Care sunt lucrările la sistemul de alimentare. Scopul, proiectarea și funcționarea sistemului de alimentare cu combustibil. Alimentarea cu energie și sistemele de evacuare ale motorului unei mașini

Unitatea principală a oricărei mașini este motorul său, care este folosit ca motor combustie interna(GHEAŢĂ). În funcție de combustibilul utilizat, diferă și tipurile de sisteme de putere ale motorului, care sunt foarte importante pentru funcționarea normală a motorului.

Tipuri de sisteme de putere a motorului

În funcție de combustibilul utilizat, motoarele și, prin urmare, sistemele de putere pot fi împărțite în trei tipuri principale:

• benzină;
• motorină;
• lucrând la combustibili gazoși.

Există și alte tipuri, dar utilizarea lor este foarte mică.

În unele cazuri, clasificarea sistemelor de alimentare se face nu după tipul de combustibil, ci prin metoda de preparare și furnizare a amestecului combustibil către camera de ardere. În acest caz, se disting următoarele tipuri:

• carburator (ejector);
• cu injecție forțată (injecție).

Sistem de carburator

Acest sistem este utilizat pentru motoarele pe benzină. Se bazează pe formarea unui amestec aer-combustibil datorită vidului creat de mișcarea pistonului. Aerul este aspirat pasiv, amestecat în difuzor cu combustibilul atomizat și intră în cilindru, unde este aprins cu o bujie. Această metodă mecanică are mai multe dezavantaje, de exemplu - consum ridicat combustibil și complexitatea proiectării.

Injecție forțată

Acest sistem a devenit o continuare logică a primului și l-a înlocuit. Lucrarea se bazează pe alimentarea forțată a unei cantități măsurate de combustibil prin duză. În funcție de numărul de injectoare, tipurile de injecție ale sistemelor de putere ale motorului sunt distribuite (numărul de injectoare și cilindri este egal) și injecție centralizată (un injector).

Motorul diesel are propria sa trăsătură distinctivă: combustibilul este furnizat printr-o duză direct în cilindru, unde aerul este aspirat separat. Aprinderea apare din cauza presiunii ridicate create de piston, astfel încât lumânările nu sunt utilizate.

Indiferent de ce sistem este utilizat pe mașina dvs., principalele defecțiuni ale sistemului de putere al motorului sunt asociate, de obicei, fie cu o alimentare insuficientă cu combustibil, fie cu o încălcare a regulii sale de alimentare. Prin urmare, pentru a asigura o funcționare fiabilă, este necesar să se efectueze întreținere... În aceste scopuri, puteți achiziționa online toate piesele și consumabilele necesare în magazinul site-ului web la prețuri competitive. Economisiți timp și bani cu noi!

Scopul, proiectarea și funcționarea sistemului de alimentare cu combustibil

Sistemul de alimentare cu combustibil a motorului este proiectat pentru a plasa alimentarea cu combustibil pe mașină, pentru a curăța, a pulveriza combustibilul și a-l distribui uniform pe cilindri, în conformitate cu ordinea de funcționare a motorului.

Motorul KamAZ-740 folosește un sistem separat de alimentare cu combustibil (adică funcțiile pompei de combustibil de înaltă presiune și duza sunt separate). Include (fig. 37) rezervoare de combustibil, filtru de combustibil filtru grosier, filtru combustibil curatare fina, pompa de amorsare a combustibilului * presiune scăzută, o pompă manuală de amorsare a combustibilului, o pompă de combustibil de înaltă presiune (TNVD) cu un regulator pentru toate modurile și un ambreiaj automat de avans cu injecție de combustibil, injectoare, conducte de combustibil și instrumente de înaltă și joasă presiune.

Combustibilul din rezervorul de combustibil sub acțiunea unui vid creat de pompa de amorsare a combustibilului prin filtre grosiere și fine prin conductele de combustibil de joasă presiune este furnizat pompei de combustibil de înaltă presiune. În conformitate cu ordinea de funcționare a motorului (1-5-4-2-6-3-7-8), pompa de injecție furnizează combustibil sub presiune ridicatași în anumite porțiuni prin duze în camerele de ardere ale cilindrilor motorului. Combustibilul este atomizat de duze. Excesul de combustibil și, odată cu acesta, aerul care a pătruns în sistem, este evacuat în rezervorul de combustibil prin supapa de by-pass a pompei de injecție și supapa duzei de filtrare fină. Combustibilul se scurge prin decalaj

Orez. 37. Sistemul de alimentare cu combustibil a motorului:
1 - rezervor de combustibil; 2 - conducta de combustibil la filtrul grosier; 3 - tee; 4 - filtru de combustibil grosier; 5 - scurgerea conductei de scurgere a combustibilului din injectorele din stânga; 6 - duza; 7 - conducta de alimentare cu combustibil către pompa de joasă presiune; 8 - conductă de combustibil de înaltă presiune; 9 - pompă de combustibil manuală; 10 - pompă de combustibil de joasă presiune; 11 - conducta de combustibil la filtrul fin; 12 - pompă de combustibil de înaltă presiune; 13 - conducta de combustibil la electrovalvă; 14 - supapă electromagnetică; / 5-conductă de evacuare a combustibilului de evacuare a injectorilor din rândul din dreapta; 16 - lumânare cu torță; P - conducta de scurgere a combustibilului pompei de înaltă presiune; 18 - filtru fin de combustibil; 19 - conducta de alimentare cu combustibil a pompei de înaltă presiune; 20 - conducta de scurgere a combustibilului filtrului fin de combustibil; 21 - conducta de scurgere a combustibilului; 22 - supapă de distribuție

Orez. 38. Rezervor de combustibil:
1 - partea de jos; 2 - partiție; 3 - carcasă; 4 - dopul supapei de scurgere; 5 - țeavă de umplere; 6 - dopul conductei de umplere; 7 - bandă de legătură; 8 - suport de montare a rezervorului

Rezervoarele de combustibil (fig. 38) sunt proiectate pentru a găzdui și depozita o anumită cantitate de combustibil pe vehicul. KamAZ-4310 are două rezervoare cu o capacitate de 125 de litri fiecare. Acestea sunt situate pe ambele părți ale vehiculului pe elementele laterale ale cadrului. Rezervorul este format din două jumătăți, ștanțate din tablă de oțel și unite prin sudare; acoperit cu plumb din interior pentru al proteja de coroziune.

Există două pereți despărțitori în interiorul rezervorului, care servesc la amortizarea șocurilor hidraulice de combustibil de pereți atunci când vehiculul se deplasează. Rezervorul este echipat cu un gât de umplere cu o țeavă retractabilă, o plasă de filtrare și un capac etanș. În partea superioară a rezervorului există un senzor indicator de nivel de combustibil de tip reostat, un tub care acționează ca o supapă de aer. În partea inferioară a rezervorului există o țeavă de admisie și o armătură cu o supapă pentru drenarea sedimentului. Există un filtru la capătul tubului de admisie.

Filtrul grosier de combustibil (Fig. 39) este conceput pentru curățarea preliminară a combustibilului care intră în pompa de combustibil. Instalat pe partea stângă a cadrului vehiculului. Se compune dintr-o carcasă, un reflector cu plasă de filtrare, un distribuitor, un amortizor, un bol de filtrare, fitinguri de intrare și ieșire cu garnituri. Sticla cu capac este conectată cu patru șuruburi printr-o garnitură de cauciuc. Un dop de scurgere este înșurubat în partea inferioară a sticlei.

Combustibilul care vine din rezervorul de combustibil prin racordul de alimentare este furnizat distribuitorului. Particulele străine mari și apa se adună în fundul paharului. Din partea superioară, combustibilul este alimentat printr-o strecurătoare către racordul de ieșire și de la aceasta la pompa de combustibil.

Filtrul fin de combustibil (Fig. 40) este conceput pentru curățarea finală a combustibilului înainte de a intra în pompa de combustibil de înaltă presiune. Filtrul este instalat în partea din spate a motorului în cel mai înalt punct al sistemului de alimentare. O astfel de instalație asigură colectarea aerului care a intrat în sistemul de alimentare cu energie și scoaterea acestuia în rezervorul de combustibil prin supapa duzei. Filtrul este format dintr-un corp,

două elemente de filtrare, două capace cu tije sudate, o supapă de orificiu, fitinguri de intrare și ieșire cu garnituri, elemente de etanșare. Corpul este turnat dintr-un aliaj de aluminiu. Are canale pentru alimentarea și scoaterea combustibilului, o cavitate pentru instalarea unei supape de duză și caneluri inelare pentru instalarea capacelor.

Elementele filtrante de carton înlocuibile sunt realizate din carton ETFZ extrem de poros. Etanșarea mecanică a elementelor se realizează prin etanșări superioare și inferioare. Fixarea strânsă a elementelor la carcasa filtrului este asigurată de arcuri instalate pe tijele capacului.

Supapa cu jet este proiectată pentru a elimina aerul care a intrat în sistemul de alimentare. Este instalat în carcasa filtrului și constă dintr-un capac, arc de supapă, dop, șaibă de reglare, șaibă de etanșare. Supapa duzei se deschide când presiunea din cavitatea din fața supapei este de 0,025 ... 0,045 MPa (0,25 ... 0,45 kgf / cm2) și la o presiune de 0,22 ± 0,02 MPa (2,2 ± 0,2 kgf / cm2) , combustibilul începe să curgă.

