Etienne Lenoir ja selle leiutis. Intervjuu Etienne Lenoariga. Serial mootori Lenoara

Beca, Etienne (B? Quet ,? Tienne, 1796-1838), prantsuse ajakirjanik35 ööd Bayonas võitis: nad teavad ja austavad seadust. // Les BA Onnettes Aujourd'hui Sont Intelligent<…>. Hoia asetäitjate koguduses 18. august 1829 (lootuses valitsuse ultra-radikalistide "Power of Bayonet")? Boudet, lk.

Ajalooliselt on mootori hoone siduv peamiselt kahe perekonnanimega - Otto ja diislikütuskes teavad isegi amatöörid. Nende inseneride kõige olulisemad leiutised rohkem kui 100 aastat tagasi aitasid kaasa sisepõlemismootorite disaini kiirele arengule.

Paljud leiutajad töötas selle probleemiga, kuid kõik püütakse luua tööproovi, olid asjata. Kõik sama töö jaoks kasutasid ahelautosid, kuid sellised seadmed ei sobinud käsitöölistele ja väikesele tootmisele. Paari moodustamiseks oli vajalik boiler, mis pidi paranema ja lisaks politsei vajaks selliste mehhanismide kasutamiseks tootmises. Seetõttu loomine Belgia mehaanik Lenoari mootorit, mis tegutseb kerge gaasi on muutunud olulise sammu edasi.

Jean Etienne Lenovaar (Jean Etienne Lenoir, 1822-1900) sel ajal elas Pariisis ja teenis elu, töötades kelnerina. Vabal ajal osales ta tehniliste küsimustega. Ta lõi oma esimese mootori 1860. aastal. Joonisel on kujutatud selle mootori diagramm.

Joonis fig. Lenoara mootori kava

Ehitus ise oli selle aja usaldusväärne aurumasin. Selle tulemusena Lenoara osutus olema kahekordne kahetaktiline mootor sisepõlemine. Steam-sõidukis toidetakse ülekuumenenud paare silindritesse õhk-boileri ja lenoari mootori surve all oleva silindritesse, õhu- ja kerge gaasi töösegu kaudu läbi sisselaskeava spool viidi läbi üheks balloonidest Luba, mis on tingitud kolvi liikumisest silindris. Seejärel töösegu põletatakse lihtsamatest süüteküünaldest. Põlemissaadused, mahu laiendamine, kolvi nihkunud kuni töö insuldi lõpuni. Töödeldud gaasid visati silindrist välja väljalaskeplaadi kaudu, samas kui teise kolbis alustas see tsükkel lihtsalt. Lenoara mootori silindrid olid vee jahutuse. Sisselaskeava pesa juhtimine ja lenoari töösegu vabanemine laenatud aurumasina disainist. Mõlemad poolid tegutsesid ekstsentritest väntvõllivõll Mootor. Süüteküünlad töötavad Wagneri katkestajaga elektroindruktoriga.

Pinge toideti kontaktbussi kaudu süüteküünaldele. Küünlad töötati vaheldumisi pideva režiimis, mille tulemusena oli elektri tarbimine suur ja kontaktid sageli põlenud.

Lenoara mootor toodeti ligi 3 hj võimsuse ja tarbitakse umbes 4 m ^ 3 / kW * H valgusti gaasi. Müra töötavate müra oli väga tugev. Kuid selline mootor oli lihtsam paigaldada ja hooldada kui aurumasin, nii et ta sai kiiresti populaarsust. Varsti õppis uus mootor kaupmehe Nicaus August Otto (Nikolaus August Otto, 1832-1891). Olles sündinud mehaanik ja leiutaja, ehitas ta oma esimese gaasimootori.

Just nagu Lenoir, Otto aru, et aurutusmasin väikeste tootmise oli liiga maanteel ja raske säilitada. Kaupmehena mõistis ta, et sisepõlemismootor oli võimeline katma turupuudujäägi ja on nõudlus. Otto otsustas parandada Lenoara disaini, loobudes kerge gaasi kasutamisest tuleohtlike vedelate õlifinaatmisfraktsioone kasuks, kuid esimeses küsimuses andes patendi Otto andnud. Pärast seda lõpetas leiutaja patendi ja pühendunud aja mõtlemist Lenoara mootori parandamiseks.

Otto mõistis selgelt, et Lenoara mootor töötab müra ja ebastabiilsena ning tugev detonatsioon valguse gaasi segu süütamisel õhuga kahjustab disaini üksikasju. Need disaineri puudused otsustasid kõrvaldada töösegu uue koostise abil. Sellisel juhul selgus, et töörakti lõpus silindris on vaakum, kui kolb kirjutas uue osa segu ainult veerandi oma insultist. Selle kolvi kolvi tõttu imendunud tagasi. " Seega tuli atmosfääri loomise idee Ottosse gaasimootor.

