двигатели Серия Toyota GR - бензинови двигателиТойота V6. Двигателите от серията GR се състоят от отлят под налягане алуминиев двигателен блок с алуминиева цилиндрова глава с два разпределителни вала. Конструктивно ъгълът между буталата е 60 градуса. Инжекционен двигател с четири клапана на цилиндър, ковани свързващи пръти, цял отлят разпределителен вал и всмукателен колектор от лят алуминий. Двигателите от серията GR замениха двигатели като V-6 и редови 6, както и V6 VZ, използвани за леки камиони.

1GR-FE

От Уикипедия, свободната енциклопедия

Двигатели от серия GR на Toyota- бензинови двигатели Toyota V6. Двигателите от серията MZ се състоят от отлят под налягане алуминиев двигателен блок с алуминиева цилиндрова глава с два разпределителни вала. Конструктивно ъгълът между буталата е 60 градуса. Инжекционен двигател с четири клапана на цилиндър, ковани свързващи пръти, цял отлят разпределителен вал и всмукателен колектор от лят алуминий. Двигателите от серията GR замениха двигатели като V-6 и редови 6, както и V6 VZ, използвани за леки камиони.

1GR-FE

Двигателят 1GR-FE е с работен обем 4,0 L (3956 cc) и е предназначен за монтаж в задно предаване и 4WD пикапи. Отвор 94 мм и ход 95 мм. Мощност на двигателя 239 к.с (178 kW) при 5200 об/мин, въртящ момент 377 Нм при 3700 об/мин при 91 октана. Мощността на двигателя спадна след прилагането от Обществото на автомобилните инженери нова системаизмерванията на мощността, така че двигателите на Toyota паднаха най-много при 87 октанови числа, в сравнение със същите двигатели, използвани в Lexus при 91 октанови числа. Тези двигатели използват системата газоразпределение Тойота VVT-i. Коефициент на компресия 10,0:1. Общата маса на двигателя е 166 кг.

Обновената версия на този двигател предлага системата Dual VVT-i, а мощността на тези двигатели е 285 к.с. (213 kW) и въртящ момент от 392 Nm при 91 октана. Двигателите 1GR използват дизайн на горивната камера „конусно стиснат“ със съвпадащи бутала, за да увеличат максимално производителността на двигателя и горивната ефективност. Двигателят има и специални чугунени втулки, които предпазват блока, като в някои случаи сериозните им повреди водят до смяна на блока. За да увеличи твърдостта на блока, 1GR има високотемпературни пластмасови изолатори, които запълват празното пространство между външната страна на цилиндрите и блока. За да подобри ефективността на охладителната система, 1GR използва водни каналимежду цилиндрите на двигателя, поддържайки равномерна температура на двигателя в целия обем.

Двигателят 2GR-FSE има 309 к.с. (227 kW) при 6400 об/мин и 377 Nm въртящ момент при 4800 об/мин. Брутното тегло на двигателя е 174 кг.

2GR-FSE беше включен в списъка 10-те най-добри двигателя на Wardпрез 2006, 2007, 2008 и 2009 г.

Двигателят с турбокомпресор беше Toyota Mark X + M Supercharger от 2009 г. (355 к.с., 265 kW).
Двигателят 2GR-FSE е инсталиран на:

• Toyota Crown Athlete (GRS184, 315 PS (232 kW) и 377 Nm при 4800 об/мин, 2006 г.)
• Lexus GS 350 (GRS191 / 196, 2005 г.)
• Lexus GS 450h (GWS191, 2005 г.)
• Lexus IS 350 (GSE21 / 26/31/36, 2005 г.)
• Lexus IS 300 (GSE37, 255 к.с. (190 kW) и 320 Нм при 2000-4800 об/мин, 2015 г.)
• Toyota Crown Athlete (GRS204, 2008 г.)
• Toyota Crown Hybrid (GWS204, 2008 г.)
• Toyota Mark X (GRX133, 318 PS (234 kW) и 380 Nm при 4800 об/мин, 2009 г.)
• Lexus IS 350 ° C (GSE21, 2009 г.)
• Lexus GS 350 (2011 г.)
• Lexus IS 350 (GSE31, 2013 г.)
• Lexus RC 350 (2014 г.)

2GR-FXE

Двигателят 2GR-FXE е инсталиран на:

• 2010 Lexus RX 450h, (GYL10 / 15/16), без система D-4S (конвенционален инжектор) 183 kW (245 к.с.)
• 2010 Toyota Highlander Hybrid, без система D-4S (конвенционален инжектор) 183 kW (245 к.с.)
• 2012 Lexus GS 450h (GWL10), с D-4S (непряко и директно впръскване) 218 ​​kW (292 к.с.)
• Toyota Crown Majesta 2013 г

2GR-FKS

Двигателят 2GR-FKS комбинира системата D-4S от двигателя 2GR-FSE със системите, необходими за поддържане на цикъла на Аткинсън, използван при двигателите 2UR-GSE и 8AR-FTS. Всмукателните разпределителни валове са оборудвани със системата VVT-iW, а изпускателните са VVT-i. При автомобилите Tacoma двигателят развива мощност от 278 к.с. (207 kW) при 6000 об/мин и 359 Nm въртящ момент при 4600 об/мин. При Lexus RX 350 мощността беше 295 к.с. (220 kW) при 6300 об/мин, въртящ момент 362 Нм при 4700 об/мин. При Lexus GS350 мощността и въртящият момент бяха 311 к.с. (232 kW) съответно при 6600 об/мин и 380 Нм при 4800 об/мин.

