Mecanismul distribuției gazelor de motoare în doi timpi. Care este faza distribuției gazelor? Fazele de distribuție a motorului în doi timpi

Calitatea motorului de combustie internă a motorului depinde de mulți factori, cum ar fi puterea, eficiența, volumul cilindrilor.

Fazele de distribuție a gazelor au o importanță deosebită în motor și despre modul în care apare suprapunerea supapei, eficiența costurilor motorului, injectivitatea acestuia, stabilitatea muncii la inactivitate.
În standard motoare simple Schimbarea fazelor GDM nu este furnizată și astfel de motoare nu diferă în eficiență ridicată. Dar, recent, din ce în ce mai des pe mașinile companiilor avansate, cum ar fi Honda, Mercedes, Toyota, Audi a început din ce în ce mai mult să utilizeze unitățile de putere cu capacitatea de a schimba offsetul arbori de distribuție Ca număr de rotații în modificările OBS.

Diagrama fază motor timpat punct

Motorul în două curse este diferit de cel de-curse pe care ciclul de funcționare al acestuia trece într-o întoarcere a arborelui cotit, în același timp pe DV-uri de 4 timpi pe care le are loc în două rotații. Fazele de distribuție a gazelor din motor sunt determinate de durata deschiderii supapelor - absolvire și admisie, unghiul supapelor de suprapunere este indicat în gradele poziției K / V.

În motoarele cu 4 ore, ciclul de umplere a amestecului de lucru are loc în 10-20 de grade înainte ca pistonul să devină la punctul mort superior și se termină în 45-65º, iar în unele OB și mai târziu (până la o sută de grade), După ce pistonul trece punctul inferior. Durata totală a aportului în motoare în 4 timpi poate dura 240-300 de grade, care asigură buteliile bune ale amestecului de lucru.

În motoarele cu 2 timpi, durata porniului de admisie a amestecului de combustibil-aer durează la rotația arborelui cotit de aproximativ 120-150 °, durează, de asemenea, mai puțin și curățați, astfel încât umplutura amestecului de lucru și purificarea gazelor de eșapament În motorul în două curse este întotdeauna mai rău decât în \u200b\u200bunitățile de alimentare cu 4 timpi. Figura de mai jos prezintă diagrama de fază a motorului motocicletei T-175 motocicletă T-175.

Motoarele în doi timpi sunt utilizate rar pe mașini, deoarece au o eficiență mai scăzută, o economie mai gravă și o curățare slabă a gazelor de eșapament din impurități dăunătoare. Ultimul factor este deosebit de relevant - în legătură cu înăsprirea standardelor ecologice, este important ca în motorul să se evacueze cantitatea minimă de CO.

Dar încă 2-atașarea motoarelor cu combustie internă au avantajele, în special în modelele diesel:

• unitățile de alimentare sunt compacte și mai ușoare;
• ele sunt mai ieftine;
• motorul în doi timpi accelerează mai repede.

Pe multe mașini din anii '70 și 80 din secolul trecut, motoarele de carburator cu un sistem de aprindere "Trabrahnaya" au fost instalate în principal, dar multe mașini avansate pentru producția de autoturisme au început deja să echipeze motoarele sistemului electronic de control al motorului în care Toate procesele majore au fost conduse de un singur bloc (ECU). Acum aproape toate mașinile moderne au ESUD - sistem electronic Se aplică nu numai în benzină, ci și în motorul diesel.

În electronica modernă există diverși senzori care controlează funcționarea motorului, trimițând semnale la blocul de stat agregatul de putere. Pe baza tuturor datelor de la senzori, ECU face o soluție - cât de mult ar trebui să se furnizeze combustibilul cu cilindrii pe anumite sarcini (rotiri), care setă unghiul de agrement al aprinderii.

Senzorul de fază de distribuție a gazului are un alt nume - senzorul de poziție al arborelui cu came (DPRV), determină poziția temporizării arborelui cotit. Depinde de mărturia sa, în care proporția va fi furnizată cilindrilor, în funcție de numărul de rotații și de unghiul de agrement al aprinderii. Dacă DPRV nu funcționează, înseamnă că fazele de sincronizare nu sunt controlate, iar ECU nu "cunoaște" în ce secvență este necesară pentru a furniza combustibil cilindrilor. Ca rezultat, consumul de combustibil crește, deoarece benzina (motorină) este alimentată simultan la toate cilindrii, motorul funcționează prin rotație, pe unele modele, mașina nu pornește deloc.

Regulator Distribuția Timpului Faz

La începutul anilor '90 ai secolului al XX-lea, primele motoare au fost făcute cu o schimbare automată a fazelor GHM, dar aici nici un senzor nu a controlat poziția arborelui cotit și fazele în sine au fost deplasate direct. Principiul funcționării unui astfel de sistem este după cum urmează:

• arborele cu came este conectat la cuplajul hidraulic;
• de asemenea, cu această cuplare are o conexiune și un distribuitor;
• la inactivitate și o cifră de afaceri mică a arborelui cu came cu un arbore cu came sunt fixați într-o poziție standard, așa cum este setată de etichete;
• cu o creștere a revoluțiilor sub influența hidraulicii de cuplare, arborele cu came se rotește în raport cu asteriscul (distribuitor), iar fazele de sincronizare sunt schimbate - arborii cu came cu came deschise mai devreme supapei.

Una dintre primele evoluții similare (Vanos) a fost aplicată pe motoarele M50 M50, primele motoare cu autoritatea de reglementare a fazelor de distribuție a gazelor au apărut în 1992. Trebuie remarcat faptul că primul vanos a fost instalat numai pe arborele cu came de admisie (Sistemul MRM cu pereți M50 motoare), iar sistemul Double Vanos a început să fie utilizat, cu care poziția de evacuare și admisie P / Arbore a fost deja ajustată.

Ce avantaj dă regulatorul de fază GHR? La inactiv, suprapunerea fazelor de distribuție a gazelor nu este practic necesară și, în acest caz, chiar dăunează motorului, deoarece arborii de gaze de evacuare pot intra în galeria de admisie și o parte din combustibil va intra în sistem de evacuarears complet. Dar când motorul funcționează la putere maximă, fazele trebuie să fie cât mai largi și cu atât este mai mare cifra de afaceri, cu atât este mai mult necesar să se suprapună supapele. Cuplajul modificărilor în faza GDM face posibilă umplerea eficientă a cilindrilor amestecului de lucru și, prin urmare, creșterea eficienței motorului, creșterea puterii. În același timp, la inactiv, r / copacii cu o cuplare se află în starea inițială, iar arderea amestecului este în întregime. Se pare că regulatorul de fază crește dinamica și puterea motorului, în timp ce combustibilul este destul de consumator economic.

Sistemul de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor (SIFG) oferă un consum redus de combustibil, reduce nivelul CO în gazele de eșapament, vă permite să utilizați mai eficient puterea motorului. Diferitele producători de automobile mondiale și-au dezvoltat propriul SIFG, nu numai schimbarea poziției arborilor cu came, ci și nivelul supapelor de ridicare în GBC. De exemplu, Nissan aplică sistemul CVTCS care controlează supapa de reglare a fazei de distribuție a gazelor (supapă electromagnetică). La inactiv, această supapă este deschisă și nu creează presiune, astfel încât arborii cu came să se afle în starea inițială. Supapa de deschidere mărește presiunea în sistem, iar cele mai mari arborele cu came sunt deplasate la unghiul mai mare.

Trebuie remarcat faptul că SIFM-urile sunt utilizate în principal pe motoare cu două arbori cu came, unde 4 supape sunt instalate în cilindri - 2 aporturi și 2 absolvire.

Luminări pentru instalarea fazelor de distribuție a gazelor

Pentru ca motorul să funcționeze fără întrerupere, este important să setați corect fazele de sincronizare, să se instaleze în arborele cu came dorit în raport cu arborele cotit. La toate motoarele, arborii sunt stabilite de etichete, iar o mulțime de precizie depinde de acuratețea instalației. Dacă arborii sunt nevalide, există probleme diferite:

• lucrări instabile motorii la inactivitate;
• DVS nu dezvoltă energie;
• fotografiile din toba de eșapament și bumbac în galeria de admisie apar.

Dacă există mai mulți dinți în etichete, este posibil ca supapa să se îndoaie, iar motorul nu va porni.

La unele modele de unități de alimentare, au fost dezvoltate dispozitive speciale pentru instalarea fazelor de distribuție a gazelor. În special, pentru motoarele familiei ZMZ-406/406/409 există un șablon special cu care sunt măsurate colțurile poziției arborilor cu came. Șablonul pe care îl puteți verifica unghiurile existente și, dacă acestea sunt expuse incorect, arborii trebuie reinstalate. Dispozitivul pentru 406 motoare este un set format din trei elemente:

• două unghiuri (pentru arborele din dreapta și stânga, sunt diferite);
• transport.

Atunci când arborele cotit este setat la NMT al cilindrului 1, camele arborelui cu came trebuie să funcționeze deasupra planului superior al GBC la un unghi de 19-20 ° cu o eroare de ± 2,4 ° și tubul CAM trebuie să fie ușor mai mare decât Camshack-ul cu arborele cu came.

Există, de asemenea, dispozitive speciale pentru stabilirea arborilor cu came pe motoarele M56 / M54 / M52 M56 / M52. În instalarea fazelor temporizării TSBM, BVM include:

Sistemul de eroare Modifică soluțiile

Schimbarea fazelor de distribuție a gazelor căi diferite, Și recent, cea mai comună rândul de p / arbore este cel mai frecvent, deși este adesea folosit pentru a schimba valoarea de ridicare a supapei, utilizarea arborilor cu came cu camele profilului modificat. Periodic, diferite defecțiuni apar în mecanismul de distribuție a gazelor, datorită cărora motorul începe să lucreze cu întreruperi, "Tupit", în unele cazuri nu începe deloc. Cauzele defecțiunilor pot fi diferite:

• valvă electromagnetică defectă;
• schimbarea fazei de cuplare a noroiului înfundat;
• lanțul mecanismului de distribuție a gazului sa întins;
• dispozitiv de tensionare a lanțului defect.

Adesea, când defectele sunt defecte în acest sistem:

• robinetele inactive sunt reduse, în unele cazuri, tarabe de motor;
• crește semnificativ consumul de combustibil;
• motorul nu dezvoltă cifra de afaceri, mașina nu este uneori accelerată nici măcar până la 100 km / h;
• motorul este lansat prost, este necesar să o conduceți de mai multe ori un starter;
• dragonflies sunt auzite din cuplajul CIFG.

Pentru toate semnele, principalul motiv pentru problemele cu motorul este defecțiunea supapei SIFG, de obicei diagnosticul computerului dezvăluie eroarea acestui dispozitiv. Trebuie remarcat faptul că lampa de diagnosticare a motorului de verificare se aprinde în același timp, nu este întotdeauna dificil să înțelegeți că eșecurile apar în electronică.

