Яким пристроєм обладнаний вузол зчленування. З'єднання двох шарнірно зчленованих секцій транспортного засобу, наприклад зчленованого транспортного засобу, до складу якого входить вузол зчленування

В. Орлов, інженер міського транспорту, Мінськ

Торішнього серпня 1997 р автобусне відділення МАЗ поповнило випускається сімейство новою моделлю - копання особливо великої місткості, що отримала позначення 105. На міський маршрут перший такий автобус вийшов навесні 1999 р Автобус спроектований по «тягне» схемою - з ведучим середнім мостом. Конструкція має помітну відмінну рису: двигун, розташований в «тягачі» (першої секції), встановлений вертикально зліва. Крім того, що немає необхідності в складному і дорогому вузлі зчленування (протівоскладиванія), збільшилася сцепная маса, т. Е. Покращилася прохідність і стійкість, а зчіпний пристрій на основі сферичного шарніра забезпечує секціях три ступені свободи. Прийнята компоновка дозволила знизити рівень підлоги салону до 600 мм по всій довжині, а дверні прорізи мають одну сходинку. У 2002 р на московському Мотор-шоу Ликинский автобусний завод представив зчленований автобус ЛіАЗ 6212 з розташуванням двигуна в базі (горизонтально). В даний час автобус випускають серійно. Механізм його протівоскладиванія розроблений конструкторами ЛіАЗ самостійно. Слід зауважити, що власні розробки таких вузлів є всього лише у кількох компаній в світі. У 2005 р зібрана досвідчена низькопідлоговий «гармошка» мод. 6213 (з покупним вузлом протівоскладиванія), і в даний час досвідчені зразки автобуса проходять експлуатаційні випробування.
Шанований сьогоднішній шарнірно-зчленований автобус Львівського автобусного заводу «Сіті» ЛАЗ-20 який поставляється і в варіанті тролейбуса. Вдалими є самостійно розроблений кузов і схема його забарвлення. Довжина машини, що перевищує «стандартні» 18 м, ставить її в ряд новітніх «гармошок» всесвітньо відомих виробників - EvoBus (мод. CapaCity) і NeoMAN (GXL).
У 1993 р завод з м Ликино-Дулево представив міський зчленований автобус великої місткості ЛіАЗ-6220. Заводські конструктори самостійно розробили які раніше не випускався в СНД типорозмір автобуса (зчленований), причому нової, заднемоторной компонування по так званій «штовхає» схемою. Вивчення умов забезпечення стійкості і керованості принципово нової машини і розробку відповідних механізмів конструктори ЛіАЗ вели спільно з фахівцями Московського автомеханічного інституту (МГТУ МАМІ). Їх висновки не суперечили досвіду колег з промислово розвинених країн (там зчленовані автобуси з'явилися раніше), особливо з огляду на, що для автобусів такого типорозміру ці завдання і на Заході не вирішені остаточно.
Вузол зчленування секцій при «штовхає» схемою має тільки два ступені свободи (т. Е. Не дозволяє їм закручуватися один щодо одного при русі по нерівних дорогах або пошкодженні елементів пневмопідвіски одного борта), що призводить до виникнення додаткових навантажень на кузов і зчленування, що знижують їх ресурс. Було встановлено: для запобігання «складання» секцій автобуса в поворотах (і при русі на слизькій дорозі) В конструкції задньомоторних «сочлененніков» потрібно застосовувати спеціальний пристрій. Можливостей АБС гальм, що допомагає уникнути складання при гальмуванні, для зчленованого автобуса з приводом на третій міст недостатньо. Установка в вузлі зчленування гідравлічного (нерегульованого) демпфера в цілому забезпечує стійкість руху автобуса, гасячи поперечні коливання секцій і запобігаючи їх розгойдування. Разом з тим небезпека складання зберігалася. Для її запобігання або