Sürücü tekerleğini boks. Arabada hareket eden kuvvetler

Araç yönetiminin tüm karmaşıklığıyla, sürücünün çalışması, nihayetinde üç parametrenin düzenlenmesinde azalır: Çabaların ve yönün hareketi için gerekli hareketin hızı. Ve yönetimin karmaşıklığı, hareketin gerçekleştiği çeşitli koşullar ve hız kombinasyonları, çabalar ve talimatlar için birçok seçenek nedeniyle ortaya çıkar. Bu seçeneklerin her birinde, arabanın davranışı kendi özelliklerine sahiptir ve aracın teorisi olarak adlandırılan belirli mekanik kanunlarına tabidir. Bir hareket ortamının varlığını, yani, tekerleklerin yuvarlandığı yüzeyler ve havanın varlığını dikkate alır.
Böylece, bu teori, ilgi sisteminin üç bağlantısının ikisini bize "sürücü - araba yol". Ancak arabanın hareketi, yalnızca sürücünün doğru veya yanlış eyleminden sonra gerçekleşir (ve hareket yasaları yürürlüğe girer). Ne yazık ki, bu eylemin arabanın davranışı üzerindeki etkisi, bazen ihmal ediyoruz. Bu nedenle, her zaman dikkate almayın, overclock'u, makinenin ve yolun özellikleri dışında, örneğin, sürücünün dikkate alındığı kapsamın özellikleri dışında, örneğin, değiştirmeye kaç saniye harcadığında dişli. Bu tür örnekler çok fazla verilebilir.
Sohbetlerimizin görevi, sürücünün, araç davranışının yasalarını doğru şekilde anlamalarına ve dikkate almasına yardımcı olmaktır. Böylece, bilimsel bir temelde, aracın kalitesinin maksimum kullanılmasını sağlamak mümkündür. Özelliklerve en düşük enerji maliyetlerinde trafik güvenliği - mekanik (araba), fiziksel ve zihinsel (sürücü).
Araç davranışının yasaları, aşağıdaki niteliklerini çevresinde gruplandırmaya kabul edilir:
Dinamik hareket, yani yüksek hızlı özellikler;
Açıklık, yani, engellerin üstesinden gelme (veya bypass);
Sürdürülebilirlik ve yönetilebilirlik, yani, sürücü tarafından verilen kursu iade etme yeteneği;
Strokun pürüzsüzlüğü, yani, vücuttaki yolcu ve kargo salınımlarının olumlu özelliklerini sağlamak (motorun pürüzsüzlüğü ve otomatik şanzımanla karıştırılmaması);
Ekonomikliği, yani, minimum yakıt tüketimi ve diğer malzemelerle faydalı taşımacılık yapabilme.
Farklı gruplara ait bir arabanın davranışlarının yasaları büyük ölçüde birbirine bağlanır. Örneğin, belirli bir otomobilin iyi düzgünlük ve stabilite göstergeleri yoksa, sürücü zordur ve başka koşullarda, en azından makinenin yüksek dinamik göstergelerinde istenen hızı korumak imkansızdır. Böyle bile, akustik veriler olarak ikincil faktörlerin dinamizm üzerinde tekrar etkilendiği görülüyor: Birçok sürücü, bu modelin ikincisi eşlik ediyorsa, birçok sürücü halsiz ivme yoğunluğunu tercih edecektir. güçlü gürültü Motor ve şanzıman.
"Sürücü - Araba - Yol" sisteminin unsurları arasında bağlantı bağları bağlar. Yol ve sürücü arasında - bu bilgiler görme ile algılanan bu bilgi, "sürücü ile araba arasında, mekanizmalarını etkileyen kontroller ve kaslar, sürücünün denge makamları ve tekrar vizyonla (cihazlar) ve tekrar vizyonla (cihazlar) algılanan ters reaksiyondur. işitme. Bir araba ile pahalı (orta) - lastiklerin temasında pahalı (yanı sıra hava yüzeyi ve makinenin diğer parçaları) ile temasın yüzeyi.

"Sürücü - Araba - Yol" sisteminin unsurlarının ilişkisi.

Söz konusu soruların biraz çevresini sınırlıyoruz: Sürücünün yeterli ve doğru bilgi aldığını, hiçbir şeyin hızlı ve doğru bir şekilde işlenmesini ve gerçek çözümler yapmayı önleyeceğini varsayacağız. Daha sonra, aracın davranışının her yasası, şemaya göre dikkate alınmasına tabidir: araba öyle ki bu durumlarda hareket eder - bu tür bir fenomen, bu tür bir fenomen, yolla ve aracın yüzeyi havayla hareket eder - sürücü tasarruf etmek veya Hareketin bu niteliğini değiştirin, - sürücünün eylemleri, arabanın mekanizmalarının kontrolleri ile iletilir ve bunlardan tekerleklerden - yeni fenomenler kontak yerlerinde meydana gelir - araç hareketinin doğası kaydedilir veya değişir.
Bütün bunlar, sürücüler tarafından iyi biliniyor gibi görünüyor, ancak her zaman değil, hepsi tüm kavramları eşit olarak yorumlamaz. Ve bilim doğruluk, titizlik gerektirir. Bu nedenle, arabanın davranışını farklı durumlarda incelemeden önce gereklidir, bir şey hatırlatılabilir ve kabul edilebilir. Bu yüzden sürücünün ne olduğu hakkında konuşacağız, yola çıkacağız.
Her şeyden önce, arabanın kütlesi hakkında. Yalnızca "tam kütle" olarak adlandırılan iki ağırlık koşuluyla ilgileneceğiz ve şasiyi şartlı olarak adlandıran bir durum. Kütle, araba sürücüyle birlikte, yolcular (vücudun yerlerinin sayısı ile) ve kargo ve yakıt, yağlayıcı ve diğer sıvıların tamamen yakıt ikmali yapıldığında tamamlanır. Bir stepne ve araçla donatılmıştır. Yolcu kütlesi 76 kg'a eşit, bagaj - kişi başına 10 kg. Sürücü "gemide" olduğunda, bir sürücü var, ancak yolcu yok, kargo yok: Araba hareket edebilir, ancak yüklenemez. "Kendi" (sürücü ve yüksüz) ve daha da çok "kuru" kitle hakkında (yakıt, yağlayıcılar, vb. Olmadan) konuşmayacağız, bu durumlarda araba hareket edemeyeceğiz.
Otomobilin davranışı üzerinde büyük bir etki, kitlelerinin tekerlekleri veya eksenel yük denilen ve her bir tekerleğe ve lastiğe gelen yükün dağılımına sahiptir. Ön tekerleklerin hareketindeki modern binek otomobilleri, kütlenin% 45-60'ını, arkaya% 45-40'a çıkar. İlk sayılar arabalara aittir. arka konum Motor, ikinci - ön mühendis. Tam yükle, oranı tersi hakkında değişir ("Zaporozhets" de, gerçek önemsizdir). Kamyonlarda, koşu durumundaki kütle, neredeyse eşit olarak tekerlekler arasında dağıtılır, en dolu kitle yaklaşık 1: 2 ile ilişkilidir, yani arka tekerlekler önden iki kat daha yüklenir. Bu nedenle, onlara çift paten takılmıştır.
Kaplama Enerji Kaynağı, sürücü olmadan olduğu gibi, "Moskvich" veya zil hareket edemedi. Sadece inişler üzerinde veya overclock yaptıktan sonra araba, motorun yardımı olmadan, biriken enerji harcamaları olmadan, yolun bilinen bir bölümünü alabilir. Araç enerji kaynağının çoğu motordur içten yanma (DVS). Arabanın teorisi ile ilgili olarak, sürücünün nispeten bir miktar bilmesi gerekir, yani hareket etmek için ne verir? Bu, yüksek hızlı özellikler göz önüne alındığında, öğreneceğiz. Ek olarak, motorun yakıt tükettiği, yani ekonomik veya yakıtını tanımlamak, karakteristik olduğunu hayal etmek gerekir.

Dış Hız Karakteristik (VSH) motor, mili (ME - KGM'de) (ME - KGM'de), şaftın farklı türleri altında ve tam açıklıkta geliştirilen bir güç (NE -) tork (ME - KGM) bir değişiklik gösterir. kısma supabı. Grafiğin alt kısmında - ekonomik bir özellik: belirli yakıt tüketiminin (G / L'de G / L cinsinden) bağımlılığı dakikadaki devir sayısından.

Yüksek hızlı özellikler, motor tarafından geliştirilen güç ve döner (tork) torkundaki, mili (dönme hızı) gaz kelebeğinin tam veya kısmi bir açıklığına bağlı olarak (dönme hızının) sayısına bağlı olarak yapılan değişikliklerin grafikleridir (burada karbüratör motoru). Anın, "Otomobilin motorunu ve sürücünün belirli dirençlerin üstesinden gelmesini sağlayabilmesi ve güç sağlayabilecek çabayı" karakterize edebileceğini ve gücün çabanın gücü olduğunu hatırlayın. En önemli yüksek hızlı karakteristik, "Tam Gaz Kelebeği" dedikleri gibi kaldırıldı. Dış denir. Arabaların ve motorların teknik özelliklerine genellikle kaydedilen en büyük güce ve torka karşılık gelen eğrilerin en üst noktalarına sahiptir. Örneğin, VAZ-2101 motoru için "zhiguli" - 62 litre. dan. (47 kW) 5600 rpm'de ve 3400 rpm'de 8.9 kgm.