Combustibilul sub presiune din pompa de amorsare a combustibilului umple cavitatea interioară a clopotului și este împins prin elementul filtrant, pe suprafața căruia rămân impurități mecanice. Combustibilul curățat din cavitatea interioară a elementului filtrant este furnizat cavității de intrare a pompei de injecție.

Orez. 39. Filtru de combustibil grosier:
1 - dop de golire; 2 - sticlă; 3 - sedativ; 4 - plasă filtrantă; 5 - reflector; 6 - distribuitor; 7- șurub; 8- flanșă; 9- inel de etanșare; 10 - carcasă

Pompa de amorsare a combustibilului de joasă presiune este proiectată pentru a furniza combustibil prin intermediul filtrelor grosiere și fine către cavitatea de admisie a pompei de injecție. Pompa este de tip piston acționată de un arbore cu came excentric al pompei de injecție. Presiunea de alimentare 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2). Pompa este instalată pe capacul posterior al pompei de injecție. Pompa de amorsare a combustibilului (Fig. 41, 42) constă dintr-o carcasă, un piston, un arc de piston, un împingător de piston, o tijă de împingere, un arc de împingere, un manșon de ghidare a tijei, o supapă de admisie, o supapă de presiune.

Corpul pompei din fontă. Are canale și cavități pentru piston și supape. Cavitățile de sub piston și deasupra pistonului sunt conectate printr-un canal printr-o supapă de refulare.

Împingătorul este proiectat pentru a transfera forța de la excentricul arborelui cu came la piston. Împingător tip role.

Excentricul arborelui cu came al pompei de injecție prin împingător și tijă conferă pistonului pompei o mișcare alternativă (vezi Fig. 41).

Orez. 40. Filtru fin de combustibil:
1 - carcasă; 2 - șurub; 3 - șaibă de etanșare; 4 - mufa; 5, 6 - garnituri; 7 - element filtrant; 8 - capac; 9 - arc element filtrant; 10 - dop de golire; 11 - tija

Când împingătorul este coborât, pistonul se deplasează în jos sub acțiunea arcului. Se creează un vid în cavitatea de aspirație a, supapa de admisie se deschide și trece combustibilul în cavitatea supra-piston. În același timp, combustibilul din cavitatea sub-piston printr-un filtru fin intră în canalele de intrare ale pompei de combustibil de înaltă presiune. Când pistonul se deplasează în sus, supapa de admisie se închide și combustibilul din cavitatea pistonului de mai sus prin supapa de refulare intră în cavitatea de sub piston. Când presiunea din conducta de alimentare b crește, pistonul se oprește din mișcare în jos după împingător, dar rămâne într-o poziție determinată de echilibrul forțelor de la presiunea combustibilului pe o parte și forța arcului pe cealaltă. Astfel, pistonul nu viteza maximași parțial. Astfel, performanța pompei va fi determinată de consumul de combustibil.

Pompa manuală de amorsare a combustibilului (a se vedea fig. 42) este utilizată pentru a umple și purga sistemul cu combustibil. Pompa este de tip piston, montată pe corpul pompei de amorsare a combustibilului printr-o șaibă de cupru de etanșare.

Pompa constă dintr-un corp, un piston, un cilindru, o tijă de piston și un mâner, o placă de susținere, o supapă de admisie (partajată cu pompa de amorsare a combustibilului).

Sistemul este umplut și pompat prin deplasarea mânerului cu tija în sus și în jos. Când mânerul se deplasează în sus, se creează un vid în spațiul sub-piston. Supapa de admisie se deschide și combustibilul curge în cavitatea de deasupra pistonului pompei de combustibil. Când mânerul este deplasat în jos, supapa de alimentare a pompei de amorsare a combustibilului se deschide și combustibilul sub presiune intră în linia de alimentare. Apoi procesul se repetă.

După sângerare, mânerul trebuie înșurubat strâns pe tija filetată superioară a cilindrului. În acest caz, pistonul este apăsat pe garnitura de cauciuc, etanșând cavitatea de intrare a pompei de combustibil.

Orez. 41. Schema de funcționare a pompei de amorsare a combustibilului de joasă presiune și a pompei de amorsare a combustibilului manual:
1 - acționare excentrică a pompei; 2 - împingător; 3 - piston; l - supapă de admisie; 5 - pompă manuală; 6 - supapa de refulare 4

Pompa de combustibil de înaltă presiune (TNVD) este proiectată pentru a furniza porțiuni măsurate de combustibil sub presiune ridicată cilindrilor motorului în conformitate cu ordinea de funcționare a acestora.

Orez. 42. Pompa de combustibil:
1 - acționare excentrică a pompei; 2 - rolă împingător; 3 - corpul pompei (cilindrul); 4 - arc împingător; 5 - tija împingător; 6 - manșon de tijă; 7 - piston; 8 - arc piston; 9 - corpul pompei de înaltă presiune; 10 - o șa a supapei de admisie; 11- carcasa pompei de amorsare a combustibilului de joasă presiune; 12 - supapă de admisie; 13 - arc supapă; / 4 - pompă de rapel manuală; 15 - spălător; 16 - dopul supapei de refulare; 17 - arcul supapei de refulare; 18 - supapa de refulare a pompei de combustibil de joasă presiune

Orez. 43. Pompa de combustibil de înaltă presiune: 1 - capacul posterior al regulatorului; 2, 3 - trepte de viteză intermediare și intermediare ale regulatorului de turație; 4- roată dințată antrenată de regulator cu suport de greutăți; 5 - axa de încărcare; 6 - marfă; 7-ambreiaj de greutăți; 8 - degetul pârghiei; 9 - corector; 10 - pârghia arcului regulatorului; 11 - șină; 12 - bucșă rack; 13 - supapă de reducere a presiunii; 14 - dop șină; 15 - cuplaj anticipat injecție combustibil; 16 - arbore cu came; 17, - carcasa pompei; 18 - secțiunea pompei

Pompa este instalată în corpul blocului de cilindri și este condusă de la angrenajul arborelui cu came prin angrenajul de acționare al pompei. Direcția de rotație a arborelui cu came din partea de acționare este corectă.

Pompa constă dintr-o carcasă, un arbore cu came (vezi Fig. 43), opt secțiuni ale pompei, un regulator pentru toate turațiile, un ambreiaj de avans al injecției de combustibil și o acționare a pompei de combustibil.

Carcasa pompei de injecție este proiectată pentru a găzdui secțiunile de pompare, arborele cu came și regulatorul de viteză. Turnat dintr-un aliaj de aluminiu, are canale de admisie și închidere și cavități pentru montarea și fixarea secțiunilor pompei, un arbore cu came cu rulmenți, angrenaje de acționare ale regulatorului, accesorii de intrare și ieșire a combustibilului. La capătul din spate al carcasei pompei, este atașat un capac de reglare, în care se află o pompă de amorsare a combustibilului cu presiune scăzută, cu o pompă manuală de amorsare a combustibilului. Un accesoriu cu o conductă de alimentare cu ulei este înșurubat din partea superioară a capacului pentru a lubrifia sub presiune părțile pompei de injecție. Uleiul din pompă este drenat printr-o conductă care leagă orificiul inferior al capacului regulatorului cu orificiul din corpul blocului. Cavitatea superioară a carcasei pompei de injecție este închisă printr-un capac (vezi Fig. 44), pe care se află pârghiile de control ale regulatorului de turație și două carcase de protecție ale secțiunilor de combustibil ale pompei. Capacul este instalat cu doi știfturi și cu șuruburi, iar capacele de protecție cu două șuruburi. La capătul frontal al corpului pompei la ieșirea din canalul de întrerupere, este înșurubat un accesoriu cu o supapă de by-pass tip bilă, menținând o presiune excesivă a combustibilului în pompă de 0,06 ... 0,08 MPa (0,6 .. 0,8 kgf / cm2). În partea inferioară a carcasei pompei, este realizată o cavitate pentru instalarea arborelui cu came.

Arborele cu came este conceput pentru a comunica mișcarea pistonilor secțiunilor de pompare și pentru a asigura alimentarea în timp util a cilindrilor motorului. Arborele cu came este fabricat din oțel. Suprafețele de lucru ale camelor și ale jantelor de rulment sunt cimentate la o adâncime de 0,7 ... 1,2 mm. Datorită designului pompei în formă de K, arborele cu came este mai scurt și, prin urmare, mai rigid. Arborele se rotește în doi rulmenți conici, ale căror curse interioare sunt presate pe jantele arborelui. Jocul axial al arborelui cu came de 0,1 mm este reglat de butoanele instalate sub capacul lagărului. Capacul are o garnitură de cauciuc pentru etanșarea arborelui cu came. Un ambreiaj automat de distribuție a injecției de combustibil este instalat la capătul conic frontal al arborelui cu came pe o cheie segmentată. Montat pe capătul din spate al arborelui cu came este montată o bucșă de presiune, ansamblul de transmisie de antrenare a regulatorului și pe o cheie, flanșa de transmisie a antrenorului de guvernare. Flansa este realizată împreună cu excentricul acționării pompei de combustibil. Cuplul de la arborele cu came la angrenajul de antrenare al regulatorului este transmis prin flanșă prin intermediul piulițelor de cauciuc. Când arborele cu came se rotește, forța este transmisă împingătorilor cu role și prin călcâiele împingătorilor către pistonii secțiunilor pompei. Fiecare împingător este fixat de rotație cu un cracker, a cărui proeminență intră în canelura carcasei pompei. Prin modificarea grosimii călcâiului, se reglează începutul alimentării cu combustibil. Când instalați un picior mai gros, combustibilul începe să curgă mai devreme.