зниження до безпечної величини використовували демпфер з золотниковим клапаном змінного діаметру. Забігаючи наперед, скажемо, що завданням максимум була ув'язка роботи демпфера з кутовий швидкістю, величиною повороту (і буксування) керованих коліс, облік коефіцієнта зчеплення з дорогою. Крім цього, був необхідний кінцевий датчик, при вугіллі складання секцій 45º (максимально допустимому для різних конструкцій вузла) подає команду в систему протівоскладиванія і тим самим запобігає подальше збільшення кута повороту. Основу пристрою протівоскладиванія складають гідроциліндри подвійної дії, ще звані гідравлічними амортизаторами із змінним опором. Однак для регулювання величини їх опору був потрібний спеціальний електронний блок.
Залишається сказати, що вартість системи протівоскладиванія або забезпечення стійкості задньопривідного автобуса, що представляє собою складне електронно-гідравлічний пристрій, порівнянна з вартістю сучасного двигуна і гідромеханічної коробки передач!
У зчленованих автобусах промислово розвинених країн, що мають «штовхає» схему, використаний більш складний механізм протівоскладиванія секцій. У згадуваній мод. О305G пристрій складався з двох датчиків кута повороту, вбудовані в рульовий механізм, і дроселів з електромагнітними клапанами, вбудованих в трубопроводи, що зв'язують гідроциліндри (по два на кожну секцію автобуса). При збільшенні кута складання дроселі посилювали опір потоку рідини між гідроциліндрами. Якщо кут формування перевищував 45º, електромагнітні клапани блокували перетікання рідини, замикаючи гідроциліндри. бортова електронна система порівнювала частоту обертання коліс середньої і задньої осей, відключаючи подачу палива при перевищенні допустимих значень співвідношення між ними. Всі колеса комплектували датчиками бокового ковзання, сигнал яких викликав відповідні дії, що управляють на механізм протівоскладиванія. Як би там не було, вітчизняна розробка вузла протівоскладиванія і системи його управління стала справжнім успіхом ЛіАЗ.
C чим пов'язана популярність особливо великих міських автобусів з штовхає задньої секцією? Раніше - з можливістю їх уніфікації з поодинокими міськими автобусами і зниженням рівня шуму двигуна в салоні, зараз - зі зниженням висоти статі, оскільки під підлогою салону немає силової установки. Інакше кажучи, головний недолік зчленованих автобусів з горизонтальним розташуванням двигуна в базі і середньої провідною віссю (схеми, до недавніх пір вважалася класичною) на сьогоднішній день пов'язаний з порівняно високими підлогою і шумом в салоні при такій компоновці. В цілому сучасні шарнірно-зчленовані автобуси розрізняються приводом на колеса і розташуванням двигуна (горизонтальне або вертикальне).
Також відомі зчленовані автобуси з двигуном, розташованим в задній частині і середньої провідною віссю (мод. SG24OH MAN, мод. 260-SH170 Magirus-Deutz, деякі інші), а в ряді випадків з провідними заднім і середнім мостами (або переднім і середнім при установці одноосной секції перед двохосьовим задньомоторний автобусом). При цьому крутний момент від двигуна передається багатосекційним карданним валом через вузол зчленування на провідну вісь передньої секції. Як зазначали фахівці МГТУ МАМІ, передача крутного моменту через місце зчленування в даному випадку, при провідних задніх колесах передньої секції (середньому мосту), значно ускладнює конструкцію автобуса. Конструкторам потрібно ретельно опрацювати місце проходу карданного валу через вузол зчленування. Такому автобусу ще необхідна більш повне навантаження середньої (провідною) осі, для чого в ряді випадків доводилося відокремлювати коробку передач від двигуна, встановлюючи її в передній частині автобуса. До того ж застосування такої конструкції вело до разуніфікаціі з базовою (одиночної) моделлю.