Двигателят 2GR-FKS е инсталиран на:

2GR-FXS

Двигателят 2GR-FXS е хибридна версия на 2GR-FKS. Той е инсталиран на Lexus RX 450h (GYL20 / 25) 2015 г.

3GR

3GR-FE

Двигателят 3GR-FE е 3,0 литра (2994 cc) и е Dual VVT-i версия за автомобили със задно предаване. Отвор 87,5 мм и ход 83 мм, степен на компресия 10,5:1. Мощност на двигателя 228 к.с (170 kW) при 6400 об/мин, въртящ момент 300 Нм при 4800 об/мин.

Двигателят 3GR-FE е инсталиран на:

• 2003 Toyota Crown (GRS182) (Китай, Азиатско-Тихоокеанския регион с изключение на Япония)
• 2005 Toyota Reiz (GRX121) (Китай)
• 2005 Lexus GS 300 (GRS190) (Близкия изток, Азиатско-тихоокеанския регион с изключение на Япония)
• 2007 Lexus IS 300 & IS 300 ° C (GSE22) (Близкия изток, Азиатско-Тихоокеанския регион с изключение на Япония)

3GR-FSE

Двигателят 3GR-FSE има система за подаване на гориво D-4. Двигателят 3GR-FSE е с мощност от 256 к.с. (188 kW) при 6200 об/мин, въртящ момент от 314 Нм при 3600 об/мин. Двигателят с турбокомпресор беше Toyota Mark X Supercharged (320 к.с., 2006-2009).

Двигателят 3GR-FSE е инсталиран на:

• Toyota Mark X (GRX121) (Япония, 2004 г.)
• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS182 / 183) (Япония, 2003 г.)
• Lexus GS 300 (GRS190 / 195) (Европа и Северна Америка, 2005 г.)
• Toyota Crown Royal (GRS202 / 203) (Япония, 2008 г.)

4GR-FSE

Двигателят 4GR-FSE е с работен обем 2,5 литра (2499 cc). Отвор 83 мм и ход 77 мм, степен на компресия 12,0:1. Мощност на двигателя 207 к.с (152 kW) при 6400 об/мин, въртящ момент 260 Нм при 3800 об/мин. Тези двигатели използват двойна VVT-i и D4 системи за директно впръскване.

Двигателят 4GR-FSE е инсталиран на:

• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS180 / 181, Япония, 2003 г.)
• Toyota Mark X (GRX120 / 125, Япония, 2004 г.)
• Lexus IS 250 & IS 250 ° C (GSE20 / 25, 2006 г.)
• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS200 / 201, Япония, 2008 г.)
• Toyota Mark X (GRX130 / 135, Япония, 2009 г.)
• Lexus GS250 (2012 г.)

5GR-FE

Двигателят 5GR-FE е с работен обем 2,5 литра (2497 cc). Отвор 87,5 мм и ход 69,2 мм, степен на компресия 10,0:1. Мощност на двигателя 194 к.с (145 kW) при 6200 об/мин, въртящ момент от 242 Нм при 4400 об/мин. Тези двигатели не използват система за директно впръскване, но имат двойна VVT-i система за разпределение на клапаните. 5GR-FE е произведен само в Китай и за китайския пазар. Споделяйки същия отвор като 3GR-FE, и двата двигателя са построени на една и съща производствена линия, което намалява производствените разходи.

Двигателят 5GR-FE е инсталиран на:

• Toyota Reiz (GRX122, Китай, 2005 г.)
• Toyota Crown (GRS188, Китай, 2005 г.)

6GR-FE

Двигателят 6GR-FE е с работен обем 4,0 литра (3956 cc). Отвор 94 мм и ход 95 мм, степен на компресия 10,0:1. Мощност на двигателя 194 к.с (145 kW) при 6200 об/мин, въртящ момент от 242 Нм при 4400 об/мин. Тези двигатели не използват система за директно впръскване, но имат двойна VVT-i система за разпределение на клапаните. Като цяло двигателят е подобен на 1GR-FE със системата Dual VVT-i.

Двигателят 6GR-FE е инсталиран на Toyota Coaster (GRB53, Китай, 2013 г.).

Вижте също

Напишете отзив за статията "Toyota GR Engine"

Бележки (редактиране)

