Honda Integra 1991 karbüratör motoru zc krank mili. Honda ZC motoru ve D-motorlarından farkları hakkında. D16 zayıflıkları, arızaları ve nedenleri

Honda motorlarının ZC serisi ile incelenmesinin başında, aslında D-motor hattına ait oldukları için bağımsız bir seri olarak seçilmemeleri gerektiğini belirtmekte fayda var. Bu birimler, kendi aralarında maksimum benzerliğe sahiptir. Tasarım özellikleri. Üreticinin ülkesinin topraklarında (Japonya'da), bu motor türü, dünyanın geri kalanında, adına başka bir harf ve sayının eklendiği D-serisi kalmasına rağmen, kendi adını aldı. .

Uzmanlara göre, tüm D üniteleri gibi ZC motorları da Honda tarihindeki en güvenilir motorlardan biri haline geldi. Aşağıda, özellikleri, uygulanabilirliği, çalışma özellikleri ve ayar olanakları hakkında kısa bir genel bakış bulunmaktadır.

ZC motorunun iki karbüratörlü versiyonunun özellikleri

Honda'nın benzersiz gelişimi - dört silindirli Gaz motoru enine kurulum ile. Motor 16 valf ile donatılmıştır, triger kayışı tahrikine sahiptir. Eksantrik mili sayısına göre, tek şaftlı (bazı trim seviyelerinde VTEC sistemi ile donatılmış - VTEC-E) veya iki şaftlı (VTEC sağlanmamıştır) olabilir. Dönme yönü saat yönünün tersinedir. VCM silindir devre dışı bırakma sistemi yoktur (yakıt ekonomisi için).

• 105/6300 hp / rpm gücünde, tork 138/4500 Nm / rpm'dir (iki karbüratörlü, örneğin Integra DB6);
• 120/6400 hp / rpm gücüyle, tork 147/5000 Nm / rpm'dir (bir enjektörle, örneğin Integra DB6);
• 130/6000 hp / rpm gücünde, tork 148/5200 Nm / rpm'dir (bir enjektör, VTEC sistemi, örneğin Domani MA4 ile);
• 130/6800 hp / rpm gücünde, tork 147/5700 Nm / rpm'dir (bir enjektörle, iki eksantrik mili, VTEC sistemi olmadan, örneğin CRX EF7).

ZC motorları Civic, Domani, Ingtegra, CRX ve diğer araba modelleri için geçerlidir.

Genel açıklama

Sadece Japonya'da kullanılan geleneksel D-motorun aksine, ZC versiyonu çift milli olabilir. Bu, dahili için üretilen klasik motora göre ana avantajıdır. Japon pazarı. Aynı zamanda, ZC motorundan önce, "afiniteye" rağmen, iki motorla donatılabilirdi. eksantrik milleri, ancak bir VTEC sistemi kurma yeteneğine sahip değildi. Böyle bir bonus sadece tek şaftlı motorlar için mevcuttu.

ZC motorlarının Japonya dışına dağıtılmadığını, daha doğrusu öyle olduklarını, ancak karşılık gelen harf işaretine sahip olmadıklarını belirtmekte fayda var. D-serisi tanımı, hem tek şaftlı hem de çift şaftlı motorlar için kullanılmıştır. Bu nedenle, üniteler olağandışı işaretler aldı, örneğin D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Tüm bu motorlar iki şaftla donatılmıştı ve D serisine aitti ve Japonya'nın iç pazarında bunlara ZC motorları deniyordu.

Uzmanlara göre ünitelerin her iki versiyonu da neredeyse kusursuz bir tasarıma sahip. Aynı zamanda, D-serisi ve ZC motorlar arasındaki bazı ayarlama farklılıklarının genel performansları üzerinde çok az etkisi vardır.

Genel olarak, saat yönünün tersine dönen, kayış tahrikine sahip olan ve motor bölmesine enine monte edilen sıralı dört, uzmanlar buna basit ve ekonomik diyor. Motor, yukarıdaki özelliklerde görülebileceği gibi iyi bir güç ve tork performansına sahiptir. ZC serisi motorlar, daha pahalı ve pahalı motorların yerine birçok arabaya kuruldu. güçlü versiyonlar. Örneğin, B serisi ile birlikte, böyle bir ünite, en parlaklardan biri olan CRX'in kaputunun altına sığabilir. Honda modelleri 1990'larda üretilmiştir. Bu eğilim, DA-, DB-, DC1 gövdeli Integra otomobillerinin tüm üretim süresi boyunca gözlendi. ZC versiyonu, D serisi motorlardan hiçbir şekilde daha düşük değildir ve bazen otomobilin daha iyi hızlanmasına izin verir. benzer motorlar diğer üreticiler, ancak her zaman seçkin rakiplerin "gölgesinde" olmak.

ZC motorlarının ortalama yakıt tüketimi, D serisininkiyle aynıydı. Verilen doğru işlem ve bakım, böyle bir motor, kentsel modda, aracın kütlesine bağlı olarak yaklaşık 8-10 litre tüketiyordu.

Güvenilirlik, sürdürülebilirlik ve bakım hakkında

ZC motorları tüm ana özellikleri miras aldı teknik özellikler D-serisi. Her şeyden önce, aşırı güvenilirlik ve aşınma direncidir. Uygulamanın gösterdiği gibi, ZC motorları, yağ ve antifriz yokluğunda bile, şüpheli kalitede benzinle ve yaklaşık 15 yıl önce Japonya'da değiştirilen mumlarla çalışmaya devam edebildi. Daha güvenilir motorlar hayal etmek zor.

Gerçekleştirmek için yedek parça maliyeti komple yenileme ZC, D serisi motorlarda olduğu gibi, nadiren 200-250 doları (tek şaftlı bir versiyon için) ve 300-350 doları (iki şaftlı bir versiyon için) aştı. Uzmanlar ayrıca, istenirse minimum bilgi ile bile demonte ve monte edilebilen motorun mükemmel bakımına dikkat çekti.