Перевага автобусів із середньою провідною віссю і «заднім» двигуном - відсутність механізму управління складанням.
Компанії EvoBus і NeoMAN в 2007 р практично одночасно представили новітні зчленовані автобуси. їх головною особливістю стала нестандартна для двосекційною конструкції довжина, в свою чергу зумовила:
виготовлення автобусів за схемою «одиночний» + «причеп» у вигляді ходової частини 15-метрового «трехосніка»;
необхідність використання у 2-ї секції двох осей;
можливість використовувати обидва (3-й і 4-й) провідних моста «причепа», оскільки 4-я вісь є підрулюючою.
Разом з тим гірша компоновка «кормової» частини автобусів CapaCity - 2 сходинки 4-й двері, думаю, змусить пасажирів згадати про прислів'я: «Не все те золото, що блищить». «Родзинкою» ж GXL від NeoMAN є прозорий гофр над вузлом зчленування. Чим відповість IrisBus?
Що стосується заокеанських автобусобудівників, то хоча і вважається, що «гармошки» з'явилися в США в 1930-і роки, сьогодні на європейському континенті їх парк і популярність значно вище.
Вже зазначалося, що серед різних компонувальних схем зчленованих автобусів найбільшого поширення, незважаючи на всі складнощі, отримала задньомоторна схема якраз через можливість знизити висоту підлоги салону. До виконаним за «штовхає» схемою «сочлененнікам» перейшли, але домоглися при цьому низьку висоту підлоги салону? І як це забезпечується в розглянутих моделях?
У МАЗ-105 вдалося забезпечити однакову по всій довжині салону висоту підлоги (600 мм) при наявності однієї сходинки на кожному вході.
Автобуси з безступінчатими входами називаються низькопідлоговими. Забезпечити відсутність сходинок у всіх дверей в «гармошках» виявляється значно складніше, ніж в одиночних моделях. Так, в ЛіАЗ 6213 і «Сіті» ЛАЗ-20 А292 немає сходинок тільки у першій і другій дверей (в передній секції). Чому? У зоні останньої двері висота підлоги збільшена, для того щоб розмістити головну передачу і двигун, а в зоні третіх дверей висота підлоги залежить від розташування під підлогою механізмів пристрою протівоскладиванія.
«Часткова низькопідлоговий» характерна не тільки для техніки СНД. У новітній «гармошці» CapaCity від EvoBus з задніх дверей в салон ведуть ... дві сходинки. Щоб виключити таку «сходи», четверту двері зчленованих автобусів європейських виробників (Neoplan, Setra, Volvo) раніше нерідко «зашивали».
Щоб забезпечити безступінчатий вхід в другу секцію або зменшити число сходинок до однієї, деякі автобусобудівники, зокрема IrisBus, окремі елементи механізму протівоскладиванія розміщують над гофром вузла зчленування (в цьому випадку піднімається частина даху).
Залишається додати, що в зчленованих тролейбусах безступінчатий вхід можна забезпечити навіть при розташуванні тягового двигуна в передній секції, оскільки габарити його невеликі, особливо якщо двигун змінного струму. Так, в виготовленої заводом «Белкоммунмаш» (Білорусія) ще навесні 1998 р «гармошці» мод. 333 в передній секції (навпроти других дверей) був встановлений не тільки електродвигун, а й допоміжна дизель-генераторна установка (для пересувань без харчування «від проводів»). У цій моделі сходинки були відсутні у всіх чотирьох дверей, а навпаки третьою була влаштована накопичувальний майданчик. Відомі і тролейбуси з розміщенням тягового електродвигуна в задній секції і застосуванням вузла протівоскладиванія.

