzininis variklis, kurio galia 170 AG. (240 Nm), kartu su penkių greičių mechanine pavarų dėže. Tačiau už papildomą mokestį taip pat galima įdiegti šešių greičių automatą.

Tiems, kuriems to nepakanka, jie galės rinktis 3,6 litro benzininį „šešetuką“, išleidžiantį 280 AG. o didžiausias sukimo momentas - 349 Nm. Kartu su 6 laipsnių DSG transmisija dirbantis „Volkswagen“ žada, kad šios modifikacijos vidutinės degalų sąnaudos užmiesčio cikle yra 8,4 litro 100 km.

Galiausiai, trečias galimas variklis yra 140 AG 2,0 litrų TDI dyzelinis variklis, kurio maksimalus sukimo momentas yra 320 Nm. Gamintojo teigimu, su tokiu varikliu amerikietis „Passat“ užmiestyje išleidžia 5,6 litro dyzelinio kuro šimtui, o tai leis vienu bako įveikti 1 287 kilometrų atstumą.

Chattanooga mieste (Tenesis) įkurta „Volkswagen Passat“ gamyba Šiaurės Amerikos rinkai.

2015 metų rudenį „Volkswagen“ pristatė atnaujintą Šiaurės Amerikos versiją sedanas „Passat“, nors Europoje tai jau seniai siūloma absoliučiai. Tačiau, kaip ir anksčiau, tai yra du skirtingų automobilių.

JAV pertvarkytas „Volkswagen Passat“ (2016-2017 m.) Gavo retušuotą išorę. Ir nors iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad išorės dizaino pokyčių nėra tiek daug, iš tikrųjų beveik visos kėbulo plokštės tapo skirtingos.

Sulenkite pirštus: automobilis gavo visiškai naują apšvietimo technologiją (priekinė dalis dabar gali būti visiškai LED), pertvarkyti buferiai, kitokios radiatoriaus grotelės, skirtingi sparnai ir gaubtas, taip pat yra versija su „R-Line“ paketu, sportiška 19 colių ratai, taip pat originalūs buferiai ir slenksčiai.

„Volkswagen Passat“ (2016–2017 m.) Gamintojas praneša apie patobulintas apdailos medžiagas, naują vairą, prietaisų skydelį ir daugialypės terpės kompleksą, kuris gavo jutiklinį ekraną, taip pat „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ palaikymą, pasirodė. Galinio vaizdo kamera yra standartinė įranga, o už papildomą mokestį siūloma šildoma galinė sofa ir išsibarstę elektroniniai padėjėjai.

Varikliai ir techninis įdaras sedanas jokių ypatingų pokyčių nepadarė. Atnaujinto „VW Passat“ pardavimas valstybėse prasidės 2015 metų pabaigoje už 22 440 USD kainą.

Keturių ratų pavara, „mechanika“ ir pan

Jei neatsižvelgsite į „automatinio“ savybes, transmisija yra daugiau nei patikima. Maži sunkumai yra susiję tik su priekinių CV sąnarių dulkinėmis, dažnai pasitaiko atvejų, kai dėl susilpnėjusių ar nuskridusių spaustukų jie tekėjo iki 50 tūkst. Rekomenduojama patikrinti šį įrenginį, o jei sumontuotas ne gamyklinis spaustukas, būtina nuodugniai peržiūrėti pačios CV jungties būklę.

Visi ratais varomi automobiliai su Haldex sankaba galiniuose ratuose yra puikūs. Pati naujausios kartos sankaba vis dar veikia patikimai, rekomenduojama pakeisti tepalą 40-50 tūkstančių kilometrų atstumu, o ne anksčiau, elektrikas nesuges, siurblys net ir nesant paslauga vyks 120–180 tūkstančių kilometrų, važiuojant virš 200, mazgas paprastai reikalauja remonto.

Vėlgi, su kampine pavarų dėže nėra jokių sunkumų. Tiesa, visa tai su sąlyga, kad stipriai sureguliuotas variklis nėra to vertas. Su 350 arklio galių varikliu po gaubtu ir įprastomis „lenktynėmis“ trasose kyla pavojus visiems transmisijos elementams - galite „išjungti“ ir kardanas, ir galinė pavara, ir sankaba pažodžiui dešimtis tūkstančių kilometrų.

SU mechaninės dėžės nėra jokių ypatingų sunkumų, jei. Sankaba yra gana silpna net 1,8 TSI ir 2,0 TSI varikliams, jau nekalbant apie dyzelinius variklius. Sankabos ištekliai vidutiniškai yra apie 50–60 tūkstančių kilometrų, net ir kruopščiai valdant, o brangus dvigubos masės smagratis netinka daug daugiau, ypač dyzeliniams varikliams.

Ir jei variklis yra priverstas, prasideda tikri sunkumai. Sankaba, kai sukimo momentas didesnis nei 320 Nm, susidėvi pažodžiui 10–20 tūkst., O tada prasideda slydimas. „VR 6“ sankaba netinka, tačiau, laimei, derinimas ateina į pagalbą - galite užsidėti pasirinktinį „Bryce“ smagratį ir gauti tai, ko norite.

Tačiau pati mechaninė pavarų dėžė praktiškai pasirodė esanti ne tokia stipri nei šešių greičių išankstinis parinkiklis DQ 250 ir, be to, nei DQ 500, todėl rimtai derinant šiuo atveju „mechanika“ nėra geriausias būdas . Su 450–470 Nm sukimo momentu standartinės mechaninės pavarų dėžės tarnauja neilgai. Na, kol kas nėra grynai išteklių problemų, išskyrus tai, kad mechaninės pavarų dėžės ašių velenų sandarikliai gali nutekėti esant didelei rida.

DSG7 robotai

Sėkmingiausias variantas, kurį galima rasti B 6 kartos mašinose - „Aisin TF 60SN“ - nebuvo oficialiai įdiegtas B7. Jei matote jį parduodamose reklamose, greičiausiai automobilis yra ne visai B7, o jo amerikietis pusbrolis, turintis labai tolimus santykius su europietišku B7.

Nuotraukoje: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Kartais būna automobilių su automatine pavarų dėže „apsikeitimas“, nes gamintojas tam viską parūpino - pažodžiui „imk ir padėk“, pavyzdžiui, su „Passat CC“ ar „Skoda Octavia“, kur tokia konfigūracija buvo viena iš labiausiai paplitusių. Nebloga dėžutė, tačiau „Passat“ su standartine aušinimo sistema ji reguliariai perkaista ir tarnauja ne taip ilgai. Jau nuvažiavus 100–120 tūkstančių kilometrų, trūkčiojimas galimas dėl vožtuvo korpuso užteršimo, nešvarios alyvos ir intensyvaus susidėvėjusio dujų turbinų variklio blokuojančių įdėklų, o perkaitimas taip pat daro trapias automatinės transmisijos laidus. Apskritai ši automatinė pavarų dėžė 200-300 tūkstančių kilometrų įveiks tik gerai aptarnaujant, tačiau tikimybė yra didelė, o ją remontuoti yra palyginti nebrangu.