"Hizmet inceliği" kavramının ZC motorları için geçerli olmadığını eklemekte fayda var. Bu tür motorlar hemen hemen her yağ ve benzin üzerinde çalışabilir. Birimler dayanıklılıklarıyla hoş bir sürpriz yapar. ZC motorunda en azından minimum sıkıştırma kalmışsa, dört eski farklı bujiyle bile, ünite -20 °C'ye kadar düşük sıcaklıklarda çalışacaktır. Böyle bir "iddiasızlık" saygıyı emreder.

Ayarlama olanakları

ZC motor üzerindeki geniş güvenlik marjı nedeniyle, bir türbin kurma konusunda deneyler yapabilirsiniz. Uzmanlara göre, ZC'nin teknolojik olarak daha gelişmiş olan B serisine değiştirilmesi tavsiye edilir. Türbin kurulumu oldukça karmaşıktır: yapının güçlendirilmesi önerilir, yetkin ayar önemlidir. Aynı zamanda, B serisinin kurulumu durumunda, “stok” parametreleri, işin başlangıcında sizi hemen şaşırtıyor.

Bazı Sonuçlar

ZC, tüm D serisi gibi, birçok uzman tarafından Honda tarafından şimdiye kadar üretilmiş en iyi sivil motorlardan biri olarak adlandırıldı. Yine not ediyoruz özel dikkat tek şaftlı motorlar ödüllendirildi. İki şaftlı ZC motorlarının bir VTEC sistemi ile donatıldığını varsayarsak, bu tür üniteler B serisi ile iyi rekabet edebilir.

Motor özellikleri: D16, ZC

D16 motor serisi (1.6L)

• . Çap ve strok: 75,0 × 90,0 mm (2,95 inç x 3,54 inç)

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1997-1999 JDM Honda Domani (MB4)
  • . Çap ve strok: 77×90cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 9.3:1
  • . Güç: 120 HP (88 kW; 118 hp) 6400 rpm'de
  • . Tork: 144 Nm
  • . Kesme: 7000 rpm
  • . VTEC devreye girdi: 5500 rpm
  • . Blok başlığı Kod: P08
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kod: РВВ-J61

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1986-89 Acura Integra (ABD)
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Zamanlama: 16 valfli DOHC (silindir başına dört valf)
  • . Yakıt besleme sistemi: PGMFI
  • . CG Şanzıman - Kablo Kaydırma
  • . 1986-1987: USDM Kahverengi Top
    • . Sıkıştırma: 9.3:1
    • . Güç: 113 HP (84 kW; 115 N/m) 6250 rpm'de
    • . Tork: 5500 rpm'de 13,7 kg/m (134 N·m; 99 lb/ft3)
    • . Piston kodu: PG6B
    • . Kod Motor Kontrol Birimi (ECU): PG7, Vakum Avans Dağıtıcı
  • . 1988-1989: USDM Karatopu
    • . Sıkıştırma: 9,5:1
    • . Güç: 118 HP (88 kW; 120 N/m) 6500 rpm'de
    • . Tork: 5500 rpm'de 14,2 kg/m (139 N/m; 103 lb/ft3)
    • . Piston kodu: P29
    • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: PG7

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1986-89 Acura Integra (Avustralya)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 9,5:1
  • . Güç: 5600 rpm'de 88 kW (120 N/m; 118 hp)
  • . Tork: 4800 rpm'de 140 Nm (14,3 kgm, 103 lbft)
  • . Zamanlama: DOHC 16 valf, silindir başına dört valf

D16Z2 olarak da bilinir.

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1988-1991 Honda Civic Si, CRX Si, 90-91 Civic EX (4dr), Civic Wagon RT4WD (USDM)
• . 1988-1995 Honda Civic Shuttle RT4WD (İngiltere/Avrupa/Asya/AU/NZ)
• . 1989-1996 Rover 216/416 GSi/Tourer (İngiltere/Avrupa)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Biyel uzunluğu: 137mm
  • . Sıkıştırma: 9.1:1
  • . Güç: 108 HP (80.5 kW, 110 hp) 5600 rpm'de
    • . Not: 1988 motorları 105 hp idi. (78,3 kW, 107 hp)
  • . Tork: 4800 rpm'de 100 lb/ft3 (13.9 kg/m, 136 N·m)
  • . Kesme: 6500 rpm (ABD)
  • . Zamanlama mekanizması: SOHC (silindir başına 4 valf)
  • . Zamanlama dişlisi: 38 diş
  • . Yakıt Sistemi: OBD-0 MPFI
  • . Blok Başlık Kodu: PM3
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: PM6

(Çoğunlukla D16A6, katalizörsüz gitti)

• . Şunlara atıfta bulunur:

1988-1991 Civic 1.6i (GTi), Yeni Zelanda

• . Avrupa'da 1988-1989 Civic modelleri (ED4, ED7)
• . 1995 Civic Modelleri, Yeni Zelanda (EG4)
• . Güney Afrika'da 1988-1995 Modelleri
• . 1994 Civic GTi (Yeni Zelanda)
• . Ballade SH4 ve SR4 (D16A7/EE4)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Biyel uzunluğu: 137mm
  • . Sıkıştırma: 9.6:1
  • . Güç: 117 HP (87 kW; 119 N/m) 5900 rpm'de
  • . Tork: 4800 rpm'de 13,9 kg/m (136 N•m; 101 lb/ft3)
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU): PM6 (OBD-0) / P27 (OBD-1)?
  • . Yakıt Dağıtım Sistemi: OBD-0 Çok Noktalı PGM-FI, OBD-1 (NZDM)