Матеріал з розділу « креслення рами саморобного мотоблока »Сайту фотографій, креслень і схем мотоблоків, Мотокультиваторов і навісного обладнання до них. Для тих, хто шукав в інтернеті публікації на тему « », А також фото та картинки за запитом« Поворотний шарнір для зчіпки».

Саморобний мотоблок з ламаються рамою являє собою дві частини рами (сам мотоблок і причіпна візок адаптер), так звані напіврами з'єднаних між собою за допомогою причіпного пристрою, як автомобіль і причіп. До такого причіпного пристрою крім надійності зчіпки пред'являється ще й умова, щоб була можливість вільного повертання мотоблока і візки адаптера відносно один одного як в горизонтальній, так і у вертикальній площині. Для досягнення вищезазначеної мети виготовляється поворотний шарнірний вузол зчленування двох полурам мотоблока з ламаються рамою, Креслення якого зображено нижче. Повну незалежність мотоблока і адаптера навколо вертикальної і горизонтальної осей забезпечує наявність в шарнірному вузлі двох пар підшипників встановлених у вертикальній і горизонтальній площині і дозволяють візку займати будь-яке положення щодо мотоблока при цьому виключає вивішування коліс на нерівностях грунту і гасить всі сили спрямовані на перекидання адаптера, які можуть виникнути при роботі мотоблока на поле. на кресленні поворотного шарніра для мотоблока з ламаються рамою зображені:
1 сталевий палець (прут діаметром 60 мм); 2 водило візки адаптера (труба 60 мм); 3 чотири 208 кулькових підшипника; 4 корпус вертікальноустановленних підшипників поворотного шарніра (виготовляється з кругляка діаметром 100 мм); 5 верхній подвійний кронштейн зчіпки ламається мотоблока (два швелера №5); 6 корпус верхнього горизонтального підшипника (кругляк діаметром 100 мм); 7- верхня піввісь шарніра (прут діаметром 50 мм приварений до корпусу вертикально встановлених підшипників); 8 і 11-дві наполегливі шайби (товщина 3 мм); 9-гайка з різьбленням М28; 10 фіксує шплінт поворотного шарніра; 12- нижня піввісь шарнірного вузла ламаються рами мотоблока (прут діаметром 50 мм); 13- корпус нижнього горизонтального підшипника (кругляк діаметром 100 мм); 14- нижня дуга зчіпки мотоблока (труба 30 мм); 15- сполучна стяжка зчіпки мотоблока з ламаються рамою, що з'єднує верхній подвійний кронштейн з нижньої дугою (дві металеві смуги товщиною 3 мм)
Установка такого поворотного шарніра на надійно співчленами раму мотоблока з рамою адаптера, залишивши можливість їх вільного провертання один щодо одного в вертикальній і горизонтальній площинах

Забезпечує взаємне переміщення модулів в трьох ступенях свободи.

Складається з шарнірів (сферичних або вилочних з хрестовиною) і двох вузлів кріплення, які встановлюються на енергетичному і технологічному (бойовому) модулі. Установка вузла кріплення на технологічному модулі не повинна бути трудомісткою і займати не більше 0,25 години.

До вузлів кріплення через кульові шарніри кріпляться гідроциліндри повороту і стабілізації. При з'єднанні з енергетичним модулем гідроциліндри дозволяють спростити процес кріплення за рахунок рухливості вузла кріплення.

Включення гідроциліндра стабілізації (створення в ньому замкнутого обсягу) дозволяє виключити взаємне переміщення секцій. У такому режимі СТС стає єдиним цілим, що дозволяє долати рови, траншеї, тріщини в льоду.

З'єднання електричної частини - кабельні роз'єми з боку енергетичного і технологічного модуля.

Зовнішність УС - на рис.7.

Малюнок 7 - Вузол зчленування з гідроциліндрами повороту і стабілізації

У бойовій СТС вузол зчленування повинен бути упругодемпфірующім і активним (тобто змінювати свої властивості).