Paprastai automobiliai su varikliais iki 1,8 TSI imtasi septynių greičių „sauso“ DSG transmisija bendruoju pavadinimu DQ 200. VW bandė savo automobiliams pagaminti nebrangią, greitą ir ekonomišką automatinę pavarų dėžę. Čia tik visi automobilių su šiomis dėžėmis naudotojai iki 2013–2014 m. Buvo beta versijos bandytojai. Po 2014 m. Dėžutės patobulinimų rinkinys pagaliau apėmė pagrindinį silpnos vietos, o jo darbo patikimumas padidėjo iki gana priimtino automatinės pavarų dėžės paskutinės kartos... Dabar dėžė pradėjo stabiliai važiuoti iki įprasto sankabos komplekto nusidėvėjimo 120-160 tūkstančių miesto kilometrų, nesirūpindama gedimais.

Deja, iki 2013 m. Automobiliuose buvo daugiau nei pakankamai sunkumų. Trumpas sankabos komplekto tarnavimo laikas yra tik ledkalnio viršūnė. Bendrovė nuolat tobulino dėžutės programinę įrangą, kad taupytų išteklius, išlaikydama automobilio dinamiką, todėl pirmosios automatinės pavarų dėžės versijos buvo pastebimai „linksmesnės“ nei dabartinės.

Iš pradžių sankabos ištekliai dažnai neviršijo 30 tūkstančių kilometrų, o jų pakeitimo technologija pasirodė labai sunki. Po pirmo remonto problemų padaugėjo - jei buvo pažeista technologija, nukentėjo mechaninė dėžutės dalis, o pats sankabų rinkinys truko neilgai. Dabar tarnybos įgudusios atlikti šią procedūrą, ir net neoficialios keičia sankabas su geromis sėkmės galimybėmis. Tačiau yra ir kitų problemų.

Akivaizdžiausias ir mirtinas „DQ 200“ dėžės atvejis buvo labai silpnas diferencialas, neskirtas 250 Nm momentui nuo variklio ir didelis pirmųjų automatinės pavarų dėžės pavarų santykis. Intensyvaus paleidimo metu palydovų ašis buvo tiesiog pririšta prie vieno iš jų arba tiesiog paliko kūną. Žinoma, bet kokiu atveju dėžutės kėbulas sugriuvo, ratai pleištavo ir tik tai, kad tai dažniausiai nutiko mažu greičiu, išgelbėjo nuo rimtų pasekmių.

Be sankabų, susidėvi ir variklio smagratis. Jo kaina yra pakankamai aukšta, kad atkreiptų dėmesį į jo nusidėvėjimą.

Mechaninės dalies gedimai taip pat nėra neįprasti, iki 2013 m. Tai nutiko dažnai, ypač Maskvos spūstyse važiavusiems automobiliams nepasisekė. Pavarų perjungimo šakių, sankabos atleidimo šakių, strypų sėdynių susidėvėjimas sukėlė pavarų smūgį arba visiškai sugedo dėžė. Velenai ir guoliai taip pat sugedo, tačiau kartais velenų guoliai sugedo patys.

Svarbi DSG dalis yra mechatronikos blokas, kuriame yra valdymo elektronika ir hidraulika. DQ 200 atveju įrenginys neturi išorinio aušinimo, todėl jis priklauso nuo temperatūros variklio skyriuje ir siurblio elektrinės pavaros. Anksčiau vožtuvų korpusai nebuvo remontuojami, buvo praktikuojamas tik visiškas pakeitimas, tačiau šiuo metu ši problema buvo išspręsta.

Jei vis dėlto nusprendėte nusipirkti automobilį su „DSG 7“ ir dėžė pateko į „avariją“, tuomet net ir nepriklausomas remontas yra įmanomas. Viskas, ko jums reikia, yra tinkamas diagnostinis skaitytuvas, skirtas strypams perkelti į aptarnavimo padėtį, ir įrankių rinkinys sankabai pritvirtinti. Galite jį pašalinti beveik kieme, nors visos naujų dėžių sistemos yra labai reiklios švarai, todėl negaliu rekomenduoti tokio remonto stiliaus.

Be to, gana paprasta pakeisti vožtuvo korpuso pavaros siurblį, hidraulinį akumuliatorių, sistemos sandariklius, filtrą (nuo kurio būklės daug kas priklauso) ir išvalyti arba pakeisti solenoidų rinkinį. Jei plokštė yra pažeista (pavyzdžiui, sudegė dalis laidų arba nutrūko kontaktas tarp elektronikos plokštės ir pagrindinės laidų plokštės), tada labai mažai žmonių atlieka tokį remontą, tačiau tai taip pat įmanoma.

2013 ir 2014 m. Sandūros dėžėse yra daug mažiau gedimų, ypač kalbant apie mechatroniką ir mechaniką, o optimizuoti algoritmai taupo sankabas. Ypač pasisekė tiems savininkams, kurie automobilį įsigijo 2013 metais - jų automobiliams suteikiama penkerių metų garantija, taip pat ankstesnės, atvirai pasakius, nepatikimos dėžutės parinktys. Nuo 2014 m. Garantija buvo sumažinta iki 2 ankstesnių metų, tačiau tai visiškai pateisinama.

DSG 6 robotai

Kur kas įdomiau atrodo šešių greičių automatinė pavarų dėžė DQ 250, kuri buvo sumontuota su 2.0 TSI, 3.6 FSI ir 2.0 TDI dyzeliniais varikliais. Jo dizainas labai skiriasi nuo „sausos“ dėžutės. Jos sankaba pagaminta iš „šlapių“ sankabų pakuočių, kurios veikia bendroje variklio alyvos vonioje.

Dėžutė skirta pastebimai didesniam sukimo momentui ir derinimo metu aktyviai „apsikeis“ vietoje „DQ 200“. Pagrindinis šios dėžutės privalumas yra didesnis konstrukcijos amžius, o tai reiškia geriausią visų jo komponentų patikimumo pusiausvyrą.

Radiatorius

kaina už originalą

9 603 rubliai

Tačiau iš esmės problemos yra tos pačios. Sankabos nedega, tačiau jų susidėvėjimas turi įtakos pavarų dėžės alyvos užteršimui ir mechatronikos susidėvėjimui. Yra išorinis aušinimas, o sumontavus banalią karterio apsaugą, dėžė nebebus mirtina. Tačiau aušinimo akivaizdžiai nepakanka, termostato ir šilumokaičio konstrukcija leidžia alyvos temperatūrai gerokai viršyti 120 laipsnių, o esant tokiai temperatūrai mechanikos susidėvėjimas labai padidėja, o elektronika pradeda gesti. Laimei, dauguma problemų išsprendžiamos dažnai keičiant pavarų dėžės alyvą - tai tik atvejis, kai kuo dažniau, tuo geriau. Kartą kas 30-40 tūkstančių bus optimalu.