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1988-1995 Civic/CRX/Konçerto (İngiltere/Avrupa/Avustralya)
• . 1992-1995 Rover 216/416 GTi (İngiltere/Avrupa)
• . 1993-1997 Rover 216 Sport Coupé (Avrupa)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 9,5:1
  • . Güç: 122 HP (90 kW; 120 hp) 6800 rpm'de
  • . Tork: 5900 rpm'de 14,9 kg/m (146 N·m; 108 lb/ft)
  • . Valf zamanlaması: DOHC (silindir başına 4 valf)
  • . Yakıt Sistemi: OBD-0 ve OBD-1 MPFI
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: PP5 (OBD-0), P29 (OBD-1)
  • . Blok Başlık Kodu: PM7
  • . Şanzıman: L3

(D16A8 ile aynı, ancak katalitik konvertörsüz)

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1988-1991 Konseri (İngiltere/Avrupa)
• . 1988-1991 CRX 1.6i-16 (İngiltere/Avrupa/Güney Afrika)
• . 1990-1992 Ballade 160i-DOHC (Güney Afrika)
• . 1988-1991 Civic 1.6i-16 (İngiltere/Avrupa)
• . 1992-1993 Civic GTi (Yeni Zelanda)
• . 1989-1992 Rover 216/416 GTi (İngiltere/Avrupa)
• . 1992-1995 Civic Si (Japonca, Avrupa ve Peru versiyonu)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 9,5:1
  • . Güç: 125-129 HP (91.9-94.8 kW, 126-130 hp) 6800 rpm'de
  • . Tork: 5700 rpm'de 105 lb/ft (14,5 kg/m, 143 Nm)
  • . Zamanlama: 16 valf (silindir başına 4 valf)
  • . RPM limiti: 7800 rpm (PM7)
  • . Yakıt Dağıtım Sistemi: 88-91 OBD-0 MPFI (92-95 OBD-1)
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: (P29 OBD1)
  • . Şanzıman: LSD olmayan (1988-1991): L3, LSD (1992-1995): S20

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1998-2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i LS/ES/SR
• . 1997-2000 Rover 416si Otomatik
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Güç: 116 HP (85 kW)
  • . Tork:? lb/ft3 (? kg/m, 143 Nm) ??? rpm
  • . Zamanlama mekanizması: SOHC 16 valf
  • . VTEC Anahtarlama: VTEC Olmayan
  • . Yakıt besleme sistemi: OBD2
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu:?

(büyük ölçüde D16Y5 ile aynıdır. Ana farklar, P2m değil, PDN olan pistonlar, rotlar, eksantrik mili, kafa contası, emme manifoldu ve egzoz manifoldlarıdır)

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1998-2000 Honda Civic GX
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Biyel uzunluğu: 137mm
  • . Sıkıştırma: 12.5:1
  • . Yanma Odası Hacmi: Silindir başına 32,8 cm
  • . Güç:
  • . tork:
  • . Zamanlama mekanizması: SOHC VTEC-E
  • . VTEC anahtarlama:
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: PDN-A02

D16B7'deki farklılıklar (ayrıca anlaşmalarda) bilinmiyor

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1999 Honda Anlaşması (CG7/CH5, Avrupa)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Güç: 116 HP (85 kW) 6400 rpm'de
  • . Tork: 140 N/m (14 kg/m) 5100 rpm'de
  • . Zamanlama: SOHC, silindir başına dört valf
  • . Yakıt kontrolü: PGM-FI
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu:??

• . VTEC-E (SOHC VTEC)
• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1999-2005 Honda Civic (Avrupa EM / EP2 / EU8) [12]
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 9.4:1
  • . Güç: 110 HP (81 kW) 5600 rpm'de
  • . Tork: 4300 rpm'de 152 N/m (112 lb/ft3)
  • . Kesme: 6250 rpm
  • . RPM limiti: 6500 rpm
  • . Zamanlama: SOHC, silindir başına 4 valf
  • . Yakıt Kontrolü: Çok Noktalı Yakıt Enjeksiyonu, PGM-FI
  • . Ateşleme zamanlaması: 700 ± 50 rpm'de 8 ± 2° BTDC
  • . Silindirlerin çalışma sırası: 1 - 3 - 4 - 2
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: PMH

• . VTEC olmayan
• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1999-2006 Honda HRV
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Güç: 105 HP (77 kW) 6200 rpm'de
  • . Tork: 3400 rpm'de 135 N/m (100 lb/ft3)
  • . Zamanlama: SOHC, silindir başına dört valf
  • . Yakıt kontrolü: PGM-FI
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: PEL

• . VTEC olmayan
• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1998-2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i LS/SR
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Güç: 116 HP (85 kW)
  • . Zamanlama mekanizması: SOHC (silindir başına 4 valf)

• . VTEC
• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1998-2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i VTEC/ES
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Güç: 126 HP (93 kW)
  • . Zamanlama mekanizması: SOHC (silindir başına 4 valf)

• . VTEC-E
• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 2000-2006 Honda HRV
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Güç: 122 HP (91 kW)
  • . Zamanlama mekanizması: SOHC (silindir başına 4 valf)
  • . Yakıt besleme sistemi: OBD-2

• . VTEC-E
• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 2005-2007 Honda Civic VTI-L/Vti (Asya)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 10.9:1
  • . Güç: 115 HP (85.8 kW, 117 hp) 5600 rpm'de
  • . Tork: 4300 rpm'de 112 lb/ft (15.5 kg/m, 152 Nm)
  • . Zamanlama: SOHC, silindir başına dört valf
  • . RPM limiti: 6200 rpm
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: PM12
• . 2001-2005 Honda Civic ES'de de bulundu (Avrupa, Türkiye, Singapur)
• . Aşağıdakiler dışında yukarıdakiyle aynı:
• . Güç: 110 HP (82.0 kW, 81 kW) 5600 rpm'de
• . Tork: 4300 rpm'de 112 lb/ft3 (15.5 kg/m, 152 Nm)
• . Kesme: 6100 rpm
• . Yakıt kesme: 6200 rpm