See disain, mis veel töötas kerge gaasi ja õhu segu, on skemaatiliselt näidatud joonisel.

Joonis fig. Atmosfäärigaasi mootor. Mõlemad ekstsentrilised läbisid pärast käigu pöörlemist iga töötsükli ajal Ratcheti mehhanismi kaudu. Sellisel juhul tõstis üks ekstsentriline veidi kolvi (imemisrakku) ja teine \u200b\u200bjuhtis pooli. Pärast seda ei liikunud ekstsentrid kuni uue töötsükli alguseni

Kolvi imetakse kümnendas oma insultiga gaasi segu õhuga, mis oli seejärel gaasipõletajalt tuleohtlik. Segu põlemissaadused, laienevad, lükatakse kolb üles, samas kui vabatöötlemismehhanism on aktiveeritud, eraldati ühendava varda ja mootori võimsuse valikuvõlli. Lõpus käiku kolvi silindris moodustas puhkuse. Siis, liigub alla, kolvi oli taas ühendatud võimsuse stardivõlliga ja kaal langeva kolvi, tugevdatud abil survet, tegid mehaanilise töö.

Iga töötsükli käigukasti käigus ratcheti mehhanism Kaks ekstsentrika avati üks kord, millest üks tõstis sisselaske ajal veidi kolvi ja teine \u200b\u200bavas juhtpruugi. Pärast seda ei liikunud ekstsentrid kuni järgmise töötsükli alguseni.

Joonis fig. Torchi süüte süsteem. Kui pooli on sisselaskepositsioonis, tõmbab kolvis klaasisüsteemisse gaasi ja õhu töösegu ümbersõidukanalis. Samal ajal moodustub sulatatud segu silmapaistva kanaliga, mis on põlema pidevalt töötavat süütepõleti ja kantakse liikuvale küljele sisselaskekanalile, kus see valgustab töösegu silindris

Töösegu süttimiseks ei kasutanud Otto Lenoara süüte küünlat, sest tema jaoks alaline töö See võttis liiga palju elektrit. Selle asemel rakendas Otto tema poolt välja töötatud põletamissüsteemi. Gaaside vabastamise ja tarbimise protsessid ning töösegu süüdet reguleeriti seadmega, mida ajendas ekstsentriline. Otto atmosfäärigaasimootor töötas üsna valjusti, kuid segu süttimise ajal tugev detonatsioon ei tekkinud enam. Lisaks oli valgusti voolukiirus võrreldes Lenoara mootoriga võrreldes palju väiksem, kuna gaasienergia oli palju tõhusam.

Kui pooli on sisselaskepositsioonis, tõmbab kolvis klaasisüsteemisse gaasi ja õhu töösegu ümbersõidukanalis. Samal ajal moodustub silmatorkav kanalis süütute segu, mis on süttib pidevalt töötavat süütepõleti ja kantakse sisselaskekanali liikumisele, kus see süttib silindris töösegu .

Insener osales selle mootori arendamisel Oumen Langen (Eugen Langen, 1833-1895). Otto, kes kolis kaubandusest eemale ja pühendas end täielikult oma leiutistele, soovitas Langen'i luua ühist mootori tootmist. Niisiis 1864. aastal moodustati Otto & CIE, muundati hiljem gaasimootorite tootmiseks gaasimootorite tootmiseks Gasmotorenfabrik Deutz tehase põhjal, mille alusel ilmus tänapäeva Klockner-Humboldt-Deutz AG. Otto ja Langen esitasid oma atmosfääri gaasimootori 1867. aastal Pariisi maailmanäitusel. Madal gaasi tarbimine meelitas universaalset tähelepanu ja mootor sai Grand Prix. Esimese gaasimootori võimsus oli ligikaudu 0,87 hj. Üldise kõrgusega peaaegu 2 m. Aasta jooksul suutsid disainerid tõsta kuni 2, 72 hj-d ja see sai piiri. Mootorid veelgi suurema võimsuse tõttu nende mõõtmetest ei saanud paigaldada seminaride ja lisaks väikeste seminaride. Lisaks muutus mootori käitamisel müra talumatuks.

Kuid mootorite ostjad nõudsid suuremat võimsust mudelit, nii et ma pidin välja töötama uue disaini. Otto tegi uue mootori visandit, millel on otsene ühendamine ja väntvõll ja leiutas meetodi detonatsiooni vähendamiseks, kui töösegu süttitakse. Idee oli see, et gaasi ja õhk peaks asuma silindris nii, et kolvi süütepunktis sisaldas segu väiksema gaasi kui võimalik.