Dažniausia šios automatinės pavarų dėžės problema yra elektromagnetinių sėdynių susidėvėjimas. Dėl stipraus alyvos užteršimo eksploatacijos metu abrazyvas tiesiogine prasme išgraužia aliuminio plokštės gabaliukus. Šiukšlės ir drožlės yra dažna tokių dėžių problema. Rekomenduojama dažnai keisti filtrą; Taip pat verta įdiegti išorinį radiatorių (pavyzdžiui, iš amerikietiško „Passat CC“ jis kyla kaip vietinis) ir filtrą.

Lustai kenčia nuo sandariklių, guminių žiedų ir dėžių sandariklių, todėl nutekėjimas ir slėgio nutekėjimas atsiranda reguliariai, netinkamai prižiūrint. Mechaninė dalis taip pat kenčia nuo alyvos užteršimo, nešvarumai kenkia guoliams ir krumpliaračiams, o esant tam tikram kietų dalelių užteršimo lygiui, žala auga kaip lavina.

DSG 6 remontas nėra labai lengvas, daug problemų kyla dėl nekvalifikuoto įsikišimo. Paslaugos, įvaldžiusios hidraulinį keturių pakopų ir kai kuriuos penkių pakopų remonto darbus, gali būti nustebintos, kai pastebės, kad meistrų ir įrangos kvalifikacijos nepakanka net tiksliam agregato surinkimui ir išmontavimui.

Abu DSG robotai užtikrina labai aukštą eksploatacines charakteristikas automobilio, tačiau brangaus remonto dėl jų kaltės skaičius yra labai didelis net ir esant mažai rida. Ir jei „DQ 250“ dėžutei iš esmės reikia dažnai ir kokybiškai prižiūrėti, tai „DQ 200“ iki 2013 metų paprasčiausiai turi per daug dizaino trūkumų. Ne visi jie pasirodo iš karto, daugelis automobilių kainuoja tik blokų programinės įrangos pakeitimą ir vieną sankabos keitimą važiuojant iki 200 tūkst. Ypač veikiant kištukui ir net esant padidėjusiai temperatūrai variklio skyriuje ir esant maksimaliai apkrovai.

Tokia dėžė yra labai bloga derinant variklius, nes esant standartinei 250 Nm ribai, yra tam skirta programinė įranga ir net sankabos banginiai, sukurti akimirkai, pusantro karto didesni. Šiuo atveju mechanikai tiesiog „dega“.

Varikliai

Benzinas 1.8 ir 2.0

„Passat B 7“ varikliai taip pat yra „pažangiausi“. Manoma, kad jis turi tik vieną variklį su oro įsiurbimu, tai yra VR 6 3,6 litro, likusieji yra su turbinomis su visais susijusiais sunkumais. Iš karto liūdėsiu, kad visi siūlomi varikliai yra sugedę mechaninės dalies atžvilgiu. Tačiau derinimo galimybės yra tiesiog nuostabios. Jei perskaitysite mano straipsnį, tada kaip pavyzdys naudojamas tik variklis iš EA888 serijos, kaip ir „Passat“. 1.4 TSI varikliai sureguliuoti pastebimai prasčiau, tačiau galios padidėjimas, palyginti su gamykline versija, gali siekti iki 50%, o tai yra labai, labai daug. Tačiau net ir normaliai veikiant kyla rimtų patikimumo problemų.

Net ir esant tokiam mažam amžiui pagal automobilių standartus, skundžiamasi prastu įsiurbimo sistemų sandarumu, radiatorių užteršimu ir aušinimo sistemų nutekėjimu. Į tai turėtumėte atkreipti dėmesį pirkdami bet kokį benzininį „Passat“. Įsiurbimo vamzdžių alyvavimas tuo pačiu parodys, ar variklis naudoja alyvą, ir kur nutekėjimas - per turbiną ar ventiliacijos sistemą. Apskritai, variklio skyriaus tikrinimas net ir šviežiame automobilyje turėtų būti atliekamas labai kruopščiai.

Daugelis variklių jau buvo pakeisti 120-150 tūkstančių kilometrų rida. stūmoklių grupė ar net pakeisti įrenginį, kad būtų įmanomi niuansai, susiję su nekvalifikuotu įrengimu: laidų pažeidimas, žarnų ir laidų klojimo pažeidimas. Be to, savininkams akivaizdžiai „gėda“ pripažinti tikrąją automobilių ridą. Kartais šią informaciją galite gauti diagnozuodami skaitytuvu, pagal žymes iš įvairių blokų, kur „bėgimo vyniojimo mašinėlės“ buvo tingios lipti, tačiau variklio būsena daug ką pasakys dėmesingam žmogui.

Labiausiai sraigto variklis„Passat B7“ yra 1,8 TSI EA 888 šeimoje. Galia 152–160 Arklio jėga jis užtikrina labai gerą dinamiką, ypač kartu su DSG, ir didelį efektyvumą. 2,0 TSI dviejų litrų variklis savo konstrukcija yra labai panašus į jį, išskyrus tai, kad jis turi visiškai kitokią dėžę ir yra labiau priverstas sukimo momento atžvilgiu. Tačiau jie turi tuos pačius pagrindinius dizaino niuansus.

Turbina 1.8 TSI (K03)

kaina už originalą

112 938 rubliai

1,8 varikliai daugiausia yra CDAA serijos, o dviejų litrų-CCZB. Visų pirma, turėtumėte atkreipti dėmesį į polinkį į riebų apetitą. Gamintojas su tuo intensyviai kovojo, tačiau dėl visų stūmoklių grupės pakeitimų tik po 2013 m., Ši parinktis gali būti laikoma priimtina. Jis nėra linkęs koksuoti esant menkiausiai galimybei ir turi priimtinus išteklius.

Keletas skirtingų variantų su skirtingo storio stūmoklio kaiščiu, stūmoklis ir švaistiklis mašinose iki 2013 m. yra ribotai suderinami vienas su kitu, tačiau visi jie turi nemalonią savybę pradėti ryti alyvą menkiausio perkaitimo ar reto alyvos keitimo metu. Taip yra dėl keistos stūmoklio žiedų konstrukcijos, nepakankamo alyvos nutekėjimo alyvos grandiklio žiedas ir jo silpnumas.