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 2001-2005 Honda Civic VTi (Filipinler, Pakistan)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Güç: 130 HP (96,2 kW, 131 hp) 6600 rpm'de
  • . Kesme: 7200 rpm
  • . Zamanlama: SOHC VTEC3 (silindir başına 4 valf)
  • . Vites 1. VTEC: 2500 rpm
  • . Vites 2. VTEC: 5500 rpm
  • . Yakıt besleme sistemi: OBD2

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1992-1995 Honda Civic VTi (AUS)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 9.3:1
  • . Güç: 129 HP (96 kW; 131 N/m) 6600 rpm'de
  • . Tork: 5200 rpm'de 107 lb/ft3 (14,8 kg/m, 145 Nm)
  • . Kesme: 7200 rpm
  • . VTEC vites değiştirme: 5000 rpm
  • . Yakıt Sistemi: OBD-1 MPFI
  • . Blok başlığı Kod: P08

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1995-1997 Honda Civic MB1 LS (İngiltere/Avrupa)
• . 1996-1997 Rover 416 SLI Otomatik (İngiltere/Avrupa)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 9.4:1
  • . Güç: 113 HP (83 kW) 5600 rpm'de
  • . Tork: 5100 rpm'de 140 N/m
  • . Kesme: 7200 rpm
  • . Zamanlama mekanizması: SOHC (silindir başına 4 valf)
  • . Yakıt Sistemi: OBD-1 MPFI

Eksantrik mili D16A6 ile aynıdır

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1998-2000 Civic 1.6 x IEC (Türkiye)
• . 1996-2000 Civic CXi, GL, GLi (Yeni Zelanda, Avustralya)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 9.4:1
  • . Güç: 120 HP (88.0 kW) 6400 rpm'de
  • . Tork: 5000 rpm'de 144 N/m
  • . RPM limiti: 7200 rpm
  • . Yakıt Sistemi: OBD-2 MPFI
  • . P2A-2: Blok başlığı Kodu
  • . Motor Kontrol Ünitesi (ECU) Kodu: P2K
  • . Strok / piston kolu: 1.52
  • . Biyel uzunluğu: 152mm
  • . Motor bloğu yüksekliği (Güverte Yüksekliği): 212

• . VTEC-E
• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1996-2000 Honda Civic HX
• . 1996 Honda Civic EX (sedan Peru tipi)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Biyel uzunluğu: 137mm
  • . Strok / piston kolu: 1.52
  • . Sıkıştırma: 9.4:1
  • . Güç: 115 HP (86 kW, 117 hp) 5600 rpm'de
  • . Tork: 4500 rpm'de 104 lb/ft3 (14,4 kg/m, 141 N/m)
  • . Yakıt Sistemi: OBD-2 MPFI
  • . Blok başlığı Kodu: P2J
• . 1996-2000 Honda Civic VTI
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma:?:?
  • . Güç: 127 HP (94,7 kW, 129 hp) 5800 rpm'de
  • . Tork: (?kg/m, Nm) 111 lb/ft 3 inç??? rpm
  • . Zamanlama: SOHC VTEC-E (silindir başına 4 valf)
  • . Yakıt Sistemi: OBD-2 MPFI
  • . Blok başlığı Kodu: P2J
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: p2n
  • . Piston kodu: P2MY

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1996-2000 Honda Civic DX / VP / LX / CX
• . 1998-2000 Honda Civic Special Edition - SE/EX (Kanada)
• . 1996-1997 Honda Del Sol S
• . 1996-1997 Honda Civic kupası LSI
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 9.4:1
  • . Güç: 106 HP (79,0 kW, 107 hp) 6200 rpm'de
  • . Tork: 4600 rpm'de 103 lb/ft (140 N/m)
  • . Kesme: 6800 rpm
  • . Yakıt kesme: 7200 rpm
  • . Zamanlama mekanizması: SOHC (silindir başına 4 valf)
  • . Yakıt besleme sistemi: OBD2-MPFI
  • . Blok başlığı Kod: Р2А-2
  • . Piston kodu: P2E
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: P2E

1,6 litrelik 16 valf, SOHC VTEC Yeni Zelanda'da kod altında da mevcuttur D16Y6

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1996-1997 Honda Del Sol Si (ABD)
• . 1996-2000 Honda Civic EX (ABD, İngiltere)
• . 1996-1998 Honda Civic Coupe (İngiltere)
• . 1996-2000 Honda Civic Si (Kanada)
• . 1997-2000 Acura 1.6 EL (Kanada)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Kesme: 6800 rpm
  • . RPM limiti: 7200 rpm
  • . Kod Motor kontrol ünitesi (ECU): P2P
  • . Piston kodu: P2P
  • . Yakıt besleme sistemi: OBD2-b
  • . VTEC vites değiştirme: 5600 rpm
  • . Güç: 127 HP (95 kW) 6600 rpm'de
  • . Tork: 5500 rpm'de 107 lb/ft (145 N/m)
  • . Sıkıştırma: 9.6:1
  • . Motor bloğu yüksekliği (Güverte Yüksekliği): 212 mm
  • . Biyel Uzunluğu: 5.394"
  • . Ağırlığı frenlemek:
    • . 96-98 coupe (MT/AT): 1116 veya 1132 kg (2460 veya 2496 lb)
    • . 99-00 coupe (MT/AT): 1140 veya 1161 kg (2513 veya 2560 lb)
    • . 96-98 sedan (MT/AT): 1142 veya 1165 kg (2518 veya 2568 lb)
    • . 99-00 sedan (MT/AT): 1140 veya 1162 kg (2513 veya 2562 lb)