Извадка от Toyota GR Engine

От барабаниста, на когото по заповед на Денисов дадоха водка, овнешко месо и на когото Денисов заповяда да се облече в руски кафтан, така че, без да го изпраща с пленниците, да остане на купона, вниманието на Петя беше отклонено от пристигането на Долохов. Петя в армията чу много истории за изключителната смелост и жестокост на Долохов с французите и затова откакто Долохов влезе в хижата, Петя, без да откъсва очи, го погледна и все повече се окуражаваше, поклащайки вдигнатата си глава, за да не да бъде недостоен дори за такова общество като Долохов.
Външният вид на Долохов странно порази Петя със своята простота.
Денисов се обличаше в чекмен, носеше брада и на гърдите си образът на Николай Чудотворец и в маниера си на говорене, във всичките си приеми, показваше особеността на позицията си. Долохов, напротив, преди, в Москва, който носеше персийски костюм, сега имаше вид на най-пъргавия гвардейски офицер. Лицето му беше гладко избръснато, облечен в гвардейско ватирано палто с Георги в бутониера и с обикновена шапка, която носеше права. Той съблече мокрото си наметало в ъгъла и като се качи при Денисов, без да поздрави никого, веднага започна да се разпитва за случая. Денисов му разказа за плановете, които големите отряди имали за транспорта си, и за изпращането на Петя, и за това как реагира и на двамата генерали. Тогава Денисов разказа всичко, което знаеше за позицията на френския отряд.
„Така е, но трябва да знаете какви и колко войски“, каза Долохов, „ще трябва да отидете. Без да знаете точно колко от тях има, не можете да влезете в бизнеса. Обичам да правя нещата спретнато. Сега, ако някой от господата иска да отиде с мен в техния лагер. Нося си униформите със себе си.
- Аз, аз... ще отида с теб! – извика Петя.
„Въобще не е нужно да ходиш“, каза Денисов, обръщайки се към Долохов, „и никога няма да го пусна вътре“.
- Това е страхотно! - извика Петя, - защо да не отида? ..
- Да, защото няма нужда.
„Е, извинете, защото… защото… отивам, това е всичко. ще ме вземеш ли? - обърна се той към Долохов.
- Защо... - разсеяно отговори Долохов, надничайки в лицето на френския барабанист.
- От колко време имате този млад човек? - попита той Денисов.
- Днес го взеха, но нищо не знаят. Оставих го и себе си.
- Е, какво правиш с останалите? - каза Долохов.
- Как къде? — извика Денисов, внезапно се изчерви и аз смело ще кажа, че няма нито един човек на съвестта ми, освен магьосника „аат, аз пг“ ямо да кажа, честта на войника.
- Ето един млад граф на шестнадесет години да каже тези любезности - каза Долохов със студена усмивка, - но е време да оставите това.
„Е, нищо не казвам, само казвам, че със сигурност ще отида с теб“, каза плахо Петя.
„И е време аз и ти, братко, да се откажем от тези любезности“, продължи Долохов, сякаш намираше особено удоволствие да говори на тази тема, която дразнеше Денисов. - Е, защо взе това при себе си? — каза той, поклащайки глава. - Тогава защо го съжаляваш? В крайна сметка ние знаем тези ваши разписки. Ти пращаш сто от тях и ще дойдат тридесет. Ще умрат от глад или бити. Така че все едно е да не ги вземеш?
Есаул, присвивайки светлите си очи, кимна одобрително с глава.
- Всичко това е g "avno, тук няма какво да се спори. Не искам да си взема душата. Само да не е от мен.
Долохов се засмя.
- Кой не им каза да ме хванат двадесет пъти? Но те ще хванат и мен, и вас, с вашето рицарство, все пак на трепетликата. Той направи пауза. - Трябва обаче да свършим работата. Изпратете моя казак с пакет! Имам две френски униформи. Е, отиваме ли с мен? - попита той Петя.
- АЗ СЪМ? Да, да, със сигурност “, извика Петя, изчервявайки се почти до сълзи, хвърляйки поглед към Денисов.
Отново, докато Долохов спореше с Денисов какво да прави с пленниците, Петя се почувства неловко и припряно; но пак нямаше време да разбере добре за какво си говорят. „Ако големи, известни хора мислят така, значи трябва да е така, така че е добре“, помисли си той. - И най-важното, Денисов не трябва да смее да мисли, че ще му се подчиня, че може да ми командва. Със сигурност ще отида с Долохов във френския лагер. Той може, и аз мога."
На всички убеждения на Денисов да не пътува, Петя отговори, че и той е свикнал да прави всичко спретнато, а не на случаен принцип от Лазар, и че никога не е мислил за опасност за себе си.
- Защото, - трябва да се съгласите сами, - ако не знаете точно колко има, животът зависи от това, може би стотици, и тук сме сами, и тогава наистина искам това и със сигурност ще, ще определено си върви, няма да ме задържиш. , - каза той, - само ще се влоши ...