Motorun kısmi hız özelliği, karbüratörün gaz kelebeğinin farklı açılmasıyla geliştirilen güçte bir değişiklik göstermektedir.
Gördüğünüz gibi, en yüksek "KGM" sayısına sahip devrimlerin sayısı, maksimum "l'ye karşılık gelen devirlerin sayısından önemli ölçüde daha azdır. ". Bu, eğer karbüratörün gaz kelebeği tamamen açıksa, nispeten küçük motor gücü ve aracın hızı olan döner anın en büyüğü olacak ve devir sayısındaki bir azalma veya artışla, anın değeri olacaktır. azaltmak. Bir sürücü için bu pozisyonda önemli olan nedir? Otomobilin tekerlekleri üzerindeki çekiş çabası olan anla orantılı olması önemlidir. Bir gaz kelebeğiyle sürerken, tamamen açık değil (bkz. Grafiğe bakınız), güç ve anı her zaman artırabilir, güçlendirici pedalına basarak güçlendirebilirsiniz.
Burada, devam ettirin, tahrik tekerleklerine iletilen gücün, aktarım sisteminde uygulandığını, motordan elde edilenden daha fazla olamayacağını vurgulamak için uygundur. Başka bir şey, uygun dişli oranları ile şanzımana bir çift dişli girerek değiştirilebilecek bir torktur.

Gaz kelebeğinin farklı açılması ile motorun ekonomik özellikleri.

Motorun ekonomik özellikleri, spesifik yakıt tüketimini yansıtıyor, yani saat başına beygir gücü başına gram (veya bir kilovat) tüketimi. Bu özellik, yüksek hızlı, tam veya kısmi yüklerle motor çalışması için inşa edilebilir. Motor özelliği, gaz kelebeğinin açılmasında bir azalma ile, her güç birimini almak için daha fazla yakıt harcamak gerekir.
Motorun özelliklerinin açıklaması burada biraz basitleştirilmiştir, ancak arabanın dinamik ve ekonomik göstergelerinin pratik olarak değerlendirilmesi için yeterlidir.

İletim mekanizmaları için kayıplar. Burada ne ve ben - motorun güç ve döner momenti, sürüş tekerleklerine verilen motor, NK ve MK - güç ve tork.

Motordan elde edilen enerji doğrudan arabayı hareket ettirmek için kullanılmaz. Ayrıca bir "fatura" var - iletim mekanizmaları için. Bu akış, Yunanca harf η (bu) tarafından gösterilen, iletimin verimliliği (verimlilik) katsayısı ne kadar yüksek olur. Verimlilik, tekerleklere, volan üzerinde ölçülen ve bu modelin teknik özelliklerine kaydedilen motor gücüne aktarılan gücün oranıdır.
Mekanizmalar sadece motordan enerji aktarmakla kalmaz, aynı zamanda kendilerini kısmen tüketir - sürtünme (kayma) debriyaj diskleri, diş dişlilerinin sürtünmesi ve rulmanlar ve kardan derzlerinde (iletim kutusunda, lider köprüde) ). Sürtünme ve çalkalama yağıdan, mekanik enerji termal ve dağılır. Bu "fatura tüketimi" tutarsızdır - kardan menteşeleri, diferansiyel dişliler aktif olarak çalışırken (soğuk havalarda) çalışırken (soğuk havalarda soğuk havalarda) çalışırken büyük bir açıyla çalıştığında, ek bir dişliler işe döndüğünde artar. çalışmalarını yakındaki şekilde yönlendirin).
Şanzımanın verimliliği yaklaşık:
- Binek arabaları için 0.91-0.97,
Navlun için - 0.85 0.89.
Bir dönüşte sürüş yaparken, bu değerler bozulur, yani% 1-2 azalır. Çok sürerken çok roven yol (Cartanov'un çalışması) -% 1-2 daha. Soğuk havalarda -% 1-2'si daha düşük viteslerde hareket ederken - bir başkası yaklaşık% 2'dir. Bu nedenle, tüm bu hareket koşulları aynı anda meydana gelirse, "fatura tüketimi" neredeyse iki kez artar ve verimliliğin verimliliği azalabilir bir binek arabası 0.83-0.88'e kadar, kamyon - 0.77-0.84'e kadar.

Ana tekerlek boyutu ve lastiklerin şeması.

Belirli bir performans sergilemek için sürücüye verilenlerin listesi nakliye işi, Tekerlekler tamamlandı. Arabanın tüm kalitesi tekerlek özelliklerine bağlıdır: dinamizm, ekonomi, pürüzsüzlük, stabilite, hareket güvenliği. Tekerlek hakkında konuşmak, öncelikle ana unsuru - bir lastik anlamına gelir.
Arabanın kütlesindeki ana yük, lastik odasındaki havayı algılar. Bir hava miktarının bir birimi, aynı sayıda yük kilogramının belirli bir miktarına sahip olmalıdır. Başka bir deyişle, yükün tekerlek başına oranı, lastik odasındaki basınçlı hava miktarına kalıcı olmalıdır. Bu konuma dayanarak ve lastiğin sertliğini göz önünde bulundurarak, tekerleğin dönmesi sırasında santrifüj kuvvetinin eylemleri vb. Danışmanlık, vb. Lastik boyutları arasında örnek bir bağımlılık bulundu, içinde p'un iç basıncı ve izin verilen yük GK'nın lastikte bulunur

w nerede, belirli bir otobüs kaldırma kapasitesinin katsayısıdır.
Radyal lastikler için, katsayı sh eşittir - 4.25; Nakliye için daha büyük boyut - 4. Metrik gösterim ile lastikler için, 0.00775 değeri sırasıyla; 0.007; 0.0065 ve 0.006. Lastiklerin boyutları, inç veya milimetre cinsinden lastiklerde sabit oldukları için denklemin içine sığar.
Jant çapının büyüklüğünün, denklemimize birinci dereceye dahil edilmesi ve profilin enine kesitinin (çapı) - üçüncüde Küba'da olması gerektiği gerçeğine ödenmesi gerekir. Dolayısıyla Çıktı: Lastik taşıma kapasitesinin çok önemli değer, profilin bir kesitine sahiptir ve jantın çapı değildir. Bu gözlem ayrıca bir onay olabilir: lastikte izin verilen bağırsak değerinde kaydedilen değerler, kesit boyutunun karesi ile neredeyse orantılıdır.
Lastik boyutlarından, özellikle tekerleği yuvarlamak için RADIUS R ile ilgileneceğiz ve bu yarıçapın arttığında, tekerleğin statik yarıçapı ile karşılaştırıldığında, araba hareket ettiğinde ölçülen dinamik olarak. bir lastik ile, ısıtmasından ve santrifüj kuvvetinden. Daha fazla hesaplamalar için, konukta verilen lastiğin çapının yarısına eşit olmak mümkündür.
Özetlemek. Sürücü verilir: Ön ve arka tekerleklere dağıtılan belirli bir kitleye sahip bir araba; Güç, tork ve devrimlerin bilinen bir özelliğine sahip motor; İyi bilinen bir verimlilik ve dişli oranları ile şanzıman; Son olarak, belirli boyutlarda lastikli tekerlekler, kapasite taşıma ve iç baskı.
Sürücünün görevi, tüm bu serveti en yüksek şekilde kullanmaktır: Seyahatin hedefine ulaşmak için, daha hızlı, daha güvenli, daha güvenli, en küçük maliyetlerle, yolcular için en büyük tesisler ve kargo güvenliği ile.

Tek tip trafik

Sürücünün bu basit formüllerden çekilen hareketle ilgili hesaplamaları yapması muhtemel değildir. Hesaplamalar için yeterli zaman yoktur, ancak yalnızca makinenin kontrolünden dikkatini dağıtıyorlar. Hayır, deneyim ve bilgisi temelinde hareket edecek. Ancak yine de, en azından bir fiziksel yasaların anlayışı, arabanın süreçlerine tabi olan onlara eklenecekse daha iyidir.

Tekerleğe etki eden kuvvetler:
G K - Dikey Yük;
M k - tekerleğe takılı dönen an;
P K - Çekiş kuvveti;
R B dikey bir reaksiyondur;
R G yatay bir reaksiyondur.

Düz bir çizgide ve düzgün bir yolda en iyi görünüşte basit işlemi yapın - düzgün hareket. Burada Tahrik Tekerlek Yasası: Motordan gelen ve bir çekiş kuvveti oluşturan tork MK; son yatay reaksiyona eşit, ters yönde hareket eden, yani araba sırasında; Tekerlek başına g yüküne karşılık gelen yerçekimi (kütle) kuvveti ve ona dikey reaksiyona eşittir.
P K'nin çekiş kuvveti, tahrik tekerleklerine, haddeleme yarıçaplarında tedarik edilen torkun bölünmesi ile hesaplanabilir. Motordan tekerleklere gelen döner anın, kutu ve ana aktarımın dişli oranlarına göre birkaç kez arttığını hatırlayın. Ve şanzımanlar kaçınılmaz kayıp olduklarından, bu daha büyük noktanın büyüklüğü iletimin verimliliği ile çarpılmalıdır.

Debriyaj katsayısının (φ), farklı durumlu asfalt kaplama için (φ) değerleri.