Papildomas nuostolius lemiantis veiksnys yra karterio ventiliacijos sistemos užteršimas, tarpiklių ir alyvos sandariklių nutekėjimas, polinkis koksuoti įleidimo vožtuvus, padidėjęs įsiurbimo vožtuvo kreiptuvų susidėvėjimas ir mažas jų alyvos sandariklių išteklius.

Kitas nepatogumas, su kuriuo turi susidurti kiekvienas savininkas, yra mažas ir nenuspėjamas paskirstymo grandinių ir alyvos siurblio išteklius. Vidutiniškai jis neviršija 120 tūkst., Nors yra unikalių, kurių vienoje grandinėje yra daugiau nei 250. Be to, įvyksta siurblio grandinės pertraukos, ypač prasidėjus žiemai. Pats siurblys retai sugenda, tačiau bet kuriuo atveju rezultatas yra mirtinas varikliui.

Vyšnia viršuje yra siurblio ir termostato dizainas viename įrenginyje su plastikiniu dėklu. Plastikas nuo trejų metų yra linkęs deformuotis ir nutekėti. Įrenginio kaina yra gana didelė, o variklis yra labai jautrus aušinimo skysčio nutekėjimui ir perkaitimui.

Siurblys su termostatu 1.8 / 2.0 TSI

kaina už originalą

13 947 rubliai

Atsižvelgiant į visa tai, šios serijos varikliai turi didelę stūmoklių grupės saugos ribą, gerą alkūninį veleną, patvarų bloką ir pusantro iki dviejų kartų padidinimo ribą, netrukdydami stūmoklių grupei, tik pakeisdami turbinos ir elektros sistema.

Be to, vidutinis padidėjimas neturi didelės įtakos ištekliams įprasto darbo metu, bent jau todėl, kad derinant programinę -aparatinę įrangą pirmiausia sumažėja darbinė temperatūra, o tai daro gerą įtaką variklio būklei. Jiems taip pat reikia naudoti kokybiškesnę ir klampesnę alyvą ir dažniau keisti, nei nurodyta techninės priežiūros grafike. Labai daug automobilių Rusijoje turi lustų derinimą, todėl nebijokite to pirkdami, tačiau šiuo atveju turėtumėte atidžiau pažvelgti į automatinės pavarų dėžės būklę.

Benzinas 1.4

Jaunesnysis „didžiųjų“ 1,4 litro variklių brolis pastebimai trapesnis. Jo stūmoklių grupė netoleruoja jėgos, slėgio sistema turi pažeidžiamumas skysto tarpinio aušintuvo pavidalu, o paskirstymo grandinės pavara turi labai mažus išteklius ir yra linkusi į grandinės šuolius.

Šeimą sudaro keturios variklių serijos. Paprasčiausias 1,4 122 litrai. su. - tai CAXA varikliai, jie taip pat yra labiausiai paplitę. Rečiau pasitaiko 160 AG variklis su dviem kompresoriais. p., serija CTHD / CKMA. Suslėgtoms dujoms optimizuotos šio variklio versijos, 150 AG CDGA serijos, yra labai retos. su.

Stebėtinai, geriausias variantas yra būtent „dujinis“ variklis. Jame yra sukietėjusi stūmoklių grupė, kuri beveik nėra linkusi koksuoti, patvaresnė cilindro galvutės medžiaga ir nominali žemesnė darbinė temperatūra. Varikliai su dviem kompresoriais turi labai sudėtingą įsiurbimo sistemą su kompresoriumi ir turbina, todėl pasibaigus garantijai, didelės priežiūros išlaidos.

Pavaros grandinė 1.8 / 2.0 20V

kaina už originalą

4 993 rubliai

Europoje jie buvo paklausūs deriniui Aukšta įtampa ir milžiniškas efektyvumas. Didelis sedanas su tokiu varikliu užmiestyje sunaudoja mažiau nei 5 litrus šimtui, o važiuojant mažu greičiu - net mažiau nei 4, miesto cikle sunaudojama mažiau nei 9 litrus. tokia masė su benzininis variklis rimtas pasiekimas.

Paskirstymo grandinės problemos dažniausiai būdingos automobiliams, pagamintiems iki 2012 m., Tačiau po to galimi netikėtumai. Bet kokiu atveju ištekliai neviršys 120–150 tūkstančių, o kai atsiranda triukšmas, rekomenduojama jį nedelsiant pakeisti, nelaukiant šuolio. Jei variklis yra senesnis, patikrinkite, ar pasikeitė priekinis variklio dangtis - naujos konstrukcijos, agresyvesnės konfigūracijos iškyšos, neleidžiančios grandinei šokinėti.

Taip pat turite stebėti vandens ir alyvos šilumokaičio švarą (jo blokas įkištas į įsiurbimo kolektorių ir užterštas karterio dujomis), jo aušinimo siurblio tinkamumą naudoti ir tarpinio aušintuvo radiatoriaus sekcijos švarą. Ir net visiškai eksploatuojant sistemas, rekomenduojama atidžiai stebėti variklio darbinę temperatūrą ir benzino kokybę. „Atkaitinimas“ po kamščio gali sukelti stūmoklio perdegimą, taip pat vasaros „lenktynes“ greitkelyje greičiu, artimu maksimaliam greičiui.

Tokias pat pasekmes sukelia ir degalų papildymas 92 m benzinu, ignoruojant klaidas kuro įranga arba sugedus turbinos valdymo servui uždarytoje padėtyje. Šiek tiek daugiau problemų gali sukelti esama tendencija koksuoti stūmoklių grupę standartiniais 15 tūkstančių kilometrų alyvos keitimo intervalais. Tai rečiau nei 1.8 / 2.0 varikliuose, tačiau tai nėra taip neskausminga.

Variklis 122 litrų versijoje. su. gana silpnas šiam automobiliui, tačiau su 150-160 AG programine įranga. su. turbina jau kenčia - ji gali atlaikyti daugiausia 40–50 tūkstančių kilometrų. Apskritai ši galimybė yra pastebimai mažiau patikima nei daugiau dideli varikliai, o degalų sąnaudų ir priežiūros išlaidų sumažėjimas vargu ar kompensuos šį trūkumą.

Benzinas VR 6

Aukščiausios klasės 3.6 BWS variklis, tiesą sakant, yra retas. Labai įdomus dizainas apskritai turi gerų išteklių, tačiau taip pat yra pakankamai trūkumų. Bent jau laiko grandinė su nepakankamais ištekliais, kurią pakeisti reikia pašalinti variklį. Jis yra smagračio pusėje, o apatinės grandinės pakeisti mašinoje iš esmės neįmanoma. Taip pat pastebimas vožtuvų koksavimas, stūmoklių grupės koksavimo tendencija. Tankus išdėstymas, sudėtingas įsiurbimas, ypač sudėtinga cilindro galvutės konstrukcija taip pat nepadeda sumažinti eksploatavimo išlaidų. Nepaisant to, kad trūksta papildomo įkrovimo, jis vargu ar yra paprastesnis už 1.8 TSS.