СОЮЗ СОВЕТСКІХСОЦІАЛІСТІЧЕСКІХРЕСПУБЛІК А 1 Про 51) 5 В 61 Р 15 10 ОСУДАРСТВЕНКИЙ комітету винаходи і ОТКРИТІЯМРІ ДКНТ СРСР ОПИС ВИНАХОДИ А ВТОРСКОМУ свідчить (54) устроиство зчленування БІЧНИЙ РАМИ ВІЗКИ З буксує КОЛІСНИХ ПАР (57) Винахід відноситься до залізничного транспорту і дозволяє поліпшити ходові якості візки за рахунок зниження силового впливу на візок і шлях. Пристрій містить проміжний опорний елемент 3, який має кінцеву пружність (гнучкість) в вертикальному напрямку, опукло-увігнута форма якого забезпечує можливість маятникових коливань бічної рами 1 щодо корпусу Оукс 2 у вертикальній поперечної площині, можливість відносного змішання (зсуву або повороту) по кожній із двох опорних поверхонь і можливість збільшення рухливості візки в горизонтальній плсскості. 3 і, .1585194 Винахід відноситься до залізничного транспорту і стосується конструкції візки вантажних вагонов.Цель винаходу - поліпшення ходових Якостей візки за рахунок зниження силового Впливу на візок і шлях, На фіг. 1 показано пристрій зчленування, вид спереду; на фіг, 2 - те ж, вид зверху; на фіг. 3 - опорний елемент.Устройство зчленування бічної рами 1 теежкі з буксами 2 колісних пар містить 10 ромежуточний опорний елемент 3, устаовленний з зазором на плоску кругову лощадка 4 букси, обмежену з двох стоон концентричними з нею бічними ребра- і - виступами 5. Формула винаходу Пристрій зчленування бічної рами візка з буксами колісних пар, що містить встановлений в буксовими отворі бічної рами на горизонтальній поверхні букси опуклий опорний елемент, обмежений виступами на горизонтальній поверхні букси, що відрізняється тим, що, з метою поліп щення ходових якостей візки за рахунок зниження силового впливу на візок і шлях, опорний елемент встановлений з зазором щодо виступів, виконаний в плані у вигляді диска, а його опукла поверхня утворена верхнім плоским горизонтальним ділянкою і зв'язаних з ним кільцевих сферичним ділянкою, при цьому зазначена поверхню бічної рами виконана горизонтальної. Опорний елемент 3 виконаний у вигляді круглої пластини, верхня опорна поверхня якої має сферичну форму 6, зрізання горизонтальною площиною 7, а нижня порно поверхню - плоску кольцевую.Прі дії в горизонтальній поперечини площині динамічних сил, передаюіхся від кузова вагона на візок і викликають відхиляє момент , відбуваються відносні переміщення бічної рами і букси. Завдяки плоскосферіческой формі опорного елемента 3 митників коливання бічної рами щодо корпусу букси Почнуться тільки після подолання певного утримує моменту (реактивного зусилля), величина якого залежить від розміру (діаметра) плоскої частини цієї поверхні, т. Е. Відбувається зменшення жорсткості сприйняття візком бічних сил. Крім того, забезпечується можливість відносного переміщення як по верхній, так і по нижній опорних поверхонь опорного елемента, чим обумовлюється зменшення сил тертя між бічною рамою і буксой.ніяшска нт, Саста витель М Техред А. Кравчук Тираж 397 комітету з винахідн оскве, Ж - 35, Рау ьскій комбінат Пат

заявка

4483715, 27.07.1988

Всесоюзний науково-дослідний ІНСТИТУТ ВАГОНОБУДУВАННЯ

КУЗЬМИЧ ЛЕОНІД ДМИТРОВИЧ, ЗАВТ БОРИС Самуїлович, СИЧОВ ВАЛЕРІЙ ОЛЕКСІЙОВИЧ, Кашкін ОЛЕКСІЙ ІЛЬЇН, двоголового В'ЯЧЕСЛАВ ОЛЕКСАНДРОВИЧ, Гейлер МОЙСЕЙ ПЕТРОВИЧ, Барбаш ВАЛЕНТИН МИХАЙЛОВИЧ

МПК / Мітки

код посилання

Пристрій зчленування бічної рами візка з буксами колісних пар

Схожі патенти

Зображено узелсочлененія букси з бічної рамою тележ ки 10грузового вагона в перерізі по горизонтальній осі колісної пари (два варіанти виконання вузла) .Пріведени два варіанти виконання вузла зчленування з одним огранічітельнимвиступом (на перетині праворуч від осі) Іліс двома обмежувальними виступами (насеченной зліва від осі) . Вузол зчленування букси 1 з бічної рамою 2 візки содержітнасаженние на вісь колісної пари 3 підшипники 4, встановлені в буксе 1, імею1 цею щелепи 5 з упорами 6, що охоплюють напрямні буксового прорізу бічної рами 2 візки, причому щелепи 5снабжени вертикальними пазами 8, в які входять вертикальні огранічітельниеребра 9, виконані на напрямних 725буксового отвору з зазорами а, б, превишаюшімі ...

Другаричагов 5, 6 і 7, 8.Свободние кінці важелів 5, 6 і7, 8 попарно з'єднані між собойосямі 9 і 10, на кінцях яких встановлені елементи 11 обертання, напріммер підшипники кочення, розташовані на відстані, що перевищує ширину буксового прорізу бічної рами 12, сприймає навантаження блок 13 встановлений в місці з'єднання звеньев2 іЗ.Устройство працює наступним образомм. Важільну передачу 1 устанавпівагот в буксовими отворі бічної рами 12, при цьому елементи 11 обертання встановлюються на горизонтальну опорну поверхню підстави 14 таким, чином, щоб осі 9 і 10 упиралися в щелепні напрямні 15 і 16, Після цього на груеовоспрінімающій блок 13, встановлюють жорсткий П -образний елемент 17, за допомогою якого змінне ...

