BMW e39 remont ja hooldus. Hooldus BMW E39. Kasutusjuhend

Võib-olla on BMW ainus "pudelikael" E39 tagaosas selle teenindus.
Need on peened punktid, millele kasutatud autot ostes ja värskelt ostetud autot kasutades tähelepanu pöörata.
Tsiteerin mõned enda ja tuttava, BMW teeninduse tehnilise juhi tsitaadid ja kommentaarid.

1) “BMW jahutussüsteem on üks kapriisne asi. See puudus kaob aastakümnete jooksul, nagu pärimise teel, mudelilt mudelile. E39-s (erinevalt näiteks VAZ-idest) hoitakse mootori temperatuur stabiilsena (tavaliselt mootori temperatuuriskaala keskel)
Aga kui temperatuurinäidiku nool on läinud kaugemale - see on märk "stopp auto". Sellises olukorras peate lõpetama ja helistama. Igaüks: töödejuhataja, sõber, ämm või lihtsalt puksiir kutsuda. Kuid ma ei soovita teil kaugemale minna, sest teil on garanteeritud mootori ülekuumenemine.
Väga kummaline hetk, et arvutipõhises e39-s pole läbi ja lõhki hoiatust mootori temperatuuri tõusust. Kuumutasin mootori üle ainuüksi seetõttu, et ma lihtsalt ei märganud, et temperatuur oli tõusnud. Rumal, aga tõsi :(
2) “Teine nõrk koht on keerukas elektriliselt juhitav termostaat. See laguneb suhteliselt kiiresti ja selle tulemusena on mootor kas ala- või ülekuumenenud.
Tegemist on kergesti jälgitava probleemiga, mida ostes siiski sageli eiratakse. Selle diagnoosimiseks peate mõnda aega (umbes 20 minutit - pool tundi) autot juhtima. Kui mootori temperatuuri nool hiilib sõidu ajal, siis termostaat ummistub. Pidage meeles - töötemperatuuri nool BMW mootor peaks seisma ilma kahisemata kogu aeg ja olenemata liikumiskiirusest.
3) “Omaette teema on ventilaatori aktiveerimise mehhanism. BMW kasutas varem viskoosseid ühendusi, mis olid täidetud spetsiaalse ainega nimega siloksaan, mis temperatuuri tõustes pakseneb. Õhuvool läbi radiaatori kärgstruktuuri soojendab töövedelik teatud temperatuurini ja sidur paneb ventilaatori pöörlema. Kuid viie kuni kuue aasta pärast aurustub siloksaan süsteemist ja ühendus ei saa enam oma funktsioone täita.
Uus sidur maksab 140-150 dollarit. Remondikatsed ei vii tavaliselt kuhugi. Sidur ei pruugi töötada muul põhjusel: näiteks laagri purunemise, ummistunud radiaatori elementide vahelise ebapiisava õhuringluse ja lõpuks suurenenud vibratsiooni tõttu - paljud omanikud, kes on kogemata ühe ventilaatori purunenud. tera, püüavad „teda tasakaalustada, murdes maha teise vastas oleva tera.
Ettevaatlik tuleb olla ka kasutatud siduri ostmisel: ventilaatorid erinevad diameetri, labade arvu ja siduri tüübi poolest. Kõige õigem viis on valida õige sidur patenteeritud VIN-programmi abil.
Parandatud pärast 2001. aasta ümberkujundamist. Nad patustavad selle üle, et uued elektriajamid on haprad, kuid see on pigem erand reeglist ega ole "haava".
4) "Üks peamisi nõrku BMW istmed E39 - katkised roolilatid. Kui baierlased paigaldasid eelmisele mudelile E34 alati roolimehhanismid, siis E39-le usaldusväärsed tigukäigukastid jäetud ainult raskete V8 mootoritega modifikatsioonidele. Ja lihtsamatel versioonidel on hammaslatt ja hammasratas juhtimine... Seejärel rändasid samad rööpad BMW X5-le - sellel autol saab hammaslatti vahetada peaaegu igal aastal. Vahepeal uus osa maksab 1000-1200 eurot. Pole muud võimalust: remont reeglina ei aita ... "
Jah, oli selline alatu haigus. Parandatud 2001. aasta ümberkujundamisel.
Üldiselt tahan kokku võtta, et kui soovite võtta E39, siis võtke ainult post-styling mudel. Paljud haavandid on ravitud. Jah, ja "ingli silmad" - meie kõik, teate küll;)