Orez. 44. Capacul regulatorului:
1 - șurub pentru reglarea avansului de pornire; 2 - maneta de oprire; 3 - bol * reglarea cursei manetei de oprire; 4 - șurub pentru limitarea vitezei maxime de rotație; 5 - pârghie de comandă a regulatorului (șina pompei de combustibil); 6 - șurub pentru limitarea vitezei minime; Eu lucrez; Este - oprit

Secțiunea pompei (Fig. 45, a) face parte din pompa de combustibil de înaltă presiune, care distribuie și alimentează duza. Fiecare secțiune a pompei constă dintr-o carcasă, o pereche de piston, un manșon rotativ, un arc de piston, o supapă de descărcare și un împingător.

Carcasa secțiunii are o flanșă cu care secțiunea este fixată pe știfturi înșurubate în carcasa pompei. Găurile de formă sunt ovale. Acest lucru permite rotirea secțiunii pompei pentru a regla uniformitatea livrării combustibilului în secțiuni individuale. Când secțiunea este rotită în sens invers acelor de ceasornic, avansul ciclului crește, în sensul acelor de ceasornic - scade. Carcasa secțiunii are două găuri pentru trecerea combustibilului de la canalele din pompă la găurile din manșonul pistonului (A, B), o gaură pentru instalarea unui știft care fixează poziția manșonului și pistonul în raport cu secțiunea corp și o fantă pentru acomodarea lesei manșonului rotativ.

Pereche de piston (Fig. 45, b) - unitate de secțiune a pompei, destinată direct măsurării și alimentării cu combustibil. Perechea de piston include un manșon de piston și un piston. Sunt o pereche de precizie. Fabricat din oțel crom-molibden, întărit urmat de un tratament adânc la rece pentru stabilizarea proprietăților materialului. Suprafețele de lucru ale manșonului și pistonului sunt nitrurate.

Orez. 45. Secțiunea pompei de combustibil de înaltă presiune:
a - construcție; b - schema părții superioare a perechii de piston; A - camera de injecție a pompei de combustibil; B - cavitatea de tăiere; 1 - carcasa pompei; 2- împingător secțiune; 3 - călcâiul împingător; 4 - arc: 5, 14 - piston secțiune; 6, 13 - manșon piston; 7 - supapă de refulare; 8 - montaj; 9 - corp secțiune; 10 - marginea tăieturii șanțului șurubului pistonului; 11 - șină; 12 - dop rotativ al pistonului

Pistonul este o parte în mișcare a perechii de piston și acționează ca un piston. Pistonul din partea superioară are găurire axială, două caneluri în spirală realizate pe ambele părți ale pistonului și o găurire radială care leagă găurirea axială și canelurile. Canelura spirală este proiectată pentru a schimba alimentarea ciclică a combustibilului datorită rotației pistonului și, în consecință, a canelurii în raport cu orificiul de închidere al manșonului pistonului. Rotația pistonului în raport cu manșonul este realizată de șina pompei de combustibil prin știfturile pistonului. Există un semn pe suprafața exterioară a unui vârf. La asamblarea secțiunii, semnul de pe vârful pistonului și fanta din corpul secțiunii pentru instalarea șoferului manșonului pivotant trebuie să fie pe o parte. Prezența celui de-al doilea șanț asigură descărcarea hidraulică a pistonului de la forțele laterale. Aceasta crește fiabilitatea secțiunii pompei.

Etanșarea dintre bucșă și corpul secțiunii este asigurată de un inel de cauciuc rezistent la ulei și benzină instalat în canelura inelară a bucșei.

Supapa de refulare și scaunul acesteia sunt fabricate din oțel, întărit și prelucrat la rece. Supapa și scaunul constituie o pereche de precizie, în care nu este permisă înlocuirea unei părți cu aceeași parte dintr-un alt set.

Supapa de refulare este situată la capătul superior al manșonului și este apăsată de scaun de un arc. Scaunul supapei de refulare este apăsat pe manșonul pistonului de fața finală a fitingului printr-o garnitură de etanșare textolită.

Supapă de refulare tip ciupercă cu ghidaj cilindric. O gaură radială cu diametrul de 0,3 mm servește la corectarea avansului ciclului la o frecvență de rotație a arborelui cu came de 600 ... 1000 min-1. Corecția se efectuează datorită unei creșteri a acțiunii de strangulare a supapei în timpul perioadei de întrerupere, ca urmare a căreia se reduce cantitatea de combustibil care curge de la conducta de combustibil de înaltă presiune către spațiul plungerului de mai sus. Descărcarea conductei de combustibil de la presiune ridicată se efectuează prin mișcare atunci când ghidajul supapei este așezat în canalul scaunului. Partea superioară a ghidajului acționează ca un piston care aspiră combustibilul din conducta de combustibil.

Controler de viteză în toate modurile. Motoarele cu ardere internă trebuie să funcționeze la un anumit mod de echilibru, caracterizat printr-o viteză constantă arbore cotit, temperatura lichidului de răcire și alți parametri. Acest mod de funcționare poate fi menținut numai dacă cuplul motorului este egal cu momentul de rezistență la mișcare. Cu toate acestea, în timpul funcționării, această egalitate este adesea încălcată din cauza unei modificări a sarcinii sau a modului specificat, prin urmare, valoarea parametrilor (frecvența de rotație etc.) se abate de la cei specificați. Pentru a restabili modul de funcționare perturbat al motorului, se aplică reglarea. Reglarea poate fi efectuată manual acționând asupra unui element de comandă (șina pompei de combustibil) sau folosind un dispozitiv special numit regulator automat de viteză. Astfel, regulatorul de viteză este conceput pentru a menține viteza arborelui cotit setată de șofer prin schimbarea automată a alimentării ciclice a combustibilului în funcție de sarcină.

Motorul KamAZ este echipat cu un regulator centrifugal de viteză centrifugă cu acțiune directă. Acesta este situat în colapsul carcasei pompei de injecție, iar comanda este adusă la capacul pompei.

Regulatorul are următoarele elemente (fig. 46):
- dispozitiv master;
- element sensibil;
- un dispozitiv de comparare;
- mecanism de acționare;
- acționarea regulatorului.

Dispozitivul de reglare include o pârghie de reglare a regulatorului, o pârghie de arc, un arc de reglare, o pârghie de reglare, o pârghie cu un corector, șuruburi de reglare pentru limitarea vitezei.

Elementul sensibil include un arbore de reglare cu suport de greutate, greutăți cu role, un lagăr de împingere, un manșon de reglare cu toc.

Dispozitivul de comparație include maneta ambreiajului de greutate, cu ajutorul căruia mișcarea ambreiajului de reglare este transmisă actuatorului (rafturilor).

Mecanismul de acționare include șinele pompei de combustibil, pârghia rack (pârghia diferențială).

Acționarea regulatorului include angrenajul de acționare al regulatorului, angrenajul intermediar 6, angrenajul regulatorului, realizat dintr-o singură bucată cu arborele regulatorului în toate modurile.

Pentru a opri motorul, există un dispozitiv care include o manetă de oprire, un arc de manetă de oprire, un arc de pornire, un șurub de reglare a deplasării manetei de oprire și un șurub de reglare a avansului de pornire.

Alimentarea cu combustibil este controlată prin acționări pe picior și cu mâna.

Rotația angrenajului de acționare al regulatorului este transmisă prin șnururi de cauciuc. Biscuiții, fiind elemente elastice, amortizează vibrațiile asociate cu rotația neuniformă a arborelui. O scădere a vibrațiilor de înaltă frecvență duce la o scădere a uzurii articulațiilor părților principale ale regulatorului. De la angrenajul de antrenare, rotația la angrenajul condus este transmisă prin angrenajul de ralanti.

Angrenajul condus este integrat cu suportul de greutate care se rotește pe doi rulmenți cu bile. Când suportul se rotește, greutățile diverg sub acțiunea forțelor centrifuge și ambreiajul este deplasat prin lagărul de împingere, ambreiajul, sprijinit pe deget, la rândul său, mișcă maneta ambreiajului de greutate.

Maneta ambreiajului de greutate este atașată la un capăt de axa pârghiilor regulatorului, iar cealaltă, printr-un știft, este conectată la șina pompei de combustibil. O manetă de reglare este, de asemenea, atașată la ax, al cărui celălalt capăt se deplasează până când se oprește în șurubul de reglare a alimentării cu combustibil. Maneta ambreiajului de greutate acționează asupra manetei de reglare prin corector. Pârghia de comandă a regulatorului este conectată rigid la pârghia arcului regulatorului.

Orez. 46. ​​Regulator de viteză:
1 - capac din spate; 2 - piuliță; 3 - spălător; 4 - rulment; 5 - garnitură de reglare; 6 - angrenaj intermediar; 7 - garnitură pentru capacul posterior al regulatorului; 8 - inel de fixare; 9- titular de marfă; 10 - axa de încărcare; 11 - rulment de împingere; 12 - ambreiaj; 13 - marfă; 14 - deget; 15 - corector; 16 - arc de întoarcere al manetei de oprire; 17 - șurub; 18 - bucșă; 19 - inel; 20 - pârghie arc arc regulator; 21 - roata dințată motrice: 22 - roata roții dințate motrice; 23 - flanșă angrenaj de antrenare; 24 - reglarea șurubului de alimentare cu combustibil; 25 - pârghie de pornire

Arcul de pornire este atașat la brațul arcului de pornire și la brațul rack. La rândul lor, lamelele sunt conectate la manșoanele pivotante ale secțiunilor pompei. Reducerea gradului de denivelare a regulatorului la viteze mici ale arborelui cotit se realizează prin schimbarea brațului de aplicare a forței arcului regulatorului la pârghia regulatorului.