VTEC olmadan D16Y4'e eşittir

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1996-2000 Honda Ballade/Civic, Güney Afrika ve Venezuela'da
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Güç: 5900 rpm'de 79 kW (107,4 N/m; 105,9 hp) (AT: 110 hp (82.0 kW; 111,5 hp) 5500 rpm'de dakikada)
  • . Tork: 4000 rpm'de 108 lb/ft3 (14,9 kg/m, 146 Nm)
  • . Zamanlama mekanizması: SOHC (silindir başına 4 valf)
  • . Yakıt Sistemi: OBD2A MPFI
  • . Kesme: 7200 rpm
  • . Zamanlama mekanizması: SOHC (silindir başına 4 valf)
  • . Blok başlığı Kod: Р2А-9
  • . Piston kodu: P2K
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: P2K 2 konnektörler
• . Güney Afrika'daki D16Y9'un farklı güç rakamları var:
  • . Güç: 6400 rpm'de 89 kW (119 hp)
  • . Tork: 5500 rpm'de 146 Nm (108 lb/ft3)
    • . Bilgi bulundu Nisan 1998 CAR Magazine (SA)

(Temelde D16A9 ile aynı motor, ancak şimdi katalitik konvertör ve lambda probu ile)

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . Eylül 1989 - 1992 Honda CRX (Avrupa pazarı)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 9,5:1
  • . Güç: 124 HP (91 kW; 122 hp) 6800 rpm'de
  • . Tork: 5700 rpm'de 14,3 kg/m (140 N/m; 103 lb/ft3)
  • . Zamanlama: DOHC, silindir başına dört valf
  • . Zamanlama dişlisi: 34 diş
  • . Yakıt besleme sistemi: OBD-0 PGM-FI
  • . Blok kafa Kodu: P7
  • . Piston kodu: PM7
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kodu: PM7
  • . Debriyaj kiti: 210 mm disk

• . anlamına gelir
• . 1992-1995 Honda Civic Si
• . 1992-1995 Honda Civic EX, EX-V
• . 1992-1995 Honda Civic ESi (Avrupa pazarı)
• . 1993-1995 Honda Del Sol Si (ABD)
• . 1993-1996 Honda Del Sol ESi (Avrupa)
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Biyel uzunluğu: 137mm
  • . Sıkıştırma: 9.2:1
  • . Güç: 125 HP (92 kW, 125 hp) 6600 rpm'de
  • . Tork: 5200 rpm'de 106 lb/ft3 (14,7 kg/m, 144 N/m)
  • . Hacim verimliliği: %87,68
  • . Kesme: 7200 rpm
  • . Yakıt kesme: 7411 rpm
  • . Yakıt kontrolü: OBD-1 PGM-FI
  • . Blok başlığı kodu: P08
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) kodu: P28

• . anlamına gelir
• . 1996-2000 Honda Civic EX kupası
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Biyel uzunluğu: 137mm
  • . Sıkıştırma: 9.6:1
  • . Güç: 127 HP 6600 rpm'de
  • . Tork: 5500 rpm'de 107 lb/ft 3
  • . Kesme: 7200 rpm

• . Şunlara atıfta bulunur:
• . 1994-1995 Civic Coupe (EJ1) 1.6i ESI, Avrupa'dan
• . 1994-1995 Sivil Sedan (EH5) 1.6i EX ABD
  • . Çap ve strok: cm D16 motor serisi
  • . Motor boyutu: cm D16 motor serisi
  • . Sıkıştırma: 9.3:1
  • . Güç: 130 HP (95.6 kW, 129.2 hp) 6600 rpm'de
  • . Tork: 5200 rpm'de 106 lbf (144 N/m)
  • . VTEC vites değiştirme: 4800 rpm
  • . Kesme: 7200 rpm
  • . Yakıt kesme: 7500 rpm
  • . Zamanlama mekanizması: SOHC VTEC (silindir başına 4 valf)
  • . Yakıt Kontrolü: OBD-1 MPFI
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) kodu: P28

ZC

Etiketli birkaç D-serisi varyantı (JaponcaHonda: ZC motoru) (genellikle JDM) fakat D serisinden farkları yoktur.D16Y4, D16A8, D16Z6, D16A1, D16A3, D16A6, D16A9 ve D16Z5 motorlarına benzerler.

SOHC ve DOHC ZC motorları da vardır. VTEC olmayan SOHC ZC, D16A6 ('91-'96) ve D16Y4 ('96-2000) motorlarına benzer, ancak daha agresif eksantrik mili loblarına sahiptir. SOHC VTEC ZC, D16Z6'ya ('91 -'96) benzer. DOHC ZC, D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 ve D16Z5 motorlarına benzer.

SOHC ZC VTEC[

• . anlamına gelir
• . 1991-1993 sivil ferio EJ3 (JDM)
• . 1992-1995 Honda Civic EJ1 (JDM)
• . 1992-1995 Honda Domani MA4 (JDM)
  • . Motor hacmi: 1590 cc (97 cu inç)
  • . Çap ve Strok: 75 mm × 90 mm (3,0 inç × 3,5 inç)
  • . Biyel uzunluğu: 137mm
  • . Strok / piston kolu: 1.52
  • . Sıkıştırma: 9.2:1
  • . Güç: 128 HP (95.6 kW, 130 hp) 6600 rpm'de
  • . Tork: 5200 rpm'de 107 lb/ft3 (14,8 kg/m, 145 N/m)
  • . Kesme: 7200 rpm
  • . Yakıt kesme: 7300 rpm
  • . VTEC vites değiştirme: 5500 rpm
  • . Yakıt Sistemi: OBD-1 MPFI
  • . Motor kontrol ünitesi (ECU) Kod: P70 (Domani), P91 (Civic coupe), P29

