Etienne Lenoir și invenția sa. Interviu cu Etienne Lenoar. Serial motor lenarara

BECA, Etienne (B? Quet ,? Tienne, 1796-1838), Jurnalist francez 35nightyy Bayonas a câștigat: știu și respectă legea. // Les BA Onnettes Aujourd'hui Sont Intelligents<…>. Țineți în secția deputaților 18 august. 1829 (în speranța guvernului de ultra-radicaliști pe "Puterea Bayonets")? Boudet, p.

Din punct de vedere istoric, clădirea motorului este legată în primul rând cu două nume de familie - Otto și Diesel.Cine știe chiar și amatori. Cele mai importante invenții ale acestor ingineri cu mai mult de 100 de ani în urmă au contribuit la dezvoltarea rapidă a proiectării motoarelor cu combustie internă.

Mulți inventatori au lucrat la această problemă, dar toate încercările de a crea un eșantion de lucru au fost zadarnice. Toate aceleași pentru muncă, oamenii au folosit vehicule cu aburi, dar astfel de echipamente nu au fost potrivite pentru artizani și producția mică. Pentru a forma un cuplu, a fost necesar un cazan, care trebuia să se vindece și, în plus, poliția a cerut utilizarea unor astfel de mecanisme în producție. Prin urmare, crearea motorului belgian de lenar mecanic care operează pe gazul ușor a devenit un pas semnificativ înainte.

Jean Etienne Lenouar. (Jean Etienne Lenoir, 1822-1900) În acel moment locuia în Paris și a câștigat o viață lucrand ca chelner. În timpul liber, a fost angajat în probleme tehnice. El și-a creat primul motor în 1860. Figura arată diagrama acestui motor.

Smochin. Schema motorului Lenoara

Construcția în sine a fost în mare parte o mașină de aburi fiabilă din acea vreme. Ca rezultat, Lenoara sa dovedit a fi dublă motor în doi timpi combustie interna. În autovehiculul cu abur, perechile supraîncălzite sunt hrănite în cilindrii sub presiune din cauza cazanului de abur și, în motorul lenar, amestecul de lucru al aerului și gazului luminos prin bobina de admisie a fost efectuată într-unul din cilindrii sub influența permisul cauzat de mișcarea pistonului în cilindru. Apoi amestecul de lucru a fost aprins din cele mai simple bujii. Produsele de combustie, extinderea volumului, s-au mutat pistonul până la sfârșitul cursei sale de lucru. Gazele tratate au fost aruncate din cilindru prin bobina de evacuare, în timp ce într-un alt piston a început acest ciclu. Cilindrii motorului din Lenoara au avut răcire cu apă. Slot control al orificiului și eliberării amestecului de lucru al lenarului împrumutat de la designul mașinii de aburi. Ambele bobine au funcționat de la excentrici arborele arborelui cotit Motor. Bujii au lucrat de la electroinductor cu întrerupetorul Wagner.

Tensiunea a fost alimentată la lumanarile de aprindere prin magistrala de contact. Lumanările au fost lucrate alternativ în mod constant, ca urmare a cărora consumul de energie electrică a fost mare și contactele adesea arse.

Motorul Lenoara a produs puterea de aproape 3 CP și consumate aproximativ 4 m ^ 3 / kW * H Gaz de ilinare. Zgomot atunci când lucrați motorul a fost foarte puternic. Cu toate acestea, un astfel de motor a fost mai ușor de instalat și menținut decât mașina de aburi, așa că a câștigat rapid popularitate. În curând un nou motor a învățat comerciantul NICAUS AUGUST OTTO. (Nikolaus august Otto, 1832-1891). Fiind un mecanic și un inventator născut, el însuși și-a construit primul motor cu gaz.

La fel ca Lenoir, Otto a înțeles că o mașină de aburi pentru producția mică era prea mare și greu de întreținut. În calitate de comerciant, el și-a dat seama că motorul cu combustie internă a fost capabil să acopere deficitul de piață și va fi în cerere. Otto a decis să îmbunătățească designul Lenumara, abandonând utilizarea gazelor ușoare în favoarea fracțiilor infractorii lichide inflamabile, dar în prima întrebare de furnizare a brevetului Otto a fost respinsă. După aceea, inventatorul a încetat să se gândească la brevet și timpul dedicat pentru îmbunătățirea motorului Lenenara.

Otto a înțeles clar că motorul din Lenoara funcționează zgomotos și instabil, iar o puternică detonare cu aprinderea unui amestec de gaz luminos cu aer afectează în mod negativ detaliile de proiectare. Aceste dezavantaje ale designerului au decis să elimine utilizarea noii compoziții a amestecului de lucru. În acest caz, sa dovedit că la sfârșitul cursei de lucru din cilindru, există un vid când pistonul a scris o nouă porțiune a amestecului numai cu un sfert din cursa sa. Din cauza acestui piston piston, din nou "a fost absorbit înapoi". Astfel, ideea de a crea atmosferic a venit la Otto motor cu gaz.