Tekerleğin bölgesindeki yola gelen her bir anlık an, pahalı olan tekerleğin bölgesinde pahalı hala buna göre. Yolun yüzeyine göre taşınırlarsa, tekerlek sıçrama olurdu ve araba hareket etmedi. Yoldaki tekerlek temasıyla temas kurmak için sabit (her ayrı anda hatırlattı!), Debriyaj katsayısı φ ("fi") ile tahmin edilen yolun yüzeyine sahip iyi bir lastik tutuşunu gerektirir. Hızda bir artışa sahip ıslak bir yolda, lastiğin yolla temas etme alanındaki suyu sıkmak için zamanın olmadığı için, kavrama keskin bir şekilde azalır ve kalan nem filmi lastiğin slaytını kolaylaştırır.
Ancak P K'nin çekiş kuvvetine geri dönün. Lider tekerleklerin yoldaki, yolun, reaksiyon kuvveti yönlendirmesinin yönünde eşit şekilde ve zıt olarak karşılık geldiği etkisidir. Temasın (yani, yani debriyaj) yolla birlikte olan ve dolayısıyla reaksiyonun değeri GK'nın gücü ile (ve bu kütlenin bir parçası) ile orantılıdır. tekerleğin üzerine gelen makinenin), tekerleğin yoluna basılması. Ve sonra, R R'nin mümkün olan maksimum değeri, ürünün ve arabanın kütlesinin bir kısmına (yani, G K) ürününe eşit olacaktır. φ - Debriyaj katsayısı, sadece kiminle olan tanıdık.
Ve şimdi kolay bir sonuç çıkarabiliriz: P, p k'nin plotu reaksiyon r'ünden daha az olursa veya aşırı durumda, ona eşittir, sonra tekerlek durmaz. Bu güç daha reaksiyon ise, kayma gelir.
İlk bakışta, debriyaj katsayısının ve sürtünme katsayısının - kavramların eşdeğeri olduğu görülmektedir. Katı kaplamalı yollar için bu sonuç gerçeğe oldukça yakındır. Yumuşak zeminde (kil, kum, kar) resim farklıdır ve durma, sürtünme eksikliğinden değil, onunla temas halinde olan toprak katmanının tekerleğinden imha edilmesinden kaynaklanıyor.
Ancak, katı toprakta iade edin. Tekerlek yol boyunca yuvarlandığında, harekete karşı direnç yaşıyor. Ne nedeniyle?
Gerçek, lastiğin deforme olmadığıdır. Tekerleği temas noktasına pompalarken, sıkıştırılmış lastik elemanları her zaman uygundur ve ayrılır. Kauçuk parçacıkların karşılıklı hareketi, aralarında sürtünmeye neden olur. Toprak otobüsünün deformasyonu da enerji maliyetleri gerektirir.
Uygulama, haddeleme direncinin, lastik basıncında (deformasyon artışları) bir düşüşle artması gerektiğini göstermektedir, lastiğin dairesel hızında (santrifüj kuvvetleri germek), ayrıca yolun düzensiz veya pürüzlü bir yüzeyindeki ve büyük çıkıntıların ve sırt oluklarının varlığı.
Bu sağlam bir yolda. Ve yumuşak ya da çok zor, asfaltın sıcağı tarafından bile yumuşatılmış, lastik hatırlanır ve çekiş kuvvetinin bir kısmı da için harcanır.

Asfaltta haddeleme için direnç katsayısı, hızda bir artışla artar ve lastik basıncında azalır.

Tekerlek haddelemesine direnç, F katsayısı ile tahmin edilir. Değeri, hareket hızında artış, lastik basıncında bir azalma ve yol düzensizliklerinde bir artışla büyür. Öyleyse, yuvarlanma direncinin üstesinden gelmek için bir parke taşı veya çakıl otoyolunda, asfalttan ve kafeteryadaki çok fazla güçle ve kafeteryada, iki kez, kumda - on kat büyük!
P F direncinin, arabanın yuvarlanmasına (belirli bir hızda) bir iş olarak basitleştirilmiş bir şekilde hesaplanır. tam kütle Araba ve katsayısı, hadihaneye direnç.
Debriyaj p φ kuvvetlerinin güçlerinin ve P F'ye direncin aynı olduğu görülebilir. Daha sonra okuyucu, aralarında farklılıklar olduğundan emin olacak.
Arabanın hareket etmesi için, yük kuvveti, bir yandan, tekerleklerin toprağın debriyajının kuvveti veya aşırı durumda, ona eşittir, diğer tarafta - daha fazla direnç (hava direnci biraz hafif olduğunda, düşük bir hızla sürerken, düşünebilirsiniz; eşit güç Ritching direnci) veya ona eşit.
Motor şaftının dönüş hızına bağlı olarak ve gaz kelebeği açın, motorun dönen anı değişir. Neredeyse her zaman motor tork değerleri (hızlandırıcı üzerindeki uygun basınç) ve kutudaki dişli seçiminin tüm araç hareketi koşulları çerçevesinde sürekli olarak bulmak her zaman mümkündür.
Asfaltta orta derecede hızlı hareket için (tablodan aşağıdaki gibi), otomobillerin üst dişli üzerinde bile geliştirebileceklerinden, önemli ölçüde daha küçük bir yük kuvveti gerekir. Bu nedenle, yarı atış bir gazla gitmeniz gerekir. Bu koşullar altında, araba, söyledikleri gibi, büyük bir çekiş marjı var. Bu stok overclock, sollama, asansörlerin üstesinden gelmek için gereklidir.
Kurusa, eğer kuru ise, debriyaj kuvveti, nadir bir istisna olan, iletimdeki herhangi bir şanzıman üzerinde daha fazla çekiş. Islak veya buzlu ise, daha sonra düşük dişlilerdeki (ve sahnedeki Trokan'dan) hareketi durdurma olmadan, yalnızca gaz kelebeğinin eksik bir şekilde açılması, yani motorun nispeten küçük bir anı ile mümkündür.

Güç Dengesi Takvimi. Eğri kesişme noktaları, düz bir yoldaki (sağda) ve yükselişe (sol nokta) en yüksek hızlara karşılık gelir.

Her sürücü, her tasarımcı fırsatı bilmek istiyor bu araba. En doğru bilgi, elbette, kapsamlı testler verilir. farklı koşullar. Araç hareketinin yasalarının bilgisi ile, tatmin edici kesin cevaplar elde edilebilir ve hesaplanabilir. Bunu yapmak için gereklidir: Motorun dış karakteristiği, şanzımandaki vitesli veriler, aracın kütlesi ve dağılımı, ön alan ve yaklaşık bir araba, lastik boyutları ve dahili formu içlerinde basınç. Bu parametreleri bilmek, güç tüketim makalelerini tanımlayabilecek ve denilen güç dengesinin bir grafiğini tanımlayabilecektir.
Öncelikle, hareket hızı hızını uyguluyoruz, motosikletin yanındaki devir sayısının ve özel bir formül kullandığımız Hız V A'nın sayısının yanındaki değerlerini birleştiriyoruz.
İkincisi, grafiksel olarak (dikey karşılık gelen bölümleri aşağı doğru ölçmek) eğrilerden sülfatlamak dış özellikler Güç Kaybı (0, LN E), tekerleklerin (iletim verimliliği, 0,9 sürdüğümüzü) olan GÜCÜ N KAR'ı gösteren başka bir eğri elde ediyoruz.
Şimdi bir güç tüketimi eğrileri oluşturabilirsiniz. Güç akış hızına karşılık gelen segment grafiğinin yatay ekseninden erteleyeceğim. Denklemle hesaplayın:

Elde edilen noktaları aracılığıyla, eğri n f. Hava direncine Güç akış hızına karşılık gelen BT segmentlerinden sut. Değerleri, sırayla, böyle bir denklem ile sayıyor:

f nerede, M2'deki aracın ön bölgesi olduğu, K, hava direnci katsayısıdır.
Çatıdaki bagajın havanın direncini 2 - 2,5 kez arttırdığı, izlenen yazlık 4 kez olduğuna dikkat edilmelidir.
N W ve N K eğrileri arasındaki segmentler, beslenmesi, diğer direncin üstesinden gelmek için kullanılabilecek aşırı kapasite ile karakterize edilir. Bu eğrilerin kesiştiği noktası (aşırı sağ), yatay bir yolda bir araba geliştirebilen en yüksek hıza karşılık gelir.
Hız ölçeğinin katsayılarını veya ölçeklerini değiştirerek (dişli oranlarına bağlı olarak), farklı kaplamalara ve farklı yayınlarda yollarda hareket etmek için bir güç dengesi programı oluşturabilirsiniz.
Ayrıca, N W eğrisinden ertelenirsek, örneğin, belirli bir asansörün üstesinden gelmek için harcamanız gereken gücün, yeni bir eğri ve yeni bir kavşak noktası alacağız. Bu nokta, bu asansörün hızlanma olmadan alınabileceği en yüksek hıza karşılık gelir.

Yük, yükselişin üzerine büyüyen tekerleklerde geliyor. Noktalı çizgi (ölçekte) yatay bir yoldaki değerini, siyah oklara - yükselişe geçerken gösterilir:
a - kaldırma açısı;
N - kaldırma yüksekliği;
S - Kaldırma uzunluğu.

Burada, yerçekiminin gücünün, aracın hareketine karşı çıkan kuvvetlere yükselişin arttığını göz önünde bulundurmanız gerekir. Arabanın yükselişe geçmesi için, α ("alfa") harfini gösterdiğimiz açı, yük kuvveti, haddeleme ve kaldırmaya karşı direnç gücünden daha az olmamalıdır.
Örneğin, "Zhiguli" bir araba, pürüzsüz bir asfaltta yaklaşık 25 KGF'nin yuvarlanma direncinin üstesinden gelmek zorunda, GAZ-53A yaklaşık 85 kgf. Bu, yaklaşık 88 veya 56 km / s oldukları anlamına gelir. 35 ve 70 kgf, itme kuvveti yaklaşık 70 ve 235 kgf kalır. Bu değerleri toplam otomobil kütlesinin değerleri ile ayırıyoruz ve% 5 - 5,5 ve 3-35'e kadar eğimler alıyoruz. Üçüncü viteste (burada hız daha azdır ve hava direnci ihmal edilebilir) En büyük aşma kaldırma açısı, birinci - 33 ve 33'ünde, ikinci - 20 ve% 15'inde yaklaşık% 12 ve% 7 olacaktır.
Bir kez say ve yükseltmelerin değerlerini hatırla, arabanın en kötü! Bu arada, eğer bir takometre ile donatılmışsa, en büyük anı karşılık gelen devir sayısını hatırlayın - arabanın teknik özelliklerine kaydedilir.
Yükseliş ve düz bir yolda pahalı olan tekerlek debriyajı kuvvetleri farklıdır. Yükselişte, ön tekerlekler boşaltma ve arkanın ek yüklenmesidir. Debriyaj kuvveti arka lider tekerlekler artar ve sıçramaları daha az olası hale gelir. Ön sürüş tekerlekleri olan makinelerde, artışa geçerken yapışma kuvveti azalır ve sıçramalarının olasılığı daha yüksektir.
Kaldırmadan önce, bir araba overclock, hızda önemli bir azalma olmadan yükselme fırsatı veren enerjiyi biriktirecek, belki de düşük vitese hareket etmeden biriktirecek enerjiyi biriktirmeye faydalıdır.