VTEC için Rakamlar

• . (JDM) ile ilgili
• . 1984-1987 Honda Ballade CRX AS
• . 1984-1987 Honda Civic
• . 1985-1987 Honda Integra AV / DA1 (Daha ucuz kaplamalarda tek karbüratör bulunur)
• . 1986-1991 Honda CRX EF7
• . 1992-1995 Honda Civic EH1
  • . Motor boyutu: 1590 cc
  • . Çap ve Strok: 75mm x 90mm
  • . 1984-1987 sıkıştırma: 9,3:1 1988-1989 sıkıştırma: 9,5:1
  • . Tek Karbüratör: 6800 rpm'de 100 N/m (73,5 kW); Tork: 5500 rpm'de 92 lb/ft3 (12.8 kg/m, 126 Nm)
  • . 1984-1987 Güç: 6250 rpm'de 115 N/m (85 kW); Tork: 5500 rpm'de 99 lb/ft3 (13,7 kg/m, 134 Nm)
  • . 1988-1989 Güç: 120 N/m (88 kW) 6500 rpm'de; Tork: 5500 rpm'de 103 lb/ft3 (14.0 kg/m, 137 Nm)
  • . 1988-1991 Güç: 6800 rpm'de 130 N/m (96 kW); Tork: 5700 rpm'de 106 lb/ft3 (14,7 kg/m, 144 Nm)
  • . Valf zamanlaması: DOHC
  • . Piston kodu 1986-'87: PG6
  • . Piston Kodu 1988-'89: PM7
  • . Yakıt Sistemi: OBD-0 MPFI

Bu makalede, Honda'nın artık neredeyse tükenmiş ZC motor dalının yetenekleri ayrı ayrı ele alınacak ve değerlendirilecektir. Bu tip ile D motorları arasındaki farkın minimum olduğu hemen belirtilmelidir, çünkü onların iç organizasyon neredeyse birbirinin ayna görüntüleri. Ancak, şirket tarafından iki ayrı kategoriye ayrıldılar ve bu kararın nedenleri hala bilinmiyor.

Aslında, resmi seri dallanmaya yalnızca Japonya'da saygı duyulduğu ortaya çıktı. Diğer tüm ülkeler için, ZC motorları olduğu gibi ayrı bir biçimde mevcut değildi, ancak temsilci olarak işaretlendi. model aralığı D serisi (aslında öyleydiler). Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, bu genellikle müşterilerin bu tür inceliklerinde deneyimsiz olanları karıştırır.

Ortak özellikler

Benzerlik benzerliktir, ancak diğer yandan iki kategori arasındaki farklar çok sayıda olmasa da yine de yer almıştır. ZC dalını ana serilerinden ayrı olarak analiz etmek için oldukça yeterliydiler.

ZC motorunun iki karbüratörlü varyasyonunu ve D-analogunu karşılaştırmak için temel alarak ortak özellikleriyle başlayalım. Her iki markanın motorları dört sıralı silindirlerde çalıştı. Benzin "yiyorlardı" ve iki çeşidine sahip olmaları en çok tercih edileniydi: Sırasıyla A-92 ve A-95 etiketleri altında kayıtlı Normal ve Premium.

Hem D hem de ZC motorları, doğrudan kaputun altına, araç gövdesine çapraz olarak monte edilmiştir. Her iki kategorideki modeller için valf sayısı 16'dır, zamanlama tahrikinin rolü bir kayış tahriki tarafından gerçekleştirilir ve dönüş ekseni saat yönünün tersine yönlendirilir.

farklılıklar

Ama sonra planlamalarında bazı tutarsızlıklar var. İkiz seriler arasındaki en önemli ve belirleyici fark olarak kabul edilir ve eksantrik mili sayısında yatmaktadır. Bu, neredeyse tüm D motorlarının yalnızca bir şaftla çalışabilmesi durumunda, diğer tüm özelliklere eşit olan bir dizi ZC modelinin ek olarak iki eksantrik milini aynı anda birleştirdiği anlamına gelir. Böyle bir düzenlemeyi gerçekleştirmede önemli bir fedakarlık, Honda'nın imza çipini - VTEC sistemini - çift şaftlı düzende kullanmanın imkansızlığıydı.

Daha az önemli olan, ZC markasını D serisi motorlardan ayıran ve teknik ayarlarda gizlenen küçük unsurlardır. İkincildirler, çünkü bir bütün olarak motorların parametreleri üzerinde neredeyse hiçbir etkileri yoktur. Daha önce de belirtildiği gibi, temel yapısal planda ZC ve D motorları kusursuz ve birbirinden ayırt edilemez kaldı.

ZC motorları, birçok motorun ayrılmaz bir parçası haline geldi. Honda arabaları, özellikle Ingtegra, Civic, CRX ve Domani modelleri. Güçlü ve aynı zamanda düşük yakıt tüketen bir motor olan ZC, çok daha düşük yakıt maliyetlerinde, pahalı motorların gösterdiği hızlara neredeyse eşdeğer hızlar geliştirmesine izin verdi. Örneğin, kentsel alanlarda araç kullanırken saatte 8 ila 10 litre benzin tüketilen ortalama örnek. ZC motor dalını ünlü rakiplerinin çoğuna iyi bir alternatif yapan bu gerçekti. Ancak ZC markasının geniş kitlelerce bilinir hale gelmesi yeterli değildi.

ZC'nin en çok kullanılan modellerinin özelliklerini karşılaştırmak için birkaç sayı

1. 16 valfli ikiz karbüratör ZC - güç 105/6300 hp / rpm, 138/4500 Nm / rpm tork ile.
2. 16 valfli enjeksiyon ZC - 120/6400 hp / rpm güç, 147/5000 Nm / rpm tork ile.
3. 16 valf ve VTEC ile enjeksiyon ZC - güç 130/6000 hp / rpm, 148/5200 Nm / rpm tork ile.
4. 16 valf ve iki eksantrik miline sahip enjeksiyon ZC - güç 130/6800 hp / rpm, 147/5700 Nm / rpm tork ile.