Облечени във френски шинели и шако, Петя и Долохов се отправиха към поляната, от която Денисов гледаше лагера, и, като оставиха гората в пълен мрак, слязоха в котловината. След като слезе, Долохов заповяда на придружаващите го казаци да изчакат тук и язди на голям тръс по пътя към моста. Петя, замръзнала от вълнение, яздеше до него.
„Ако ни хванат, няма да се предам жив, имам пистолет“, прошепна Петя.
„Не говори руски“, каза Долохов с бърз шепот и точно в този момент в тъмнината се чу зов: „Qui vive?“ [Кой идва?] И звън на пистолета.
Кръвта нахлу в лицето на Петя и той грабна пистолета.
- Lanciers du sixieme, [Lancers от 6-ти полк.] - каза Долохов, без да съкращава и не увеличава скоростта на коня. Черната фигура на стража стоеше на моста.
- Mot d "ordre? [Преглед?] - Долохов държеше коня и яздеше на разходка.
- Dites donc, le colonel Gerard est ici? [Кажи ми тук ли е полковник Джерард?] Каза той.
„Mot d" ordre! ", каза стражът, без да отговори, блокирайки пътя.
- Quand un officier fait sa ronde, les sentinelles ne requirement pas le mot d "ordre..." извика Долохов, внезапно избухна в пламъци и се втурна към стражата. попитай дали полковникът е тук?]
И без да чака отговор от заблудилия се страж, Долохов тръгна нагоре по хълма на крачка.
Забелязайки черната сянка на човек, пресичащ пътя, Долохов спря този човек и попита къде са командирът и офицерите? Този човек, с чувал на рамото, войник, спря, приближи се до коня на Долохов, докосвайки го с ръка и просто и любезно каза, че командирът и офицерите са по-високо в планината, с правилната страна, в двора на чифлика (както нарече господарското имение).
Минавайки по пътя, от двете страни на който френският диалект звучеше от огньовете, Долохов се обърна към двора на имението. След като мина през портата, той слезе от коня си и се изкачи до голям пламтящ огън, около който седяха няколко души и говореха високо. Нещо кипеше в тенджера на ръба и войник с фуражка и син шинел, коленичил, ярко осветен от огън, бъркаше в него с шомпол.
- О, c "est un dur a cuire, [Не можеш да се разбереш с този дявол.] - каза един от офицерите, седящи на сянка от противоположната страна на огъня.
- Il les fera marcher les lapins ... [Той ще мине през тях ...] - каза друг със смях. И двамата замълчаха, надничайки в мрака шума от стъпките на Долохов и Петя, приближаващи се с конете си към огъня.
- Бонжур, господа! [Здравейте, господа!] - каза Долохов високо, ясно.
Офицерите се размърдаха в сянката на огъня и единият, висок офицер с дълга шия, избягвайки огъня, се качи при Долохов.
"C" est vous, Клемент? "Той каза." D "ou, diable ... [Това ти ли си, Клемент? Къде, по дяволите...] - но той не завърши, като научи грешката си, и леко намръщен, сякаш беше непознат, той поздрави Долохов, като го попита как може да служи. Долохов каза, че той и неговият другар настигат полка си, и попита, като се обърна към всички, дали офицерите знаят нещо за шести полк. Никой не знаеше нищо; и на Петя се стори, че офицерите започнаха да преглеждат него и Долохов с враждебност и подозрение. Всички замълчаха няколко секунди.
- Si vous comptez sur la soupe du soir, vous venez trop tard, [Ако разчиташ на вечеря, значи закъсняваш.] - каза гласът зад огъня със сдържан смях.
Долохов отговори, че са пълни и че трябва да продължат през нощта.
Той предаде конете на войника с шапката и клекна до огъня до дълговратия офицер. Този офицер, без да откъсва очи, погледна Долохов и го попита отново: що за полк е той? Долохов не отговори, сякаш не беше чул въпроса, и като запали къса френска лула, която извади от джоба си, попита офицерите колко е безопасен пътят от казаците пред тях.

Двигател Toyota 2GR-FE / FSE / FXE / FZE 3,5 литра.

Спецификации на двигателя Toyota 2GR

Неизправности и ремонт на двигателя 2GR-FE / FSE / FXE / FZE

Двигателят 2GR е разработен през 2005 г. като заместител на 3MZ-FE, базиран на 4-литровия, чрез намаляване на хода на буталото от 95 мм на 83 мм. (Чрез настройка на геометрията бяха създадени и 3GR, 4GR, 5GR). Цилиндровият блок е 2GR алуминиев с чугунени облицовки, ъгълът на наклона на цилиндрите е 60°, буталата са леки Т-образни, свързващите пръти са ковани. Задвижването на ангренажа е верижно, използвани са хидравлични повдигачи, така че не се налага да регулирате клапаните, системата за променливо синхронизиране на клапаните се използва на всмукателните и изпускателните валове Dual-VVTi, всмукателния колектор с променлива геометрия ACIS, т.е. мотора е технически добър. В допълнение към основната версия бяха произведени и други модификации със свои собствени характеристики.

Модификации на двигателя на Toyota 2GR

1.2GR-FE - базов двигател, степен на компресия 10.8, мощност 277 к.с.
2. 2GR-FSE (D4S) - аналог на 2GR-FE с директно впръскване на гориво. Степента на компресия е увеличена до 11,8. Мощността на двигателя варира от 296 до 318 к.с.
3. 2GR-FXE - аналог на 2GR-FE, работещ по цикъла на Аткинсън. Степента на сгъстяване е увеличена до 12,5 и 13. Мощността е съответно 249 и 295 к.с.
4.2GR-FZE - спортна версия на GR с компресор и мощност 325-350 к.с. Използва се на автомобили Lotus и Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS е смес от 2GR-FXE и 2GR-FSE с директно впръскване на гориво. Мощност 278 к.с при 6000 об/мин, въртящ момент 360 Нм при 4600 об/мин. При Lexus този мотор развива 295 к.с. и 311 к.с., в зависимост от модела на автомобила.
6.2GR-FXS е хибридна версия на 2GR-FKS. Мощност 313 к.с при 6000 об/мин, въртящ момент 335 Нм при 4600 об/мин.

Неизправности, проблеми с 2GR и техните причини

1. Изтичане на масло. Проблемът е в маслената тръба в системата за смазване VVTi, тази тръба по неизвестна причина е направена от композитен метален каучук метал, с течение на времето гумената част изтича с най-много неприятни последици... За тази неизправност Toyota извърши масово изтегляне на автомобили, така че ако вашият двигател е произведен преди 2010 г., сменете маслопровода с изцяло метален.
2. Шум/пукане на двигателя при стартиране. Този проблем се причинява от VVTi съединители, счита се за характеристика на GR двигателите и не засяга ресурса. Ако ви е неприятно да слушате външни звуци, смени VVTi съединители, всичко ще се получи.
3. Ниска скорост на празен ход. Проблемите с ХХ се решават чрез почистване дросел, тази процедура няма да навреди да се извършва на всеки 50 хиляди км.