Dyzelinis

Įpurškimo siurblys 1,8 TSS

kaina už originalą

14 215 rublių

Dyzelinius variklius daugiausia atstovauja dviejų tipų varikliai - 2,0 TDI su 140 AG. su. CFFB serija su vienetiniais purkštukais yra palyginti senos konstrukcijos, antrasis CBAB variklis jau turi „Common Rail“ įpurškimą.

Versija su agregatiniais purkštukais laikoma vienareikšmiškai išradinga ir patikima, o trūkumai, susiję su dideliu paskirstymo velenų nusidėvėjimu ir alyvos slėgio sumažėjimu cilindro galvutėje, yra žinomi ir juos galima išspręsti. Tačiau nauji varikliai su tos pačios galios elektroniniu įpurškimu yra daug jautresni, sunaudoja mažiau ir kainuoja mažiau brangių dalių.

Žinoma, dėl retų skundų susidaro įspūdis, kad tai yra patikimiausi naujojo „Passat“ varikliai. Gali būti, kad taip yra, tačiau dyzelinio variklio veikimas Rusijoje visada yra loterija. Tai per daug priklauso nuo degalų kokybės, o tokie komponentai kaip EGR ir kietųjų dalelių filtras, dirbdami per kamščius, padidina gedimų skaičių ir sumažina išteklius.

Ar turėčiau jį paimti?

Dėl to naujas automobilis„Passat B 7“ turi daug problemų. Ypač nemaloniai atrodo variklių ir dėžių gedimai su važiavimais iki 150 tūkst. Ir brangus remontas. Bet kitaip nėra taip blogai. Kėbulas netobulas, tačiau dauguma automobilių iki šiol gerai laikosi. Salonas tapo pastebimai geresnis nei jo pirmtakas. Elektros įranga yra šiek tiek sudėtingesnė nei daugumos automobilių, tačiau ji taip pat suteikia daug galimybių, kartais padidindama naudojimo patogumą. Be to, didžioji dalis remonto darbų atliekama pagal garantiją arba atliekant gamintojo garantinį aptarnavimą, todėl savininkai neprisiima visų išlaidų.

Jei imsite tokį „Passat“, tada kuo šviežesnį.

Tai paskutinė mašinų serija, kuriai būdinga mažesnė problemų tikimybė - prieš pat saulėlydį PQ 46 platformos buvo ištaisytos ir visos problemos, kurios nuo pat jų atsiradimo trukdavo pora PQ 35 / PQ 46 platformų . Tiek varikliai, tiek pavarų dėžės tapo žymiai patikimesnės, atsikratė vaikystės ligų. Tiksliau, aš rekomenduočiau automobilį su 1,8 „mechanika“ arba 2,0 su gerai prižiūrimu DSG 6. Negalima tikėtis nerūpestingos ateities - automobilis anksčiau ar vėliau paprašys investicijų, tačiau visiškai įmanoma, kad iki tą kartą jis nebus tavo rankose.

„Volkswagen Passat B7“ iš esmės sukrėtė nepatikimą reputaciją, kurią pelnė šeštosios kartos pirmtakas. Keletas techninių naujovių B6 sukėlė pasipiktinimą ne tik tarp savininkų, bet ir tarp oficialios tarnybos atstovų. Šiandien „Passat B6“ yra įtrauktas į „elitinių“ automobilių, padedančių užsidirbti pinigų už paslaugas ir automobilių dalių pardavėjus, grupę.

Atsiradus „Volkswagen Passat B7“, dalis „galvosūkių“ dingo. Tai buvo gilaus klaidų taisymo rezultatas. Pavyzdžiui, stovėjimo stabdys. Viena iš techninių naujovių B6 yra mažas stovėjimo stabdžio mygtukas, o ne tradicinė svirtis tarp sėdynių. Jau viena iš jos vietų, kairėje nuo vairo, nebuvo labai sėkminga. Tačiau tai yra smulkmena, atsižvelgiant į reguliarius stovėjimo stabdžių mechanizmo gedimus. Problema buvo ir valdymo programoje, ir galinio stabdžių mechanizmo konstrukcijoje. B7 mygtuko vieta pasikeitė. Dabar jis yra po ranka - kairėje nuo pavarų perjungiklio. Be to, buvo pakeistas visos sistemos valdymo blokas, taip pat pats galinis atramos mechanizmas.

Varikliai

Nuo pat pradžių 122 arklio galių 1,4 TSI veikė kaip pagrindinis įrenginys. Tai supaprastinta versija, kurioje naudojamas tik turbokompresorius. Nors ši modifikacija laikoma patikimesne nei versija su turbina ir mechaniniu kompresoriumi, ji nėra verta rekomendacijų. Šis variantas neturi tinkamo galios rezervo.

Stipresnė versija su turbokompresoriumi ir mechaniniu kompresoriumi, kaip „Roots“, yra daug gyvesnė, tačiau taip pat neverta dėmesio. Ir esmė visai ne kompresoriuje, o siurblyje su elektromagnetine sankaba, kuri kainuoja apie 30 000 rublių. Praktiškai jis dažnai pradeda nutekėti arba praranda našumą. Palyginimui, vandens aušinimo siurblys 122 arklio galių varikliui kainuoja 10 kartų pigiau - tik apie 3000 rublių.

Tam tikrą susirūpinimą kelia pavaros grandinės problemos, kurios masiškai aptinkamos mažuose „Volkswagen“ modeliuose, turinčiuose tą patį variklį (pavyzdžiui, „Golf“). „Passat“ su 1.4 TSI yra atvejų, kai grandinė ištempiama ir netgi peršokama kelios grandys, tačiau apie rimtas pasekmes nieko nežinoma.

Paprastai pirkėjai renkasi galingesnes „Passat“ benzinines versijas - 1,8 TSI ir 2,0 TSS. Abu agregatai yra trečiosios kartos EA888 variklių atstovai. Technine prasme tai yra gana sudėtingi varikliai.

Deja, jie nėra be trūkumų. Ankstesni egzemplioriai yra linkę vartoti daug naftos - iki 1 litro 1000 km. Priežastis yra žiedų dizainas. Liga pasireiškė nuvažiavus 50–100 tūkst. Nuo 2012 m. Vasario mėn. Gamintojas pradėjo montuoti storesnius žiedus, todėl reikėjo pakeisti stūmoklio konstrukciją. Buvo galima beveik visiškai atsikratyti ligos, nors kai kuriose naujose kopijose problema vis dar buvo pastebėta. Norėdami pašalinti alyvos grandiklį, jums reikės nuo 50 iki 150 tūkstančių rublių - pakeisti stūmoklį.