Bir güvenilirlik sorusu

ZC motorları tartışmasında ayrı ve özellikle saygı duyulan bir konu, D-serisi için klasik teknolojik çözümleri borçlu oldukları beka kabiliyetidir. Uygulamada birçok kez test edilmiştir. deneyimli sürücüler ve o kadar yüksek olduğu ortaya çıktı ki, motorların bujilerinin uzun yıllar ömrünü doldurduğu, yağ ve antifrizin tamamen bulunmadığı ve en hafif ifadeyle kullanılan benzinin kalite derecesinin bulunduğu bir durumda motorların hayatta kalmasını sağladı. , arzulanan çok şey bıraktı.

Aynı zamanda, ZC şubesinin arızalı bir motorunun, gerekli tüm yedek parçaları dikkate alarak elden geçirme fiyatı, 200 (tek şaftlı modellerde) ve 300 (iki şaftlı modellerde) doların çok ötesine geçti. , özel durumlar hariç. ZC marka tasarımının göreceli sadeliği, tam bir motor onarımının karmaşıklığını, geleneksel bir garajda manuel olarak yapmanın mümkün olduğu bir düzeye indirdi.

ZC motorları o kadar iddiasızdır ki, herhangi bir özel bakım gereksinimi yoktur. Kullanılan yağ türleri ve benzin derecesi, çok yüksek veya düşük sıcaklıklı bir ortam - motor, dışarısı -20C olsa bile çalışacaktır ve aydınlatmadan sorumlu mumlar müstehcen eskidir.

Motor yükseltmeleri söz konusu olduğunda, ZC tasarımı bolca hareket alanı sunar, ancak çok daha umut verici ve teknolojik olarak gelişmiş B serisi motorlardan daha düşüktür. Bir ZC motorunun sahibi, üzerine bir türbin takma fikrinden musallat olmuşsa, bu fikrin uygulanmasının zahmetli montaj çalışmaları ve motor ayarlarını anlama yeteneği gerektirdiğini unutmamalıdır.

Özetliyor

D serisinin devamı olarak ZC'ler, otomobil endüstrisi tarihinde yalnızca Honda'nın ürettiği sıradan sivil araçlar için en seçkin, en güvenli ve en güvenilir motor kategorisine girmeyi hak ediyor. Motorun özelliklerinden hoş izlenimler için çok az şey var, ancak VTEC sisteminin iki şaftlı ZC modellerinde bulunmaması gerçeği yine de acılık katıyor. Geliştiriciler bunda başarılı olursa belki de ZC, Honda B serisi motorlarla aynı rekabet çizgisine girebilir.

ZC serisinin avantajlarının listesi şaşırtıcı. Farkındalıklarından, bu motorların bugün artık üretilmemesi ve onları yalnızca birkaç mutlu sahibiyle bulabilmeniz iki kat talihsizlik haline geliyor.

Honda motorları incelememizi ZC serisi ile sonlandırıyoruz. Aslında, ZC'yi bağımsız bir seri olarak adlandırmak imkansızdır - bunlar, D-motorlarının yapısal olarak mümkün olduğunca benzer olan en yakın akrabalarıdır. Bazı nedenlerden dolayı, Japonya'da bu tür motor kendi adını aldı, ancak dünyanın geri kalanı için fazladan bir harf ve sayının eklendiği D serisi olarak kaldı.

Tüm D serisi gibi, ZC'ler de şirket tarihindeki en güvenilir motorlardan bazıları olduğunu kanıtladı, bu nedenle bu kısa incelemede, başladığımız yeri bir kez daha tekrarlayacağız - Honda motorlarının ne kadar harika olduğunu ve ne kadar harika olduğunu. onları sürmek ve bakımını yapmaktı.

Honda'nın benzersiz gelişimi, ZC motorunun iki karbüratörlü versiyonudur.

Tip- dört silindirli, benzinli, enine montaj.

Tek şaftlı motor - bazı donanım seviyelerinde VTEC veya VTEC-E olabilir.

Çift - hayır.

Yakıt Tasarruflu Silindir Kapatma (VCM): Hayır.

özellikleri(en yaygın arabaların verileri kullanılır):

ZC - güç 105/6300 hp / rpm, tork - 138/4500 Nm / rpm (16 valf, iki karbüratör, örneğin Integra DB6).

ZC - güç 120/6400 hp / rpm, tork - 147/5000 Nm / rpm (16 valf, enjektör, örneğin Integra DB6)

ZC - güç 130/6000 hp / rpm, tork - 148/5200 Nm / rpm (16 valf, enjektör, VTEC, örneğin Domani MA4)

ZC - güç 130/6800 hp / rpm, tork - 147/5700 Nm / rpm (16 valf, enjektör, iki eksantrik mili, VTEC sistemi olmadan, örneğin CRX EF7)

uygulanabilirlik: Civic, Domani, Ingtegra, CRX ve diğerleri.

Tanım.

ZC motorları hakkında ayrıca yazmak muhtemelen yanlış olur, çünkü bu aslında Japon iç pazarında kendi işaretini alan ve bağımsız bir yaşam sürmeye başlayan D serisinin basit bir dalıdır. Yine de, en azından Integra'lara ve bir bütün olarak genel seriye saygı duymadan anlatmaya değer.

ZC ve geleneksel Japon içi D-motor arasındaki temel fark, iki şaftlı olma yeteneğidir. Yani Japon pazarı için klasik D-motoru mutlak olarak alırsak, sadece tek şaftlı olabilirdi ve bu onun hem gücü hem de zayıflığıydı. Aynı serinin akrabası olan ZC, bazı durumlarda ikinci bir eksantrik miline sahipti, ancak tüm dikkat çekiciliğine rağmen, bunun için hiçbir zaman bir VTEC sistemi almadı. "Vtech" sadece tek şaftlı motorlar olabilir.