Ana aktarımın dişli oranının güç hızına ve beslemesine etkisi

Arabanın dinamiklerinin iletimin büyük bir etkisi ve dişli oranları olduğu ve kutudaki viteslerin sayısını göstermesi gerektiği vurgulanmalıdır. Motorun güç eğrilerinin (ana şanzımanın farklı vites oranlarına bağlı olarak sırasıyla değiştiği) ve direnç eğrisi olan grafikten, transfer numarasındaki bir değişiklikle, en yüksek hızın sadece hafifçe değiştiği görülebilir, ancak güç Artışıyla arz, keskin bir şekilde artar. Bu, tabii ki, dişli oranının sonsuzluğa yükseltilebileceği anlamına gelmez. Aşırı artış, aracın hızında, (çeyiz), motor aşınması ve şanzıman, yakıt rezervuarında gözle görülür bir azalmaya yol açar.
ABD, hesaplama yöntemleri (akademisyen E. A. Chudakov ve diğerleri tarafından önerilen dinamik karakteristik), ancak bunların kullanımı oldukça karmaşıktır. Aynı zamanda, hepsinde basit yaklaşık hesaplama yöntemleri vardır.

Tek tip bir hareketle, ivme yoktur, bu nedenle, D tipindeki dinamik faktör, yolun toplam direncinin katsayısına eşittir ψ, yani D \u003d ψ \u003d f + i.

Yani, kullanma dinamik karakteristik Haddeleme tekerleklerine iyi bilinen bir direniş katsayısı ile, yukarı kaldırma miktarını bulabilirsiniz. bEN.bir arabanın tam yükü olan tek tip hareketi ile.

Göreve göre ψ \u003d 0.082, yol v kategorisi boyunca hareket ederken, F TO \u003d 0.03'ü kabul ediyoruz.

Sonra tek tip bir hareket için, kaldırma sınır açısının büyüklüğü:

α max \u003d arctg (d Max - f k), dolu.

Bu formül için hesaplamalar, aerodinamik direncin Araç Güçleri üzerindeki eylemi dikkate almadan gerçekleştirilir, çünkü mümkün olan maksimum kaldırma işleminin üstesinden gelince, araç hızı büyük değildir.

Çizim hareketi olmadan mümkün olan özellikler:

D c \u003d a ∙ φ x ∙ cos α max / (l-hd ∙ (φ x + f k)) ≥ D maks.

D C - Dinamik Debriyaj Faktörü

kitlelerin merkezinden arabanın arka aksta mesafesi

α maks - kaldırma aşılması aşırı açı

Arabanın l-tekerleği üssü (çünkü Kamaz 6 * 4 tekerlek formülü, daha sonra ön aksdan denge eksenine olan mesafeyi çıkarın)

HD-Ağırlık Merkezi Yüksekliği

f K - Rolling Direnç Katsayısı

HD \u003d 1/3 * HD, bir HD-genel yüksekliğin

a \u003d m 2 / m a * l, burada M 2, arka eksene (arka sepeti) (arka sepeti), arabanın -full ağırlığıdır.

Debriyaj katsayısının görevine göre φ x \u003d 0.2. Araba için Kamaz:

a \u003d 125000/19350 * 3.85 \u003d 2.48m

HD \u003d 1/3 * 2,960 \u003d 0.99

D C \u003d 2.48 * 0.2 * COS 25 ° / (3.85-0.99 * (0.2 + 0.03)) \u003d 0.124< D max = 0,489.

İçin araba mercedes.:

A \u003d 115000/200000 * 4.2 \u003d 2.42m

HD \u003d 1/3 * 2,938 \u003d 0,98m

D C \u003d 2.42 * 0.2 * COS 22 ° / (4.2-0.98 (0.2 + 0.03)) \u003d 0.113

Arabanın dinamik pasaportuna dönüş, bunu göreceğiz çünkü d sc

SONUÇ: Belirli bir değerde φ x \u003d 0.2, kaldırma ve tam yükün sınır açılarına sahip yolda, arabalar önde gelen tekerlekleri kaydırarak hareket eder.

Bu dersin bu ders çalışmasında, aracın üstesinden gelen asansörlerin sınır açılarının çalışmalarının çalışması, bu açıların büyüklüğünün, her şeyden önce, üç faktörden de bağlı olduğu sonucuna varmamızı sağlar: arabanın kütlesi, çekiş kuvvetinin değerleri ve tekerleklerin yuvarlanmasına karşı direnç katsayısının büyüklüğü.

10. Tüm iletimlerde kancadaki itme limit kuvvetinin belirlenmesi ve yoldaki sıçramaya maruz kalan hareket olasılığını kontrol etme ψ \u003d 0.11ve φ x \u003d 0.6Ketördeki en düşük şanzımanın tanımı belirtilen yolda durmadan hareket edecektir.

Kancadaki itme kuvveti, otomobilin izlenen bağlantıların çekilmesini karakterize eder. Otomobilin kancasındaki itme limit kuvvetinin büyüklüğü, formülle belirlenir:

nerede - kanca üzerindeki itme limit kuvveti, n;

- Transfer üzerinde maksimum yük kuvveti, H;

- Maksimum çekiş kuvveti ile hareket moduna karşılık gelen hava direnci kuvveti;

- Genel yol direncinin gücü, N.

Aracın durumuna göre hareket ettirme olasılığını kontrol etmek için, önde gelen tekerleklerden kavramanın kuvvetini belirlemek ve her şanzıman için kancadaki baskı kuvvetinin sınır değeri ile elde edilen değeri karşılaştırmak gerekir.

P.cc \u003d m 2 ∙ l ∙ φ x / (A-HD ∙ (φ x + f k)) - Kavrama kuvveti.

Araba için hesaplama örneği Kamaz:

1 Transfer:

84,147KN; \u003d 0.007KN; \u003d 28.5kn.

84,147-0.007-28.5 \u003d 55.64KN

2 İletim:

43,365KN; \u003d 0.0254KN; \u003d 28.5kn.

43,365-0.0254-28.5 \u003d 14.84KN

3 Transfer:

35.402KN; \u003d 0.0382KN; \u003d 28.5kn.

35.402-0.0382-28.5 \u003d 6,86KN

P.cc \u003d 125000 * 3.85 * 0.6 / (2.48-0.98 * (0.6 + 0.02)) \u003d 151.1kn

Mercedes arabası için hesaplama örneği:

1 Transfer:

97,823KN; \u003d 0.005KN; \u003d 29.43KN.

97,823-0.005-29,43 \u003d 68,388KN

2 İletim:

55,59kn; \u003d 0.0169KN; \u003d 29.43KN.

55,59KN -0.0169-29,43 \u003d 26,14KN

3 Transfer:

33,491kn; \u003d 0.0464KN; \u003d 29.43KN.

33,491-0.0464-29,43 \u003d 4.01KN

P.SC \u003d 115000 * 4.2 * 0.6 / (2.42-0.98 * (0.6 + 0.02)) \u003d 159.9KN

Herhangi bir viteste olduğu gerçeğine dayanarak, araba hareket ederken, önde gelen tekerleklerin kayması olmadığı söylenebilir.

Karşılaştırmalı olarak elde edilen tahmini traksiyon parametreleri ve yüksek hızlı özellikler, hapis cezası.

Sonuç: Bu bölümde, iki arabanın çekiş ve hız özelliklerinin bir incelemesi neredeyse aynı güçtür.

Mercedes motorunun aynı güce sahip olmasına ve Mercedes otomobilinin kendisi bir bütün olarak, daha ağır, orta ölçekli dönüşlerde yüksek bir moment ve artmış bir vites değişim oranı, Car Kamaz'ın çekiş özelliklerinde geçmesini sağlar ve kancada gelişmiş çaba. KAMAZ CAR, daha fazla hıza sahiptir, anlaşma yapın.

Buna karşılık, araba, Mercedes, zor alanlarda vazgeçilmez kılan keskin yükselişin üstesinden gelebilir.

Sabit bir otomobilin önderlik etmesi için bir çekiş yeterli değildir. Tekerlekler ve pahalı arasında daha fazla sürtünme gereklidir. Başka bir deyişle, araba yalnızca yolun yüzeyindeki önde gelen tekerleklerin debriyajıyla hareket edebilir. Buna karşılık, debriyaj kuvveti, arabanın GV'nin birleştirme ağırlığına bağlıdır, yani tahrik tekerleklerinde dikey yük. Dikey yük ne kadar büyükse, daha fazla debriyaj gücü:

pCC'nin yoldaki tekerleklerin debriyajının gücü, KGF; F - Debriyaj katsayısı; GK - Kuplaj, KGF. Movesiz tekerleklerin durumu

Rk< Рсц,

yani, yük kuvveti daha az debriyaj ise, önde gelen tekerlek durmadan yuvarlanır. Lider kuvvet, debriyajın gücünden büyük olan tahrik tekerleklerine uygulanırsa, araç sadece önde gelen tekerleklerin kayması ile hareket edebilir.