O creștere a sensibilității regulatorului este asigurată de prelucrarea de înaltă calitate a suprafețelor de frecare ale părților în mișcare ale regulatorului și ale pompei, lubrifierea lor fiabilă și o creștere a vitezei unghiulare de rotație a ambreiajului de greutate de două ori în raport cu arborele cu came al pompei datorită raportului de transmisie al angrenajelor de acționare ale regulatorului.

Motorul este echipat cu un regulator de turație cu un corector de fum, care este încorporat în maneta ambreiajului de greutate. Corectorul, prin reducerea alimentării cu combustibil, permite reducerea fumului motorului la turație mică a arborelui cotit (1000 ... 1400 min).

Dat modul viteză funcționarea motorului este setată de pârghia de comandă a regulatorului, care se rotește și prin pârghia arcului îi crește tensiunea. Sub influența acestui arc, pârghia prin corector acționează asupra pârghiei ambreiajului, care deplasează rafturile conectate la dopurile rotative ale pistonilor în direcția creșterii alimentării cu combustibil. Viteza arborelui cotit crește.

Forța centrifugă a greutăților rotative este transmisă prin lagărul de împingere, ambreiajul și pârghia ambreiajului de greutate către șina pompei de combustibil, care este conectată la o altă șină prin intermediul pârghiei diferențiale. Mișcarea șinelor de către forța centrifugă a greutăților determină o scădere a alimentării cu combustibil.

Modul de viteză reglat depinde de raportul dintre forța arcului regulatorului și forța centrifugă a greutăților la o viteză stabilită a arborelui cotit. Cu cât arcul regulatorului este mai tensionat, cu atât modul de viteză este mai mare, greutățile sale pot schimba poziția manetei regulatorului către limitarea alimentării cu combustibil a cilindrilor motorului. Funcționarea stabilă a motorului va fi în cazul în care forța centrifugă a greutăților este egală cu forța arcului regulatorului. Fiecare poziție a pârghiei de comandă a regulatorului corespunde unei anumite viteze a arborelui cotit.

Cu o poziție dată a pârghiei de comandă a regulatorului, în cazul unei scăderi a sarcinii motorului (mișcare în jos), viteza de rotație a arborelui cotit și, în consecință, arborele de antrenare a regulatorului, crește. În acest caz, forța centrifugă a greutăților crește și acestea diverg.

Greutățile acționează asupra lagărului de tracțiune și, depășind forța arcului setată de șofer, rotesc maneta regulatorului și deplasează rafturile în direcția de scădere a alimentării până când se stabilește alimentarea cu combustibil corespunzătoare condițiilor de conducere. Modul presetat de funcționare a motorului va fi restabilit.

Cu o creștere a sarcinii (mișcare în sus), viteza de rotație și, în consecință, forțele centrifuge ale sarcinilor scad. Forța arcului prin pârghiile 31, 32, acționând asupra ambreiajului, îl deplasează și apropie sarcinile. În acest caz, rafturile se deplasează în direcția creșterii alimentării cu combustibil până când viteza de rotație a arborelui cotit atinge valoarea specificată de condițiile de conducere.

Astfel, regulatorul pentru toate modurile menține orice mod de conducere specificat de șofer.

Când motorul funcționează la turația nominală și alimentarea completă cu combustibil, maneta în formă de L 31 se sprijină de șurubul de reglare 24. Dacă sarcina crește, turația arborelui cotit și a arborelui regulator începe să scadă. În acest caz, echilibrul dintre forța arcului regulatorului și forța centrifugă a greutăților sale, redusă la axa pârghiei regulatorului, este perturbată. Și datorită forței excesive a arcului corectorului, pistonul corectorului deplasează maneta ambreiajului în direcția creșterii alimentării cu combustibil.

Astfel, regulatorul de viteză nu numai că menține motorul într-un mod dat, dar asigură și alimentarea cu porțiuni suplimentare de combustibil a cilindrilor în timpul operației de suprasarcină.

Oprirea alimentării cu combustibil (oprirea motorului) se efectuează prin rotirea manetei de oprire până când se oprește împotriva șurubului de reglare a cursei manetei de oprire. Maneta, depășind forța arcului (instalată pe manetă), va roti maneta regulatorului cu degetul. Rafturile se deplasează până când alimentarea cu combustibil este complet oprită. Motorul se oprește. După oprire, maneta de oprire, sub acțiunea arcului de întoarcere, revine în poziția RUN, iar arcul de pornire prin maneta cremalierei va readuce rafturile pompei de combustibil către alimentarea cu combustibil de pornire (195 ... 210 mm3 / ciclu) .

Ambreiaj automat de avans cu injecție de combustibil. La motoarele diesel, combustibilul este injectat într-o încărcare de aer. Combustibilul nu se poate aprinde instantaneu, dar trebuie să treacă printr-o fază pregătitoare, în timpul căreia combustibilul este amestecat cu aerul și evaporat. Când se atinge temperatura de autoinflamare, amestecul se aprinde și începe rapid să ardă. Această perioadă este însoțită de o creștere bruscă a presiunii și o creștere a temperaturii. Pentru a obține cea mai mare putere, este necesar ca arderea combustibilului să aibă loc în volumul minim, adică atunci când pistonul este la TDC. În acest scop, combustibilul este întotdeauna injectat chiar înainte ca pistonul să ajungă la TDC.

Unghiul care determină poziția arborelui cotit față de TDC în momentul începerii injecției de combustibil se numește unghiul de avans al injecției de combustibil. Proiectarea acționării pompei de combustibil a motorului diesel KamAZ asigură injecția de combustibil cu 18 ° înainte ca pistonul să atingă TDC în timpul cursei de compresie.

Odată cu creșterea vitezei arborelui cotit al motorului, timpul pentru procesul pregătitor scade și aprinderea poate începe după TDC, ceea ce va duce la o scădere lucru util... Pentru a obține cea mai mare muncă cu o creștere a vitezei arborelui cotit, combustibilul trebuie injectat mai devreme, adică unghiul de avans al injecției de combustibil trebuie mărit. Acest lucru se poate face prin rotirea arborelui cu came în direcția de rotație față de acționare. În acest scop, între arborele cu came al pompei de injecție și acționarea acestuia este instalat un ambreiaj de avans al injecției de combustibil. Utilizarea ambreiajului îmbunătățește semnificativ calitățile de pornire ale motorului diesel și eficiența acestuia la diferite moduri de viteză.

Astfel, ambreiajul de avans al injecției de combustibil este conceput pentru a schimba momentul pornirii alimentării cu combustibil în funcție de turația arborelui cotit al motorului.

Pe KamAZ-740, se utilizează un ambreiaj automat de tip centrifugal cu acțiune directă. Gama de reglare a unghiului de avans al injecției de combustibil este de 18 ... 28 °.

Ambreiajul este montat pe capătul conic al arborelui cu came al pompei de injecție pe o cheie segmentată și este fixat cu o piuliță inelară cu o șaibă cu arc. Schimbă momentul injecției de combustibil datorită rotației suplimentare a arborelui cu came a pompei în timpul funcționării motorului în raport cu arborele de antrenare a pompei de înaltă presiune (Fig. 47).

Ambreiajul automat (Fig. 47, a) constă dintr-o caroserie, o jumătate de cuplare principală cu știfturi, o jumătate de cuplare antrenată cu axe de încărcare, greutăți cu știfturi, distanțiere, cupe cu arc, arcuri, șuruburi și șaibe de împingere.

Corpul cuplajului este din fontă. La capătul frontal există două găuri filetate pentru umplerea cuplajului ulei de motor... Corpul este înșurubat pe jumătatea cuplajului antrenat și blocat. Etanșarea dintre corp și jumătatea motrice a cuplajului și butucul jumătății antrenate a cuplajului este realizată de două manșete de cauciuc și între corp și jumătatea antrenată a cuplajului - printr-un inel din ulei și benzină cauciuc rezistent.

Jumătatea motrice a cuplajului este instalată pe butucul acționat și poate fi rotită în raport cu acesta. Ambreiajul este condus de arborele de antrenare al pompei de injecție (Fig. 47, b). În jumătatea anterioară a cuplajului există doi pini pe care sunt instalate distanțieri. Distanțierul se sprijină de un capăt al degetului de încărcare și, cu celălalt, alunecă de-a lungul proiecției profilului sarcinii.

Jumătatea de cuplare antrenată este instalată pe partea conică a arborelui cu came a pompei de injecție. Două osii de greutăți sunt presate în jumătate de cuplare și se aplică un semn pentru a seta unghiul de avans al injecției de combustibil. Sarcinile se leagănă pe axe într-un plan perpendicular pe axa de rotație a cuplajului. Greutățile au urechi și știfturi profilate. Forțele arcurilor acționează asupra greutăților.