Для пружин ресорного комплекту, і колонки, де потрібна установка майданчиків і напрямних для клинів гасителя коливань, а також кронштейнів для кріплення підвісок триангеля. Зазначене можна виконати тільки ручним зварюванням, Також трудомісткою є зона буксового прорізу, де зварювальні роботи також в основному можуть бути виконані вручную.Цель і.: Набуття - підвищення технологічностісніженіе трудомісткості виготовлення бічної рами.Поставленная мета досягається тим, що певною бічній рамі, що містить жорстко пов'язані між собою верхній і нижній з піддоном для установки пружин ресорного комплекту пояса, що з'єднують 5 10 15 20 25 30 35 40 45 їх колонки і похилі пояса, пов'язані з кінцевими частинами для букс, нижній ...

виконавчі пристрої призначені для перетворення керуючих (командних) сигналів в регулюючі дії на об'єкт управління. Практично всі види впливів зводяться до механічного, т. Е. До зміни величини переміщення, зусилля до швидкості зворотно-поступального або обертового руху. Виконавчі пристрої є останньою ланкою ланцюга автоматичного регулювання та в загальному випадку складаються з блоків посилення, виконавчого механізму, що регулює і додаткових (зворотного зв'язку, сигналізації кінцевих положень і т. П.) Органів. Залежно від умов застосування розглядаються пристрої можуть істотно різнитися між собою. До основних блокам виконавчих пристроїв відносять виконавчі механізми і регулюючі органи.

виконавчі механізми класифікують по ряду ознак: - за видом використовуваної енергії - електричні, пневматичні, гідравлічні і комбіновані; - за конструктивним виконанням - мембранні і поршневі; - за характером зворотного зв'язку - періодичної і безперервної дії.

Електричні виконавчі механізми є найбільш поширеними і включають в себе електродвигуни та електромагнітний привід. У загальному випадку ці механізми складаються з електродвигуна, редуктора, гальма, з'єднувальних муфт, контрольно-пускової апаратури і спеціальних пристроїв для переміщення робочих органів.

У виконавчих механізмах застосовують електродвигуни змінного (в основному асинхронні з короткозамкненим ротором) і постійного струму. Поряд з електродвигунами масового виготовлення використовують і спеціальні конструкції позиційного і пропорційного дії, з контактним і безконтактним керуванням.

За характером зміни положення вихідного органу електродвигунні виконавчі механізми можуть бути постійної і змінної швидкості, а також кроковими.

За призначенням їх ділять на одно-оборотні (до 360 °), багатооборотні і прямоходні.

Мал. 10.21. Пропорційний виконавчий механізм

Пропорційний виконавчий механізм (рис. 10.21) по конструкції схожий на двопозиційний двигун. Однак можливість пропорційного регулювання досягається установкою на одному валу двох електродвигунів. Перший обертає вал в одному напрямку, другий - в протилежному. Крім того, виконавчий механізм включає в себе редуктор, муфту і зубчасту рейку. Пропорційний (наприклад, газового вентиля в дорожніх ремонтером) забезпечується потенціометром, використовуваним для створення зворотного зв'язку в схемі.

Електродвигунні виконавчі механізми застосовують в основному при зусиллі не більше 53 кН.