Debriyaj katsayısı, kaplamanın türüne ve durumuna bağlıdır. Katı kaplamalı yollarda, debriyaj katsayısının büyüklüğü, lastik ve pahalı arasındaki kayma sürtünmesinin ve sırtın partiküllerinin etkileşimi ve kaplamanın etkileşimi nedeniyledir. Katı kaplama ıslandığında, debriyaj katsayısı çok belirgin bir şekilde azalır, bu da bir filmin toprak ve su parçacıklarının bir tabakasından oluşması ile açıklanır. Film sürtünme yüzeylerini paylaşır, lastiğin etkileşimini zayıflatır ve kaplama ve debriyaj katsayısını azaltın. Temas bölgesindeki yolda lastik kayıyorsa, temel hidrodinamik takozlar oluşturmak, lastik elemanlarının kaplama mikrodalgaçları üzerinde kaldırılmasına neden olabilir. Bu yerlerde lastiklerin ve yolların doğrudan teması, debriyaj katsayısının minimum olduğu sıvı sürtünme ile değiştirilir.

Deforme olabilen yollarda, debriyaj katsayısı, dilimin toprağının direncine ve yerdeki iç sürtünme büyüklüğüne bağlıdır. Sürüş tekerleğinin koruyucu koruyucusu, zemine daldırarak, deforme ve kompakt, kesimin direncinde bir artışa neden olur. Bununla birlikte, belirli bir limitten sonra, toprağın imhası başlar ve debriyaj katsayısı azalır.

Debriyaj katsayısının büyüklüğü ayrıca lastik sırt deseni de etkiler. Binek otomobillerinin lastikleri, küçük bir desenli bir koruyucuya sahiptir ve katı kaplamalara iyi yapışma sağlar. Kamyon lastikleri geniş ve yüksek özel sözcükler ile büyük bir sırt deseni vardır. Hareket sırasında, topraklar aracın kargolarını iyileştirerek toprağa kesilir. Operasyon sürecinde çıkıntıların aşınması, lastik kavramasını yolla kötüleştirir.

Otobüsün iç basıncında bir artışla, debriyaj katsayısı sorumludur ve daha sonra azalır. Maksimum debriyaj katsayısı, bu lastik için önerilen yaklaşık bir basınç değerine karşılık gelir.

Yoldaki lastiklerin tam slaytıyla (önde gelen tekerleklerin buxasyonu veya fren tekerleklerinin kullanılması) F değeri, maksimumdan% 10 - 25 daha az olabilir. Çapraz debriyaj katsayısı aynı faktörlere bağlıdır ve genellikle 0.7F'ye eşittir. Debriyaj katsayısının ortalama değerleri, 0.1 (buzlu kaplama) ila 0.8 (kuru asfalt ve çimento beton kaplama) arasında geniş bir aralıkta dalgalanır.

Yoldaki lastik debriyajı, hareket güvenliği için çok önemlidir, çünkü yoğun frenleme olasılığını ve enine kayma olmadan arabanın sabit hareketidir.

Debriyaj katsayısının yetersiz büyüklüğü, ortalamanın% 16'sının nedenidir ve yılın olumsuz sürelerinde - toplam sayılardan gelen yol kazalarının% 70'ine kadar. Malzity yol kaplamalarıyla mücadelede uluslararası komisyon, trafik güvenliği koşulları altında debriyaj katsayısının büyüklüğünün 0.4'ten az olmaması gerektiğini belirtir.

Arabada hareket eden kuvvetler

Fren araba

Stabilite araba

Araba kullanımı

Açıklık araba

Araba, itici güçlerin ve harekete karşı dirençli kuvvetlerin üzerindeki etkisinin bir sonucu olarak belirli bir oranda hareket eder (Şekil 1).

Arabanın hareketini engelleyen güçlere şunlardır: haddeleme için direnişin güçlü yönleri Pf. , Yolun yükselişiyle yaratılan direnç Ra , hava direnci Pw. , direnç atalet kuvvetleri Rj. . Bu güçlerin üstesinden gelmek için, araba bir enerji kaynağı - motorla donatılmıştır. Motorun bir sonucu olarak ortaya çıkan tork, güç iletimi ve sürücünün tahrik tekerlekleri üzerindeki yarı eksen yoluyla iletilir. Rotasyonları, tekerlekler ve yolun yüzeyi arasında görünen sürtünme kuvveti önler.

Dönme sırasında, tahrik tekerlekleri yolda hareket eden çevresel güçler oluşturur, geri itmek istiyor. Yol, sırayla, aracın hareketine neden olan tekerleklerde eşit bir muhalefet (teğet reaksiyon) sahiptir.

Arabayı hareket halinde yönlendiren kuvvet, itme kuvveti denir ve pH'ı belirtir. Bu miktarlar veya bu miktarlar arasındaki ilişki ya da hareketin kuvveti arasındaki dengenin ve hareketin güçleri arasındaki dengenin sağlandığı, formül tarafından ifade edilebilir.

Pk \u003d pf ± pa + pw + pj.

Bu denklem denir Çekiş dengesi denklemive itme kuvvetinin çeşitli direnç türleriyle nasıl dağıtıldığını belirlemenizi sağlar.

Direnç pahalı

Yol boyunca lastiklere direnç, lastikteki histerezin (iç) kayıplar için enerji maliyetlerinin ve bir gösterge (dış) kayıp oluşumunun bir sonucudur. Buna ek olarak, enerjinin bir kısmı, yoldaki lastiklerin yüzey sürtünmesi sonucu kaybolur, tahrikli tekerleklerin yataklarında direnç ve tekerleklere hava direncinde direnç. Tüm faktörler için muhasebenin karmaşıklığı nedeniyle, arabanın tekerleklerinin yuvarlanmasına karşı direnç, arabaya göre dışarmaya karşı direncin gücünü göz önünde bulundurarak toplam maliyetlerle tahmin edilmektedir. Düz bir yolda elastik tekerlekler yuvarlanırken, dış kayıplar önemsizdir. Lastiğin altındaki katmanları sıkıştırılabilir, sonra gergindir. Lastiğin bireysel parçacıkları arasında bir sürtünme meydana gelirken, ısı tahsis edilir, bu da dağılır ve lastiğin deformasyonu için harcanan işler, lastik şeklinin daha sonra restorasyonu üzerine tamamen geri dönmez. Lastik önündeki deformasyonun elastik tekerleğini arttırırken ve arkaya düştüğünde.

Sert tekerlek yumuşak deforme olabilen bir yolda (toprak, kar), lastik deformasyonu için kayıplar pratik olarak yoktur ve enerji sadece yolun deformasyonu için harcanır. Tekerlek yere çarptı, yana sıkar, bireysel parçacıklar serpilir, bir rut oluşturur.

Deformable tekerlek yumuşak bir yolda yuvarlandığında, enerji hem iç hem de dış kayıpların üstesinden gelmek için harcanır.

Elastik tekerleği yumuşak yolda yuvarlarken, deformasyonu sağlam bir yoldan yuvarlanırken daha azdır ve toprağın deformasyonu aynı toprağa sert yuvarlanırken daha azdır.

Direnç kuvvetinin değeri, formülden belirlenebilir.

Pf \u003d gf cos a,

Pf - yuvarlanma direncinin gücü;

G - Araba Ağırlığı;

a, kaldırma veya iniş devresini karakterize eden bir açıdır;

f - Lastik deformasyon kuvvetlerinin ve kaplamanın etkisini, ayrıca çeşitli yol koşullarında aralarında sürtünmesinin etkisini göz önünde bulundurur.

Yuvarlanma direnci katsayısının büyüklüğü 0.012 (asfalt beton kaplama) ila 0.3 (kuru kum) arasında değişmektedir.

İncir. 1. Hareketli bir arabada hareket eden kuvvetler

Yükselişe karşı direnç. Otomobil yolları alternatif oranlardan ve inişlerden oluşur ve son derece nadiren büyük uzunlukta yatay kısımları vardır. Kaldırma artışları, A açısının (derece cinsinden) veya t'nin astarının değerlerini veya H'nin gömülmesini aşmanın (bkz. Şekil 1) oranı olan bir açının değerini karakterize eder (bkz. Şekil 1):

i \u003d H / B \u003d TG a.

Otomobilin ağırlığı, artışa devam eden, iki bileşenlerde ayrıştırılabilir: g Sina, yola paralel ve gcosa, yola dik olarak yönlendirilir. GÜN GÜNLÜĞÜ A A, yükselişe direnç gücü ve RA'yı belirtir.

Katı kaplamalı yollarda, kaldırma açıları küçüktür ve 4 - 5 ° 'lik bir süre geçmez. Böyle küçük köşeler için düşünülebilir

i \u003d tg a ~ günah a, sonra ra - g günah a \u003d gi.

İnişe geçerken, RA'nun gücü ters yöne sahiptir ve itici güç olarak işlev görür. A açısı ve önyargı, iniş üzerinde hareket ederken yükselişe ve negatif olarak pozitif olarak kabul edilir.

Modern yollar, sürekli bir eğimle açıkça belirgin bir alanlara sahip değildir; Onların uzunlamasına profilleri pürüzsüz ana hatlar vardır. Bu tür yollarda, aracın hareketi sırasında önyargı ve güç p sürekli değişmektedir.

Dirençli düzensizlikler.Hiçbir yol kaplaması kesinlikle bile değil. Yeni çimento betonu ve asfalt beton kaplamaları bile 1 cm yüksekliğe kadar usulsüzlüklere sahiptir. Dinamik yüklerin harekete geçmesi altında, aracın hızını azaltır, servis ömrünü azaltır ve yakıt tüketimini arttırır. Ortodiy, harekete ek direnç yaratın.