Adesea, problemele MRM apar din cauza înfundării hidraulicii - uleiul slab cu particule abrazive se blochează canalele din cuplaj, iar mecanismul încurajează într-una din poziții. Dacă cuplajul clinic se află în poziția inițială, motorul funcționează în siguranță pe XX, dar nu se dezvoltă deloc. În cazul în care mecanismul rămâne în poziția suprapunerii maxime a supapelor, motorul poate fi rău rău.

Din păcate, motoarele producția rusă SIFG nu este instalat, dar mulți șoferi sunt angajați tuning DVS., încercând să îmbunătățească caracteristicile unității de putere. Versiunea clasică a upgrade-urilor motorului este instalarea unui arbore cu came "de sport", care este deplasat de Cams, și-a schimbat profilul.

Acest P / Arbore are avantajele sale:

• motorul devine furie, reacționează în mod clar la apăsarea pedalei de gaz;
• caracteristicile dinamice ale mașinii sunt îmbunătățite, mașina literalmente lacrimi.

Dar în astfel de regluri există propriile sale minusuri:

• roile de ralanti devine instabile, trebuie sa le setangi in 1100-1200 rpm;
• crește consumul de combustibil;
• este suficient pentru a regla supapa, este necesară combustia internă.

Destul de adesea tuning expus motoarele VAZ. Modele 21213, 21214, 2106. Problema acționărilor VAZ cu o unitate de lanț este apariția zgomotului "Diesel" și adesea apare datorită tensionării eșuate. Modernizarea DVS VAZ este de a instala un dispozitiv de tensionare automată în loc de o fabrică obișnuită.

Adesea, modelele motoarelor VAZ-2101-07 și 21213-21214 sunt instalate într-un lanț cu un singur rând: un motor cu acesta este mai liniștit, în plus, lanțul este mai puțin purtător - resursa este o medie de 150 mii km.

Motoarele funcționează pe benzină, gaz, alcool sau combustibil diesel - pe un ciclu de 2 sau 4 timpi. Și, în orice caz, caracterul lor depinde puternic de ceea ce se numește faze de distribuție a gazelor. Deci, ce le mănâncă? De ce aveți nevoie pentru a reglementa fazele? Sa vedem.

Schimb de gaze

Din modul în care respirăm, depinde mult de viața noastră. Da, viața însăși; În lume, d.v. Aproximativ aceeași. Luați o supapă de 1,5 litri cu 16 litri; Vrei să tragi V la 600 min -1? Pentru glumă. Problema alegerii fazelor de distribuție a gazelor: Vom selecta profilul arborelui cu came cu came, astfel încât intrarea să înceapă la aproximativ 24 ° (la colțul rotației arbore cotit) După V.M.T. Pumnul va face astfel "stupid" că supapele se ridică doar cu 3 mm, iar orificiul de admisie se termină undeva 6 ° după N.M.T.

Începutul eliberării este reglabil cu 12 ° B. N.T., iar supapele de evacuare sunt închise. Lăsați doar în V.M.T.; Liftul lor este lăsat "de către personal". Grade și milimetri de supape de ridicare și există acele faze: înainte, mai târziu.

Verificați experimental: cu ajustarea corectă a contactului și a injecției de combustibil, modelul "Patru" modificat va arăta cel mai mare în 75-80 nm - undeva pe 6 sute de rotații! Putere maximă - 10-12 CP la 1500 min -1; Nu prevede. Cu toate acestea, motorul va trage de fapt de la "fundul" - cum ar fi (mic) motor cu aburi. Este un păcat, fără revoluții, nici o putere pe care o dezvoltă.

Nu-mi place ... provin de la celălalt capăt: profilul cam este de așa natură încât orificiul de admisie începe la 90 ° la V.T. și se termină la 108 ° după n.m.t. Ridicarea - până la 14 mm. Este o diferenta? Și eliberarea prea: începe la 102 ° B. n.t., completare - la 96 ° după V.M.T. Așa cum spun speții, suprapunerea eliberării și admisiei - 186 ° la colțul rândului focului arborelui cotit! Și ce dacă? Vezi: S. setarea corectă Aprindere și injectare [Precum și cu plăci de supape de diametru crescut, canale de admisie și evacuare lustruite și lustruite ...] VAZ dvs. de 1,5 litri va da ceva ca 185 nm de cuplu - sub ... 11 mii de revoluții! Și la 13500 min -1, se va clarifica aproximativ 330 CP - fără nici o șansă. Desigur, dacă putem rezista mecanismului de sincronizare și manivelă (cu greu). Acum 40 de ani, o astfel de putere a arătat un motor bun de 3 litri cu Formula 1 ... True, sub 6000 min -1 forțat VAZ va \u200b\u200bfi complet mort [Turnurile "ralante" vor trebui să fie expuse undeva pe 3500 minute -1 ...]; Intervalul său de funcționare este de 9-14 mii de rotații.

Pe "Verkhakh" dimpotrivă: fazele largi ale distribuției gazului vor permite tuturor celor 100% să mobilizeze rezonanța fluxurilor de gaz pe intrare și eliberare, așa cum se spune supravegherea acustică. Cu selecția corectă de lungimi și secțiuni (individuale) conducte de admisie și de evacuare, coeficientul cilindrilor de umplere va ajunge în zona de 11 mii nivele de nivel 1.25-1.35; Obțineți 185 nm dorit.

Iată ce faze de distribuție a gazelor sunt: \u200b\u200bele sunt întrebate de schimb de gaze d.V. - eliberarea de admisie. Și schimbul de gaze determină orice altceva: fluxul de cuplu, turela motorului, puterea maximă, elasticitatea ... o pereche de exemple pot fi văzute cum caracterul aceluiași motor se schimbă puternic în funcție de faze. Imediat există un gând: fazele de distribuție a gazelor trebuie să fie ajustate - chiar în mișcare. Și apoi, sub capota mașinii tale, nu va fi motor numai pentru toate ocaziile și multe inegale!

Ca cel mai bun prieten al autovehiculelor predate, "cadrele decid totul." Parafrazând celebra expresie, vom lua că tot ceea ce rezolvă fazele (distribuția gazului). Generalissimus știa cum să reglementeze problemele de personal, iar constructorii de motori au căutat întotdeauna să gestioneze fazele.

Vârsta de fază

Este ușor de spus, dar este greu de făcut; În motorul de 4 ore, faza de distribuție a gazului este setată de profilul cam (de la oțelul întăritor de înaltă rezistență). Schimbați-l de-a lungul drumului - sarcina nu este simplă. Cu toate acestea, ceva se poate face chiar și cu un profil constant ", spune, pentru a muta arborele cu came la colțul rotației arborelui cotit. Înainte și înapoi; Aceasta este, durata aportului rămâne neschimbată (în cel de-al doilea exemplu - 378 °), dar începe și se termină înainte. Să presupunem că supapele de admisie sunt acum deschise la 120 ° la V.T. și aproape de 78 ° după n.m.t. Ca să spunem "mai devreme înainte". Sau invers - pe "mai târziu, mai târziu": Intrarea începe la 78 ° la V.T. și se termină la 120 ° după n.m.t.

O astfel de soluție (pentru intrare) a fost utilizată pentru prima dată la ALFA ROMEO pe o scânteie twin cu 8 litri cu 8 litri cu 8 valve " [Este clar că faza se aplică atunci când supapele de admisie și de evacuare sunt acționate de 2 arbori cu camei individuali; La mijlocul anilor '80, Spark Twin a fost unul dintre modelele rare DOHC. Și de atunci, 2 arbori din capul cilindrului au fost larg răspândiți - doar pentru modul de fază.] - Înapoi în 1985. Se numește inspecție de fază și se aplică (pe intrare și / sau pe eliberare) este destul de largă. Și ce dă? Un pic, dar încă mai bine decât nimic. Deci, cu o pornire la rece a motorului cu un neutralizator de convecție catalitică, arborele cu came de absolvire se rotește în față. Eliberarea începe mai devreme, iar gazele de eșapament de temperatură ridicată merg la neutralizator; Se încălzește mai repede la starea de lucru. Substanțele mai puțin dăunătoare sunt emise în atmosferă.

Sau conduceți uniform la o viteză de 90 km / h, sunt necesare doar 10% din puterea sa maximă de la motor. Inseamna clapetei de accelerație acoperite puternic; Creșterea pierderilor de pompare, recalcularea combustibilului. Și dacă este puternic în mișcare arborele de admisie la "mai târziu, mai târziu", atunci unele (de exemplu, 1/3) combustibil și amestec de aer este eliberat în timpul compresiei înapoi în galeria de admisie [Nu vă faceți griji, ea nu va merge nicăieri. Așa-numitul ciclu "5 trepte".]. Iar puterea motorului este redusă (la nivelul nivelului de nivel necesar) fără un șoc de intrare excesiv. Asta este, accelerația este mai groasă, totuși închisă, dar nu atât de mult, pierderile de pompare sunt semnificativ mai mici. Salvarea benzinei - și altceva; Nu merită?

VTEC.

Posibilitățile de fază sunt limitate de ceea ce spun ei, "coada scos - nasul a fost blocat". Când reduceți avansarea deschiderii supapelor, întârzierea de închidere crește exact aceeași.

Oră de la ora nu este mai ușoară. Acum, dacă într-un fel schimba durata eliberării de admisie ... presupuneți, în al doilea exemplu, este redus de IT - când este necesar, de la 378 până la 225 °. Motorul va funcționa, de asemenea, în mod normal și "pe Nizakh" - fără pierderea puterii "pe vârfuri".

Visele sunt efectuate: 4 ani de la apariția scântei gemene cu un proces de fază, iar motorul Honda a arătat un B16A cu 16 n litri cu VTEC revoluționar. Motorul a fost echipat - pentru prima dată în istorie - un mecanism de supapă cu 2 mod (pe intrare și eliberare); Procesul a mers. Cu toate acestea, uneori trebuie să auziți: Gândiți-vă, VTEC este doar 2 moduri. Și la motorul fazelor mele "corolla" sunt ajustate fără trepte - continuum de moduri. Ei bine, da, - dacă nu vedeți două mari diferențe ...

În țara noastră însorită, este obișnuită dintr-un anumit motiv de două ori pe an pentru a exprima oamenii cu transferul săgeților pentru o oră - pe "mai devreme - mai devreme" în primăvară și pe "mai târziu - mai târziu" în toamnă. Dumnezeu este judecător, vorbim despre un prieten. Traduceți săgețile este simplă din punct de vedere tehnic nu numai o oră la fiecare șase luni, dar cel puțin în fiecare zi într-un minut. Ca să spunem, fără trepte. Pliere este similară cu traducerea ceasului - și efectul este aproximativ același.