Bu arada, Japonya dışında hiç ZC motoru yoktu. Daha doğrusu öyleydiler, ancak kendisini işaretleyen bir ZC yoktu. Hem tek şaftlı hem de çift şaftlı motorlar D serisi olarak etiketlendi.Bu nedenle D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 ve D16Z5 gibi "komik" motor işaretleri. Hepsinin iki şaftı vardı, bunlara D serisi deniyordu ve Japonya'da aynı motorlara ZC deniyordu.

D serisinden diğer farklılıklar biraz farklı motor ayarlarıydı, ancak Genel özellikleri neredeyse hiç etkisi olmadı. ZC motoru, tüm D serisi gibi, neredeyse mükemmel bir tasarımdır.

Dört sıralı motor bölmesine enine monte edilmiş, “Honda yasalarına” göre, kayış tahrikiyle saat yönünün tersine döner. Basit, ekonomik, güç ve tork açısından iyi bir performansa sahip olan ZC serisi (eğer böyle denilebilirse), daha pahalı ve tork açısından pek çok otomobilin kaputunun altında "yedek" olarak yerini almıştır. güçlü motorlar. Örneğin, ZC, "B serisinde" de olabilecek CRX'in kaputunun altında bulunabilir. Aynı durum, Integra'nın DA-DB- gövdelerinde ve ayrıca DC1'de tüm üretim süresi boyunca gözlemlendi. D serisi gibi, ZC de işini iyi yaptı ve otomobilin Honda'nın rakiplerinin benzer motorlarından daha iyi hızlanmasına izin verdi, ancak her zaman daha ünlü motorların "gölgesinde" kaldı.

Yakıt tüketimi, D serisinin geri kalanıyla aynıydı. Ortalama olarak, bakımlı bir ZC motor, şehir modunda otomobilin ağırlığına bağlı olarak yaklaşık 8-10 litre yakıt tüketiyordu.

90'lı yılların en dikkat çekici ve çekici Honda modellerinden biri olan CRX, markanın hayranlarının hala arzu nesnesi.

Tasarım güvenilirliği.

D serisinin bir dalı olarak ZC, D motorlarının aşırı güvenilirlik ve dayanıklılık gibi tüm teknik özelliklerini devralmıştır. ZC motorları yağsız, antifrizsiz, en son 15 yıl önce Japonya'da değiştirilen bujilerle iğrenç kalitede benzinle sürüşten kurtuldu. Daha güvenilir motorlar hayal bile edilemez.

D motorlarında olduğu gibi, bir ZC motorunun komple revizyonu için yedek parça maliyeti, tek şaftlı bir motor için nadiren 200-250 doları ve iki şaftlı bir motor için 300-350 doları aşıyordu. Bakım kolaylığı açısından da harika ve gerekirse basit bir garajda demonte ve yeniden monte edilebilir.

Hizmette incelikler.

ZC motorları için "hizmet inceliği" kavramı yoktur. Çok azının kalması üzücü, çünkü bu motorlar bugüne kadarki dayanıklılıklarıyla şaşırtıyor. Herhangi bir yağ üzerinde, herhangi bir benzin üzerinde çalışabilirler. Biraz sıkıştırma kalmış bir ZC motoru, dört farklı eski bujiyle bile -20 dereceye kadar çalışmaya başlayacaktır. ZC'nin gösterişsizliği (ancak tüm D serisi gibi) çarpıcı ve saygılı.

Ayarlama yeteneği.

ZC motorunun güvenlik marjı, bir türbin kurma yönünde deney yapmanıza izin verir, ancak ZC yerine B serisini koymak daha uygundur - daha ilginç ve teknolojik olarak daha gelişmiş.
Ek olarak, türbin, tercihen yapısal güçlendirme ve yetkin ayarlama ile oldukça karmaşık bir kurulum gerektirir. B serisinin kurulumu durumunda, "stok" parametreleri sizi en başından şaşırtabilir.

Özet.

ZC'ler, daha önce "Honda'nın ürettiği en iyi sivil motorlar" olarak adlandırdığımız D serisine aittir. Bu durumda, tüm D motorları gibi ZC'nin de tek şaftlı motorların başına gelebilecek en iyi şey olduğunu tekrar etmeliyim. İki şaftlı ZC'nin VTEC'i hiç almamış olması üzücü. Böyle bir arabanın nasıl gideceğini görmek çok ilginç olurdu. Büyük olasılıkla, B serisine iyi bir rakip olacaktır.

Honda waterdam.ru

Temas halinde

İncelemelerde, Honda'lardaki ZC motorlarının öldürülmediğini ve bunlara rastgele davranabileceğinizi görebilirsiniz, yani:

• yağ tamamen siyah-siyah, kirli-kirli olduğunda değiştirilebilir;
• antifriz veya antifriz değiştirmeyin.

Triger kayışı kırıldığında valflerin bükülüp bükülmeyeceğini sık sık soran bazıları için çok önemli bir artı daha var mı? Yani, triger kayışı kırılırsa, valf ZC motorlarında bükülmez.

Hangi arabalar ZC

Fabrikadan bu Honda otomobil modelleri ZC motorlarıyla donatıldı:

Fabrika düzenlemeleri Honda ZC 1.6, 105-130 hp kapasiteli

Üretici, neyin ve ne zaman değiştirileceği konusunda standartlar oluşturmuştur:

Arıza ve onarım türleri

Honda'nın ZC motorları yüksek bir kaynağa sahip güvenilir olsa da, bazen tamir edilmeleri veya değiştirilmeleri gerekir. Aşağıdaki sorunlar oluşur:

Video

Bu videoda tamir görmeden 400.000 km yol kat etmiş bir Honda Integra.

Honda'da valfler nasıl ayarlanır.

Honda motorları farklı modeller ve hükümdarlar.