Освен това е стабилен, веднъж 50-70 хиляди км, n Ompa започва да тече, проблемът се решава чрез подмяна, при първите версии на двигателите, бобините за запалване летят стабилно, веригата за синхронизация работи нормално, няма проблеми до 200 хиляди км. Версията 2GR-FSE се отличава с проблема с 5-ия цилиндър: поради несъвършенства в дизайна няма правилно охлаждане и след прегряване се образуват драскотини в цилиндъра. В резултат на това имаме висок разход на масло и повреден цилиндров блок, който не е предназначен за ремонт.
Въпреки това ресурсът 2GR, със системна поддръжка и наблюдение на състоянието на охладителната система, е повече от 300 хиляди км, основното е да не пестите от масло и всичко ще работи като часовник.

Тунинг на двигателя на Toyota 2GR-FE / FSE / FXE / FZE

Чип тунинг. Atmo.

По отношение на атмосферната настройка, 2GR не е така най-добрият избор, разбира се, можете да поставите MWR бутала под коефициент на сгъстяване 12, да направите портиране на главата на цилиндъра, да поставите 3-1 ауспух, но това няма да даде значително увеличение, да не говорим за обикновен чип тунинг, това е доста мишка суетня. Единственият полезен начин да настроите 2GR е засилването на ...

Компресор на 2GR

Точно както нататък, за този мотор фирмите TRD, HKS и други произвеждат компресорни китове. Всичко е просто, купено, монтирано (всичко се монтира за 1 ден), бутала Wiseco Piston за SJ 9, 440 cc инжектори и до 350 к.с. вземи го няма проблем. Ако това не е достатъчно, потърсете по-мощен компресор, Apexi Engine Management и духайте колкото можете.
Разбира се, възможно е да се сглоби 2GR турбо на 35-ти Garrett, но това ще се окаже еднократна кола, която през повечето време ще виси на асансьор, освен това финансовите разходи за цялостна ревизията на двигателя ще бъде неестествено висока.

(4.0 EFI VVT) тип „04- надлъжно разположение, с многоточково впръскване, моно-VVT. Инсталирани на модели: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

Помпа за охлаждаща течност и маслена помпа са вградени в отлятия капак на веригата за синхронизация, съответно каналите за масло и охлаждаща течност преминават през капака.

Маслен филтър- "икономичен" сгъваем със сменяеми патрони, долно разположение (тялото е вградено в горната част на палета).

За управление на електрическите вентилатори се използва отделен блок за управление, което дава възможност за регулиране на скоростта в зависимост от температурата на охлаждащата течност, налягането на хладилния агент в климатика, скоростта на превозното средство и скоростта на коляновия вал.

Вход и изход

Системните клапи са монтирани в горната част на всмукателния колектор ACISелектрическо задвижване, променяйки ефективната дължина на всмукателния тракт за увеличаване на мощността. При ниски и средни скорости и високи натоварвания клапанът ACIS е затворен и ефективната дължина на всмукателния колектор се увеличава, в други диапазони клапанът е отворен и ефективната дължина на колектора е сведена до минимум.

Входът използва пневматичен задвижващ механизъм AICVблокиране на един от двата канала между входа на въздух и филтъра. При ниски и средни обороти клапанът затваря един от каналите, въздухът преминава към филтъра през по-малък отвор, което помага на резонатора да намали всмукания шум. При високи обороти и когато дроселът е отворен, и двата порта се отварят, увеличавайки ефективността на всмукването.

При някои модели ауспухът съдържа механичен клапан, който регулира потока на отработените газове. При ниски скорости затвореният клапан помага за намаляване на шума, при високи скорости се отваря, намалявайки обратното налягане на изхода.

Впръскване на гориво - разпределено. При нормални условия - последователно, веднъж на цикъл за всеки цилиндър, при ниски температури и ниски скорости, може да се извърши групово впръскване. Горивопровод - без връщащ тръбопровод, амортисьор за пулсиране на налягането - външен на горивния колектор (при някои версии може да се монтира допълнителен амортисьор в линията пред тръбата за подаване на гориво към колектора), самият колектор е изработен от пластмаса. Скоростта на горивната помпа се контролира от ECU с помощта на резистор и реле. В близост до резервоара за гориво е монтиран EVAP контейнер.

Сензорът за положение на педала на газта е безконтактен двуканален, ефект на Хол. Сензорите за положение на разпределителния вал са магниторезистивни (за разлика от индуктивните, те осигуряват цифров сигнал на изхода и работят правилно при ниска скорост). Сензорите за детонация са плоски широколентови пиезоелектрични, монтирани на всеки полублок в областта на средния цилиндър. Сензор масов потоквъздух (MAF) тип "горещ проводник", комбиниран със сензор за температура на входящия въздух. Първият кислороден сензор за всеки полублок е планарен (плосък) сензор за съотношение на сместа (AFS), сензорът зад катализатора е конвенционален сензор за кислород.

Електрическо оборудване

Запалителна система - DIS-6 (отделна бобина за запалване за всеки цилиндър). Иридиеви свещи (Denso FK20HR11 - централен електрод от иридиева сплав, платинен контакт на страничен електрод), с удължена резбова част (благодарение на това е възможно да се разшири каналът за охлаждане в главата и да се подобри разсейването на топлината).

Стартерът е от нов тип (1,7 kW), с планетарна скоростна кутия и сегментирана намотка на котвата, вместо възбуждащата намотка са монтирани постоянни и интерполационни магнити.