Și nu ați încercat să schimbați durata luminii de zi? Să nu fie infinit, doar două moduri ", spun, 9 ore și 12? Deci, inginerii Hondov au găsit soluția problemei acestei clase; simte diferenta. Să presupunem că, în modul "inferior", durata admisiei - 186 ° (la colțul rotației arborelui cotit) și în "superiorul" - 252 °. Schimbarea radicală a condițiilor de schimb de gaze: sub capota ca și cum ar fi două motoare inegale. Un elastic și călător pe "Nizakh", celălalt - "Sharp", filare și puternic pe "vârfuri"; Acum 25 de ani despre acest lucru și nu visat. Și, apropo, nimic nu ar trebui să fie atașat la VTEC, de asemenea, faza pe care Honda a făcut-o în proiectarea I-VTEC. Apoi, dimpotrivă - pentru a da VTEC la inspecție de fază - nu va ieși; Mecanismul corporativ nu este la fel de simplu și acoperit cu brevete.

Notă: VTEC vă permite să modificați diagrama de admisie (și eliberarea)! Nu doar să o mutați la "mai devreme - mai devreme" sau "mai târziu, mai târziu", dar pentru a schimba profilul. Promovarea de înaltă calitate împotriva modului de fază banală - deși doar 2 moduri (în versiunile ulterioare - precum și 3). Honda are o mulțime de imitatori și adepți: Mitsubishi Miverc, Porsche Varioocam Plus, Toyota Vvtl-I. În toate cazurile, se utilizează pumnii de profiluri inegale cu blocarea unității de supape; Imaginați-vă că funcționează.

Valvetronic.

Ei bine, în 2002, designerii bavarezi au dezvăluit celebrul calendar de valvetronic. Și dacă VTEC este "Montana", atunci Valvetronic - "plin ...". Mecanismul de operare în masă este deja de 5 ani, dar stingătoarele auto nu au înțeles încă semnificația și principiul muncii. Care sunt jurnaliștii, dacă serviciul de presă BMW ... vezi și asigurați-vă că prețurile valvetronic sunt interpretate ca un mecanism de schimbare a ridicării supapei! Și dacă te gândești la asta? Nu este nimic mai ușor decât ajustarea creșterii nu este mai dificilă decât fasitei. Cu toate acestea, Valvetronic este un dispozitiv sofisticat; Probabil că există ceva peste.

Vom vorbi separat despre mecanismul neobișnuit. Între timp, recunoaștem că motoarele bavareze valvetronic au devenit primele motoare ale lui Otto, a căror capacitate este ajustată fără atmosferă de intrare! Cum ar fi motoarele diesel. Ele costă fără detalii cele mai rău intenționate din proiectul motorului cu aprindere prin scânteie; Comparabil cu invenția carburatorului. Sau magneto. În 2002, lumea sa schimbat, deși nimeni nu a observat ...

Electromagneți

Scoateți pălăria înainte inginerii BMW.Și totuși, Valvetronic este doar un episod în dezvoltarea motorului Otto. Soluție intermediară - așteaptă radical. Și este deja pe prag: un calendar fără obstacole cu o unitate electromagnetică a supapelor. Nu există arbori cu came cu mașina, împingătoare, rocker, hidrocompensatoare de goluri etc. Pur și simplu tija de supapă intră în electromagnet puternic. [Cu un efort de-a lungul axei supapei la 80-100 kg! În caz contrar, supapele nu au timp pentru fazele lor. Și pentru a asigura că aceste eforturi în mecanismul compact nu sunt ușor, care este principala dificultate de a crea calendarul e-magnetic.], Tensiunea la care este furnizată sub controlul procesorului. Asta-i tot: La fiecare cifră de afaceri a arborelui cotit, CPU gestionează momentele de la începutul deschiderii și închiderii supapelor - și înălțimea lor de ridicare. Nu există camei cu profilul lor neschimbat, nu există momente și pentru totdeauna fazele de distribuție a gazelor.

Diagramele de intrare și ieșire sunt reglementate în mod liber și larg (limitate numai la procesele fizice). Separat pentru fiecare dintre cilindri și de la ciclu la ciclu - cum ar fi momentul injectării și cantitatea de combustibil furnizată. Sau aprindere. În esență, motorul Otto va deveni pentru prima dată în istorie. Și nu va lăsa nici o șansă de motorină. Pe măsură ce computerele s-au aflat cu apariția micro-chips-urilor ", iar calculatoarele de buzunar au subliniat instantaneu mașini de numărare electromecanică. Întrucât la sfârșitul celor 40 de ani au fost construite pe lămpi de vid și relee electromagnetice; Luați în considerare motoarele de aprindere a scântei se află încă în acel moment. Ei bine, cu excepția valvetronicului ...

Cei asociați cu tehnologia de curse auto sau motociclete sau interesați de designul de mașini sportive, bine familiarizat cu numele inginerului Wilhelm Wilhegelmovich Beckman - autor "mașini de curse" și "motociclete de curse". De mai multe ori a interpretat paginile "conducere".

A fost publicată cea de-a treia ediție a cărții "Motociclete de curse" (a doua a fost lansată în 1969), redresată și completată de informații despre noile soluții de proiectare și analiza tendinței dezvoltării în continuare a mașinilor cu două roți. Cititorul va găsi în cartea de eseuri despre istoria originii sporturilor de motociclete și efectul acesteia asupra dezvoltării industriei motocicletelor, va primi informații despre clasificarea mașinilor și a competițiilor, se va familiariza cu caracteristicile de proiectare ale Motoarele, transmisia, șasiul și sistemele de motociclete de curse, învață despre căile îmbunătățirii lor.

O mare parte din ceea ce se aplică pentru prima dată pe mașinile sport sunt apoi încorporate pe motociclete rutiere seriale. Prin urmare, familiaritatea cu ei vă permite să vă uitați în viitor și să vă imaginați o motocicletă de mâine.

Numărul copleșitor de motoare de motociclete aflate în construcție în construcție în lume lucrează la un ciclu de doi timpi, astfel încât șoferii să le prezinte cel mai mare interes. Oferim cititorii cititorilor un extras din cartea V. V. Bekman, dedicată uneia dintre cele mai importante aspecte ale dezvoltării motoarelor în doi timpi. Am făcut doar reduceri minore, au schimbat numerotarea desenelor și am condus câteva nume în conformitate cu jurnalul utilizat în jurnal.

În prezent, motoarele de curse în doi timpi sunt superioare puterii rivalilor lor în patru timpi în clase de la 50 la 250 cm3: în clasa volumului de lucru mai mare, motoarele în patru timpi păstrează încă competitivitatea. Deoarece forțarea ridicată a motoarelor în două curse ale acestor clase este mai dificilă, cu o lipsă mai notabilă a unui proces în doi timpi devine mai vizibil - creșterea fluxului Combustibil, care necesită o creștere a rezervoarelor de combustibil și opriri mai frecvente pentru realimentare.

Prototipul celor mai moderne motoare în doi timpi de tip de curse este un design dezvoltat de MC (GDR). Lucrările privind îmbunătățirea motoarelor în doi timpi realizate de această companie au fost furnizate de motocicletele de curse ale clasei MC 125 și 250 cm3 calități dinamice ridicate, iar designul lor la un grad sau altul a fost copiat de multe firme din alte țări ale lumii.

Mcoarele de curse MC (figura 1) au un design simplu și similar cu dispozitivul, cât și cu aspect Pe motoarele obișnuite în doi timpi.

A - Vedere generală; B - Locul de amplasare a canalelor de distribuție a gazelor

Timp de 13 ani, puterea motorului de curse MC 125 cm3 a crescut de la 8 la 30 de litri. din.; Deja în 1962, a fost realizată o putere de litri de 200 de litri. c. / l. Unul dintre elementele esențiale ale motorului este o bobină rotativă de disc propusă de D. Zimmerman. Vă permite să obțineți faze asimetrice de admisie și o formă favorabilă a căii de admisie: datorită acestui fapt, coeficientul de umplere a carterului crește. Bobina de disc este din oțel de arc de frunze fine (aproximativ 0,5 mm). Grosimea optimă a discului se găsește într-un mod experimental. Strolul discului funcționează ca o supapă de mobilier, presată la deschiderea canalului de admisie atunci când un amestec combustibil este comprimat în carter. Cu o grosime mărită sau redusă a bobinei, se observă uzură accelerată disc. Prea subțire a cerut la canalul de admisie, ceea ce implică o creștere a forței de frecare între disc și capacul carterului; Grosimea sporită a discului duce, de asemenea, la creșterea pierderilor de frecare. Ca urmare a proiectării designului, durata de viață a bobinei discului a crescut de la 3 la 2000 de ore.

Bobina de disc nu contribuie cu o complicație specială în dispozitivul motorului. Bobina este instalată pe arbore cu ajutorul unei taste glisante sau slotted compusAstfel încât discul poate ocupa o poziție liberă și nu poate fi strâns într-un spațiu îngust între peretele carterului și capacul.

În comparație cu sistemul clasic de control al marginii inferioare a pistonului, bobina face posibilă deschiderea unei ferestre de admisie și pentru o perioadă lungă de timp pentru a fi deschisă, ceea ce ajută la creșterea puterii atât la nivel înalt cât și pe frecvențele medii de rotație. Cu un dispozitiv convențional de distribuție a gazelor, deschiderea timpurie a ferestrei de admisie este legată în mod inevitabil cu întârzierea sa de închidere: acest lucru este util pentru obținerea puterii maxime, dar este asociată cu emisia de returnare a amestecului combustibil în modurile de mijloc și Caracteristicile de deteriorare corespunzătoare ale lansatoarelor de cuplu și motor.

La motoarele cu două cilindri cu cilindri paraleli, bobinele de disc sunt instalate la capetele arborelui cotit, care, cu protrucând pe dreapta și în partea stângă, carburatoarele oferă dimensiuni mari în lățimea motorului, mărește zona de parbriz Motocicleta și înrăutățește forma externă. Pentru a elimina acest dezavantaj, designul a fost uneori utilizat sub formă de două asociate la un unghi de motoare cu un singur cilindru cu o carter comună și aer răcit ("Derby", Java).

Spre deosebire de motorul Java, cilindrii motoarelor asociate pot ocupa o poziție verticală: este nevoie de răcirea apei, deoarece cilindrul din spate este umbrit. Conform unei astfel de scheme, a fost făcută unul dintre motoarele de curse ale MC 125 cm3.

Trei cilindri motorul Suzuki. (50 cm3, puterea de litri este de aproximativ 400 l. / L) cu bobine de disc, în mod esențial, au constat în mod esențial din trei motoare cu un singur cilindru, combinate într-un bloc cu arbori cotiți independenți: două cilindri au fost orizontale. Unul vertical.