Tekerlek uzun bir depresyonda çarptığında, altını vurur ve atar. Güçlü bir etkiden sonra, tekerlek kaplamadan ayrılabilir ve (zaten daha küçük bir yüksekliğe sahip), çürüyen salınımlar yaparak tekrar vurabilir. Kısa çöküntüler ve çıkıntılar yoluyla hareket etmek, usulsüzlüklerin çıkıntısının meydana geldiğinde, kuvvet etkisi altında ek lastik deformasyonu ile ilişkilidir. Böylece, aracın yolun usulsüzlüklerine hareketi, tekerleklerin sürekli darbeleri ve eksenlerin ve gövdenin salınımları eşlik eder. Sonuç olarak, bazen önemli değerlere ulaşan süspansiyonun lastikteki ilave bir enerji dağılımı ve detayları.

Yol kazalarının neden olduğu ek direnç, haddeleme direnç katsayısını koşullu olarak arttırır.

Haddeleme f ve eğim için direnç katsayısının değerleri, agregada yolun kalitesini karakterize eder. Bu yüzden sık sık konuşun direnişin gücü pahalıdır P, PF ve RA kuvvetlerinin miktarına eşit:

P \u003d pf -f ra \u003d g (f cos a -f günah a) ~ g (f + i).

Parantez içinde duran ifade denir direnç katsayısı pahalıdırve F harfini belirtir. Sonra yolun gücü

P \u003d g (f cos a -f günah a) \u003d g f.

Windage.Araba sürerken direnç ve hava ortamı dirençlidir. Hava direncinin üstesinden gelmek için güç maliyetleri Aşağıdaki miktarların eklenmesi:

Ön cam, hareketli arabanın önündeki ve arkasındaki basınç farkının bir sonucu olarak görünür (toplam hava direncinin yaklaşık% 55 -% 60'ı);

Çıkıntılı parçaların yarattığı direnç: adımlar, kanatlar, plaka (% 12 - 18);

Radyatör ve subkon boşluğu boyunca havanın geçişinden kaynaklanan direnç (% 10-15);

Yakındaki hava katmanlarında dış yüzeylerin sürtünmesi (% 8 - 10);

Yukarıdan ve arabanın altından basınç farkının neden olduğu direnç (% 5 - 8).

Hareket hızında artışla, hava direnci artar.

Römorklar, traktör ile römork arasındaki önemli bir hava akışından dolayı havanın direncinin gücünün yanı sıra sürtünmenin dış yüzeyindeki artış nedeniyle bir artışa neden olur. Ortalama olarak, her römorkun kullanımının, bu direnişi, tek bir arabaya kıyasla% 25 oranında arttırdığı varsayılabilir.

Güç ataleti

Yolun ve havanın gücüne ek olarak, aracın hareketi üzerindeki etkisi ATERTIA P). Hareket hızındaki herhangi bir değişiklik, atalet kuvvetinin üstesinden gelinmesi ve değeri daha büyük, toplam araba, araba ne kadar büyük olursa olsun:

Otomobilin tek tip hareketi süresi, genellikle çalışmalarının genel zamanına göre yeterli değildir. Bu nedenle, örneğin, şehirlerde çalışırken, arabalar zamanın% 15 - 25'i harekete geçiyor. % 30'dan% 45'ten% 45, otomobilin hızlandırılmış bir hareketi ve% 30 - 40 - haddeleme ve frenleme hareketidir. Hızı dokunurken ve artırırken, araba hızlanma ile hareket eder - hızı düzensizdir. Arabanın daha hızlı artırılması hızını arttırır, arabanın ivmesi arttırır. Hızlanma, arabanın hızının her saniye boyunca nasıl arttığını gösterir. Otomobilin neredeyse ivmesi 1 - 2 m / s2'ye ulaşır. Bu, her saniye boyunca hızın 1 - 2 m / s artacağı anlamına gelir.

Ataletin gücü, aracı hızlanma değişikliğine göre hareket ettirme işleminde değişir. Atalet gücünün üstesinden gelmek için, çekiş kuvvetinin bir kısmı tüketilir. Bununla birlikte, overclocking veya frenlemeden sonra aracın yuvarlanmadığı durumlarda, ataletin gücü, araba hareketi yönünde hareket eder ve sürüş gücünün rolünü gerçekleştirir. Bunu dikkate alarak, yolun zor bölümlerinden bazıları, arabanın öncesi ivmesi ile üstesinden gelinebilir.

Direnç kuvveti overclock değerinin değeri, hareketin hızlanmasına bağlıdır. Araba daha hızlı bir şekilde hızlanır, güç arttıkça. Değeri, yerden başlarken bile değişiyor. Araba sorunsuz giderse, o zaman bu güç neredeyse yoktur ve keskin bir dokunuşla çekiş kuvvetini bile aşabilir. Bu, aracı veya tekerleklere (yetersiz debriyaj katsayısı durumunda) yönlendirir veya durdurur.

Aracın çalışması sırasında, hareket koşulları sürekli değişir: kaplamanın türü ve durumu, eğimin boyutu ve yönü, rüzgarın gücü ve yönü. Bu, arabanın hızında bir değişikliğe yol açar. En uygun koşullarda bile (şehirler ve yerleşimler dışındaki gelişmiş otoyollar hareketi), araç hızı ve itme kuvveti, uzun zamandır akışında nadiren değişmezler. Ortalama. Hareket hızı (yolun bu yolun geçişi için harcanan zamana, yolundaki zamanın geçişi zamanını göz önünde bulundurularak harcanan zamana katılan zamana yol açan zamana kadar), direnişin çok etkisinin etkisini etkiler. Çok sayıda faktör. Bunlar şunlardır: karayolunun genişliği, hareketin yoğunluğu, yolun aydınlatılması, meteorolojik koşullar (sis, yağmur), tehlikeli bölgelerin varlığı (demiryolu hareket eden, küme yayaları), araba koşulu vb.

Zorlu yol koşullarında, tüm direnç kuvvetlerinin toplamının çekişi aşacağı, daha sonra otomobilin hareketi yavaşlanacak ve sürücünün gerekli önlemleri kabul etmemesi durumunda durabilir.

Araba tekerleği debriyajı

Sabit bir otomobilin önderlik etmesi için bir çekiş yeterli değildir. Tekerlekler ve pahalı arasında daha fazla sürtünme gereklidir. Başka bir deyişle, araba yalnızca yolun yüzeyindeki önde gelen tekerleklerin debriyajıyla hareket edebilir. Buna karşılık, debriyaj kuvveti, arabanın GV'nin birleştirme ağırlığına bağlıdır, yani tahrik tekerleklerinde dikey yük. Dikey yük ne kadar büyükse, daha fazla debriyaj gücü:

PCC \u003d FGK,

pCC'nin yoldaki tekerleklerin debriyajının gücü, KGF; F - Debriyaj katsayısı; GK - Kuplaj, KGF. Movesiz tekerleklerin durumu

Rk< Рсц,

yani, yük kuvveti daha az debriyaj ise, önde gelen tekerlek durmadan yuvarlanır. Lider kuvvet, debriyajın gücünden büyük olan tahrik tekerleklerine uygulanırsa, araç sadece önde gelen tekerleklerin kayması ile hareket edebilir.

Debriyaj katsayısı, kaplamanın türüne ve durumuna bağlıdır. Katı kaplamalı yollarda, debriyaj katsayısının büyüklüğü, lastik ve pahalı arasındaki kayma sürtünmesinin ve sırtın partiküllerinin etkileşimi ve kaplamanın etkileşimi nedeniyledir. Katı kaplama ıslandığında, debriyaj katsayısı çok belirgin bir şekilde azalır, bu da bir filmin toprak ve su parçacıklarının bir tabakasından oluşması ile açıklanır. Film sürtünme yüzeylerini paylaşır, lastiğin etkileşimini zayıflatır ve kaplama ve debriyaj katsayısını azaltın. Temas bölgesindeki yolda lastik kayıyorsa, temel hidrodinamik takozlar oluşturmak, lastik elemanlarının kaplama mikrodalgaçları üzerinde kaldırılmasına neden olabilir. Bu yerlerde lastiklerin ve yolların doğrudan teması, debriyaj katsayısının minimum olduğu sıvı sürtünme ile değiştirilir.

Deforme olabilen yollarda, debriyaj katsayısı, dilimin toprağının direncine ve yerdeki iç sürtünme büyüklüğüne bağlıdır. Sürüş tekerleğinin koruyucu koruyucusu, zemine daldırarak, deforme ve kompakt, kesimin direncinde bir artışa neden olur. Bununla birlikte, belirli bir limitten sonra, toprağın imhası başlar ve debriyaj katsayısı azalır.

Debriyaj katsayısının büyüklüğü ayrıca lastik sırt deseni de etkiler. Binek otomobillerinin lastikleri, küçük bir desenli bir koruyucuya sahiptir ve katı kaplamalara iyi yapışma sağlar. Kamyon lastikleri geniş ve yüksek özel sözcükler ile büyük bir sırt deseni vardır. Hareket sırasında, topraklar aracın kargolarını iyileştirerek toprağa kesilir. Operasyon sürecinde çıkıntıların aşınması, lastik kavramasını yolla kötüleştirir.

Otobüsün iç basıncında bir artışla, debriyaj katsayısı sorumludur ve daha sonra azalır. Maksimum debriyaj katsayısı, bu lastik için önerilen yaklaşık bir basınç değerine karşılık gelir.

Yoldaki lastiklerin tam slaytıyla (önde gelen tekerleklerin buxasyonu veya fren tekerleklerinin kullanılması) F değeri, maksimumdan% 10 - 25 daha az olabilir. Çapraz debriyaj katsayısı aynı faktörlere bağlıdır ve genellikle 0.7F'ye eşittir. Debriyaj katsayısının ortalama değerleri, 0.1 (buzlu kaplama) ila 0.8 (kuru asfalt ve çimento beton kaplama) arasında geniş bir aralıkta dalgalanır.