EA888 pavaros grandinės pavara dažnai turi trumpesnį tarnavimo laiką nei diržo pavara. Iki 2011 m., Kartais reikėdavo pakeisti pavaros pavarą jau nuvažiavus 60 000 km. 2013 m. „B7“ buvo sumontuota patikimesnė modifikuota laiko pavara. Visas paskirstymo diržo komplektas su siurbliu kainuos apie 17 000 rublių. Paskirstymo grandinės būklę ir įtempiklio strypo išėjimą galima patikrinti per specialų langą. 1.4 TSS atveju tai galima padaryti tik nuėmus paskirstymo gaubtą.

1.8 TSI ir 2.0 TSS variklių gamintojas nurodo pakeisti žvakes bent kartą per 100 000 km. Geriau sumažinti intervalą iki 50–60 tūkstančių km. Elektrodo užteršimas padidina įtampos šuolių tikimybę. Dėl to sugenda uždegimo ritė, kuri yra tiesiai ant uždegimo žvakės. Vienos ritės kaina yra apie 2000 rublių. Laimei, elektronika atpažįsta, kuriame cilindre degimas yra neteisingai organizuotas, ir nedelsiant išjungia atitinkamą purkštuką. Tai neleidžia sunaikinti katalizatoriaus dėl padidėjusios šilumos apkrovos.

Daugelis savininkų atkreipia dėmesį į nestabilų 1.8 TSI tuščiosios eigos veikimą. Dažniausiai liga pastebima nuvažiavus 50 000 km. Nerasta „stebuklingos piliulės“. Kažkam padeda pakeisti degalų papildymo vietą, o kitam - pakeisti purkštukus ar uždegimo ritinius.

Nuvažiavus 50-100 tūkstančių kilometrų, gali sugesti ir kuro siurblio valdymo blokas (nuo 2000 rublių): variklis sustoja ir neužsiveda.

Arsenale modelis išlaikė seną 6 cilindrų 3,6 FSI, išvystantį 300 AG. Su tokiu varikliu „Volkswagen Passat“ virsta „raketa“, kurią kelyje galima išlaikyti tik naudojant privalomą sistemą Visais ratais varoma 4Motion. Tačiau už puikią dinamiką turite mokėti už dideles priežiūros išlaidas ir degalų sąnaudas - apie 12–13 litrų 100 km.

„VW Passat B7“ taip pat buvo aprūpintas dyzeliniais varikliais. Mažesnio tūris buvo 1,6 litro, o didesnio - 2,0 litro. Pastarasis egzistavo trijose versijose. Variantas su žymėjimu CFFB siūlė 140 AG, o CFGB - 170 AG. Vėliau buvo CFGC, kurio galia 177 AG. Jie visi skyrėsi įpurškimo sistemoje. Jauniausias naudojo „Siemens“ purkštukus, o 2 litrų-„Bosch“. Pjezoelektrinių purkštukų ištekliai tiesiogiai priklauso nuo degalų kokybės. „Bosch“ purkštuko kaina yra apie 25 000 rublių. Kalbant apie 140 arklio galių 2.0 TDI, gamintojas pagaliau atsikratė erzinančio „smūgio“, kai padidėja slėgis.

1.6 TDI ir 2.0 TDI turi tą pačią recirkuliacijos sistemą išmetamosios dujos EGR (kartais sutinkama vokiečių santrumpa AGR). Jį sudaro radiatorius ir pora vožtuvų. Tas, kuris leidžia išmetamosioms dujoms patekti į aušintuvą, yra pneumatiškai valdomas. Antrasis, pagrindinis, kuris siunčia išmetamąsias dujas į įsiurbimo angą, yra varomas elektra. Problemos kyla tik su pagrindinės sklendės elektrine pavara. Jis pleištauja, o tai lemia žingsnio variklio gedimą valdyti sklendę. Išmetamųjų dujų recirkuliacijos solenoidinio vožtuvo kaina yra nuo 2000 rublių.

Abu dyzeliniai varikliai atitinka „Euro 5“ išmetamųjų teršalų standartus, o tai reiškia, kad jie negali apsieiti be kietųjų dalelių filtro. Jis yra integruotas su katalizatoriumi. Galų gale, dyzeliniai varikliai„Volkswagen Passat B7“ yra mažiau problematiškas nei „B6“.

Skirtingai nuo benzininių modelių su pavaros grandinės pavara, dyzeliniai varikliai naudoja dantytą diržą. Nepaisant deklaruojamo paskirstymo diržo išteklių 180 000 km, jis turėtų būti pakeistas nuvažiavus 90–120 tūkst. Per pilnas komplektas su fanfaromis turėsite sumokėti mažiausiai 15 000 rublių.

Transmisijos

„Passat B7“ buvo aprūpinta 6 laipsnių mechanine pavarų dėže ir robotas DSG: 7 ir 6 greičių. DSG 6 buvo suporuotas tik su 2.0 TSI ir 2.0 TDI varikliais. Dėl to praktiškai nėra skundų.

DSG7 neapsiėjo be staigmenų. Skundai atsirado nuvažiavus 40–100 tūkst. Dažniausiai buvo keičiama sankaba: atsirado vibracijos ir trūkčiojimų. Jei traukiate pakeisti sankabą, mechatronika taip pat gali sugesti (nuo 60 000 rublių). Keitimas buvo atliktas pagal garantiją, kuri buvo 5 metai arba 150 000 km.

2013 metų pabaigoje gamintojas pertvarkė sankabą ir paskelbė, kad nuo 2014 metų sausio 1 dienos sankaba turės tik 2 metų garantiją. Praktiškai iškvietimų į servisą sumontavus modernizuotą sankabą tikrai sumažėjo. Nuoroda: naujo sankabos komplekto kaina yra apie 33 000 rublių, o pakeitimo darbai-10-15 tūkstančių rublių.

Važiuoklė

Pereinant nuo B6 kartos prie B7, pakaba taip pat buvo šiek tiek modernizuota. Jis tapo patvaresnis. Jei anksčiau priekinės ašies apatinės svirtys buvo naudojamos iš aliuminio, tai naujajame „Volkswagen Passat“ jie buvo gaminami iš plieno. Bet dar svarbiau, kad dabar konstrukcijoje numatyta pakeisti tylius blokus ir rutulinę jungtį atskirai nuo svirties. Viso svirties kaina yra nuo 10 000 rublių. Remonto komplektas, kurį sudaro rutulinė jungtis, įvorė ir laikiklis su tyliu bloku, kainuos apie 3000 rublių.

Silpnoji priekinės pakabos vieta yra galinė apatinės rankos įvorė (nuvažiavus 50–100 tūkst. Km). Kai jis nusidėvi, pasigirsta beldimas ar girgždėjimas. Jis keičiamas kartu su laikikliu - nuo 1000 rublių.