Motoarele de admisie au fost construite în versiuni cu patru cilindri. Exemple tipice sunt motoarele YAMAHA realizate sub formă de două transmisii de transmisie a motoarelor cu două cilindri cu cilindri paraleli; O pereche de cilindri este situată orizontal, al doilea - la un unghi în sus. Motorul 250 cm3 sa dezvoltat până la 75 de litri. p., iar puterea versiunii 125 cm3 a ajuns la 44 de litri. din. la 17 800 rpm.

Pentru o schemă similară, este proiectat un motor Java cu patru cilindri (350 cm3, 48x47) cu bobine de admisie, care este două motoare cu două cilindri răcite cu apă. Ea dezvoltă puterea a 72 de litri. din. la 1300 rpm. Chiar și mai multă putere a motorului cu patru cilindri "morbideli" clasa 350 cm3 de același tip - 85 de litri. din.

Datorită faptului că bobinele de disc sunt instalate la capetele arborelui cotit, umflarea puterii în structurile cu mai multe cilindri cu un astfel de sistem de admisie este de obicei făcută prin treapta de pe arborele de mijloc între compartimentele carterului. Cu bobine de disc de tipul în cauză, o creștere a numărului de cilindri de motor pe patru este impracticabilă, deoarece împerecherea suplimentară a motoarelor cu două cilindri ar duce la un design foarte greoi; Chiar și în proiectarea cu patru cilindri, motorul este obținut la limita dimensiunilor admise.

Recent, există supape automate de membrană în canalul de admisie dintre carburator și cilindru (fig.2, a) pe unele motoare de curse "Yamaha". Supapa este o placă elastică subțire, cerșind sub influența vacanței în carter și trecerea scutită pentru un amestec combustibil. Pentru a evita deteriorarea supapelor, sunt furnizate limitatoarele accidentale. Cu modurile de supapă medie, supapele sunt închise rapid pentru a preveni eliberarea inversă a unui amestec combustibil, care îmbunătățește caracteristica cupșului motorului. Astfel de supape pe baza observațiilor practice pot funcționa în mod normal atunci când moduri de mare viteză până la 10.000 rpm. Cu numere de viteză mai mare, performanța lor este problematică.

: diagrama A - dispozitiv; B-completarea corectă a carterului; B - scaunele amestecului prin supapele din cilindru; 1 - limitator; 2 - membrană; 3 - Fereastră în piston

În motoarele cu supape de membrană pentru a îmbunătăți umplerea, este recomandabil să suportați mesajul dintre canalul de admisie și spațiul pistonului sau canalul de purjare în poziția pistonului de lângă N.M.t. Pentru a face acest lucru, în peretele pistonului din lateral, sunt furnizate ferestrele 3 corespunzătoare (figura 2, b). Supapele cu membrană asigură un amestec suplimentar de amestec combustibil când se formează un vaccin în timpul purjei în cilindri și carterul (fig.2, b).

Puterea mare dezvoltă motoare în doi timpi, în care procesul de admisie al unui amestec combustibil în Carter controlează pistonul, ca majoritatea covârșitoare a motoarelor obișnuite productie in masa. Aceasta aparține în principal motoarelor volumului de lucru de 250 cm3 și mai mult. Exemple pot servi motociclete "Yamaha" și "Harley-Davidson" (250 cm3 - 60 l.;

350 cm3 - 70 de litri. p.), precum și motocicleta Suzuki cu un motor cu două cilindri de clasa 500 cm3 cu o capacitate de 75 de litri. cu. Cine a făcut primul loc în cursa T.T. (Trofi Turist) 1973. Forțarea acestor motoare se desfășoară în același mod ca și în cazul utilizării bobinelor de disc, un studiu constructiv aprofundat al organelor de distribuție a gazelor și pe baza studiului influenței reciproce a căilor de admisie și de absolvire.

Motoarele în doi timpi, indiferent de sistemul de control al admisiei, au o formă îndreptată a căii de admisie, care este îndreptată spre spațiul de turnare, unde vine amestecul combustibil; În ceea ce privește axa cilindrului, calea de admisie poate fi perpendiculară sau înclinată de jos în sus sau de sus în jos. Această formă a căii de admisie este favorabilă utilizării efectului superiorului rezonant. Fluxul de amestec combustibil în calea de admisie pulsate continuu și există valuri de turnare și presiune crescută. Reglarea calea de admisie datorită selecției mărimii sale (secțiuni de lungime și de curgere) face posibilă asigurarea închiderii ferestrei de admisie la un anumit interval în momentul introducerii lungimii de undă a presiunii crescute, care crește umplutura coeficient și crește puterea motorului.

La valorile coeficientului de umplere a carterului care depășește aparatul, motorul în două curse ar trebui să se dezvolte de două ori mai mare decât în \u200b\u200bcazul în care patru accident vascular cerebral. De fapt, acest lucru nu apare datorită pierderilor semnificative ale amestecului proaspăt în evacuarea amestecării încărcării primite în cilindru cu gaze reziduale din ciclul de lucru anterior. Imperfectarea ciclului de funcționare a motorului în două curse se datorează fluxului simultan al procesului de umplere a cilindrului și a purificării acestuia de la produsele de combustie, în timp ce în motorul în patru timpi, aceste procedee sunt separate în timp.

Procesele de schimb de gaze într-un motor în doi timpi sunt de o mare complexitate și sunt încă calculate prost. Prin urmare, stimularea motoarelor este realizată în principal prin selecția experimentală a relațiilor și a dimensiunilor elementelor structurale ale organelor de distribuție a gazelor de la conducta de admisie a carburatorului la conducta terminală țeavă de eșapament. În timp, experiența vastă a fost acumulată pe forțarea motoarelor în două curse descrise în diverse studii.

În primele modele ale motoarelor de curse MC, tipul de purjare de la Reta-Loop "Shiniral" a fost utilizat cu două canale de purjare. O îmbunătățire semnificativă a indicatorilor de putere a fost obținută prin adăugarea celui de-al treilea canal de purjare (vezi figura 1), amplasat în fața ferestrelor de ieșire. Pentru un spa prin acest canal, pe piston este furnizat o fereastră specială. Un canal de purjare suplimentar a eliminat formarea unei perne de gaze fierbinți sub fundul pistonului. Datorită acestui canal, a fost posibilă creșterea umplerii cilindrului, a îmbunătăți răcirea și lubrifierea cu un amestec proaspăt al rulmentului acului din capul superior al tijei, precum și facilitarea modului de temperatură al fundului pistonului . Ca rezultat, puterea motorului a crescut cu 10%, iar pistoanele și defalcările de lagăr a capului au fost eliminate.

Calitatea de purjare depinde de gradul de comprimare a amestecului combustibil în carter; Pe motoarele de curse, acest parametru este menținut în intervalul de 1,45 - 1.65, ceea ce necesită un design foarte compact al mecanismului de conectare.

Obținerea capacităților de înaltă litri este posibilă datorită fazelor largi de distribuție și o lățime mare de ferestre de distribuție a gazelor.

Lățimea ferestrelor motoarelor de curse măsurate de unghiul central în secțiune transversală Cilindru, ajunge la 80-90 de grade, ceea ce creează condiții grele Lucrări pentru inele de piston. Dar cu o asemenea lățime de ferestre din motoare moderne Capace fără jumpers predispuse la supraîncălzire. O creștere a înălțimii ferestrelor de purjare schimbă cuplul maxim în zona de viteză inferioară, iar creșterea înălțimii ferestrelor de ieșire creează efectul opus.

Smochin. 3. Sisteme de destinație:a - cu cea de-a treia fereastră de purjare, B - cu două canale suplimentare de purjare; B - cu canale de purjare ramificate.

Sistemul de purjare cu cel de-al treilea canal de purjare suplimentar (vezi figura 1) este convenabil pentru motoarele cu bobină, în care canalul de admisie este amplasat pe lateral, iar zona cilindrului opus fereastra de evacuare este liberă pentru a găzdui purjarea fereastră; Acesta din urmă poate avea un jumper, așa cum se arată în Fig. 3, a. O fereastră de purjare suplimentară contribuie la formarea unui debit combustibil al amestecului, îmbogăți cavitatea cilindrului (purge de buclă). Unghiurile randamentului canalelor de purjare au o importanță deosebită pentru eficiența procesului de schimb de gaz; Acestea depind de forma și direcția fluxului amestecului în cilindru. Unghiul orizontal A, fluctuează în intervalul de la 50 la 60 de grade, iar valoarea mai mare corespunde unei forțe mai mari a motorului. Unghi vertical A2, egal cu 45-50 de grade. Raportul dintre secțiunile din ferestrele de purjare suplimentare și principale este de aproximativ 0,4.

Pe motoare fără ca carburatoarele de bobină și ferestrele de admisie, de regulă, sunt situate pe partea din spate a cilindrilor. În acest caz, se utilizează un alt sistem de purjare - cu două canale laterale de purjare suplimentare (fig.3, b). Unghi orizontal de intrare A, (vezi figura 3, a) canale suplimentare - aproximativ 90 de grade. Unghiul vertical de introducere a purjei Nanalov variază în funcție de diferite modele în limite destul de largi: pe modelul "Yamaha" TD2 Clasa 250 cm3 este de 15 grade pentru canalele principale de purjare și pentru suplimentar - 0 grade; Pe modelul "Yamaha" TD2 clasa 350 cm3, respectiv 0 și 45 de grade.

Uneori se utilizează o variantă a acestui sistem de purjare cu canale de purjare de ramificare (fig.3, b). Ferestrele suplimentare de suflare sunt situate vizavi de fereastra de ieșire și, prin urmare, un dispozitiv similar se apropie de primul dintre sistemele considerate având trei ferestre. Unghi vertical de intrare a canalelor de purjare suplimentară de 45 - 50 de grade. Raportul dintre secțiunile din ferestrele de purjare suplimentare și principale este de aproximativ 0,4.

Smochin. 4. Schemele de mișcare a gazelor în cilindru: A - cu piscină KA ramificată; B - cu paralel.

În fig. 4 prezintă schemele de mișcare a gazelor din cilindru în timpul procesului de purjare. În unghiul acut al intrării canalelor de purjare suplimentare, debitul de amestec proaspăt vine de la ele, îndepărtează gazele de eșapament în mijlocul cilindrului, care nu sunt capturate de fluxul amestecului din canalele principale de purjare. Alte opțiuni pentru sistemele de purjare sunt posibile în numărul de ferestre de purjare.

Trebuie remarcat faptul că, pe mai multe motoare, durata deschiderii ferestrelor suplimentare de purjare cu 2-3 grade este mai mică decât cea a principalului.

La unele motoare "Yamaha", s-au efectuat canale suplimentare de purjare sub formă de caneluri de pe suprafața interioară a cilindrului; Zidul interior al canalului este peretele pistonului sub pozițiile sale lângă N.M.T.

Profilul canalului de purjare afectează procesul de purjare. Forma netedă fără coturi ascuțite oferă scăderi de presiune mai mici și îmbunătățește indicatorii de performanță al motorului, în special în modurile intermediare.