Yoldaki lastik debriyajı, hareket güvenliği için çok önemlidir, çünkü yoğun frenleme olasılığını ve enine kayma olmadan arabanın sabit hareketidir.

Debriyaj katsayısının yetersiz büyüklüğü, ortalamanın% 16'sının nedenidir ve yılın olumsuz sürelerinde - toplam sayılardan gelen yol kazalarının% 70'ine kadar. Malzity yol kaplamalarıyla mücadelede uluslararası komisyon, trafik güvenliği koşulları altında debriyaj katsayısının büyüklüğünün 0.4'ten az olmaması gerektiğini belirtir.

Fren araba

Güvenilir ve verimli frenler, sürücünün arabayı yüksek hızda güvenle yönlendirmesini sağlar ve aynı zamanda hareketin gerekli güvenliğini sağlar.

Frenleme sürecinde, arabanın kinetik enerjisi, pedlerin ve fren bitkilerinin sürtünme yastıkları ile lastikler ile pahalı arasında sürtünme işine geçer (Şekil 2).

Fren mekanizması tarafından geliştirilen fren torkunun büyüklüğü, sürücüdeki tasarım ve basıncına bağlıdır. En yaygın fren sürücüleri türleri için, hidrolik ve pnömatik, bloğun üzerindeki fişin preslenmesi, fren yaparken sürücüde geliştirilen basınçla doğrudan orantılıdır.

Modern otomobillerin frenleri bir an geliştirebilir, lastik debriyaj gücünün momentini pahalı bir şekilde aşabilir. Bu nedenle, SMU tarafından görüldüğünüzde, aracın tekerleği engellendiğinde ve dönmeden yola kaydırıldığında SMU tarafından gözlenmemen oldukça sıkdır. Fren balataları ve tamburlar arasındaki tekerleği tıkamadan önce, taşlama kuvveti uygulanır ve lastiğin temas bölgesinde yolla - dinlenme sürtünme kuvveti. Blokajdan sonra, aksine, fren sürtünmesi, frenin sürüş yüzeyleri arasında ve lastiğin temas bölgesinde pahalı - slayt sürtünme kuvveti ile hareket edecektir. Tekerleği engellerken, frendeki sürtünme enerjisinin maliyetleri ve haddeleme sırasında durdurulur ve neredeyse tüm ısı, otomobilin emilen kinetik enerjisine eşdeğer, lastiğin temas noktasında pahalıdır. Artan lastik sıcaklığı, kauçuğun bir yumuşamasına neden olur ve debriyaj katsayısını azaltın. Bu nedenle, tekerleği kilit sınırında yuvarlama durumunda en büyük fren verimi elde edilir.

Motor ve frenler tarafından eşzamanlı frenleme ile, sürüş tekerlekleri üzerindeki debriyaj kuvvetinin büyüklüğünün sağlanması, pedalın sadece fren yaparken pedalın daha küçük bir gücüyle gerçekleşir. Uzun süreli frenleme (örneğin, çıkıntılı iniltajlar üzerindeki hareketi sırasında), fren bitkilerinin ısıtılması sonucunda, sürtünme astarlarının sürtünme katsayısı keskin bir şekilde azalır ve bu nedenle frenleme anıdır. Böylece, hızı azaltmanın ek bir yolu olarak kullanılan vazgeçilmez bir motorla frenleme, frenlerin ömrünü uzatmanıza izin verir. Ek olarak, ihmal edilen bir motorla fren yaparken, arabanın enine stabilitesini arttırır.

İncir. 2. fren yaparken araba tekerleğinde hareket eden kuvvetler

Acil durum ve servis frenleri var.

Hizmetarabayı durdurmak için frenleme denir veya önceden atanmış bir sürücünün hareket hızını azaltma. Bu durumda hızdaki azalma, kombine frenle daha sık, daha sık gerçekleştirilir.

Acil Durumbeklenmeyen veya fark görülen bir engel (konu, araba, yaya vb.) Ayrılmayı önlemek için yapılan frenleme denir. Bu frenleme durma yolu ve frenleme arabası ile karakterize edilebilir.

Altında yolu durdurmaaracın, araç duruncaya kadar keşfedildiği andan itibaren aracın yapılacağı mesafeyi anlayın.

Fren yoluarabayı, araba duruncaya kadar tekerleklerin frenlenmesini başlatmak için aracı geçecek olan durdurma yolunun bir kısmını çağırırlar.

Otomobilin engelin zamanından durdurmak için gereken toplam T0 ("durma süresi"), birkaç bileşenin toplamı olarak gösterilebilir:

t0 \u003d \u200b\u200bTR + TPR + TU + TT,

tP'nin sürücünün tepki süresi olduğu yerde C;

tPR - fren pedalına ve frenlerin başlangıcında, frenin başlangıcı arasındaki süre;

tU - yavaşlamayı arttırma zamanı, c;

tT - Komple frenleme süresi, s.

Miktar tNP + TY. Genellikle fren sürücüsünün zamanlama süresi olarak adlandırılır.

Zaman aralıklarının bileşenlerinin her birinde araba belirli bir yolu geçer ve toplamı durma yoludur (Şekil 3):

S0 \u003d S1 + S2 + S3, M,

s1, S2, S3'in sırasıyla TR, TPR + TU, TT sırasında otomobilin içinden yolculuktur.

TR'de, sürücü, bacağını fren pedalına yakıt besleme pedalıyla frenleme ve aktarma ihtiyacının farkındadır. Kademe süresi, sürücünün, kamyon, yorgunluğun ve diğer öznel faktörlerin niteliklerine bağlıdır. 0.2 ila 1.5 s veya daha fazla arasında değişir. Hesaplandığında, TR \u003d 0.8 S genellikle alınır.

TNP süresi, boşlukları seçmek ve tüm sürücü parçalarını hareket ettirmek için gereklidir (pedallar, fren silindir pistonları veya fren odası diyaframları, fren balataları). Bu süre, fren sürücüsünün tasarımına ve teknik durumuna bağlıdır.

İncir. 3. Fren yolu ve araba güvenliği mesafesi

Ortalama olarak, çalışan bir hidrolik tahrik için, TPP \u003d 0.2 c ve pnömatik - 0.6 s, pnömatik fren sürme süresi olan yol parkurlarında, TPR 2 s'ye ulaşabilir. Segment TU, yavaş yavaş yavaşlamayı sıfırdan (frenin başlangıcı) maksimum değere kadar artırmanın zamanını karakterize eder. Bu sefer ortalama 0.5 s.

TP + TPP zamanında, araba ilk hız va ile eşit şekilde hareket eder. Tu sırasında, hız biraz azalır. TT zamanında, yavaşlama yaklaşık olarak sabit olarak kaydedilir. Arabayı durdururken yavaşlama neredeyse anında sıfıra düşer.

Arabanın yolunu dikkate almadan durdurmak, yolun direnç kuvveti formül tarafından belirlenebilir.

S \u003d (T * V0 / 3.6) + KE (VA2 / 254FX)

s0'ın durma yolu olduğu yerde M;

VA - Frenleme anında araç hızı, KM / H;

kE, bu yolda mümkün olduğunca otomobilin gerçek yavaşlamasının kaç kez daha az teorik olduğunu gösteren bir fren verimliliği katsayısıdır. Binek arabaları için KE ~ 1.2, kamyonlar ve otobüsler için ~ 1.3 - 1.4;

FX - pahalı lastik debriyaj katsayısı,

t \u003d TR + TPR + 0.5TU.

İfade KE \u003d V2 / (254 WOW) - Filmin, formülden görülebileceği gibi, fren yolunu temsil eder, bu, formülden görülebileceği gibi, aracın frenleme başlamasından önce hareket ettiği hızın karesi ile orantılıdır. Bu nedenle, iki kez hareket hızında bir artışla, örneğin 20 ila 40 km / s arasında, fren yolu 4 kat artacaktır.

Çalışma koşullarında otomobillerin ayak freninin verimlilik standartları tabloda gösterilmektedir. 1 (ilk 30 km / s) frenleme hızı.

Kar ve kaygan yollarda fren yaparken, tüm araçların fren güçleri, hemen hemen aynı anda debriyaj kuvveti değerlerine ulaşır. Bu nedenle, FC'de<0,4 следует принимать кэ= 1 для всех ав­томобилей.

Herhangi bir vücudun hareket yönünü değiştirmek, yalnızca uygulamada dış kuvvetler tarafından sağlanabilir. Araç hareket ettiğinde, lastikler önemli fonksiyonlar gerçekleştirirken, lastikler önemli işlevler gerçekleştirirken, yöndeki veya hız hızındaki her değişiklik, mevcut kuvvetlerin otobüsteki kuvvetlere neden olur.

Lastik, araç ve carrigeway arasındaki iletişim unsurudur. Lastiğin temas noktasında, araç hareketinin güvenliğinin ana meselesi ile pahalı. Arabanın hızlanmasından ve frenlemesinden kaynaklanan tüm güçlü ve anlar, hareketinin yönünü değiştirirken otobüsten iletilir.

Lastik, yanal gücün eylemlerini algılar, arabayı hareketin yörüngesinin seçilen sürücüsüne tutarak tutuyor. Bu nedenle, lastiğin yolun yüzeyindeki fiziksel debriyaj koşulları, araç üzerinde hareket eden dinamik yüklerin sınırlarını belirler.