Acest design, care încă lucrat la un amestec de gaze luminoase și aer, este prezentat schematic în figură.

Smochin. Motorul gazului atmosferic. Ambele excentrice au trecut odată ce rotația treptei prin mecanismul cu clichet la fiecare ciclu de funcționare. În acest caz, un excentric a ridicat un piston ușor (accident vascular cerebral de aspirație), iar al doilea a condus bobina. După aceasta, excentricii nu s-au mișcat până când începe un nou ciclu de lucru

Pistonul aspiră pe cea de-a zecea din accident vascular cerebral în sus un amestec de gaz cu aer, care a fost apoi inflamabil din arzătorul de gaz. Produsele de combustie ale amestecului, expandându-se, au împins pistonul în sus, în timp ce mecanismul de funcționare liberă a fost activat, separat tija de conectare și arborele de selecție a energiei electrice. La sfârșitul cursei pistonului din cilindru a format o vacanță. Apoi, mișcându-se în jos, pistonul a fost din nou conectat la arborele de decolare a puterii și greutatea pistonului de coborâre, întărit prin intermediul presiunii, a efectuat o muncă mecanică.

În timpul fiecărui ciclu de lucru de la unelte prin intermediul mecanismul cu clichet Două excentrice au fost deschise o dată, dintre care unul a ridicat un piston ușor în timpul aportului, iar al doilea a deschis bobina de control. După aceea, excentricele nu s-au mutat până la începerea următorului ciclu de operare.

Smochin. Sistemul de aprindere a torței. Dacă bobina se află în poziția de admisie, pistonul trage în cilindru amestecul de lucru din gaz și aer în canalul bypass. În același timp, amestecul topit este format în canalul remarcabil, care este pus pe foc de la arzătorul de aprindere în mod constant de lucru și este transferat în deplasarea bobinei în canalul de admisie, unde luminează amestecul de lucru în cilindru

Pentru a aprinde amestecul de lucru, Otto nu a folosit lumânarea de aprindere din Lenoara, deoarece pentru ea muncă permanentă A fost nevoie de prea multă energie electrică. În schimb, Otto a aplicat sistemul de aprindere a flarelor dezvoltat de el. Procesele de eliberare și de admisie de gaze, precum și aprinderea amestecului de lucru au fost controlate de un aparat, care a fost condus de un excentric. Motorul de gaz atmosferic al Otto a lucrat destul de tare, dar o detonare puternică în timpul aprinderii amestecului nu a apărut. În plus, debitul de iluminat a fost mult mai mic comparativ cu motorul Lenoara, deoarece energia gazului a fost mult mai eficientă.

Dacă bobina se află în poziția de admisie, pistonul trage în cilindru amestecul de lucru din gaz și aer în canalul bypass. În același timp, un amestec igital este format în canalul remarcabil, care este pus pe foc de la arzătorul de aprindere în mod constant de lucru și este transferat în deplasarea bobinei în canalul de admisie, unde luminează amestecul de lucru din cilindru .

Inginerul a participat la dezvoltarea acestui motor OUMEN LANGE.n (Eugen Langen, 1833-1895). Otto, care sa mutat departe de comerț și sa dedicat complet invențiilor sale, a sugerat Langen să creeze producția comună a motorului. Astfel, în 1864, Otto & Cie a fost formată, mai târziu convertită în fabrică Gasmotorenfabrik Deutz pentru producția de motoare cu gaz, pe baza cărora a apărut KLOWNER-HUMBOLDT-DEUTZ AG. Otto și Langen și-au prezentat motorul de gaz atmosferic în 1867 la Expoziția Mondială de la Paris. Consumul scăzut de gaz a atras atenția universală, iar motorul a primit Marele Prix. Puterea primului motor cu gaz a fost de aproximativ 0,87 CP. Cu o înălțime totală de aproape 2 m. Pentru anul, designerii au reușit să ridice puterea de până la 2, 72 CP și a devenit limita. Motoarele de putere și mai mare datorate dimensiunilor lor nu au putut fi instalate în ateliere și, în plus, în ateliere mici. În plus, zgomotul când operează motorul a devenit insuportabil.

Cu toate acestea, cumpărătorii de motoare au cerut un model de putere mai mare, așa că a trebuit să dezvolt un design nou. Otto a făcut o schiță a unui nou motor cu o conexiune directă a pistoanelor și a arborelui cotit și a inventat o metodă de reducere a detonării atunci când amestecul de lucru este aprins. Ideea a fost că gazul și aerul ar trebui să fie amplasate în cilindru în așa fel încât, la punctul de aprindere din piston, amestecul conținut ca mai mic gazos posibil.