5)" Pidurisüsteem hea, välja arvatud kahel juhul. Esimene - Valgevenes üsna suure läbisõiduga autodel võivad alumiiniumist pidurisadulad "hapuda". Teiseks – mõned litsentsitud pidurikettad deformeeruvad kiiresti ja pidurdamisel on märgata iseloomulikku vibratsiooni. Seetõttu kontrollige ketaste, eriti mitteoriginaalsete plaatide vahetamisel hoolikalt pidurisadulasid.
Omanikega suhtlemise kogemusest - pane originaal. Muidugi ootan nüüd huviga kommentaarides holivari selle kohta, et see kõik on raev, aga edasi isiklik kogemus ja mu tuttavate kogemus oli veendunud, et kõik piduritega seonduv on parem panna originaal.
6) „Üldiselt on turul palju BMW E39 litsentsitud varuosi. Iga, isegi kõige kaugema riigi väikseim firma peab oma kohuseks toota BMW-le vähemalt mõned varuosad. See loob illusiooni "baieri" hoidmise odavusest. Ärge meelitage ennast: kui elementaarseid "kulumaterjale" nagu filtrirullikud-padjad saab tõesti soodsa hinnaga osta, siis enamik mootori, käigukasti ja vedrustuse osi tuleb otsida originaalkataloogidest - ja siin võivad hinnad üllatab teid ebameeldivalt. Mis teha, BMW on toode kõrge tase kvaliteet ja tehnoloogia. Ja hea ei ole odav. "
Pole midagi lisada. See on tõepoolest nii. Kui soovite sõita - armastage ja helistage teenindusse.
7) Amortisaatorid ja vedrustus üldiselt.
Esimene asi, mida ma E39 "voolavuse" üle arutledes kuulen, on vedrustus. Tõeliselt keerukas tagasilla hoovastik on lihtsalt purunema pandud. Aga!
Vahetage, härrased, amortisaatoreid sagedamini ja olete õnnelik. Kui palju sagedamini? Noh, ainult Moskvas reisides võite selle probleemi üldiselt unustada ... Näiteks põrnitsen kadestamisväärse sagedusega piirkonda ja võin öelda, et amortisaatorite vahetamine kord aastas on normaalne ... Kehvade piirkondlikud teed kvaliteet tapab nad väga kiiresti.
Amortisaatorite vahetamine ringis on rahaliselt tõsine - kuskil 1200 dollarit.
Siiani olen vahetanud ainult esiosasid - see maksis umbes 15 tuhat rubla. Tagumised ütlevad, et veidi kallimad.
Peaasi, et tagasilla hoobasid ei vahetataks - see on tõesti ebameeldiv omadus.
Üks sõber, kes sellega x5-s kokku puutus, otsustas selle isegi maha müüa (ja müüs maha). Ja võtsin endale, muide, siis t39 touring diisli (nüüd õnnelik :)). Kuidas muidu? Alati pole võimalik endale lubada 3000 dollari kuhjamist. šassii sisse...
8) Elektrik.
Nad ütlevad - rabe. Ma ei tea ühtegi pretsedenti. Ühte võin öelda – elektrikuga on parem mitte kolhoosis töötada.
Üldiselt BMW remont tuleb teha õigete kätega.
Kuigi radiaatorit vahetati omal ajal Tula tavapärases vaas-välismaa autoteeninduses. Mitte midagi. Hästi muutunud. Kuid keerulisema töö puhul tuleb see unustada. Õnneks ei võida te selle hinnaga palju, kui lõpuks üldse võidate.
Ja mis kõige tähtsam: vähimagi rikete kahtluse korral on tee teenindusse. Väiksem rike, mida õigel ajal ei kõrvaldata, võib kaasa tuua hulga keerukamaid ja rahaliselt kulukamaid.
Selle tulemusena on meil:
- hoolitsege auto eest (ärge jätke MOT-d vahele, jälgige kulumaterjale)
- "koputasin", "ei tööta", "tundub" - teenindusele
Teile võib jääda mulje, et see kõik näeb välja nagu vaasipulber, kuid see pole sugugi nii. Kui järgite BMW-d, siis see maksab teile täies ulatuses, uskuge mind.
Enamus minu kirjeldatud probleeme ei juhtu kunagi, kui olla ettevaatlik ja auto suhtes tähelepanelik. Mu tuttav sõidab e46-ga mööda regiooni linna ringi (teeb teede kvaliteedi parandusi) ja oli kaks aastat teenistuses - kaks korda (tegin MOT-d ja vahetasin klotsid).