Спомагателните агрегати се задвижват от един ремък с автоматичен пружинен обтегач.

Практика

От експлоатационния опит и данните на производителя, редица типични неизправности 2GR-FE.

Трябва да се отбележи, че в случаите, когато тръбата се скъса по време на движение и загубата на масло се определя само от включен индикатор за аварийно налягане, двигателят е имал време да работи известно време в условия на маслен глад, което впоследствие доведе до сериозни механични проблеми - манивела биелни лагери, повреда на леглата на разпределителния вал и др. Това обстоятелство трябва да се има предвид за всички автомобили с 2GR-FE, пуснати от завода с тръба от стар стил - от историята на експлоатацията и обстоятелствата възможни заместваниянеизвестни, тогава всички те са изложени на риск.

... Както при всички съвременни двигатели на Toyota, това е стандартен проблем с течове и шум от помпата на охлаждащата течност, който е по-лесно веднага да се припише на консумативи.
... Неизправност на запалителните бобини (до 2010 г., 90919-02251) - производителят е предписал гаранционна подмяна на нови бобини.
... Шум в областта на капака на главата при стартиране и възможни грешки, свързани с времето на клапана - производителят е предписал сложна процедура за подмяна на зъбни елементи от зъбни колела до разпределителни валове и комплектни легла. Проблемите с VVT зъбните колела бяха общи за почти цялата серия GR.
... Грешки свързани с VVT управляващи клапани (преди 2011 г.) - предписана е гаранционна смяна на дефектни клапани.
... Проблеми и грешки в системата за контрол на оборотите на празен ход (до 2010 г.) - предписана е гаранционна смяна на корпуса на дроселовата клапа.
... Неизправност на съединителя за претоварване в шайбата на алтернатора (до 2012 г.) - инсталиране на нови шайби (често срещано заболяване на цялата серия GR).
... Изтичане на маркучи на масления радиатор (до 2012 г., 15767-31010).

Непреки недостатъци, които не са свързани с надеждността на двигателя:
... Както при повечето модели с напречен задвижващ агрегат, твърде високата мощност на двигателя води до намаляване на ресурса на трансмисията (както в случая с прословутата кутия U660).
... При напречно разположение достъпът до V-образния двигател е забележимо труден, за много операции е необходимо да се разглоби "всмукателят", областта на щита на двигателното отделение, а при някои модели - и окачването на двигателя.

- Главите на блока са традиционни - без един корпус на разпределителния вал, без хидравлични компенсатори в задвижването на клапана (използват се регулиращи тласкачи).

В системата за смазване филтърът е монтиран в горната част на двигателя на стандартен маслен охладител.

Повишените изисквания за октаново числодори и на версиите на японския пазар (Regular - само за Северна Америка).
- При някои модели, доп резервоар за гориво, обаче тук е реализирана схема с обикновена изхвърляща помпа, едно общо гърло, без комутационна система и две електрически помпи.
- За регулиране работата на горивната помпа (3 работни скорости), отделен електронния блокуправление.
- Горивна система с връщащ тръбопровод, вакуумен регулатор на налягането на горивото на всмукателния колектор.

Свещи с удължена резба, но изработени от конвенционални материали (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
- Стартерите са както по-модерни с планетарна скоростна кутия и сегментирана намотка на котвата, така и по-мощни (2 kW) традиционни със скоростна кутия (за региони със студен климат).

Втората версия (тип "2009) вече беше конструктивно близка до други двигатели GR. Появиха се регулируеми фази на изпускане (границите на промяната бяха 40° за всмукателния и 35° за изпускателния), легла на разпределителния вал, дистанционер в охладителната риза, буталата станаха по-компактни, коляновият вал беше опростен, сгъваемият маслен филтър и масленият охладител бяха преместени в отделна скоба под двигателя, започнаха да се използват по-модерни свещи (Denso SK20HR11), появи се система за подаване на въздух за отработените газове.

Практика

Липсата на ненужни гумени елементи в системата за смазване и опростеното времеви задвижване автоматично означаваха, че няма съответни проблеми, типични за 2GR-FE. Един добър ресурс показва веригата за синхронизация. Обикновени удари двигателно отделениеобикновено се оказва стандартният звук на работата на електропневматични клапани (EVAP) и инжектори.
... По-често се отбелязват незначителни дефекти - течове на масло под капака на времето, въпроси относно помпата, неизправности в системите за намаляване на токсичността (кислородни сензори, система за възстановяване на парите на горивото).
... Случаите на разрушаване на запалителните свещи поради нарушаване на техния момент на затягане не са необичайни.

Предните опори са хидравлично пълни, активни опори не се използват.
- Масленият филтър е монтиран хоризонтално отпред, върху скобата на горната част на картера (картерът също има форма, характерна за надлъжните двигатели). Инсталиран е сензор за ниво на маслото (краен прекъсвач с поплавък) - ако ниското ниво се задържи повече от 40 секунди, системата за управление включва индикатора на арматурното табло.

Горивопровод - с връщащ тръбопровод, регулатор на налягането, вграден в модула на горивната помпа.

ETCS поддържа работа на СНЯГ, като амортизира реакцията на педала на газта.
- Свещи - иридиеви, с един страничен електрод (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

- Буталата с характерна форма на дъното са различни за левия и десния полублок.