Informațiile furnizate în această secțiune arată că motoarele în doi timpi sunt evidențiate de simplitatea dispozitivului lor.

Creșterea puterii specifice a motoarelor de acest tip în ultimul deceniu, nu a fost însoțită de nicio modificare semnificativă a designului de bază; A fost o consecință a unei selecții experimentale aprofundate a relațiilor și a dimensiunii elementelor structurale cunoscute anterior.

Harta Design - forțarea motorului

Nu vor exista rețete gata făcute pentru forțarea unor tipuri specifice de motoare. Toate motoarele sunt diferite, dimensiunile elementelor individuale (de exemplu, sistemul de evacuare) vor fi schimbate pe șasiu diferit, caracteristicile vor fi schimbate. Prin urmare, unele rețete specifice în care, totuși, vor rămâne multe pete albe, poate duce doar la o muncă inutilă.

În special, fundamentele teoriei proceselor care apar în motor, cu un accent special pe aceste probleme care sunt cele principale în timpul forțării motorului. Bineînțeles, în capitolul propus, există doar acele secțiuni ale teoriei, despre care este necesar, astfel încât un fan novice de karting nu strică motorul în dorința de a stoarce puterea maximă de la ea. De asemenea, vezi recomandări generale Despre direcțiile ar trebui îmbunătățite de motor pentru a obține rezultate pozitive. Instrucțiunile generale sunt ilustrate prin exemple de lucrări practice privind forțarea motoarelor kart. În plus, sunt date o serie de comentarii și recomandări practice O relativ, ar părea mici schimbări, care vor îmbunătăți funcționarea motorului, își vor spori fiabilitatea, ne vor scuti de la studiile uneori scumpe pe propriile lor erori.

Fazele distribuției gazelor

Fazele de distribuție a gazelor sunt exprimate prin unghiurile de rotație a arborelui cotit, în care sunt deschise ferestrele cilindrice corespunzătoare. Într-un motor în doi timpi, luăm în considerare trei faze: deschiderea ferestrei de admisie, deschiderea ferestrei de evacuare și deschiderea ferestrelor de by-pass (figura 9.3).

Faza de deschidere a ferestrei, de exemplu, absolvirea, numite unghiul de rotație a arborelui cotit, măsurată de la momentul în care marginea superioară a pistonului deschide fereastra de ieșire, până când pistonul, deplasarea înapoi, închide fereastra. În mod similar, puteți defini fazele de deschidere ale restului ferestrelor.

Smochin. 9.3. Diagrame de sincronizare THMS:

a. -Simetric; B - asimetrică; OD și ZD - deschiderea și închiderea aportului. OP și ZP - deschiderea și închiderea probei; OW și ZW - eliberarea și eliberarea de închidere; a, Uglons. deschiderea ferestrelor de admisie și evacuare; B - unghiul de deschidere a ferestrelor de by-pass

Smochin. 9.4. Compararea secțiunilor (zona sub curbe) pentru ferestrele de diferite forme

În motorul de piston obișnuit, toate ferestrele sunt deschise și închise de piston, astfel încât diagrama fazei de fază este simetrică (sau aproape simetrică) față de axa verticală (figura 9.3, dar).În motoarele de admisie, în care umplerea camerei strâmbă a amestecului combustibil se realizează cu ajutorul unei bobine rotative, faza de admisie nu poate depinde de mișcarea pistonului, astfel încât diagrama fazei de distribuție este de obicei asimetrică ( Figura 9.3, b).

Fazele de distribuție a gazelor sunt o magnitudine comparabilă pentru motoarele cu diferite curse de piston, adică servesc drept caracteristici universale. La compararea motoarelor având aceeași cursă de piston, fazele de distribuție a gazelor pot fi înlocuite cu distanțe din ferestre, de exemplu, în planul superior al cilindrului.

În plus față de fazele distribuției gazelor un parametru important este așa-numita secțiune de timp. Cu o fereastră de piston descoperită treptat de la forma canalului, depinde de modul în care suprafața deschisă a ferestrei crește, în funcție de unghiul de rotație al arborelui cotit (sau timp). Fereastra mai largă, cea mai mare suprafață se va deschide când pistonul este compensat în jos. În același timp, o cantitate mai mare de amestec combustibil va fi ținută prin fereastră. Este recomandabil ca atunci când deschideți fereastra, pistonul va fi imediat cât mai mult posibil. Multe motoare pentru această fereastră sunt expuse în sus. Datorită acestui fapt, efectul deschiderii rapide a ferestrei este realizat fără a crește suprafața sa.

Diagrama de creștere a suprafeței deschise a ferestrelor de diferite forme, în funcție de timp, la un motor CHV constantă este prezentată în fig. 9.4. Suprafața totală a ferestrelor din ambele cazuri este aceeași. Zona sub curbele diagramei caracterizează valoarea timpului. Pentru forma greșită a secțiunii transversale.

Sisteme de purjare a cilindrilor

Smochin. 9.10. Schema sistemului de purjare a cilindrilor și oglinda cilindrului mătură corespunzându-le:

a - Sistem cu două canale; b - sistem cu trei canale; Sistem în patru canale; G - Sistem național plăcut

Sistemul de purjare a cilindrilor utilizată în motoarele de captare este reprezentat schematic în fig. 9.10. În apropiere arată localizarea ferestrelor de by-pass pe scanarea oglinzii cilindrului pentru fiecare dintre sisteme: două, trei, patru și cinci canale. În acele motoare în care umplerea carterului este reglementată de piston, acoperă și nu închide fereastra de admisie. În acest caz, duza de admisie nu este în cilindru și apare posibilitatea de a plasa un canal de by-pass suplimentar.

Rolul sistemului de absolvire

În motorul în doi timpi joacă un rol imens sistem de absolvireconstând dintr-o țeavă de evacuare (în cilindru și peste cilindru), o cameră de expansiune și amortizor. La momentul deschiderii ferestrei de evacuare din cilindru există o anumită presiune redusă în sistemul de evacuare. Gazul se extinde, apar undele de șoc, care se reflectă din pereții camerei de expansiune. Valurile de șoc reflectate provoacă o nouă creștere a presiunii în apropierea ferestrei de eșapament, ca rezultat al căruia unele dintre gazele de eșapament se încadrează din nou în cilindru (figura 9.11).

Smochin. 9.11. Reprezentarea schematică a fazelor secvențiale ale gazelor de eșapament:

a - Deschiderea ferestrei de absolvire; B - deschiderea completă a ferestrei; Fereastra de închidere

Se pare că ar fi mai profitabil să obțineți un vid în fereastra de absolvire atunci când este complet deschis. Aceasta va determina pomparea gazelor din cilindru și, prin urmare, umplerea cilindrului cu un amestec proaspăt. Cu toate acestea, în acest caz, o parte din acest amestec împreună cu gazele de eșapament va cădea în conducta de eșapament. Prin urmare, este necesar să se realizeze o presiune sporită din fereastra de absolvire atunci când se închide. În acest caz, un amestec combustibil care a căzut împreună cu gazele de eșapament în conducta de eșapament va fi returnat la cilindru, îmbunătățind semnificativ umplerea acestuia. Se întâmplă după închiderea pistonului ferestrelor de by-pass. Ca și în sistemul de admisie, fenomenele valurilor din sistemul de evacuare dau un efect pozitiv numai în apropierea CV-ului rezonant. Prin schimbarea dimensiunilor, dar mai ales a lungimii sistemului de evacuare, puteți forma și caracteristicile de viteză ale motorului. Efectul modificărilor în dimensiunea sistemului de evacuare pe caracteristicile motorului este mai semnificativ decât schimbarea dimensiunii sistemului de admisie.

Bazele procesului de combustie

Pentru o mai bună înțelegere a activității motorului, este necesar să se spună câteva cuvinte despre procesele care apar în camera de combustie a motorului. Din fluxul procesului de combustie depinde de creșterea presiunii din cilindru, ceea ce determină puterea motorului.

Rezultatele combustiei combustibilului percepute sub forma unui mecanism de legătură cu manivela, depind în primul rând de compoziția amestecului combustibil. Teoretic, compoziția ideală a amestecului combustibil este așa-numita compoziție stoichiometrică, adică acest lucru în care există atât de multă combustibil și oxigen în amestec, care, după combustie, nu există combustibil sau oxigen în gazele de eșapament. Cu alte cuvinte, va arde tot combustibilul în camera de ardere și toate oxigen conținute în amestecul combustibil vor fi consumate pentru arderea sa.

Dacă în camera de combustie a fost un aer în exces (lipsa de combustibil), atunci acest exces nu a putut ajuta procesul de combustie. Cu toate acestea, ar fi o masă suplimentară de gaz că este necesar să se "pompeze" prin motor și căldură, folosind căldură pentru aceasta, ceea ce ar crește temperatura fără această masă suplimentară și, prin urmare, presiunea din cilindru. Amestecul combustibil cu un exces de aer este numit slab.

Lipsa aerului (sau a combustibilului excesiv) este la fel de nefavorabilă. Acest lucru ar duce la arderea incompletă a combustibilului și, ca rezultat, să obțină mai puțină energie. Combustibilul excesiv va fi trecut prin motor și se evaporă. Amestecul combustibil cu o lipsă de aer este numit bogat.

În practică, pentru a obține cea mai mare putere, este recomandabil să se utilizeze un amestec ușor îmbogățit. Acest lucru se datorează faptului că, în camera de combustie, neomogenitățile locale ale compoziției amestecului combustibil care apare datorită faptului că este imposibil să se realizeze amestecarea perfectă a combustibilului cu aer. Compoziția optimă a amestecului poate fi determinată numai de modul experimental.

Volumul amestecului combustibil, supt de fiecare dată în cilindru, este determinat de volumul de lucru al acestui cilindru. Dar masa aerului aflat în acest volum depinde de temperatura aerului: cu cât temperatura este mai mare, cu atât densitatea mai mică a aerului. Astfel, compoziția amestecului combustibil depinde de temperatura aerului. Din acest motiv, trebuie să "configurați" motorul în funcție de vreme. Într-o zi fierbinte, aerul cald intră în motor, prin urmare, pentru a menține compoziția corespunzătoare a amestecului combustibil, este necesar să se reducă alimentarea cu combustibil. Într-o zi rece, masa aerului crește, deci este necesar să se servească mai mult combustibil. Trebuie remarcat faptul că umiditatea aerului afectează, de asemenea, compoziția amestecului combustibil.

Datorită tuturor acestor lucruri, temperatura chiar și metoda ideală a amestecului este afectată în mod semnificativ de gradul de umplere a camerei de manivelă. Într-un volum constant de carter la mai mult temperaturi mari Masa amestecului combustibil va fi mai mică și, prin urmare, după combustia sa în cilindru va fi o presiune mai mică. Din acest motiv, elementele fenomenului motorului încearcă să dea o astfel de formă, în special carditorul (orching) pentru a-și atinge răcirea maximă.