Orez. 47. Ambreiaj automat de avans cu injecție de combustibil:
a - ambreiaj automat: 1 - semi-ambreiaj principal; 2, 4 - mansete; 3 - bucșă a semicuplajului principal; 5 - carcasă; 6 - o garnitură de reglare; 7 - pahar de primăvară; 8 - primăvară; 9, 15 - șaibe; 10 - inel; 11 - greutate cu un deget; 12 - pro-rate cu o axă; 13 - semicuplare antrenată; 14 - un inel de etanșare; 16 - axa sarcinilor
b - acționarea ambreiajului automat și instalarea acestuia conform marcajelor; 1 - marcați nya flanșa din spate a semicuplajului; II - marca pe ambreiajul de avans al injecției; III - marcaj pe corpul pompei de combustibil; 1 - ambreiaj cu avans automat de injecție; 2 - semi-cuplaj de acționare acționat; 3 - șurub; 4 - acționați flanșa de semicuplare

La viteza minimă a arborelui cotit, forța centrifugă a greutăților este mică și sunt ținute de forța arcurilor. În acest caz, distanța dintre axele greutăților (pe jumătatea de cuplare antrenată) și degetele jumătății de cuplare motrice va fi maximă. Partea antrenată a cuplajului rămâne în spatele părții principale cu unghiul maxim. În consecință, unghiul de avans al injecției de combustibil va fi minim.

Odată cu creșterea frecvenței de rotație a arborelui cotit, greutățile sub acțiunea forțelor centrifuge, depășind rezistența arcurilor, diverg. Distanțierii alunecă de-a lungul proeminențelor de profil ale greutăților și pivotează în jurul axelor știfturilor de greutăți. Deoarece degetele jumătății motrice a cuplajului intră în gaura distanțierilor, divergența greutăților duce la faptul că distanța dintre degetele jumătății motrice a cuplajului și axele greutăților va scădea, adică , unghiul de întârziere al jumătății conduse față de cea din față va scădea, de asemenea. Jumătatea antrenată a cuplajului se rotește față de jumătatea de conducere cu un anumit unghi de-a lungul direcției de rotație a cuplajului (direcția de rotație este dreaptă). Rotația jumătății cuplajului antrenat face ca arborele cu came al pompei de injecție să se rotească, ceea ce duce la o injecție anterioară a combustibilului față de TDC.

Odată cu scăderea turației arborelui cotit al motorului, forța centrifugă a greutăților scade și acestea încep să convergă sub acțiunea unui arc. Jumătatea cuplajului acționat se rotește față de cea din față în direcția opusă rotației, reducând unghiul de avans al injecției de combustibil.

Duza este concepută pentru a injecta combustibil în cilindrii motorului, pulveriza și distribui pe tot volumul camerei de ardere. Pe motorul KamAZ-740 sunt instalate duze de tip închis cu pulverizator cu mai multe găuri și un ac controlat hidraulic. Presiunea de la începutul creșterii acului este de 20 ... 22,7 MPa (200 ... 227 kgf / cm2). Injectorul se potrivește în soclul chiulasei și este fixat cu un suport. Injectorul este etanșat în mufa chiulasei din cureaua superioară cu un inel de cauciuc 7 (Fig. 48), în cea inferioară - cu un con al piuliței de pulverizare și o șaibă de cupru. Duza constă dintr-un corp 6, o piuliță duză 2, o duză, un distanțier 3, o tijă 5, un arc, un suport și șaibe de reglare și o duză care se montează cu un filtru.

Corpul duzei este fabricat din oțel. În partea superioară a corpului există găuri filetate pentru instalarea unei conexiuni de filtrare și a unei conexiuni de conductă de scurgere (vezi Fig. 37). Corpul are un canal de alimentare cu combustibil și un canal pentru îndepărtarea scurgerii de combustibil în cavitatea interioară a corpului.

Orez. 48. Duza:
a - cu șaibe de reglare; b - cu reglaj extern; 1 - corp atomizor; 2 - piuliță de pulverizare; 3 - distanțier; 4 - știfturi de localizare; 5 - bara; 6 - corp; 7 și 16 - inele de etanșare; 8 - montaj; 9 - filtru; 10 - manșon de etanșare; 11 și 12 - reglarea șaibelor; 13 - primăvară; 14 - ac de pulverizare; 15 - oprire de primăvară ;. 17 - excentric

Piulița duzei este utilizată pentru a conecta duza la corpul duzei.

Pulverizator - un ansamblu de duze care atomizează și formează jeturi de combustibil injectat.

Corpul atomizorului și acul sunt o pereche de precizie, în care înlocuirea oricărei părți nu este permisă. Corpul este fabricat din oțel crom-nichel-vanadiu și este supus unui tratament termic special (carburare, întărire urmată de tratament la adâncime la rece) pentru a obține duritate ridicată și rezistență la uzură a suprafețelor de lucru. O canelură inelară și un canal pentru alimentarea cu combustibil a cavității corpului atomizorului, precum și două găuri pentru știfturi, care asigură fixarea corpului atomizorului în raport cu corpul duzei, sunt realizate în corpul atomizorului. Patru găuri de duză sunt realizate în partea inferioară a corpului. Diametrul lor este de 0,3 mm. Pentru a asigura o distribuție uniformă a combustibilului pe tot volumul camerei de ardere, deschiderile duzei sunt realizate la unghiuri diferite. Acest lucru se datorează faptului că duza este situată la un unghi de 21 ° față de axa cilindrului.

Acul de pulverizare este conceput pentru a închide găurile de pulverizare după injecția de combustibil. Acul este fabricat din oțel pentru scule și a fost, de asemenea, tratat special. Pentru a crește durata de viață a atomizorului și a acului, partea de închidere a acului este realizată cu un con dublu.

Distanțierul este conceput pentru a fixa corpul duzei față de corpul duzei.

Tija este o parte în mișcare a duzei, proiectată pentru a transfera forța de la arcul duzei la acul de pulverizare.

Arcul duzei este proiectat pentru a asigura presiunea necesară pentru ridicarea acului. Tensiunea arcului se realizează prin reglarea șaibelor, care sunt instalate între șaiba de sprijin și capătul cavității interioare a corpului duzei. O modificare a grosimii șaibelor cu 0,05 mm duce la o modificare a presiunii de la începutul creșterii acului cu 0,3 ... 0,35 MPa (3 ... 3,5 kgf / cm2). În duzele de al doilea tip (Fig. 48.6), arcul este reglat prin rotirea excentricului 17.

Lucrul în comun al secțiunii pompei pompei de injecție și a duzei. Șoferul, acționând asupra pedalei de alimentare cu combustibil prin sistemul de tije și pârghii, dispozitivul de reglare al regulatorului pentru toate modurile, rafturile pompei de combustibil, bucșele pivotante, întoarce pistonul. Astfel, stabilește o anumită distanță între orificiul de tăiere și marginea de tăiere a canelurii elicoidale, asigurând o anumită alimentare ciclică de combustibil.

Pistonul sub acțiunea arborelui cu came face o mișcare alternativă. Când pistonul se deplasează în jos, supapa de refulare cu arc este închisă și se creează un vid în cavitatea supra-piston.

După ce marginea superioară a pistonului deschide orificiul de intrare în bucșă, combustibilul din canalul de combustibil la o presiune de 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2) de la pompa de combustibil intră în spațiul de deasupra piston (Fig. 49, a).

La începutul mișcării (Fig. 49, b) a pistonului în sus, o parte din combustibil este deplasată prin orificiile de intrare și de tăiere ale manșonului în canalul de alimentare cu combustibil. Momentul începerii alimentării cu combustibil este determinat de momentul în care marginea superioară a pistonului închide intrarea bucșei. Din acest moment, când pistonul se deplasează în sus, combustibilul este comprimat în cavitatea pistonului de mai sus și după atingerea presiunii la care se deschide supapa de refulare, în conducta de înaltă presiune și duza.

Orez. 49. Schema secțiunii pompei:
a - umplerea cavității supra-piston; b - începutul alimentării; la sfârșitul furajului

Când presiunea combustibilului în cavitatea specificată devine mai mare de 20 MPa (200 kgf / cm2), acul duzei crește și deschide accesul combustibilului la orificiile duzei duzei, prin care combustibilul este injectat la presiune ridicată în camera de ardere.

Când pistonul se deplasează în sus, când marginea de tăiere a canelurii elicoidale ajunge la nivelul găurii de tăiere, vine momentul sfârșitului alimentării cu combustibil (Fig. 49, a). Cu o mișcare suplimentară în sus a pistonului, cavitatea supra-piston prin canalul vertical, canalul diametral, canelura elicoidală comunică cu canalul de tăiere. Ca urmare, presiunea din cavitatea supra-piston scade, supapa de refulare, sub acțiunea arcului și presiunea combustibilului din uniunea pompei, se așează în scaun și fluxul de combustibil către injector se oprește, deși pistonul se poate deplasa în continuare în sus. Când presiunea din conducta de combustibil scade sub forța creată de arc, acul duzei se deplasează în jos sub acțiunea arcului și blochează accesul combustibilului la orificiile duzei duzei, oprind astfel alimentarea cu combustibil a cilindrului motorului . Combustibilul s-a scurs prin golul din perechea acului - corpul duzei este descărcat printr-un canal din corpul duzei către conducta de scurgere și mai departe în rezervorul de combustibil.

Pe toate vehiculele moderne cu motoare pe benzină folosit de sistem de injectare alimentarea cu combustibil, deoarece este mai perfectă decât cea cu carburator, în ciuda faptului că este mai complexă din punct de vedere structural.