Впръскването на горивото е директно, в горивната камера, синхронизирано с фазите (позиция на буталото). Горивото протича от помпата в резервоара към горивната помпа за високо налягане, където налягането му се повишава (до 4..13 MPa), оттам към горивния колектор и накрая се впръсква в цилиндрите чрез инжектори.

Режими на работа ... Двигателят може да работи в два основни режима:
- Хомогенен / хомогенен режим - горивото се впръсква на всмукателния ход и в цилиндъра се образува по същество хомогенна смес въздух / гориво. Поради охлаждането на входящия въздух по време на изпарението на горивото се увеличава пълненето на цилиндъра.

По време на всмукателния ход буталото се спуска и засмуква гориво в камерата под налягане.
- В началото на хода на компресия част от горивото се връща обратно, докато дозиращият клапан е отворен (по този начин необходимото налягане на горивото се задава в рамките на 4..13 MPa).
- В края на хода на компресия дозиращият клапан се затваря и горивото тече високо наляганепрез отварящия възвратен клапан се изпомпва в горивния колектор.
- При стартиране на двигателя дозиращият клапан се отваря и горивото се подава директно към колектора под налягането на регулатора (400 kPa).

Инжекторен усилвател (EDU) ... Инжекторите се управляват чрез отделен усилвател, който преобразува сигнала от контролния блок във високоволтов сигнал към инжекторите за максимална точност и скорост. След отваряне инжекторът се държи отворен от сигнал за ниско напрежение.

SCV задвижване ... Между главата на цилиндъра и всмукателния колектор има SCV клапанен блок, който затваря един от двата всмукателни отвора, подходящи за всеки цилиндър, в зависимост от условията на работа на двигателя. Амортисьорите се задвижват от електрически двигател чрез свързващ механизъм.

При ниски обороти и ниско натоварване, ниска температура на охлаждащата течност, SCV се затваря, въздухът влиза през единия порт, скоростта на потока се увеличава и процесът на горене и пълнотата се подобряват.
- При големи натоварвания SCV се отваря, въздухът влиза през двата отвора, увеличава се пълненето на цилиндрите, създава се вертикален вихър в горивната камера и се подобрява образуването на смес.

Голямото предимство на системата D-4 при двигателите от серията GR е липсата на система за рециркулация на отработените газове (EGR).

Свещ ... "Иридий" (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - в допълнение към електрода с платинен контакт се добавят още два странични електрода.

Както обикновено за Toyota, въвеждането на нови технически решения доведе до редица различни „детски заболявания“, особено в сравнение с добре износените серии JZ и MZ.

Измина достатъчно време от печално известния първи двигател D-4, за да може компанията да намери правилните решения - и наистина системата за управление и захранване не е по-проблемна, отколкото при многоточковите инжекционни двигатели. А отсъствието на EGR значително намали проблемите с коксуването на всмукателния колектор и всички движещи се елементи на всмукателя.
В допълнение към стандартните въпроси за системата за улавяне на парите на горивото (адсорбен модул), могат да се отбележат два специфични дефекта.
... Проблеми с AFS сензорите и кислородни сензори- не се препоръчва да шофирате дълго време с грешка при прекомерно обогатена смес (производителят смята, че в маслото попада излишно количество бензин).
... Припомнете серия на компанията: Корозия на алуминиевите компоненти горивна система- вътрешна корозия и колебания на налягането могат да доведат до разрушаване при заваряване или до появата на пукнатини и изтичане на гориво (на вътрешния пазар до 2005 г., на външния пазар до 2008 г.), поради брак на уплътненията на О-пръстена на инжекторите с възможно изтичане ( японски пазардо 2005 г.), чрез спонтанно отвиващ се сензор за налягане в колектора (японски пазар 2007-2009 г.).

С механичната част нещата бяха по-зле:
... Изтичането на масло в ставите на корпусите на разпределителния вал (до 2008 г.) не заслужава специално внимание.
... Пукането в задвижването на времето след стартиране е хронично заболяване, което те се опитваха да коригират всяка година, като пускаха следващите модификации на всмукателните зъбни колела VVT (например - 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 31163 . ..). Освен това самите японци ескалираха ситуацията, уведомявайки за възможността за спонтанно отвиване на болтовете на съединителя VVT от вибрации, последвано от неговото „разглобяване“ в движение и заглушаване на двигателя.
... Големи отменяеми кампании за отхвърляне на клапанни пружини - предполагаемо чужди включвания в материала водят до отслабване или разрушаване на пружините, което се проявява под формата на шум по време на работа, прекъсвания и спиране на двигателя в движение (4GR-FSE 2005-2008, 2GR -FSE 2007-2008, 3GR -FSE 2006 ...).

Впръскването на горивото е смесено: директно в горивната камера и разпределено във всмукателния отвор. При ниски до средни натоварвания и ниски обороти се използва смесено впръскване – използването на хомогенна смес повишава стабилността на горивния процес и намалява емисиите. При голямо натоварване се използва директно впръскване на гориво - изпаряването на горивото в цилиндъра подобрява масовото пълнене на цилиндрите и намалява склонността към чук, което позволява увеличаване на степента на сгъстяване.

Режими на работа .
- Режим на смесване слой по слой. Горивото се подава към всмукателния отвор при изпускателния ход. На всмукателния ход, след отваряне на клапаните, хомогенна смес навлиза в цилиндъра. В края на хода на компресия допълнително гориво се изпомпва директно в цилиндъра, обогатявайки областта на свещта. Това улеснява първоначалното запалване, което след това се разпространява към бедната смес в останалата част от горивната камера. Този режим се използва след стартиране на студен двигател за намаляване на времето за запалване, повишаване на температурата на отработените газове и ускоряване на загряването на катализатора.