Arderea amestecului în camera de combustie are loc la o anumită viteză, în timpul arderii arborelui cotit se rotește într-un anumit unghi. Presiunea din cilindru crește pe măsură ce amestecul arde. Este recomandabil să obțineți cea mai mare presiune în momentul în care rata de lucru a pistonului a început deja. Pentru a realiza acest lucru, amestecul trebuie să fie aprins puțin mai devreme, cu un anumit avans. Acest lucru este în față, măsurat printr-un unghi de rotație al arborelui cotit, se numește un unghi pentru un avans de aprindere. Adesea, avansul de aprindere este mai convenabil pentru a măsura distanța, care rămâne pistonul în partea de sus a punctului mort.

Gama de modificări

Înainte de a începe să lucrați la motor, este necesar să se decidă ce indicator vrem să realizăm. În motoarele de cinci, șase-piste ale categoriei de curse, putem strădui să creștem CV-ul, deși este cunoscut faptul că, ca urmare, CV-ul momentului maxim se apropie de puterea maximă. Reducem gama de revoluții de lucru, realizând în schimbul unei puteri mai mari.

În motoarele din categoria populară, și acestea sunt motoare "Damba" cu un volum de 125 cm3, cu o cutie de viteze cu trei trepte, nu trebuie să se străduiască să obțină CV prea mare, este necesar să se obțină cea mai mare gamă de CV de lucru . În astfel de motoare (folosind nodurile și agregatele proprii), puteți obține o putere mai mare de 10 kW la o viteză de aproximativ 7000-8000 rpm.

De asemenea, este necesar să se determine gama de rafinament pe care o vom efectua. Trebuie să știți în prealabil dacă această introducere la motorul modificat sau în intervalul de rafinare va fi atât de largă încât în \u200b\u200bcele din urmă vom primi practic motor nou Cu conservarea mai multor noduri originale (dar modificate), conform regulii.

Presupunând rafinamentul motorului, ar trebui să se acorde preferință acestor operațiuni care vor spori semnificativ performanța motorului. Cu toate acestea, nu merită (cel puțin în această etapă de muncă) să prevadă punerea în aplicare a acestor operațiuni care necesită o forță de muncă semnificativă și care este cunoscută în prealabil că vor da rezultate minore. Astfel de operațiuni includ lustruirea tuturor canalelor cilindrului de motor, în ciuda faptului că există o credință universală în eficiența acestei operații. Testele îndoite ale multor motoare au arătat că lustruirea canalelor cilindrilor mărește puterea motorului cu 0,15-0,5 kW. După cum puteți vedea, eforturile cheltuite pentru efectuarea acestei lucrări sunt complet incomensurabile cu rezultatele.

Iată operațiunile care vor afecta, fără îndoială, creșterea indicatorilor motorului: o creștere a raportului de compresie; Schimbarea fazelor distribuției gazelor; Schimbarea formei și a dimensiunilor canalelor și ferestrelor cilindrului; selecție corectă parametrii sistemelor de admisie și de evacuare; Aprinderea de optimizare în avans.

Schimbați gradul de compresie

O creștere a raportului de compresie, obținută prin reducerea volumului camerei de combustie, duce la o creștere a puterii motorului. O creștere a gradului de compresie conduce la o creștere a presiunii de combustie în cilindru prin creșterea presiunii de compresie, îmbunătățirea circulației amestecului în camera de ardere și creșterea ratei de combustie.

Gradul de comprimare nu poate fi majorat la orice valoare arbitrară. Este limitat de calitatea combustibilului utilizat, precum și de rezistența termică și mecanică a nodurilor motorului. Este suficient să spunem că, cu o creștere a gradului eficient de compresie de la 6 la 10, forțele care acționează asupra pistonului cresc aproape de două ori; adică de două ori sarcina crește, de exemplu, pe un mecanism de manivelă.

Având în vedere rezistența părților motorului și a proprietăților de detonare ale combustibililor disponibili, nu se recomandă utilizarea unui raport de compresie geometrică mai mult de 14. Creșterea gradului de comprimare la această valoare necesită nu numai eliminarea garniturii (dacă A fost), dar, de asemenea, să dea forma capului cilindrului corespunzător și, uneori, cilindrul. Pentru a facilita calculul camerei de combustie pentru diferite grade, puteți utiliza diagrama prezentată în fig. 9.17. Fiecare curbele se referă la un volum specific de lucru al cilindrului.

Smochin. 9.17. Diagrama de dependență a raportului de compresie A pe volumul camerei de combustie V 1 \u003d 125 cm3 și V2 -50 cm 3

În unele motoare cu un grad relativ mic de compresie, creșterea semnificativă este posibilă numai prin prelucrarea mecanică. În acest caz, vom plânge camera de combustie și vom procesa din nou. Acest lucru vă permite, de asemenea, să modificați forma camerei. Majoritatea motoarelor moderne folosite în Karting au o cameră de combustie sub forma unei pălării. Acest formular nu trebuie schimbat atunci când îmbunătățirea motorului.

Singura metodă de determinare corectă a volumului camerei de combustie este să o umpleți ulei de motor Printr-o gaură pentru lumânarea de aprindere (figura 9.18) când pistonul este poziția în punctul de moarte superior. Cu această metodă de măsurare a volumului de ulei uleios, este necesar să se ia volumul gaurei lumânărilor. Volumul lumânării cu o lumânare scurtă a filetului este de 1 -1,1 cm '1, pentru o lumânare cu filete lungi - 1,7-1,8 cm3.

Pastele sub capul cilindrului în motoarele de curse nu sunt utilizate deloc sau sunt înlocuite cu inele subțiri de cupru. În ambele cazuri, suprafața cilindrului și a capului trebuie să fie potrivită. Utilizarea garniturilor dintr-un material cu un coeficient de conductivitate termică scăzută este contraindicată, deoarece face dificilă ieșirea de căldură din partea superioară a manșonului cilindrului care transporta o sarcină de căldură semnificativă, la cap și marginile de răcire. Capul cilindrului care stabilește în nici un caz nu ar trebui să acționeze în camera de combustie. Marginea proeminentă a garniturii se va încălzi și va deveni o sursă de aprindere a gilinderii.

Smochin. 9.18. Determinarea volumului camerei de combustie

Numărul Octane. Benzina utilizată trebuie să corespundă gradului de comprimare. Cu toate acestea, ar trebui să se țină cont de faptul că raportul de compresie nu este singurul factor care determină posibilele detonare a combustibilului.

Detonarea depinde de fluxul procedeului de combustie, de la mișcarea amestecului în camera de ardere, pe metoda de aprindere etc. Tipul de combustibil pentru un anumit motor este selectat de experimental. Cu toate acestea, nu are sens să se utilizeze combustibil cu octicor mare pentru motor cu un grad scăzut de compresie, deoarece operația motorului nu se îmbunătățește.

Cilindru de purjare

Selectarea fazelor corespunzătoare a distribuției gazului în motorul în două curse, joacă o importanță imensă pentru a îndepărta gazele de eșapament din cilindru și umplerea acestuia cu un amestec proaspăt. În plus, este necesar să direcționați jeturile amestecului care se deplasează de la ferestrele de by-pass, astfel încât acestea să treacă prin toate sursele de cilindru și de camera de combustie, suflă rămășițele gazelor de eșapament și le îndreaptă spre fereastra de absolvire.

Pentru a mări motorul CHV și, ca urmare, capacitatea sa, este necesar să se extindă în mod semnificativ faza de eliberare sau mai degrabă, să mărească diferența dintre fazele eliberării și purjare. Ca rezultat, timpul în care se extind gazele de eșapament, care se extind de la cilindru. În acest caz, la momentul deschiderii ferestrelor depășite, cilindrul este deja gol, încărcarea proaspătă care intră într-un ușor amestecă cu gazele de eșapament.

Faza de eliberare crește datorită offsetului (deversarea) marginii superioare a ferestrei. Faza de eliberare în motoarele de curse ajunge la 190 ° față de 130-140 ° în motoarele seriale. Aceasta înseamnă că marginea superioară poate fi tăiată în mai multe milimetri. Cu toate acestea, este necesar să se țină seama de faptul că, ca urmare a creșterii înălțimii ferestrei de eșapament, cursa pistonului este redusă pe care se efectuează lucrările. Prin urmare, o creștere a înălțimii ferestrei de evacuare se plătește numai dacă pierderea în lucrarea pistonului este compensată prin îmbunătățirea curățării cilindrului.

Datorită oportunității realizării diferenței maxime dintre fazele eliberării și purjei, unghiul de deschidere al ferestrelor de curățare rămâne, de obicei, neschimbat.

Un impact semnificativ asupra calității de purjare este dimensiunea și forma canalelor și ferestrelor aeriene. Direcția de intrare a amestecului în cilindru de la canalul bypass trebuie să corespundă sistemului de purjare acceptat (a se vedea punctul 9.2.4, figura 9.10). În sistemele de două și patru canale, sistemele de suflare cu jet care intră în cilindrul amestecului combustibil sunt îndreptate peste pistonul pe peretele cilindrului, opusul ferestrei de ieșire și în sistemul cu jet de patru canale, emanând din ferestre Situat mai aproape de fereastra de ieșire sunt de obicei direcționate spre axa cilindrului. În sistemele cu trei sau cinci ferestre compensate, o fereastră trebuie să fie amplasată vizavi de fereastra de ieșire, canalul acestei ferestre trebuie să direcționeze un amestec de combustibil sub unghiul minim față de peretele cilindrului (figura 9.19). Aceasta este o condiție necesară pentru acțiunea eficientă a acestui jet suplimentar, care este de obicei obținută printr-o scădere a secțiunii sale transversale, precum și deschiderea ulterioară a acestei ferestre.

Fabricarea unui canal suplimentar (al treilea sau al cincilea) este o regulă pentru motoarele cu o robină rotativă sau o supapă membrană. În motoarele, în care umplerea camerei de manivelă controlează pistonul, pe locul canalului de by-pass al treilea (sau al cincilea) este fereastra de admisie. În astfel de motoare pot exista canale suplimentare de by-pass, iar fereastra de admisie trebuie să aibă o formă adecvată; O astfel de soluție este prezentată în fig. 9.20. În acest motor există trei ferestre suplimentare de sondaj de o dimensiune mică conectată printr-un canal de bypass partajat, intrarea la care este situată deasupra ferestrei de admisie. Faza de admisie necesară este furnizată aici prin forma corespunzătoare a ferestrei de admisie.

Smochin. 9.19. Efectul formei celui de-al treilea canal de by-pass pe încărcătura din cilindru:

a - Formă incorectă; B- forma corectă

Când instalați motor normal Bobina rotativă din cilindru apare capacitatea de a face canalul de by-pass opus fereastra de eșapament. Este convenabil să se facă un canal scurt foarte curbat (figura 9.21, dar),fluxul amestecului în care pentru un timp închide fusta pistonului.