Motorul cu injecție nu este nou, dar a devenit răspândit abia după dezvoltarea tehnologiei electronice. Acest lucru se datorează faptului că a fost foarte dificil să se organizeze mecanic controlul unui sistem cu o precizie ridicată. Dar odată cu apariția microprocesoarelor, acest lucru a devenit destul de posibil.

Sistemul de injecție diferă prin faptul că benzina este furnizată în porțiuni strict specificate forțat către colector (cilindru).

Principalul avantaj pe care îl are sistemul de alimentare cu injector este respectarea proporțiilor optime ale elementelor constitutive ale amestecului combustibil pe diferite moduri muncă centrală electrică... Acest lucru are ca rezultat o putere mai bună și un consum economic de benzină.

Proiectarea sistemului

Sistemul de injecție a combustibilului este format din componente electronice și mecanice. Primul controlează parametrii de lucru unitate de putere iar pe baza lor dă semnale pentru acționarea părții executive (mecanice).

Componenta electronică include un microcontroler ( unitatea electronică control) și un număr mare de senzori de urmărire:

• poziția arborelui cotit;
• Debitul masei de aer;
• poziția clapetei de accelerație;
• detonaţie;
• temperatura agentului de răcire;
• presiunea aerului în galeria de admisie.

Senzori sistem injector

Unele mașini pot avea încă câțiva senzori suplimentari. Toți au o singură sarcină - să determine parametrii de funcționare ai unității de putere și să îi transfere la ECU

În ceea ce privește partea mecanică, aceasta include următoarele elemente:

• pompă electrică de combustibil;
• conducte de combustibil;
• filtru;
• regulator de presiune;
• sina de combustibil;
• duze.

Sistem simplu de injecție a combustibilului

Cum functioneazã

Acum vom lua în considerare principiul de funcționare al motorului cu injecție separat pentru fiecare componentă. Cu partea electronică, în general, totul este simplu. Senzorii colectează informații despre viteza de rotație a arborelui cotit, aerul (care intră în cilindri, precum și partea reziduală a acestuia în gazele de eșapament), poziția clapetei (asociată cu pedala de accelerație), temperatura lichidului de răcire. Aceste date sunt transmise în mod constant de către senzori către unitatea electronică, datorită căreia se obține o precizie ridicată a dozajului de benzină.

ECU compară informațiile primite de la senzori cu datele introduse în carduri și deja pe baza acestei comparații și a unui număr de calcule, controlează partea executivă. parametrii optimi funcționarea centralei electrice (de exemplu, pentru astfel de condiții trebuie să furnizați atât de multă benzină, pentru alții - atât de mult).

Primul motor cu injecție 1973 Toyota

Pentru a fi mai clar, vom lua în considerare mai detaliat algoritmul unității electronice, dar conform unei scheme simplificate, deoarece în realitate se folosește o cantitate foarte mare de date în calcul. În general, toate acestea vizează calcularea duratei de timp a impulsului electric care este furnizat injectoarelor.

Deoarece schema este simplificată, vom presupune că unitatea electronică calculează doar câțiva parametri, și anume lungimea de bază a impulsului de timp și doi coeficienți - temperatura lichidului de răcire și nivelul de oxigen din gazele de eșapament. Pentru a obține rezultatul, ECU folosește o formulă în care sunt multiplicate toate datele disponibile.

Pentru a obține lungimea impulsului de bază, microcontrolerul ia doi parametri - viteza de rotație a arborelui cotit și sarcina, care pot fi calculate din presiunea colectorului.

De exemplu, turația motorului este de 3000, iar sarcina este de 4. Microcontrolerul ia aceste date și le compară cu tabelul introdus pe hartă. În acest caz, obținem o durată de bază a impulsului de 12 milisecunde.

Dar pentru calcule, trebuie să luați în considerare și coeficienții, pentru care citirile sunt preluate de la senzorii de temperatură a lichidului de răcire și de la sonda lambda. De exemplu, temperatura este de 100 de grade, iar nivelul de oxigen din gazele de eșapament este de 3. ECU ia aceste date și le compară cu mai multe tabele. Să presupunem că coeficientul de temperatură este 0,8 și coeficientul de oxigen este 1,0.

După ce a primit toate datele necesare, unitatea electronică efectuează calculul. În cazul nostru, 12 se înmulțește cu 0,8 și 1,0. Ca rezultat, obținem că pulsul ar trebui să fie de 9,6 milisecunde.

Algoritmul descris este foarte simplificat, de fapt, mai mult de o duzină de parametri și indicatori pot fi luați în considerare în calcule.

Deoarece datele sunt alimentate în mod constant către unitatea electronică, sistemul reacționează aproape instantaneu la modificările parametrilor de funcționare a motorului și se ajustează la acestea, oferind o formare optimă a amestecului.

Este demn de remarcat faptul că unitatea electronică controlează nu numai alimentarea cu combustibil, sarcina sa include și reglarea unghiului de aprindere pentru a asigura o funcționare optimă a motorului.

Acum despre partea mecanică. Totul este foarte simplu aici: o pompă instalată în rezervor pompează benzină în sistem, în plus, sub presiune pentru a asigura alimentarea forțată. Presiunea trebuie să fie sigură, astfel încât un regulator este inclus în circuit.

Benzina este alimentată prin autostrăzi până la rampă, care face legătura între toate injectoarele. Un impuls electric furnizat de la ECU duce la deschiderea injectoarelor și, din moment ce benzina este sub presiune, este pur și simplu injectată prin canalul deschis.

Tipuri și tipuri de injectoare

Există două tipuri de injectoare:

1. Injecție cu un singur punct. Un astfel de sistem este depășit și nu mai este utilizat la mașini. Esența sa este că există un singur injector instalat în galeria de admisie. Acest design nu asigura o distribuție uniformă a combustibilului peste cilindri, astfel încât funcționarea sa a fost similară cu sistemul carburatorului.
2. Injecție multipunct. Acest tip este folosit la mașinile moderne. Aici este prevăzută o duză separată pentru fiecare cilindru, prin urmare un astfel de sistem se distinge printr-o precizie de dozare ridicată. Injectoarele pot fi instalate atât în ​​galeria de admisie, cât și în cilindrul propriu-zis (injecție).

Pe un sistem de injecție cu combustibil multipunct, pot fi utilizate mai multe tipuri de injecție:

1. Simultan. În acest tip, un impuls de la ECU merge la toate injectoarele simultan și se deschid împreună. Acum această injecție nu este utilizată.
2. Asociat, este, de asemenea, paralel. În acest tip, duzele funcționează în perechi. Interesant este că doar unul dintre ei furnizează combustibil direct în cursa de admisie, în timp ce al doilea nu se potrivește. Dar, din moment ce motorul este în 4 timpi, cu un sistem de sincronizare a supapelor, nepotrivirea temporală nu afectează performanța motorului.
3. Pe etape. În acest tip, ECU trimite semnale pentru a se deschide separat pentru fiecare injector, astfel încât injecția are loc cu aceeași cursă.

Este de remarcat faptul că un sistem modern de injecție de combustibil poate utiliza mai multe tipuri de injecție. Deci, în modul normal, se folosește injecția fazată, dar în cazul unei tranziții la funcționarea de urgență (de exemplu, unul dintre senzori a eșuat), motorul cu injecție trece la injecție dublă.

Feedback senzor

Unul dintre senzorii principali, a căror citire ECU reglează timpul de deschidere a injectoarelor, este sonda lambda instalată în sistemul de evacuare. Acest senzor detectează cantitatea reziduală (neincinsă) de aer din gaze.

Evoluția sondei lambda de la Bosch

Datorită acestui senzor, este oferit un așa-numit „feedback”. Esența sa este următoarea: ECU a efectuat toate calculele și a dat un impuls injectoarelor. A intrat combustibil, amestecat cu aer și ars. Rezultați fumuri de trafic cu particule ne-arse, amestecul este îndepărtat din cilindri prin sistemul de evacuare gaze de esapamentîn care este instalată sonda lambda. Pe baza citirilor sale, ECU determină dacă toate calculele au fost efectuate corect și, dacă este necesar, face ajustări pentru a obține compoziția optimă. Adică, pe baza etapei deja efectuate de alimentare cu combustibil și combustie, microcontrolerul face calcule pentru următoarele.

Trebuie remarcat faptul că, în timpul funcționării centralei, există anumite moduri în care citirile senzor de oxigen va fi incorect, ceea ce poate perturba funcționarea motorului sau este necesar un amestec cu o anumită compoziție. În astfel de moduri, ECU ignoră informațiile din sonda lambda și trimite semnale pentru a furniza benzină pe baza informațiilor stocate în carduri.