Многократно впръскване (ниско налягане) използва традиционна линия без връщаща линия с конвенционални инжектори.

Разлики в горивната система:
- увеличен диапазон на работно налягане 2..20 MPa
- модифицирана ролкова помпа

Без външни амортисьори на пулсациите
- предпазен клапан, вграден в горивната помпа за високо налягане

Съдържание

Двигателят 2GR започва да се използва активно през 2005 г. вместо 3MZFE. В процес на ревизия в основната версия на двигателя вътрешно горене(ICE) ходът на буталото е намален с 12 mm. Семейството двигатели на ToyotaGR е най-разпространеният задвижващ агрегат. Монтират се на автомобили различни маркисветовни марки.

Захранващият блок 2GRFE е инсталиран на такива добре познати модели машини:

1. RX 350.
2. Лотус Евора.
3. Lotus Evora GTE.
4. Лотус Евора С.
5. Lotus Exige S.

Описание на конструкциите на силовите агрегати FE и техните производни

Двигателят от семейството FE е шестцилиндров двигател с четири клапана на цилиндър. Газоразпределителната система DONS е оборудвана с японски контролер за подаване на гориво VVTi.

Корпус на цилиндров блок и повечето отЧастите 2GRFE са изработени от алуминиеви сплави, чугунени облицовки, цилиндрите имат ъгъл на наклон от 60 градуса.

Двигателят 2GR FE е оборудван с олекотени Т-образни бутала и ковани свързващи пръти. Газоразпределителният механизъм има верижна трансмисия, използвани са хидравлични компенсатори, елиминирайки необходимостта от регулиране на клапана. Стартът е оборудван с променлив колектор ACIS, което показва високото качество на двигателя.

Разнообразие от модификации на двигателя и техните характеристики

Двигателят ToyotaCamry 2GR има няколко модификации, базирани на основната версия:

1. 2GR FE.
2. 2GR FSE.
3. 2GR FXE.
4. 2GR FZE.
5. 2GR FKS.
6. 2GR FXS.

2GR FE е базов моделсъс степен на компресия 10,8, мощност от 277 конски сили.

2GR FSE е базиран на двигателя FE и има директно впръскване на гориво, повишена степен на компресия от 11,8 и увеличена мощност в диапазона от 296 до 318 к.с. С.

2GR FXE е основен аналог, който използва цикъла на Аткинсън за намаляване на разхода на гориво и шумовите ефекти чрез намаляване на входното налягане. Тази модификация има повишена степен на компресия до 13 и мощност, достигаща 295 конски сили.

2GR FZE, този модел на захранващия блок се използва основно на спортни автомобилитакива марки като Lotus, Toyota Aurion TRD, оборудвани с мощен компресор, развива мощност от 325 до 350 конски сили.

2GR FKS е хибрид на FXE и 2GR FSE, където горивото се впръсква директно в горивната камера. Този моделспособен да развие мощност от 278 коня при 6 хил. об/мин, въртящ момент е 360 Нм при 4600 об./мин. Когато се монтира на модели, Lexus е способен да развие до 311 конски сили.

2GR FXS е производно на FKS с 313 к.с. С. при обороти, равни на 6 хиляди в минута, развивайки въртящ момент, равен на 335 Nm при 4600 об/мин.

Появата на неизправности в FE двигателите

Подобно на други двигатели, силовите агрегати на марката FE могат да бъдат податливи на повреди и дефекти, както и да имат някои недостатъци:

1. Изтичане на двигателно масло.
2. Шумен старт на захранващия блок.
3. Занижена скорост на празен ход.

Изтичане лубрикантвъзниква поради маслената тръба, разположена в системата за смазване на VVTi. Проблемът е напукване на гумената част на тази част.

За да се избегне появата на този дефект, е необходимо да се смени тръбата на маслопровода, състояща се от метални и гумени части, с част от плътен метал. Тази неизправност предизвика масово изтегляне на автомобили Toyota, произведени преди 2010 г..

Шумът, генериран при стартиране на двигатели FE, 2GR FSE и др., е причинен от специфичната работа на VVTi съединителите. Това не намалява експлоатационния живот на двигателите GR. За да се намалят неприятните шумови ефекти, е необходимо да се сменят тези съединители.

Ниските обороти на празен ход се елиминират чрез старателно почистване на дроселната клапа. За да се избегне този дефект, почистването трябва да се извършва на всеки 50 000 км. В същото време е необходимо да смените инжекционната помпа, запалителните бобини.

Ангренажната верига може да издържи пробег от 200 000 км. В силовия агрегат 2GR FSE проблемът е в петия цилиндър, който няма време да се охлади напълно, в резултат на което се появяват драскотини, което води до повишена консумация на двигателно масло и повреди в блока на цилиндъра, които не могат да бъдат поправени.

Непреките недостатъци включват неизправности, които причиняват напречното разположение на двигателя:

• вътрешният ресурс на трансмисията намалява поради високата ефективност на силовия агрегат;
• сложен достъп до V-образния двигател за някои операции.

Въпреки изброените недостатъци, експлоатационният живот на силовите агрегати FE достига стойности над 300 000 километра.

За да се осигури дълъг експлоатационен живот, е необходимо да се извършва системна поддръжка на двигателя, да се следи работата на охладителната система, както и редовно да се сменя моторното масло.