Tehnilised andmed

Bensiinimootorid

Pliivaba bensiin ei ole halvem kui AI-95 (katalüüsmuunduriga mootorid).
Pliivaba või pliisisaldusega bensiin ei ole halvem kui AI-95 (katalüüsmuundurita mootorid).
Bensiini on lubatud kasutada mitte halvemini kui AI-91, samal ajal kui mootori võimsus väheneb ja kütusekulu suureneb.

Diiselmootorid

Autode (mitte laeva- või boilerite) suvine või talvine diislikütus, mille väävlisisaldus ei ületa 0,5%. Ärge kasutage biodiislit ega rapsiseemne metüülestrit.
Kütuse eelsoojendamine filtris hoiab ära kütuse paksenemise sõiduki liikumise ajal.
Mitte taotleda spetsiaalsed vahendid kütuse viskoossuse vähendamiseks.

Kui välistemperatuur langeb alla -9 ° C, lisage suvisele diislikütusele petrooleumi (% kogumahust).

Kui välistemperatuur langeb alla -20 °C, lisage talvisele diislikütusele viskoossust vähendavat ainet või petrooleumi (% kogumahust).

Erandina on diislikütusele lubatud lisada kuni 30% madala oktaanarvuga bensiini (katalüsaatoriga sõidukitel pliivaba).

Kütusekulu, CO2 emissioon

Kütusekulu määratakse ühtse testimismetoodika (93/116 / EÜ) järgi ning see ei ole identne keskmise töökuluga, mis sõltub paljudest erinevatest teguritest, eelkõige sõidustiilist, sõiduki koormusest, teeoludest, liikluse intensiivsusest, liiklusvoog, ilm, rehvirõhk jne. Mootori võimsus või selle kulutatud osa, kui auto liigub (sisse standardvarustus), mõõdetakse standardites 80/1269 EG või DIN 70 020 määratletud tingimustes, mis määravad kindlaks ka tolerantsid. Mõned elemendid lisavarustus(katuseraamid, laia profiiliga rehvid, lisapeeglid jne) mõjutavad mõnikord oluliselt kütusekulu, kuna tavaliselt muudavad need sõiduki massi- ja õhutakistuskoefitsienti.

Auto üldmõõtmed

Kaalu omadused

Kui kasutate kuni 12% kaldega teedel sõites etteantud lubatud veokoormust ja soovite samal ajal laadida sõidukit maksimaalse lubatud täismassini, siis on soovitatav mitte ületada kaldeid rohkem kui 10%.

Veojõud ja dünaamilised omadused

Rehvid ja veljed

Andmed leiate peatüki Korrapärane hooldus ja hooldus spetsifikatsioonid.