În diferite moduri, feedback-ul funcționează astfel:

• Pornirea motorului. Pentru a porni motorul, este nevoie de un amestec bogat de combustibil, cu un procent crescut de combustibil. Și unitatea electronică furnizează acest lucru și pentru aceasta folosește datele specificate și nu folosește informațiile de la senzorul de oxigen;
• Incalzire. Pentru a face ca motorul cu injecție să câștige mai repede temperatura de lucru ECU stabilește o turație crescută a motorului. În același timp, el monitorizează constant temperatura și, pe măsură ce se încălzește, ajustează compoziția amestecului combustibil, epuizându-l treptat până când compoziția sa devine optimă. În acest mod, unitatea electronică continuă să utilizeze datele specificate în carduri, fără a utiliza în continuare citirile sondei lambda;
• În gol. În acest mod, motorul este deja complet încălzit, iar temperatura gazelor de eșapament este ridicată, prin urmare, sunt îndeplinite condițiile pentru funcționarea corectă a sondei lambda. ECU începe deja să utilizeze citirile senzorului de oxigen, ceea ce face posibilă stabilirea compoziției stoichiometrice a amestecului. Cu o astfel de compoziție, se asigură cea mai mare putere de putere a centralei;
• Mișcare cu o schimbare lină a turației motorului. Pentru a obține un consum economic de combustibil la puterea maximă de putere, este necesar un amestec cu o compoziție stoichiometrică, prin urmare, în acest mod, ECU reglementează alimentarea cu benzină pe baza citirilor sondei lambda;
• O creștere bruscă a turațiilor. Pentru ca motorul cu injecție să reacționeze normal la o astfel de acțiune, este necesar un amestec oarecum îmbogățit. Pentru a le furniza, ECU folosește date de pe hartă și nu citirile sondei lambda;
• Frânarea de către motor. Deoarece acest mod nu necesită putere de la motor, este suficient ca amestecul pur și simplu să nu permită oprirea centralei și un amestec slab este, de asemenea, potrivit pentru aceasta. Pentru manifestarea sa, citirile sondei lambda nu sunt necesare, prin urmare ECU nu le folosește.

După cum puteți vedea, deși sonda lambda este foarte importantă pentru funcționarea sistemului, informațiile din acesta nu sunt întotdeauna utilizate.

În cele din urmă, observăm că, deși injectorul este un sistem complex din punct de vedere structural și include multe elemente, a căror defecțiune afectează imediat funcționarea centralei electrice, dar asigură un consum mai rațional de benzină și, de asemenea, crește compatibilitatea mediului cu mașina. Prin urmare, nu există încă o alternativă la acest sistem de putere.

Sistemul de alimentare este o parte integrantă a oricărui motor cu ardere internă. Este conceput pentru a îndeplini sarcinile enumerate mai jos.

□ Depozitarea combustibilului.

□ Curățați combustibilul și alimentați-l la motor.

□ Purificarea aerului utilizat pentru prepararea unui amestec combustibil.

□ Pregătirea unui amestec combustibil.

□ Furnizarea unui amestec combustibil la cilindrii motorului.

□ Descărcarea gazelor de evacuare (evacuare) în atmosferă.

Sistem de alimentare autoturism include următoarele elemente: un rezervor de combustibil, furtunuri de combustibil, un filtru de combustibil (pot fi mai multe dintre ele), o pompă de combustibil, un filtru de aer, un carburator (un injector sau alt dispozitiv utilizat pentru a prepara un amestec combustibil). Rețineți că carburatoarele sunt rareori folosite în mașinile moderne.

Rezervorul de combustibil este situat în partea de jos sau în spatele vehiculului: acestea sunt cele mai sigure locuri. Rezervorul de combustibil este conectat la dispozitiv, care creează un amestec combustibil, prin intermediul furtunurilor de combustibil care traversează aproape întreaga mașină (de obicei de-a lungul caroseriei).

Cu toate acestea, orice combustibil trebuie să fie supus unei curățări preliminare, care poate include mai multe etape. Dacă umpleți combustibilul dintr-o canistră, utilizați o pâlnie cu o strecurătoare. Amintiți-vă că benzina este mai fluidă decât apa, astfel încât ochiurile foarte fine pot fi folosite pentru a o filtra, în care celulele sunt aproape invizibile. Dacă benzina dvs. conține un amestec de apă, atunci după filtrare printr-o plasă fină, apa va rămâne pe ea, iar benzina se va scurge.

Curățarea combustibilului atunci când îl umpleți în rezervorul de combustibil se numește pre-curățare sau prima etapă de curățare - deoarece pe drumul de combustibil către motor va trece printr-o procedură similară de mai multe ori.

A doua etapă de curățare se realizează utilizând o plasă specială amplasată pe admisia de combustibil din interiorul rezervorului de combustibil. Chiar dacă unele impurități rămân în combustibil în prima etapă de curățare, acestea vor fi îndepărtate în a doua etapă.

Pentru curățarea (fină) de cea mai înaltă calitate a combustibilului care intră în pompa de combustibil, se folosește un filtru de combustibil (Fig. 2.9) situat în compartimentul motorului... Apropo, în unele cazuri, filtrul este instalat înainte și după pompa de combustibil pentru a îmbunătăți calitatea curățării combustibilului care intră în motor.

Important.

Filtrul de combustibil trebuie schimbat la fiecare 15.000 - 25.000 km (în funcție de marca specifică și modelul vehiculului).

O pompă de combustibil este utilizată pentru a furniza combustibil motorului. De obicei, include următoarele părți: corp, membrană cu actuator și arc, supape de admisie și ieșire (descărcare). Există, de asemenea, un alt filtru cu plasă în pompă: asigură ultima, a patra etapă de purificare a combustibilului înainte de alimentarea acestuia la motor. Printre alte părți ale pompei de combustibil, menționăm tija, duzele de livrare și aspirație, pârghia manuală a pompei de combustibil etc.

Pompa de combustibil poate fi acționată de arborele de acționare al pompei de ulei sau de arborele cu came al motorului. Când oricare dintre acești arbori se rotește, excentricul situat pe ele exercită presiune pe tija de acționare a pompei de combustibil. Tulpina, la rândul său, apasă pe pârghie, iar pârghia pe diafragmă, ca urmare a căreia coboară. După aceea, se formează un vid deasupra diafragmei, sub influența căruia supapa de admisie depășește forța arcului și se deschide. Ca urmare, o anumită cantitate de combustibil este aspirată din rezervorul de combustibil în spațiul de deasupra diafragmei.

Atunci când excentricul „eliberează” tija pompei de combustibil, pârghia încetează să mai apese pe membrană, drept urmare, datorită rigidității arcului, se ridică. În acest caz, se formează presiune, sub acțiunea căreia supapa de admisie se închide strâns, iar supapa de refulare se deschide. Combustibilul de deasupra diafragmei este direcționat către carburator (sau alt dispozitiv utilizat pentru a prepara un amestec combustibil - de exemplu, un injector). Când excentricul începe din nou să apese pe tijă, combustibilul este aspirat și procesul se repetă din nou.

Cu toate acestea, nu numai combustibilul trebuie curățat, ci și aerul utilizat pentru prepararea amestecului combustibil. Pentru aceasta, se folosește un dispozitiv special - un filtru de aer. Se instalează într-o carcasă specială după intrarea aerului și se închide cu un capac (Fig. 2.10).

Aerul care trece prin filtru lasă pe el toate resturile, praful, impuritățile etc. conținute și este utilizat într-o formă purificată pentru a prepara un amestec combustibil.

Tine minte asta.

Filtrul de aer este consumabil, care ar trebui schimbat după un anumit decalaj (de obicei 10.000 - 15.000 km). Un filtru înfundat face dificilă trecerea aerului. Aceasta devine cauza consumului excesiv de combustibil, deoarece amestecul combustibil va conține mult combustibil și puțin aer.

Componentele purificate ale amestecului combustibil (benzină și aer), fiecare în mod propriu, intră în carburator sau în alt dispozitiv special conceput pentru a crea un amestec combustibil din benzină și vapori de aer. Amestecul finit este introdus în cilindrii motorului.

Notă.

Carburatorul reglează automat compoziția amestecului combustibil (raportul dintre vaporii de benzină și aer), precum și cantitatea sa furnizată cilindrilor, în funcție de modul de funcționare al motorului (ralanti, conducere măsurată, accelerație etc.). După cum am menționat mai devreme, la mașinile moderne, carburatoarele sunt rareori folosite (totul este controlat de electronică, cel mai faimos astfel de dispozitiv este injectorul), dar sovietic și Mașini rusești(VAZ, AZLK, GAZ, ZAZ) au fost produse cu un carburator. Deoarece jumătate din Rusia conduce astăzi astfel de mașini, vom lua în considerare în detaliu principiul de funcționare și structura carburatorului.

Carburatorul (fig.2.11) constă dintr-un număr mare de piese diferite și include un număr de sisteme necesare pentru muncă stabilă motor.

Elementele cheie ale unui carburator tipic sunt: ​​o cameră de plutire, un plutitor cu o supapă cu ac, o cameră de amestecare, un atomizor, un amortizor de aer, o supapă de accelerație, un difuzor, pasaje de combustibil și aer cu jeturi.

În general, principiul producerii unui amestec combustibil într-un carburator arată astfel.

Când pistonul, când amestecul de combustibil este injectat în cilindru, începe să se deplaseze de la TDC la BDC, se formează un vid deasupra acestuia, în conformitate cu legile fizicii. În consecință, jetul de aer după pre-curățare cu filtru de aer iar trecerea prin carburator intră în această zonă (cu alte cuvinte, este aspirată acolo).

Când aerul purificat trece prin carburator, combustibilul este aspirat din camera de plutire prin atomizor. Acest pulverizator este situat în cel mai îngust punct al camerei de amestecare, numit „difuzor”. Prin fluxul de intrare de aer purificat, benzina care curge din pulverizator este „zdrobită”, după care se amestecă cu aerul și are loc așa-numita amestecare inițială. Amestecarea finală a benzinei cu aerul se efectuează la ieșirea difuzorului, iar apoi amestecul combustibil intră în cilindrii motorului.