İncir. 01: Cannon otobüsünün jantın inişi;
1. RIM; 2. Lastiğin inişinin yüzeyinde Podcast (Hamp); 3. Kurulu jant; 4. Lastik çerçevesi; 5. Hava geçirmez iç tabaka; 6. Breaker kayışı; 7. Koruyucu; 8. Lastik Sidewines; 9. Lastik Kurulu; 10. Yönetim Kurulu Çekirdeği; 11. Vana

Belirleyici Değerlendirme Kriterleri:
- Araba yan kuvvetleri üzerindeki eylemde sürdürülebilir doğrusal hareket
- Sürdürülebilir hareket, çeşitli hava koşullarında pahalı olan yapışmanın taşıyıcısının çeşitli yüzeylerinde debriyajın
-Bir konforlu hareket koşulları sağlayan iyi bir araba kullanımının (salınımlar, konturun pürüzsüzlüğünü sağlamak, asgari olmayan iyilik)
- iyilik, aşınma direnci, yüksek servis ömrü
- Maksimum Fiyat
- kaymış olduğunda lastik hasarı riski

Lastik kayması

Lastik kayması veya buxation, tekerleğin dönüşünden dolayı hareketin teorik hızı ile karalama kuvvetleri tarafından sağlanan hareketin gerçek hızı arasındaki farktan gelir.

Yukarıdaki örnekte, bu ifade açıklanabilir: Binek otomobilinin lastiğinin dış sırt yüzeyinin çevresi yaklaşık 1.5 m'dir. Araç hareket ettiğinde, tekerlek döndürme ekseni 10 kez, sonra yol Arabanın geçtiği 15 m olmalıdır. Kayma lastiklerin gerçekleşmesi durumunda, arabanın geçtiği araba daha kısa atalet kanunu olur. Her fiziksel beden ya da düz hareket halini korumak ya da düz hareketin durumunu korumak için.

Fiziksel bedeni dinlenme durumundan getirmek veya düz hareketten gövdeye reddetmek için dış kuvvete uygulanmalıdır. Hareket hızını değiştirme, hem arabanın ivmesi sırasında hem de frenlemede, harici kuvvetlerin uygun bir uygulamasını gerektirecektir. Sürücü, yolun buzla kaplı yüzeyini açarak yavaşlamaya çalışıyorsa, araba doğrudan hareket hızını değiştirmek için telaffuz bir arzu olmadan doğrudan hareket etmeye çalışacaktır, iken direksiyon simidi döndürülmesine reaksiyon Çok durgun ol.

Arabanın tekerlekleri içinden buzlanma yüzeyinde, sadece küçük frenleme kuvvetleri ve yanal çabalar bulaşabilir, bu nedenle kaygan bir yolda bir araba kullanmak zor bir iştir. Vücudun üzerinde dönme hareketi olan kuvvetlerin anları, kuvvetlerin anlarını harekete geçirir veya etkilemektedir.

Tekerleğin hareket tarzında, dinlenme ataletinin anlarının üstesinden gelir. Atalet anı, rotasyonunun hızını arttırmak ve aynı zamanda araba hareketinin hızını arttırır. Araç kaygan karayolunda (örneğin, bir buzlanma yol yüzeyi) bir tarafta bulunursa, normal bir kavrama katsayısı (inomojen debriyaj katsayısı μ) ile yoldaki diğer tarafta, daha sonra aracın fren yaparken etrafında döner bir hareket alırsa dikey eksen. Bu dönme hareketi, rusk anı denir

Kuvvetlerin vücudun ağırlığı (yerçekimi) aracın ağırlığı ile birlikte, çeşitli dış kuvvetler, büyüklüğü ve yönüne, trafik moduna ve yönüne bağlıdır. Bu durumda, aşağıdaki parametrelerden bahsediyoruz:

 Boyuna yönde hareket eden kuvvetler (örneğin, itme gücü, hava direnci mukavemeti veya yuvarlanma sürtünmesi)

 Enine yönde hareket eden kuvvetler (örneğin, aracın kontrollü tekerleklerine eklenmiş bir çaba, bir dönme üzerinde sürüş sırasında santrifüjlü mukavemet veya yan rüzgarın ve uzay keder üzerinde sürülürken meydana gelen gücü).

Bu güçler, arabanın tarafının güçlerinin nasıl olduğunu belirlemek için yapılır. Uzunlamasına veya enine yönde hareket eden kuvvetler lastiklere ve bunlar içinden dikey veya yatay doğrultuda yolda, lastik deformasyonuna neden olan ve enine yönde neden olur.

Bu güçler, aracılığıyla otomatik mobil kolormalara iletilir:
 Araba Şasi (Rüzgar Gücü denilen)
 Kontroller (direksiyon kuvveti)
 Motor ve şanzıman agregaları (itici güç)
 Fren mekanizmaları (fren kuvvetleri)
Ters yönde, bu kuvvetler, lastiklerdeki yol yüzeyinin yanında hareket eder, daha sonra araca iletilir. Bu, şu ki: Herhangi bir güç muhalefetine neden olur

Tekerlek tarafından motor tarafından üretilen motor tarafından iletilen itme kuvvetinin hareketini sağlamak için, örneğin araç yol boyunca bir enine hareket ederken ortaya çıkan tüm dış direnç kuvvetlerini (uzunlamasına ve enine kuvvetler) aşmalıdır. eğim.

Hareket dinamiklerini tahmin etmek ve trans terzinin hareketinin direnişi, yolla lastik teması için lastik temasının sözde boşluğundaki otobüs ile yol ağı arasında hareket eden güçlerin bilinen kuvvetler olması gerekir. Bir lastiğin dokunuşuna dokunarak hareket eden harici güçler, tekerleğin içinden araca iletilir. Sürüş uygulamasında bir artışla, sürücü daha iyi ve daha iyidir ve bu güçlere tepki vermeyi öğrendi.

Tecrübe kazandıkça, sürücü, lastik temas noktasında hareket eden kuvvetlerin duyumları pahalı olan her şeye daha net bir şekilde sahiptir. Dış kuvvetlerin büyüklüğü ve yönü, overclock ve frenleme yoğunluğuna, rüzgardan yanal kuvvetlerin etkisiyle veya yol boyunca bir enine önyargı ile sürerken bağlıdır. Bir konak, kaygan yollarda sürüş deneyimine değer, kontroller üzerinde aşırı etkisi, araba lastiklerini kaymaya başlayabilir.

Ancak en önemli şey, sürücünün acil durum hareketini önleyen yönetim organları tarafından doğru ve dozaj eylemleri tarafından öğrenilmesidir. Şoförün yüksek motor gücü üzerindeki beceriksiz eylemleri özellikle tehlikelidir, çünkü temas noktasında hareket eden kuvvetler izin verilen debriyaj limitini aşabilir, bu da bir araba sürüklenebilir veya tam bir kontrol edilebilirlik kaybına neden olabilir ve lastik aşınmasını arttırır.

Lastik temas noktasındaki güçler, pahalı olan sadece tekerlek temas noktasında sadece kesinlikle dozlanan kuvvetler pahalı, sürücünün arzusuna karşılık gelen hareket yönündeki hız ve değişim. Lastiğin temasında pahalı olan toplam güç, güçlerinin aşağıdaki bileşenlerinden oluşur:

Teğet kuvvetinin lastik çevresi tarafından yönetilen teğet kuvveti, forkanın tahrik mekanizması tarafından aktarılması veya aracı fren yaparken ortaya çıkar. Uzunlamasına yönde yolun yüzeyine (boyuna kuvvet) hareket eder ve gaz pedalına maruz kaldığında veya fren pedalının üzerindeki etki olduğunda hareketi yavaşlatmak için ivmeyi mümkün kılar.

Dikey Güç (Normal Destek Reaksiyonu) Yolun ve yolun yüzeyi arasındaki dikey kuvvet, radyal olarak yönlü bir kuvvet olarak veya FN desteğinin normal bir reaksiyonu olarak gösterilir. Otobüs ile yolun yüzeyi arasındaki dikey kuvvet, hem araç taşındığında hem de hareketsiz olduğunda her zaman mevcuttur. Destek yüzeyine etki eden dikey kuvvet, bu tekerleğe gelen otomobilin ağırlığının bir parçası olarak belirlenir ve ayrıca hızlanma, frenleme veya hareket sırasında ağırlığın yeniden düzeltilmesinden kaynaklanan ilave bir dikey kuvvet.

Araç yükselişe veya eğimin altında hareket ettiğinde dikey kuvvet arttıkça veya azalırken, dikey kuvvetteki artış veya azalma, araç hareketinin yönüne bağlıdır. Desteğin normal reaksiyonu, yatay yüzeye yerleştirilmiş aracın sabit konumu ile belirlenir.

Ek kuvvetler, tekerlek ve yolun yüzeyi arasındaki dikey kuvvetin değerini artırabilir veya azaltabilir (normal destek reaksiyonu). Böylece, hiçbir dönüşü hareket ettirirken, ekstra kuvvet, tekerleklerin iç rotasyonundaki dikey bileşeni azaltır ve aracın harici tarafının tekerleklerinde dikey bileşeni arttırır.

Lastiğin yolun yüzeyi ile temas alanı, tekerleğe tutturulmuş dikey kuvvetle deforme edilir. Lastiklerin yan duvarları karşılık gelen deformasyona maruz kaldığı için, dikey kuvvet, temas noktanın alanı boyunca eşit olarak dağılamaz ve lastik basıncının destek yüzeyindeki trapez dağılımı meydana gelir. Lastiklerin yan duvarları dış kuvvetleri devralır ve lastik dış yükün boyutuna ve yönüne bağlı olarak deforme olur.

Yan kuvvet

Yan kuvvetler, tekerleğin üzerinde, örneğin, yanal rüzgarın hareketi altında veya araba dönüşünde hareket ettiğinde. Hareketli bir arabanın kontrollü tekerlekleri düz konumdan sapmalarıyla da yanal kuvvetin etkisine maruz kalır. Yan kuvvetler, araç hareketinin bir ölçümüne neden olur.