Sel ajal arvas Otto, et suurim leiutis oma uues mootoris oli töösegu kihiline laeng, mis pressiti ka enne süttimist. Tegelikult oli geniaalne idee neljataktilise töömeetodi loomine. Neljataktiline töömeetod koosneb järgmistest osadest (kellad):

• gaasi ja õhu töösegu sisselaskeava;
• töösegu kokkusurumine;
• töösegu põletik koos põlemise ajal moodustunud gaaside järgneva laienemisega;
• heitgaaside vabanemise.

1876. aastal loodud esimene neljataktiline mootor Otto ja Langen, mis on loodud 2,72 hj võimsusega kell 180 p / min. See on kõigi kaasaegsete neljataktiliste mootorite prototüüp.

Paar aastat hiljem leiutati uus tüüp elektrijaam - diiselmootor. Tema leiutaja Rudolph diislikütus (Rudolf Diesel, 1858-1913) välja töötatud külmutusseadmed ettevõttes "FA. Lindsid Eisischinen. Hoolikalt õppida külmutusseadmed ja soojustehnika, ta töötas välja aurumasintöötas ammoniaagis. Töötamine ülekuumenenud parvlaevaga indekseeritud diisel idee luua mootor, milles väga tihendatud õhk töötab kõrgetel temperatuuridel. Selline termiline mootor tõhususe osas oleks pidanud ületama kõik teised disainilahendused. Kõrge temperatuur Diesel tahtis saavutada õhu kokkusurumise kuni 250 baari. Enneaegse süttimise vältimiseks tuleb kütus süstida mootori silindri õhku ainult survetakti lõpus. Kui töötsükkel on valitud, tegi diisel endiselt vea, valides karnotsükli, mis koosneb kahest isoantroopiast ja kahest isotermilise muutusest gaasi seisundis ja on kõigi termodünaamiliste tsüklite tõhususe parim soojustõhusus. Harnotsükkel ei sobi endiselt sisepõlemismootori töötsükli jooksul, kuna isotermiline põletamine mootoris on võimatu. Lisaks kasulik töö Kui karja tsükkel on nii väike, mis hõlmab ainult mootori hõõrdumise kadumist. See on tingitud väikese tsükli ala (suletud protsess), mis on nähtav joonisel.

Joonis fig. Carno tsükkel

Varsti avastas diisel, et selle mootor võib töötada ja ilma karjatsükli kasutamata. Leiutaja patesendas oma uue mootori toimimise põhimõtet ja hakkas otsima ettevõtet, mis suudab luua oma disaini metallist. Pärast pikki läbirääkimisi, mees AUGSBURG nõustus ehitada mootori vastavalt diislikütuse joonistele. 1893. aastal loodud esimene prototüüp oli neljataktiline, ei olnud jahutussüsteemi ja alustas välist mehaanilise draivi kasutamist. Esialgu pidi seda kasutama kütuse bensiinina, kuid need katsed olid ebaõnnestunud. Samal ajal, ilma jahutussüsteemita, disain kiiresti ülekuumenenud ja süsteemi otsese kütuse süstimise lihtsalt ei töötanud, kuna selle aja tootmine ei suutnud luua kütusepump koos vajaliku osade valmistamise täpsusega.

Leiutaja muutis kütusevarustuse põhimõtet, mis valiti petrooleumi. Nüüd ta süstiti silindri ajal süüte ajal suruõhuga. Mootori ülekuumenemise vältimiseks töötati välja vee jahutussüsteem. Esimest korda, modifitseeritud diiselmootori mootori sõltumatult teenitud 1894. aastal, oli veel palju eksperimente ja konstruktiivseid muutusi enne mootori kasutusvalmis. 1897. aastal näitas diisel oma mootorit suur ring sidusrühmad. Katsepingil jõudu agregaat DIESEL Arenenud võimsus 17,7 HP 154 p / min ja kütusekulu oli 324 grammi / kW * tund. Sellise madala kütusekuluga ületas diiselmootor kõik soojusemootorid, muutudes tegelikult kõige ökonoomsem termilisem mootor. Excellence kütusekulu diiselmootor säästab ja nüüd.

Tänapäeval gaasimootor Sunnitud sädemete süütamisega nimetatakse seda väga sageli mootori Otto-le ja enesetüübimise seguga mootoreid kokkusurumisest - diiselmootor. Seega on säilinud kahe suure mootori ehitajate hiilgav mälu - Nikolaus August Otto ja Rudolph Diesel.