Cu alte cuvinte, carburatorul folosește principiul unui pistol de pulverizare convențional pentru a produce un amestec combustibil.

Cu toate acestea, motorul va funcționa stabil și fiabil numai atunci când nivelul benzinei din camera de plutire a carburatorului este constant. Dacă crește peste limita stabilită, va fi prea mult combustibil în amestec. Dacă nivelul benzinei din camera de plutire este sub limita stabilită, amestecul combustibil va fi prea slab. Pentru a rezolva această problemă, un flotor special este proiectat în camera flotantului, precum și o supapă de închidere cu ac. Când rămâne prea puțină benzină în camera de plutire, plutitorul este coborât împreună cu supapa de închidere a acului, permițând astfel benzinei să curgă în cameră fără obstacole. Când există suficient combustibil, plutitorul plutește în sus și supapa închide calea fluxului de benzină. Pentru a vedea acest principiu în acțiune, aruncați o privire la modul în care funcționează o simplă cisternă de toaletă.

Cu cât șoferul apasă mai tare pedala de gaz, cu atât se deschide mai mult supapa de accelerație (în poziția de plecare este inchis). Acest lucru permite mai mult gaz și aer să curgă în carburator. Cu cât șoferul eliberează mai mult pedala de gaz, cu atât se închide supapa clapetei de accelerație și intră mai puțin benzină și aer în carburator. Motorul funcționează mai puțin intens (scăderea rpm), astfel încât cuplul transmis roților mașinii scade, respectiv - mașina încetinește.

Dar chiar și atunci când eliberați complet pedala de gaz (și închideți clapeta de accelerație), motorul nu se va opri. Acest lucru se datorează faptului că atunci când motorul funcționează la inactiv se aplică un principiu diferit. Esența sa constă în faptul că carburatorul este echipat cu canale special concepute astfel încât aerul să poată pătrunde sub supapa de accelerație, amestecându-se cu benzină pe parcurs. Când este închis regulator(la ralanti) aerul este forțat în cilindri prin aceste canale. În același timp, „aspiră” benzina din canalul de combustibil, se amestecă cu acesta și acest amestec intră în spațiul clapetei de accelerație. În acest spațiu, amestecul își asumă în cele din urmă starea necesară și intră în cilindrii motorului.

Notă.

Pentru majoritatea motoarelor, la ralanti, viteza optimă a arborelui cotit este de 600-900 rpm.

În funcție de modul de funcționare actual al motorului, carburatorul pregătește un amestec combustibil de calitatea necesară. În special, la pornirea unui motor răcit, amestecul combustibil ar trebui să conțină mai mult combustibil decât atunci când un motor cald funcționează. Trebuie remarcat faptul că cel mai economic mod de funcționare a motorului este conducerea lină cu viteza maximă la o viteză de aproximativ 60-90 km / h. Când conduceți în acest mod, carburatorul creează un amestec slab.

Notă.

Carburatoarele auto sunt disponibile într-o varietate de modele și modele. Nu vom oferi o descriere a carburatorilor aici. diferite modificări, deoarece este suficient pentru noi să avem cel puțin o idee generală despre funcționarea carburatorului. Informații detaliate despre modul în care funcționează carburatorul într-o anumită mașină pot fi găsite în manualul de utilizare al mașinii respective.

După cum am menționat mai sus, gazele de eșapament sunt generate în timpul funcționării unui motor cu ardere internă. Sunt un produs al arderii amestecului de lucru din cilindrii motorului.

Gazele de eșapament sunt eliminate din cilindru în timpul ultimei, a patra curse a ciclului său de lucru, care se numește eliberare. Apoi sunt eliberați în atmosferă. Pentru aceasta, fiecare mașină are un mecanism de degajare a gazelor de eșapament, care face parte din sistemul de alimentare cu energie electrică. Mai mult, sarcina sa nu este doar de a le scoate din cilindri și de a le elibera în atmosferă, ceea ce, desigur, ci și de a reduce zgomotul care însoțește acest proces.

Faptul este că eliberarea gazelor de eșapament din cilindrul motorului este însoțită de un zgomot foarte puternic. Este atât de puternic încât fără o toba de eșapament (un dispozitiv special care absoarbe zgomotul, Fig. 2.12), funcționarea mașinilor ar fi imposibilă: ar fi imposibil să rămânem lângă o mașină care rulează din cauza zgomotului pe care îl produce.

Mecanismul de evacuare al unei mașini standard include următoarele elemente constitutive:

□ supapă de ieșire;

□ canal de ieșire;

□ țeava de evacuare față (în argoul șoferului - „pantaloni”);

□ toba de eșapament suplimentară (rezonator);

□ toba de eșapament principal;

□ cleme de conectare, cu ajutorul cărora părțile tobei de eșapament sunt conectate între ele.

În multe mașini moderne, pe lângă elementele enumerate, este utilizat și un catalizator special de neutralizare a gazelor de eșapament. Numele dispozitivului vorbește de la sine: este conceput pentru a reduce numărul de Substanțe dăunătoare conținute în gazele de eșapament ale mașinii.

Mecanismul de eliberare a gazelor de eșapament funcționează destul de simplu. Din cilindrii motorului, aceștia intră în țeava de eșapament a tobei de eșapament, care este conectată la o toba de eșapament suplimentară și, la rândul ei, la toba de eșapament principală (capătul căreia este țeava de eșapament care iese din spatele mașinii). Rezonatorul și toba de eșapament principală din interior au o structură destul de complexă: astfel există numeroase găuri, precum și camere mici, care sunt eșalonate, rezultând un labirint complex complex. Când gazele de eșapament trec prin acest labirint, acestea își reduc foarte mult viteza și ies din țeavă de eșapament aproape tăcut.

Rețineți că gazele de eșapament ale unei mașini conțin multe substanțe nocive: monoxid de carbon (așa-numitul monoxid de carbon), oxid azotic, compuși hidrocarbonati etc. Prin urmare, nu încălziți niciodată mașina în interior - acest lucru este mortal: există o mulțime de cazuri în care oamenii au murit în garaje proprii din cauza monoxidului de carbon.

MODURI DE FUNCȚIONARE A SISTEMULUI DE ALIMENTARE

În funcție de obiective și starea drumuluișoferul poate aplica diferite moduri de conducere. Ele corespund, de asemenea, anumitor moduri de funcționare ale sistemului de alimentare, fiecare dintre acestea având un amestec combustibil-aer de o calitate specială.

1. Amestecul va fi bogat la pornirea unui motor rece. În același timp, consumul de aer este minim. În acest mod, posibilitatea mișcării este exclusă categoric. În caz contrar, acest lucru va duce la creșterea consumului de combustibil și la uzura pieselor unității de alimentare.
2. Compoziția amestecului se va îmbogăți atunci când se utilizează „ mișcare inactivă", Care se folosește atunci când conduceți" coasting "sau când motorul funcționează într-o stare caldă.
3. Amestecul va fi slab atunci când conduceți la sarcini parțiale (de exemplu, pe un drum plat la o viteză medie într-un overdrive).
4. Amestecul va fi îmbogățit la sarcină maximă atunci când vehiculul se deplasează cu viteză mare.
5. Compoziția amestecului va fi bogată, aproape de bogată, atunci când conduceți în condiții de accelerație bruscă (de exemplu, când depășiți).

Alegerea condițiilor de funcționare pentru sistemul de alimentare cu energie electrică, prin urmare, trebuie justificată de necesitatea deplasării într-un anumit mod.

DEFECȚII ȘI SERVICII

În timpul operației vehicul sistemul de alimentare cu combustibil al vehiculului este supus stresului, ducând la o funcționare instabilă sau la defecțiuni. Următoarele defecte sunt considerate cele mai frecvente.

ALIMENTARE INSUFICIENTĂ (SAU LIPSĂ DE ALIMENTARE) DE COMBUSTIBIL ÎN CILINDRII MOTORULUI

Combustibil de calitate scăzută, durată lungă de viață, impactul asupra mediului duce la contaminarea și colmatarea conductelor de combustibil, a rezervorului, a filtrelor (aer și combustibil) și a deschiderilor tehnologice ale dispozitivului de preparare a amestecului combustibil, precum și la defectarea pompei de combustibil. Sistemul va necesita reparații, care vor consta din înlocuirea la timp elemente de filtrare, curățare periodică (la fiecare doi până la trei ani) a rezervorului de combustibil, a duzei carburatorului sau a injectorului și înlocuirea sau repararea pompei.

PIERDEREA PUTERII PE GHEȚĂ

O defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil în acest caz este determinată de o încălcare a reglementării calității și cantității amestecului combustibil care intră în cilindri. Eliminarea defecțiunii este asociată cu necesitatea diagnosticării dispozitivului pentru prepararea unui amestec combustibil.

SCURGERE DE COMBUSTIBIL

Scurgerea combustibilului este un fenomen foarte periculos și categoric inacceptabil. Această defecțiune este inclusă în „Lista defecțiunilor ...” cu care vehiculul este interzis să circule. Cauzele problemelor constau în pierderea etanșeității de către componentele și ansamblurile sistemului de alimentare cu combustibil. Eliminarea defecțiunii constă fie în înlocuirea elementelor deteriorate ale sistemului, fie în strângerea elementelor de fixare ale conductelor de combustibil.

Astfel, sistemul de alimentare este un element important al motorului cu ardere internă. mașină modernăși este responsabil pentru furnizarea în timp util și neîntreruptă a combustibilului către unitatea de alimentare.