Kai kuriais atvejais įvorės taip pat gali trankytis. priekinis stabilizatorius šoninis stabilumas... Gamintojas numato pakeitimą tik su stabilizatoriumi - nuo 10 000 rublių. Laimei, įvorės yra iš kitų markių transporto priemonių (ypač iš Opel astra H) ir pakeiskite po kelių paprastų manipuliacijų.

Galinėje ašyje naudojama daugiasluoksnė pakaba, kuri taip pat buvo šiek tiek pakeista. Visų pirma buvo pakeista viršutinė svirtis. Dėl jo kaltės ašies geometrija dažnai buvo pažeista B6, todėl priešlaikinis susidėvėjimas galinės padangos.

Stebulės guoliai (dažniausiai priekiniai) gali dūzgti nuvažiavę 100–150 tūkst. Amortizatoriai nuvažiuoja daugiau nei 150-200 tūkst.

Nuvažiavus 150 000 km, kyla problemų dėl vairo stovo. O žiemą kartais sugenda elektromechaninis vairo stiprintuvas. Priežastis slypi programinė įranga... Kreipdamiesi į oficialią tarnybą, jie paprastai atsikratė gedimo atnaujindami programinę įrangą. Kraštutiniu atveju turėjau pasikeisti vairo stovas(pagal garantiją).

Kitos problemos ir gedimai

Žiemą, apsilankius plovyklose, durų spynos dažnai užšąla. Tokiu atveju priekinės durys nustoja užsidaryti (nesitrenkti), kol automobilis neįšyla. Bandant atidaryti galines duris, užrakto trosas gali atsiplėšti.

Išvada

„Volkswagen Passat B7“ patikimumas, palyginti su jo pirmtaku, gerokai padidėjo. Liksite patenkinti aukštas lygis komfortas ir puikios vairavimo savybės, apdailos medžiagos, puiki ergonomika ir galingi varikliai. Nerimą kelia tik techniškai sudėtinga ir kaprizinga 1.4 TSI su dvigubu įkrovimu, kai kurių salone esančių plastikų kokybė, didelės naudotų kopijų kainos ir nesąžiningi pardavėjai, sukantys ridą.

Volkswagen Passat B7- septintos kartos „Volkswagen Passat“ šeimos automobiliai. Pirmą kartą šio modelio automobilis buvo pristatytas 2010 metais Paryžiaus automobilių parodoje. Kėbulo tipas - sedanas, universalas. Turi benzino arba dyzelinis variklis... Priklausomai nuo variklio modifikacijos, jo galia yra nuo 150 iki 200 AG.

Pirkti Volkswagen Passat B7 Tai puikus sprendimas būsimam automobilio savininkui.

Kaip pelningai nusipirkti „Volkswagen Passat B7“ JAV

užsiima automobilių pirkimu JAV ir jų pristatymu į Ukrainą. Automobiliai parduodami Amerikos automobilių aukcionuose ir yra patvirtinti. Ši pirkimo galimybė leidžia žymiai sutaupyti grynaisiais nes JAV naudoti automobiliai yra maždaug 40% pigesni nei nauji Ukrainoje. Dauguma aukcionuose parduodamų automobilių yra geros būklės. Atsižvelgiant į šiuos veiksnius, natūralu, kad pelningiau pirkti „Volkswagen Passat B7“ JAV.

Norint pirkti „Volkswagen Passat B7“ iš Amerikos, nereikia atlikti jokių sudėtingų veiksmų. Norėdami tai padaryti, eikite į Amerikos automobilių kompanijos svetainę ir automobilių kataloge pasirinkite tinkamą variantą „Volkswagen Passat B7“ iš JAV (taip pat yra Išsamus aprašymas automobilis ir fotografijos medžiagos).

Nusprendus pirkti „Volkswagen Passat B7“ Jungtinėse Valstijose, sudaromas susitarimas, surengiamas aukcionas ir apmokama už pirkinį. Toliau - „Volkswagen Passat B7“ pristatymas iš Amerikos, kuris yra vykdomas jūra per JAV uostą į Odesos uostą.

Bendrovė turi savo biurus JAV ir Odesoje, o tai leidžia kontroliuoti transporto priemonės pirkimą ir gabenimą. „Volkswagen Passat B7“ pristatymas iš JAV į Odesą trunka apie 45 dienas. Į pristatymo kainą įeina transportavimas į JAV uostą iš automobilio vietos, gabenimas jūra į Odesą, pakrovimas ir iškrovimas iš konteinerio.

Kodėl geriau pirkti „Volkswagen Passat B7“ Amerikoje per „American Auto“?

Norėdami nusipirkti automobilį Amerikos aukcione, turite turėti licenciją, kurią turi Amerikos automobilių kompanija. Be to, bendrovė turi didelę patirtį įsigyjant ir pristatant automobilius į Ukrainą (pristatyta daugiau nei 1000 transporto priemonių).

Kiekvienas automobilis yra tikrinamas ir apdraustas prieš išsiunčiant. Muitinės formalumai atliekami už mažiausią kainą. Įmonė turi įvairių nuolaidų ir akcijų. Patyrę įmonės specialistai padės susitvarkyti Reikalingi dokumentai, kad išspręstumėte visus staiga kylančius klausimus, kad jums būtų lengviau nusipirkti „Volkswagen Passat B7“ Amerikoje.

Šiuolaikiniai modeliai„Volkswagen Passat“ nebėra senas geras ir ištvermingas B3 / B4. Atėjus naujoms kartoms, dizaino sudėtingumas padidėjo, o tai galiausiai lėmė neremontuojamų transporto priemonių ir didelių vienetų keitimo erą. Mūsų gaminio kaltininkas taip pat yra netobulas ir kenčia nuo elektros sistemos gedimų, o kūnas gali būti stipresnis korozijai. Daugiau apie viską.

kūnas

Amerikos „Tradewinds“ atveju šių automobilių atsparumas korozijai yra šiek tiek didesnis nei Europos modelių. Metalas nėra pakankamai cinkuotas, o dažų sluoksnis yra per plonas, todėl po 5–7 metų atsiranda korozijos židinių.

Prieš pirkdami automobilį, būtinai patikrinkite, ar nėra korozijos židinių sparnų kraštuose, apatinėje durelių dalyje, virš guminės juostelės priekinis stiklas ir išilgai stogo kanalizacijos. Paguoda tai, kad automobilio metalas yra aukštos kokybės, o rūdys ant jo yra tik paviršutiniškos ir lengvai pašalinamos.