Мал. 10.22. Електромагнітний керуючий елемент

Мал. 10.23. електромашинний штовхач

електромагнітний привід використовується для управління механізмами в гідро- і пневмопривід, а також різними вентилями і заслінками. Принцип роботи цього приводу (рис. 10.22) складається в поступальному русі на величину L металевого якоря щодо електромагнітного вала котушки, розташованої в корпусі. Розрізняють електромагнітні приводи одно- і двосторонньої дії. У першому виконанні повернення якоря в вихідне положення виробляється за допомогою пружини, у другому - зміною напрямку керуючого сигналу. За типом програми навантаження привід буває періодичного і безперервного дії. З його допомогою здійснюється релейне (відкрито - закрито) і лінійне управління.
електромагнітні вентилі (Для відкривання в трубопроводах клапанів) по вигляду використовуваних чутливих елементів ділять на поршневі і мембранні. При значних зусиллях і довжині переміщень використовують електромашинний штовхач (рис. 10.23). Принцип його дії заснований на поступальному переміщенні в обидві сторони осі - гвинта щодо обертається, однак закріпленої, гайки. Обертання гайки, що є одночасно ротором, проводиться при включенні в ланцюг харчування трифазної обмотки статора. На кінці гвинта розташований пряма ділянка, що представляє собою шток (штовхач), що переміщається в направляючих і впливає на кінцевий вимикач керованого механізму. При необхідності штовхач працює з встановленим редуктором.
Пневматичні і гідравлічні виконавчі механізми, що використовують енергію стисненого повітря і мінеральних масел (Нестисливої \u200b\u200bрідини), ділять на самостійніі на що працюють спільно з підсилювачами. Так як принцип дії цих двох видів механізмів схожий між собою, розглянемо їх спільно.
До самостійним механізмам відносять циліндри з поршнем і штоком одно- і двосторонньої дії.
Виконавчі механізми, об'єднані з підсилювачами, мають різні конструктивні рішення, частина з яких розглянемо нижче.
Основним в такому приводі є регулювання швидкості руху штока, що виконується з дросельним або об'ємним регулюванням.
При управлінні з дросельним регулюванням використовують золотникові розподільники або «сопло-заслінку». Робота гідроприводу з дросельним регулюванням дозволяє змінювати величину перекриття отворів (т. Е. Дросселіровать), через які рідина потрапляє в робочий циліндр (рис. 10.24, а). Переміщення золотникової пари вправо дозволяє маслу з напірної лінії через канал потрапити в порожнину А робочого циліндра і поршень буде переміщатися вправо. При цьому масло, що знаходиться в порожнині Б, буде зливатися через канал в бак. Переміщення золотника вліво перемістить в ту ж сторону і поршень, а відпрацьоване масло буде зливатися з порожнини А в бак через канал. При розташуванні золотникової пари в середньому положенні (так, як показано на малюнку) обидва канали, що з'єднують золотниковое пристрій з робочим циліндром, перекриті і поршень нерухомий.

Мал. 10.24. Поршневі виконавчі механізми з підсилювачами

Робота пневмопривода за допомогою «сопло-заслінки» (рис. 10.24, б) проводиться шляхом зміни тиску в робочому циліндрі і переміщення поршня на величину у за рахунок переміщення регульованою заслінки. Через дросель постійного опору повітря подається в камеру під постійним тиском Рн. У той же час тиск в камері залежить від відстані х між соплом (дроселем змінного опору) і заслінкою, так як зі збільшенням цієї відстані тиск знижується і навпаки. Повітря під тиском Р надходить з камери в нижню порожнину циліндра, а у верхній розташована пружина, що створює за рахунок сили пружної деформації протилежне тиск, що дорівнює Р н. Створена різниця тисків дозволяє переміщати поршень вгору або вниз. Замість пружини в циліндр може подаватися повітря або робоча рідина під тиском Рн. Відповідно до цього поршневі виконавчі механізми називаються механізмами одно-або двосторонньої дії і забезпечують зусилля до 100 кН при переміщенні поршня до 400 мм.
При управлінні з дросельним регулюванням вхідним керуючим сигналом є величина переміщення золотникової пари або відкриття дроселя, а вихідним - переміщення поршня в гидроцилиндре.
Гідро- і пневмопривід забезпечують об'єкту управління зворотно-поступальний і обертальний рух.
При управлінні з об'ємним регулюванням керуючими пристроями є насоси змінної продуктивності, що виконують і функції підсилювально-виконавчого механізму. Вхідним сигналом є подача насоса. Великого поширення в якості гідравлічного виконавчого механізму мають аксіально-поршневі двигуни, що забезпечують плавне зміна кутової швидкості вихідного вала і кількості рідини, що подається.
Поряд з розглянутими вище поршневими пристроями пневматичні виконавчі механізми виконують мембранними, сильфони і лопатевими.
мембранні пристрої ділять на безпружинні і пружинні. Безпружинні мембранні пристрої (рис. 10.25, а) складаються з робочої порожнини А, в яку надходить керуючий повітря під тиском Ру, і еластичною гумовою мембрани, з'єднаної за допомогою жорстких центрів зі штоком. Зворотно-поступальний рух штока здійснюється шляхом подачі в подмембранную порожнину Б стисненого повітря з тиском Ро і за рахунок переміщення мембрани. Найбільш поширеними є мембранно-пружинні пристрої (рис. 10.25, б), в яких результуюча сила Рр врівноважується тиском на мембрану керуючого повітря Ру і силою пружної деформації пружини 4-Fn. При необхідності здійснювати поворотні руху в прямоходовій виконавчих механізмах шток з'єднується з шарнірно-важеля передачею, показаної на рис. 10.25, б штриховий лінією.
Мембранні виконавчі механізми застосовують для управління регулюючими органами з переміщенням штока до 100 мм і допустимим тиском в робочій порожнині до 400 кПа.
Сильфонні пристрої (рис. 10.25, в) застосовують рідко. Вони складаються з подпружиненного штока, що переміщається разом з герметичною гофрованої камерою за рахунок тиску керуючого повітря Ру. Їх використовують в регулюючих органах з переміщеннями до 6 мм.