În acel moment, Otto a crezut că cea mai mare invenție din noul său motor a fost o sarcină stratificată a unui amestec de lucru, care a fost, de asemenea, comprimată înainte de aprindere. De fapt, ideea ingenioasă a fost crearea unei metode de lucru în patru timpi. Metoda de lucru în patru timpi constă din următoarele părți (ceasuri):

• intrarea amestecului de gaz și aer;
• comprimarea amestecului de lucru;
• inflamația amestecului de lucru cu extinderea ulterioară a gazelor formate în timpul arderii;
• eliberarea gazelor de eșapament.

Primul motor în patru trepte Otto și Langen, creat în 1876, a dezvoltat capacitatea de 2,72 CP la 180 rpm. Este un prototip al tuturor motoarelor moderne în patru timpi.

Câțiva ani mai târziu, a fost inventat un nou tip centrală electrică - motor diesel. Inventatorul său Rudolph Diesel. (Rudolf Diesel, 1858-1913) a dezvoltat unități de refrigerare în compania "FA. Linde Eismaschinen. Studierea cu atenție echipamente de refrigerare și ingineria căldurii, sa dezvoltat mașină cu aburiA lucrat la amoniac. Lucrul cu feribot supraîncălzit diesel tormat în ideea de a crea un motor în care aerul foarte comprimat va funcționa la temperaturi ridicate. Un astfel de motor termic în ceea ce privește eficiența ar fi trebuit să depășească toate celelalte modele. Temperaturi mari Diesel a vrut să realizeze cu compresie de aer până la 250 bar. Pentru a preveni aprinderea prematură, combustibilul trebuie injectat în aerul din cilindrul motorului numai la capătul tactului de compresie. Când ciclul de lucru este selectat, motorul diesel a făcut o eroare prin selectarea unui ciclu de carno, care constă din două izoentropi și două schimbări izoterme în starea gazului și are cea mai bună eficiență termică a eficienței tuturor ciclurilor termodinamice. Ciclul Carno nu este încă potrivit ca un ciclu de lucru pentru un motor cu combustie internă, deoarece arderea izotermică în motor este imposibilă. în plus lucrare utilă Când ciclul Carno este atât de mic, care acoperă doar pierderea frecării motorului. Acest lucru se datorează unei zone cu ciclu mic (proces închis), care este vizibil în figură.

Smochin. Ciclu Carno.

În curând, Diesel a descoperit că motorul său ar putea funcționa și fără a folosi ciclul Carno. Inventatorul a patentat noul său principiu al funcționării motorului și a început să caute o întreprindere capabilă să-și creeze designul în metal. După negocieri lungi, omul din Augsburg a fost de acord să construiască un motor în funcție de desenele dieselului. Primul prototip creat în 1893 a fost de patru timpi, nu a avut un sistem de răcire și a început să utilizeze o unitate mecanică externă. Inițial trebuia să fie folosit ca benzină de combustibil, dar aceste încercări au fost nereușite. În același timp, fără sistem de răcire, proiectul a fost supraîncălzit rapid, iar sistemul de injectare directă a combustibilului nu a funcționat pur și simplu, deoarece producția de acea perioadă nu a putut crea o pompă de combustibil cu precizia necesară a fabricării pieselor.

Inventatorul a schimbat principiul alimentării cu combustibil, care a fost selectat Kerosen. Acum a fost injectat în cilindru la momentul aprinderii cu aerul comprimat. Pentru a preveni supraîncălzirea motorului, a fost dezvoltat un sistem de răcire a apei. Pentru prima dată, un motor motor diesel modificat a câștigat în mod independent în 1894, au existat încă multe experimente și modificări constructive înainte ca motorul să fie gata de utilizare. În 1897, Diesel și-a demonstrat motorul cerc mare. părțile interesate. Pe banca de testare forța agregatului Diesel a dezvoltat puterea 17.7 hp La 154 rpm, consumul de combustibil a fost de 324 grame / kW * oră. Cu un astfel de consum redus de combustibil, motorul diesel a depășit toate motoarele termice, devenind de fapt cel mai economic motor termic al timpului său. Excelența la consumul de combustibil Motorul diesel economisește și acum.

Azi motor cu gaz Cu aprindere forțată, este adesea numită motorul Otto, și motoarele cu amestec de auto-aprindere din compresie - motor diesel. Astfel, este păstrată memoria glorioasă a doi constructori de motori mari - Nikolaus august Otto și Rudolph Diesel.