Nepaisant to, kad Ukrainoje naudotų dalių kaina yra palyginti nebrangi, automobiliai po avarijos dažnai būna „apsirengę“ kiniška optika ir kėbulu. Smagu, kad įdiegus Kinijos atitikmenį, tarpas tarp dalių bus maždaug gamyklinis, o ne du pirštai. Bet jūs turite atidžiai pasirinkti automobilį. Faktas yra tas, kad iš JAV ir Gruzijos atvežta „Passat B7“ dalis atgaunama po avarijos. Atkreipkite ypatingą dėmesį į visas smulkmenas originalių kūno dalių tema. Paprastai B7 yra mušamas iš priekio, nugaros arba turi smūgį į šoną. Apskritai, Amerikos rinkoje yra nemažai pasiūlymų dėl tikrai gero kėbulo „Passat B7“. Norint išsaugoti originalią automobilį NVS keliuose, nereikėtų pamiršti apsauginės plėvelės, ypač priekinių žibintų ir buferio, klijavimo.

Beje, periodiškai sutepkite dujų bako dangtelio spynas ir užraktą. Atkreipkite dėmesį į tai, kaip durys atsidaro iš vidaus: ištempti kabeliai pajus, kai vidinė durų rankena turi būti gerai patraukta link jūsų.

Kabinoje

„Volkswagen Passat B7“ tapo pranašesnis už savo pirmtaką komforto ir medžiagų kokybės požiūriu. Net septynerių metų variantai po cheminio valymo atrodo kaip nauji. Nuvažiavus 60 000 mylių, vairas bus šiek tiek susidėvėjęs, o dar po 30 000 mylių-šiek tiek blizgesio ant matinės eko-odos sėdynių paviršiaus. Maži salono elementai pradeda prarasti savo išvaizdą 100 000 mylių (160 000 km).

Kalbant apie interjerą, valdikliai sureguliuoti taip, kad valdant klimatą ir daugialypę terpę vairuotojas būtų blaškomas iki minimumo. Priekinės sėdynės turi daugybę nustatymų. Apdailos medžiagos yra malonios liesti.

Esmė: stebina interjero detalių kokybė. Medžiagos yra patvarios ir išlaiko naujo automobilio išvaizdą mažiausiai pirmuosius 160 000 km.

Apie elektrą ir elektroniką

Kalbant apie elektroniką, jis yra panašus į B6 sudėtingumo požiūriu. Jei skaitytuvas neužfiksuoja elektros gedimo, palaukite, kol bus nesklandumų. Kai kurie jutikliai ir servos yra nepagrįstai brangūs ir dažnai sugenda. Kalbant apie laidų vykdymą, nėra jokių klausimų, jis yra atsparus dilimui. Elektrinės automobilio dalies ilgaamžiškumo paslaptis yra priežiūra prekybos atstovybė arba VAG specialistai. Kalbant apie variklio skyriaus elektroniką - pirmųjų 150 00 mylių nereikia ieškoti. Elektrinis stiprintuvas automobilyje maloniai stebina savo patikimumu.

Važiuoklė

Po 5 metų iki stabdžių sistema nekyla jokių klausimų: eksploatacinės medžiagos keičiasi pagal taisykles. Pagalvėlės čia yra standartinės su nusidėvėjimo jutikliais. Norėdami sutaupyti pinigų, galite atskirai nusipirkti trinkeles ir jutiklius. Pakaba yra beveik identiška jos broliams. Amortizatoriai valdomi elektroniniu būdu, reguliuojamu standumu, tačiau yra ir įprastų. Stabilizatoriaus statramsčiai netrunka 20 000 mylių, o traukos guoliai girgžda kas 60 000 mylių. Galinė pakaba, nepaisant dizaino sudėtingumo, patikimas. Važiuojant automobiliu asfaltuotu keliu galima nežiūrėti į galinį „vaikštynę“ daugiau nei 60 000 mylių. Be to, norėdami pratęsti patogų važiavimą, turėsite gerai investuoti į tylių blokų ir svirtelių keitimą.

Apie perdavimą

Amerikietis čia turi dvi galimybes: DSG arba klasikinis automatas. Pavarų dėžėse bendras dalykas yra tas, kad lygiai taip pat būtina stebėti CV jungčių dulkinių būklę, nes standartinis spaustukas dažnai susilpnėja. Su 1,8 TSI varikliu standartiškai buvo sumontuotas DSG DQ200 su sausa sankaba. Versijos iki 2014 m. Perdavimo požiūriu buvo eksperimentinės, o po 2014 m. DSG buvo pakeltas į naują patikimumo lygį. Sankaba trunka 100 000 mylių (versijoje po 2013 m.). Eksploatacijos metu nebuvo nustatyta jokių problemų, būdingų „Passat B7“ iki 2013 m. Atskirai paminėsiu diferencialą, kuris jokiu būdu nėra skirtas 250 „Ntonų“. Dažnas entuziazmas sukantis ir važiuojant sporto režimu palydovo ašis sugrius.

Klasikinis „automatas“, suporuotas su šešių cilindrų 2,5 cilindro varikliu, mano nuomone, yra racionaliausias sprendimas. 4 metus masiškai importuojant amerikietiškus automobilius su 2,5 varikliu, niekada nebuvo atvejų, kai sugedo automatinė pavarų dėžė. Transmisija myli originali alyva ir visiškas jo pakeitimas.

Apie variklius

JAV versija suteikia galimybę pasirinkti vieną iš dviejų agregatų: 1.8 TSS su turbokompresoriumi arba L6 2.5.

Variklis su turbokompresoriumi atsikratė ankstesnių versijų „opų“. Jis yra ekonomiškas ir pakankamai galingas. Dar kartą rekomenduoju atkreipti dėmesį į versijas po 2013 m., Nes jos buvo pradėtos montuoti šiuose automobiliuose stūmoklio žiedai su įprastomis skylėmis, kurios neužkemša iki 60 000 mylių, todėl buvo pakeista visa stūmoklių grupė.

Periodiškai reikia išvalyti karterio dujų ventiliaciją, taip pat atsikratyti alyvos lašų. Laiko grandinės ištekliai yra nenuspėjami, o aplaidumas juos pakeisti per vieną žiemos startą pajus pertrauką.

Variklio saugos riba yra gera pagal šiuolaikinius standartus, jei darbo metu neatsižvelgsite į laiku pridedamų spyruoklių taisymą. „Atmosfernik“ turi vieną trūkumą - didelės degalų sąnaudos mieste (apie 12–15 litrų). Akims pakanka 170 „arklių“ galios, taip pat jaučiamas pasitikintis traukimas iš apačios.

Apibendrinkime

„Volkswagen Passat B7 USA“ tapo tikru bestseleriu Ukrainos naudotų automobilių rinkoje. Už 7000–11000 USD gausite gana patikimą, galingą, stilingą ir patogų automobilį, kuris neištrauks pinigų iš kišenės.