Dezavantajul acestei soluții este că mișcarea pistonului perturbă curentul normal al amestecului combustibil, dar are două avantaje importante: volumul mic al canalului crește ușor volumul camerei de manivelă și amestecul combustibil, trecerea Prin piston, este perfect răcit. Aproape un astfel de canal este ușor de făcut după cum urmează. Două găuri sunt realizate în cilindru (fereastra de by-pass și intrarea la canal), coastele sunt tăiate în acest loc și tamponul cu canalul care curge în acesta este înșurubat (fig.9.21.6). De asemenea, puteți încerca să tăiați canelura verticală în oglinda cilindrului dintre intrarea la canal și fereastră, lățimea canelurii este egală cu lățimea canalului. Cu toate acestea, în acest caz, mișcarea pistonului în jos va cauza o turbulizare a amestecului combustibil în canal (figura 9.21, c).

Canalele de bypass trebuie să fie semănate în ferestrele din cilindru.

Smochin. 9.21. Un canal de by-pass suplimentar cu un amestec de curgere prin piston:

a - Principiul de funcționare; B - o parte a canalului trece într-o căptușeală externă; B - canalul sculptat în oglinda cilindrului

Intrarea la canalul bypass trebuie să aibă o suprafață de 50% mai mult decât zona ferestrei deasupra capului. Evident, schimbarea secțiunii transversale a canalelor trebuie efectuată pe tot parcursul lungimii sale. Colțurile de ferestre și secțiuni de canal trebuie rotunjite cu o rază de 5 mm pentru a crește lampa de debit.

Orice eroare sunt inacceptabile la andocarea unor părți ale canalelor situate în diferite părți ale motorului. Această observație se referă în primul rând la locul de conectare a cilindrului cu carterul de motor, în care sursa de îmbălsături suplimentare ale amestecului poate fi garnitură și îmbinările conductelor de admisie și de evacuare cu cilindrul. Vorți în fluxul de amestec pot apărea, de asemenea, la locul îmbinării cămășii cilindrului turnat cu un manșon inundat sau fixat (fig.9.22). Dimensiunile în aceste locuri trebuie corectate necondiționat.

În unele motoare, ferestrele cilindrului sunt separate de margine. Acest lucru se referă în primul rând la ferestrele de admisie și finale. Nu se recomandă reducerea grosimii acestor nervuri și, chiar mai mult, îndepărtați-le cu o creștere a zonei ferestrei. Astfel de coaste protejează inelele de piston să intre în ferestre largi și, prin urmare, de la defecțiune. Este permisă numai pentru a da forma simplificată a marginii ferestrei de admisie, dar numai din partea exterioară a cilindrului.

Smochin. 9.22. Încărcarea încălcărilor cauzate de incorecte

localizarea reciprocă a cămășii cilindrului și a cămășii cilindrului turnate

Este imposibil să se ofere o rețetă lipsită de ambiguitate pentru a obține anumite efecte ale rafinării. În general, se poate spune că o creștere a deschiderii ferestrei de evacuare mărește puterea motorului, creșterea puterii maxime și a punctului maxim, dar intervalul de îngust de CV de lucru. O acțiune similară are o creștere a dimensiunii ferestrelor și a secțiunilor canalelor din cilindru.

Ilustrați bine aceste tendințe în caracteristicile de viteză ale motorului (figura 9.23) cu un volum de 100 cm (diametrul cilindrului este de 51 mm, cursa pistonului este de 48,5 mm), rezultând în schimbarea dimensiunii și fazelor Distribuția gazului (figura 9.24). În fig. 9.24, dardimensiunile ferestrelor în care motorul dezvoltă cea mai mare putere (curbe N / A.și M d.În fig. 9.23). Faza de eliberare este de 160 °, purjarea - 122 °, admisia - 200 °. Fereastra de admisie a fost deschisă la 48 ° față de NMT și a fost închisă la 68 ° față de VST. Diametrul difuzorului carburatorului 24 cm.

În fig. 9.24, b.afișarea dimensiunii ferestrelor la care cea mai mare gamă de lucru CV (vezi Figura 9.23, curbe N bși M c).Faza de eliberare este de 155 °, purge - 118 ° și orificiu - 188 °, deschizând aportul la un unghi de 48 ° după NMT și închiderea la un unghi de 56 ° după VST. Diametrul difuzorului carburatorului este de 22 mm.

Trebuie remarcat faptul că schimbările relativ mici ale mărimii și fazelor de distribuție a gazelor au schimbat semnificativ caracteristicile motorului. La motor. DARputerea este mai mare, dar este practic inutilă la o viteză de rotație sub 6000 rpm. Opțiune ÎNaplicați într-o gamă semnificativ mai mare de CV, iar acesta este principalul avantaj al motorului fără o cutie de viteze.

Deși exemplul considerat se referă la un motor care nu este utilizat în Polonia, acesta ilustrează relația dintre forma de ferestre și canalele cilindrului și parametrii funcționării acestuia. Cu toate acestea, este necesar să ne amintim ce finalizarea noastră a dus la rezultatele dorite, vom cunoaște numai după executarea lor și vom verifica motorul de pe suport (sau subiectiv în timpul funcționării). Pregătirea motorului de curse este un ciclu infinit de îmbunătățiri și verifică rezultatele acestei lucrări, îmbunătățiri și verificări noi și alte unități de motor (carburator, sistem de evacuare etc.) au un impact enorm asupra caracteristicilor motorului (carburator, sistem de evacuare etc.), parametri optimi care pot fi definite doar prin experiment.

De asemenea, este necesar să se sublinieze importanța deosebită a simetriei geometrice a tuturor ferestrelor și canalelor din cilindru. Chiar și o ușoară abatere de la simetrie va avea un efect negativ asupra mișcării gazelor din cilindru. O diferență minoră în înălțimea ferestrelor de by-pass pe ambele părți ale cilindrului (fig.9.25) va provoca o mișcare asimetrică a amestecului și va rupe acțiunea întregului sistem de purjare. Un indicator excelent care vă permite să evaluați direct direcția corectă a fluxului amestecului care vine din ferestrele de by-pass, sunt urme pe fundul pistonului. După ceva timp, partea de lucru a motorului din partea de jos a pistonului este acoperită cu un strat de funingine. Aceeași parte a fundului, care este spălată de un jet de amestec proaspăt combustibil care intră în cilindru, rămâne strălucitoare, ca și cum ea a fost spălată.

Smochin. 9.25. Efectul diferențelor în înălțimea ferestrelor suprapuse

pe ambele părți ale cilindrului pe simetria mișcării de încărcare

Piston și inele de piston

Smochin. 9.28. Dependența lățimii de bandă a canalului de intrare a carburatorului din forumul secțiunii sale transversale

În motoarele moderne, se utilizează pistoanele fabricate din material cu un mic coeficient de extensie liniară, astfel încât spațiul dintre piston și manșonul cilindric poate fi mic. Dacă presupunem că decalajul cercului și lungimea fustei pistonului în motorul încălzit vor fi aceleași peste tot, după răcirea pistonului este deformat. Prin urmare, pistonul trebuie să primească forma adecvată în timpul procesării mecanice, care se face în practică. Din păcate, această formă este prea complicată și poate fi obținută numai pe mașini speciale. Din aceasta rezultă că forma pistonului nu poate fi schimbată prin operații sanitare și tot felul de chat de fusta de piston cu un fișier sau ascuțit, folosit peste tot după ce pistonul este încurajat, va duce la faptul că pistonul va pierde forma corectă. În cazul unei necesități acute pentru un astfel de piston, acesta poate fi utilizat, dar nu vă puteți îndoi că interacțiunea cu oglinda cilindrului va fi mult mai gravă.

Trebuie să avertizăm de la utilizarea șmirghelului pentru fusta de piston de stripare de urgență. Granulele materialului abraziv sunt săpate în materialul de piston ușor, după care se utilizează oglinda cilindrului. Acest lucru va duce la necesitatea de a racheta cilindrul până la următoarea dimensiune de reparație.

O distribuție aproximativă a temperaturii pe piston este prezentată în fig. 9.29. Cea mai mare sarcină termică se încadrează pe partea inferioară și pe partea superioară, în special din fereastra de eșapament. Temperatura părții inferioare a fustei este mai mică și dependentă, în primul rând, de forma pistonului. Forma suprafeței interioare a pistonului trebuie să fie astfel încât în \u200b\u200bsecțiunea transversală a pistonului nu au fost esențiale care împiedică schimbul de căldură (figura 9.30). Căldura din pistonul cilindrului este transmisă prin inelele de piston și punctul de contact al fustei cu piston cu cilindrul.

Pentru a reduce greutatea pistonului și, prin urmare, reducerea forțelor crescând în mod semnificativ la o viteză mare de rotație a motorului, se poate îndepărta o parte din materialul din interiorul pistonului, dar numai în partea inferioară a acestuia. În mod tipic, marginea inferioară a pistonului se încheie cu un guler care este o bază tehnologică pentru tratarea unui piston. Acest maro poate fi îndepărtat, lăsând grosimea fustei în acest loc de aproximativ 1 mm. Grosimea peretelui pistonului trebuie să crească fără probleme spre fund. Puteți mări ușor decupajele din fusta pistonului sub bobbe. Forma și dimensiunile acestor tăieturi trebuie să corespundă decupajelor din partea inferioară a manșonului cilindrului (figura 9.31). Pentru a schimba secțiunea de timp, este mai ușor să fiți mai ușor de tăiat marginea inferioară a pistonului din fereastra de admisie, deși selectarea valorii scăderii este o dificultate mai mare.

Pentru a reduce sarcina de căldură de pe inelul superior al pistonului, se recomandă efectuarea unei caneluri de margine cu o lățime de 0,8-1 mm și o adâncime de 1-2 mm. Uneori se face o canelură similară (sau chiar două) între inele. Astfel de tăieturi ghidează fluxul de căldură în partea inferioară a pistonului, reducând temperatura inelelor pistonului.

În general, nu putem schimba punctul de vedere și localizarea inelelor. Putem controla doar clearance-ul în blocarea (secțiunea) a unui inel care nu trebuie să depășească diametrul de 0,5% al \u200b\u200bcilindrului. De asemenea, este necesar să se determine cu atenție poziția unghiulară a încuietorilor astfel încât să nu cadă niciodată pe ferestre atunci când pistonul se mișcă (figura 9.32). Realizarea lucrărilor la cilindru, este, de asemenea, necesară luarea în considerare a poziției încuietorilor inelelor de piston.

Uneori se aplică o modalitate ușoară de reducere a elasticității. piston inel Prin scoaterea pietrelor pe marginile sale interioare. Acesta oferă cele mai bune inele adiacente la oglinda cilindrului. Această metodă este adecvată în special atunci când schimbați inelele fără a măcura cilindrul.