Näidatud rõhk kehtib külmade rehvide kohta. Pika sõidu tulemusena tõuseb rehvirõhk 0,2 - 0,4 baari võrra. Seda tuleks meeles pidada ja mitte lasta õhku rehvidest välja. Talverehvide õhurõhk seatakse tavaliselt 0,2 baari võrra kõrgemaks. Sõiduki juhtimisel koos talverehvid sõidukiirus võib olla piiratud. See teave peab olema juhile teada.

Kergsulamist velgedega velgede kinnituspolte ei tohi kasutada terasvelgede kinnitamiseks ja vastupidi.

Kasutusjuhend

Tehnilised andmed

Bensiinimootorid

Pliivaba bensiin ei ole halvem kui AI-95 (katalüüsmuunduriga mootorid).
Pliivaba või pliisisaldusega bensiin ei ole halvem kui AI-95 (katalüüsmuundurita mootorid).
Bensiini on lubatud kasutada mitte halvemini kui AI-91, samal ajal kui mootori võimsus väheneb ja kütusekulu suureneb.

Diiselmootorid

Autode (mitte laeva- või boilerite) suvine või talvine diislikütus, mille väävlisisaldus ei ületa 0,5%. Ärge kasutage biodiislit ega rapsiseemne metüülestrit.
Kütuse eelsoojendamine filtris hoiab ära kütuse paksenemise sõiduki liikumise ajal.
Ärge kasutage kütuse viskoossuse vähendamiseks spetsiaalseid aineid.

Kui välistemperatuur langeb alla -9 ° C, lisage suvisele diislikütusele petrooleumi (% kogumahust).

Kui välistemperatuur langeb alla -20 °C, lisage talvisele diislikütusele viskoossust vähendavat ainet või petrooleumi (% kogumahust).

Erandina on diislikütusele lubatud lisada kuni 30% madala oktaanarvuga bensiini (katalüsaatoriga sõidukitel pliivaba).

Kütusekulu, CO2 emissioon

Kütusekulu määratakse ühtse testimismetoodika (93/116 / EÜ) järgi ning see ei ole identne keskmise töökuluga, mis sõltub paljudest erinevatest teguritest, eelkõige sõidustiilist, sõiduki koormusest, teeoludest, liikluse intensiivsusest, liiklusvoog, ilm, rehvirõhk jne. Mootori võimsust või selle osa sõiduki energiatarbimisest (standardina) mõõdetakse standardites 80/1269 EC või DIN 70 020 määratletud tingimustes, mis registreerivad ka tolerantsid. Teatud lisavarustuselemendid (katuseraamid, laia profiiliga rehvid, lisapeeglid jne) mõjutavad mõnikord oluliselt kütusekulu, kuna tavaliselt muudavad need sõiduki massi- ja õhutakistuskoefitsienti.

Auto üldmõõtmed

Kaalu omadused

Kui kasutate kuni 12% kaldega teedel sõites etteantud lubatud veokoormust ja soovite samal ajal laadida sõidukit maksimaalse lubatud täismassini, siis on soovitatav mitte ületada kaldeid rohkem kui 10%.

Veojõud ja dünaamilised omadused

Rehvid ja veljed

Andmed leiate peatüki spetsifikatsioonidest Rutiinne hooldus ja hooldus.

Näidatud rõhk kehtib külmade rehvide kohta. Pika sõidu tulemusena tõuseb rehvirõhk 0,2 - 0,4 baari võrra. Seda tuleks meeles pidada ja mitte lasta õhku rehvidest välja. Talverehvide õhurõhk seatakse tavaliselt 0,2 baari võrra kõrgemaks. Talverehvidega autoga sõitmine võib sõidukiirust piirata. See teave peab olema juhile teada.

Kergsulamist velgedega velgede kinnituspolte ei tohi kasutada terasvelgede kinnitamiseks ja vastupidi.