Мал. 10.25. Пневматичні виконавчі механізми

У лопатевих виконавчих пристроях (рис. 10.25, г) прямокутна лопата переміщається всередині камери за рахунок тиску керуючого повітря Ру, що надходить по черзі в одну або іншу порожнину камери. Ці пристрої використовують в виконавчих органах з кутом повороту затвора на 60 ° або 90 °.
У зв'язку з тим, що практично жоден з наведених приводів автоматичних систем керування не застосовують в даний час без ряду інших елементів, що служать для регулювання приводу, то в основному використовують комбіновані виконавчі механізми (електромагнітні золотникові розподільники пневмо- і гідроприводу, електромагнітні муфти з електродвигунами і т.д.).
При виборі виконавчих пристроїв враховують вимоги, що пред'являються до них умовами експлуатації. Основними з них є: вид застосовуваної допоміжної енергії, величина і характер необхідного вихідного сигналу, що допускається інерційність, залежність робочих характеристик від зовнішніх впливів, надійність роботи, габарити, маса і т. П.

Монтаж виконавчих і регулюючих пристроїв виконується в точній відповідності з проектними матеріалами та інструкціями заводів-виготовлювачів.

Якість роботи автоматичної системи регулювання або дистанційного керування значною мірою залежить від способу зчленування виконавчого механізму (ІМ) з регулюючим органом (РО) і правильності його виконання. Способи зчленування ІМ і РВ визначаються в кожному конкретному випадку в залежності від типу і конструкції РО і ІМ, їх взаємного розташування, необхідного характеру переміщення РВ та інших умов. Існує досить багато способів таких зчленувань.

Слід переконатися, що сальниковое (або інше) ущільнення осі метелика або інших рухомих частин не пропускає регульовану середу, а рухомі частини мають вільний хід. Необхідно простежити, щоб наявна на осі регулюючого органу ризику була досить чітко вибита, а її положення відповідало положенню регулюючого органу. За цим треба стежити в процесі установки регулюючого органу або до його установки.
Потім необхідно перевірити, чи виконані байпасні (обвідні) лінії в тих випадках, коли це передбачено проектом.
Монтаж виконавчих механізмів проводиться на заздалегідь підготовлених фундаментах, кронштейнах або конструкціях. Слід зазначити, що роботи повинні виконуватися спеціалізованою організацією.
Зчленування з регулюючим органом здійснюється тягами (жорстке) або тросом (в цьому випадку встановлюють противагу, діючий па відкривання).
Кріплення виконавчого механізму повинно бути безумовно жорстким, а всі вузли зчленування виконавчого механізму з регулюючим органом не повинні мати люфтів.
Електричні виконавчі механізми монтуються так само, як і гідравлічні, але з урахуванням вимог правил улаштування електроустановок (ПУЕ). Провід до електричних виконавчих механізмів підводяться так само, як до приладів. Електричні виконавчі механізми обов'язково повинні бути заземлені.