Mecanismul crăpat

Așa cum am menționat deja, în motorul 501 -Z3A.este recomandabil să rearanjați obrajii arborelui cotit. După dezasamblare cu presa de deasupra arborelui, trebuie să efectuați următoarele operații.

1. Pentru a aprofunda pe obrajii arborelui cuibului pentru capul inferior al tijei la grosimea discurilor suplimentare atașate la suprafața exterioară a obrajilor (figura 9.35, dimensiunea e).

2. Strângeți semi-axele obrajilor pe grosimea celor suplimentare
discuri.

3. Reduceți grosimea tijei (figura 9.36) pe mașina de rectificat. Procesarea manuală se aplică numai pentru finisare.
Grosimea poate fi redusă chiar până la 3,5 mm, dar cu condiția ca tija de conectare să fie lustruită. Fiecare zgârietură de pe tija de legătură este un concentrator de tensiune de la care poate avea dezvoltarea fisurilor. În plus, toate rotile trebuie să fie făcute foarte atent. Prin rotirea tijei de conectare, este recomandabil să se facă sloturi în capetele superioare și inferioare pentru a îmbunătăți amestecul de acces la lagărele.

4. Scoateți degetul cu dimensiunea ridicată din(Fig.9.36) egală cu lățimea arborelui după rearanjarea obrajilor, dar înainte de atașarea unor discuri suplimentare. Degetul trebuie să fie scurtcircuit pe ambele părți, vă va permite să lăsați piesele de rulare ale rolelor de rulmenți în vechiul loc.

5. Cântăriți capetele de tijă superioară și inferioară, așa cum se arată în fig. 9.37.

6. Colectați arborele cotit. Apăsarea degetului manivela poate fi efectuată utilizând presa sau vicepresiunea mare.

Desigur, după o astfel de ansamblu este dificil să se realizeze alinierea semi-axei \u200b\u200barborelui. Eroarea poate fi detectată prin aplicarea unei plăci de oțel la unul dintre obraji (figura 9.38), care va întârzia în spatele unui alt obraz. Acest lucru poate fi corectat prin lovirea uneia dintre obrajii de cyans (figura 9.39). Mai precis, arborele bate pentru a verifica când se rotește în rulmenți. Pe o jumătate de canalizare acoperită cu cretă, Stihelul denotă locurile în care bătăria trebuie redusă (figura 9.40). Când asamblați arborele, trebuie să vă amintiți necesitatea de a păstra decalajul dintre capul de jos al tijei de legătură și obrajii arborelui. Acest decalaj trebuie să fie de cel puțin 0,3 mm. Diferența prea mică În multe cazuri este cauza blocării rolei.

7. Aduceți un arbore cotit. Acest lucru se face prin metoda statică. Arborele crescut asupra prismei și au atârnat nava în capul de sus al tijei de legătură, vom ridica atât de mult masa echilibrată (nu pentru a fi confundată cu greutatea greutății greutății), astfel încât arborele să rămână în repaus în orice poziție. Greutatea greutăților face parte din masele implicate în mișcarea reciprocă, care trebuie să fie echilibrată. Să presupunem că masa capului superior al tijei de legătură este de 170 g și greutatea pistonului cu inelele și degetul cu piston - 425 g. Masa care face ca mișcarea de reciprocitate să fie 595. Presupunând că coeficientul de echilibru este de 0,66, Obținem masa, care trebuie să fie echilibrată, egală cu 595x0.66 \u003d 392,7 g. Luată de la această magnitudine, masa capului superior al capului de legătură, avem o greutate de georgics G, suspendat pe cap.

Starea echilibrului static al arborelui cotit este realizată prin găurirea găurilor în obrajii arborelui din cealaltă parte care trage.

8. Faceți discuri suplimentare din oțel și le atașați la arbore cu trei șuruburi MB cu capete conice secrete. Înainte de a monta discurile, este recomandabil ca un plan de joncțiune cu un arbore pentru a lubrifia cu un material de etanșare. Șuruburi la colț.

Adăugam că discurile suplimentare pot fi fixate nu pe arbore, dar nemișcate pe pereții interiori ai carterului. Cu toate acestea, din cauza unei potriviri libere a discului pe perete, schimbul de căldură se poate agrava. Trebuie remarcat faptul că schimbarea verificatorului arborelui cotit nu exclude utilizarea subțire "potcoave".

Înainte de a începe rafinamentul cilindrului, trebuie să efectuați un instrument pentru măsurarea fazelor de distribuție a gazului utilizând un tilter rotund în acest scop cu o scară de 360 \u200b\u200b° (figura 9.42). Instalați corectorul pe arborele cotit al motorului și voi atașa săgeata de sârmă la motor.

Pentru definiția neechivocă a timpului de deschidere și închiderea ferestrelor, puteți utiliza un fir subțire introdus prin fereastră în cilindru și pistonul presat din marginea superioară a ferestrei. Grosimea firului de precizie de măsurare nu va afecta practic, dar această metodă va facilita lucrarea. Este util în special atunci când determinați unghiul de deschidere al ferestrei de cerneală.

Facilitarea semnificativă a lucrărilor privind schimbarea fazelor distribuției gazelor și a dimensiunilor canalelor și ferestrelor vor ajuta la îndepărtarea implicațiilor din oglinda cilindrului. O astfel de otisk poate fi obținută după cum urmează:

În interiorul cilindrului puneți o bucată de carton și fixați-o astfel încât să se situeze exact de-a lungul oglinzii cilindrului; Marginea superioară trebuie să coincidă cu planul superior al cilindrului;

scăderea prost a unui creion stoarce contururile tuturor ferestrelor;

pe carton de la cilindru, obținem o amprentă de oglindă cilindru; De-a lungul liniilor de imprimare, tăiați ferestrele afișate în carton.

Pe scanarea obținută a oglinzii cilindrului, puteți măsura distanța de la marginile ferestrelor la planul superior al cilindrului și calculați fazele corespunzătoare ale distribuției gazului (utilizând formulele existente în fiecare carte de motoare).

Acum, luați în considerare modul de remediere a noilor faze ale distribuției gazului în motorul rafinat. Pentru a face acest lucru, instalați alternativ unghiurile necesare, măsurarea de fiecare dată distanța de la marginea superioară a pistonului la planul superior al cilindrului. Distanțele măsurate sunt aplicate modelului pre-realizat.

Acum putem schița o nouă formă de ferestre și apoi le-am tăiat pe model. Rămâne să puneți modelul în cilindru și să creșteți ferestrele astfel încât forma lor să coincide cu proiectarea. Folosirea modelului ne va salva de la nevoia la mai multe colțuri verifică cu o creștere a ferestrelor.

Smochin. 9.42. Senzor non-fiabil pentru măsurarea fazelor distribuției gazelor

Supapa de evacuare începe să se deschidă la sfârșitul procesului de expansiune cu înainte de N.m.t. La unghi φ o.v. \u003d 30h-75 ° (fig.20) și se închide după V.M.T. Cu întârziere la unghi φ z.V., când pistonul se deplasează în tact de umplere în direcția spre N.M.T. Începutul deschiderii și închiderii supapei de admisie este, de asemenea, deplasat în raport cu punctele moarte: descoperirea începe la V.T. Înainte de unghi φ 0. Vp, și închiderea are loc după n.m.t. cu întârzierea la unghi φ z.vp La începutul tactului de compresie. Majoritatea proceselor de producție și de umplere se desfășoară separat, dar lângă V.M.T. Supapele de admisie și evacuare sunt deschise pentru o perioadă de timp în același timp. Durata suprapunerii supapelor egale cu cantitatea de unghiuri φ z.V + φ O.VP este mică în motoarele cu piston (fig.20, A), iar combinul poate fi semnificativ (fig.20, b). Durata totală a schimbului de gaz este φ O.V + 360 o + φ z.vp \u003d 400-520 o; La motoare de mare viteză este mai mult.

Perioade de schimb de gaze în motoare în doi timpi

În motorul în doi timpi, procesele de schimb de gaz apar atunci când pistonul se deplasează lângă N.M.t. și ocupă o parte a pistonului în expansiune și compresie.

În motoarele cu o schemă de înclinare a schimbului de gaze și a aportului, iar ferestrele de evacuare sunt deschise de către piston, astfel încât fazele distribuției gazului și diagrama zonei transversale ale ferestrelor sunt simetrice față de N.M.T. (Figura 24, a). În toate motoarele cu scheme de flux direct de schimb de gaze (fig.24, b), fazele de deschidere ale ferestrelor de ieșire (sau supapele) sunt efectuate de asimetrice față de N.M., realizând astfel o umplutură mai bună a cilindrului. De obicei, ferestrele de admisie și ferestrele de ieșire (sau supapele) sunt închise simultan sau cu o diferență mică din colț. Implementarea fazelor asimetrice este posibilă în motor cu o schemă de buclă de schimb de gaze,

dacă instalați (pe intrare sau eliberare), dispozitive suplimentare sunt bobine sau supape. Datorită fiabilității insuficiente a acestor dispozitive, acestea nu sunt utilizate în prezent.

Durata totală a proceselor de schimb de gaze în motoare în doi timpi corespunde cu 120-150 ° unghiul de rotație al arborelui cotit, care este de 3-3,5 ori mai mic decât în \u200b\u200bpatru timpi. Unghiul de deschidere al ferestrelor de eșapament (sau supapelor) φ O.V. \u003d 50-90 ° B la N.m.t., și unghiul prezenței lor de deschidere φ \u003d 10-15 0. În motoarele de mare viteză cu eliberarea prin supape, aceste unghiuri sunt mai mari și în motoarele cu eliberare prin ferestre - mai puțin.

În motoarele în doi timpi, procesele de ieșire și de umplere apar în cea mai mare parte împreună - în același timp deschideți (purge) și ferestre de evacuare (sau supape de evacuare). Prin urmare, aerul (sau amestecul combustibil) intră în cilindru, de regulă, cu condiția ca presiunea din față a ferestrelor de admisie să fie mai mare decât ferestrele presante (supapele).

Literatură:

Nalyvayko V.S., Stufchenko a.N. Syrko S.A. Orientări metodice pentru lucrările de laborator la rata " Nava DVS.", Nikolaev, Nki, 1987, 41C.

Motoarele navelor de combustie internă. TUTORIAL / YU.YA. Fomin, A.I. Gorban, V.V. Dobrovolsky, A.I. Lukin și Dru.-l.: Construcții navale, 1989 - 344 p.: Il.

Motoare de combustie internă. Teoria pistonului și a motoarelor combinate: Ed. LA FEL DE. Orina, mg Kruglov -m: Inginerie mecanică, 1983th - 372Pro.

Vanhadt v.a. Motoarele navelor de combustie internă. L. Construcții navale, 1977.-392C.