Mootori kiirenenud kulumise peamised põhjused. Kandke. Kulumisviisid Kuidas kolb töötab

Auto kere on erinevatele mõjudele avatum kui ükski teine ​​selle osa ja seetõttu kulub see kiiremini. Kehavigastus või kulumine on üks levinumaid põhjuseid, miks autoteenindusse pöörduda. Suuremahulisi kereparandusi, sealhulgas libisemis-, tugevdus- ja värvimistöid, saavad teha ainult spetsialistid teenindusjaamas, kus on olemas kõik vajalik varustus, ja väiksemaid kahjustusi saab parandada ise.

Auto kere on erinevatele mõjudele avatum kui ükski teine ​​selle osa ja seetõttu kulub see kiiremini. Kehavigastus või kulumine on üks levinumaid põhjuseid, miks autoteenindusse pöörduda. Suuremahulisi kereparandusi, sealhulgas libisemis-, tugevdus- ja värvimistöid, saavad teha ainult spetsialistid teenindusjaamas, kus on olemas kõik vajalik varustus, ja väiksemaid kahjustusi saab parandada ise.

Kehakahjustuste põhjused

Kehakahjustusi ja kulumist võivad põhjustada erinevad põhjused:

• tehnoloogilised ja struktuursed kahjustused, mis on seotud kere metalli töötlemise tehnoloogia rikkumisega, värvimine, halb kokkupanekukvaliteet, osade ebapiisavalt jäik kinnitus, disaini puudused;
• töökahjustused ja normaalne kulumine on seotud pinge, staatiliste ja dünaamiliste koormustega, millega kereelemendid töötamise ajal kokku puutuvad. Eelkõige on need kahjustused, mis on seotud metalli väsimusega, tööüksuste kõrgsagedusliku vibratsiooniga;
• hädaolukorra kahjustused tekivad õnnetuste, liiklusõnnetuste, kokkupõrgete ajal;
• märkimisväärne osa kahjustustest tuleneb sõiduki ebaõigest hooldusest, selle hoidmisest ebasoodsates tingimustes, samad põhjused põhjustavad kulumise kiirenemist.

Peamised kahjustusi põhjustavad tegurid:

• korrosioon - metalli oksüdeerumine ja hävitamine. Selle põhjuseks võivad olla nii sademed, niiske õhk ja kondenseerumine kui ka keemiliselt agressiivsed ained - elektrolüütide lahused, jäävastased reaktiivid, atmosfääris sisalduvad heitkogused. Metallosade kokkupuude muudest materjalidest osadega võib samuti põhjustada korrosiooni. See on eriti vastuvõtlik raskesti ligipääsetavatele kohtadele, piludele, servade painutustele, mida on raske põhjalikult kuivatada, ventileerida ja puhastada;
• abrasiivne kulumine - saastatud õhus sisalduvate või sellele teepinnalt langevate tahkete osakeste mõju kehale. Abrasiivne kulumine kiirendab korrosiooniprotsessi;
• uste, poritiibade ja muude üksteisega kokkupuutuvate metallosade kontakthõõrdumine;
• vibratsioon, mis põhjustab pragusid, keevisliidete hävitamine.

Kehvade pindade, konaruste ja aukudega teedel sõitmine, millega kaasnevad löögid, löögid, vibratsioon, on üks peamisi kehavigastuste põhjuseid. Kui hoiate autot õues või niiskes ja külmas garaažis, ärge peske ega pühkige pärast pesemist pikka aega kuivaks, ärge töödelge kaitsvate ühenditega, sõitke agressiivselt, hooletult, suureneb kahjustuste ja kiirenenud kulumise tõenäosus .

Statistika kohaselt kannatab õnnetuses kõige sagedamini auto kere esiosa, tagumist piirkonda kahjustatakse harvem ja külgpiirkondi kahjustatakse kõige vähem. Õnnetusjuhtumi kahjustuste ulatus on otseselt võrdeline kokkupõrke objektide kiirusega. Kokkupõrke korral vabaneb kineetiline energia, kuni see on täielikult kustunud, areneb ahelreaktsioon, mis põhjustab kehaosade kahjustusi ja hävitamist.

Kulumise ja kahjustuste tüübid

Keha on vastuvõtlik erinevatele kahjustustele, mis tulenevad ühest ülaltoodud tegurist või nende kombinatsioonist:

• kehaosade deformatsioon - mõlgid, voldid, moonutused. Keha tõsised deformatsioonid põhjustavad üksikute osade nihkumist, liigset vibratsiooni, šassii liigset pinget ja sõiduki stabiilsuse rikkumist;
• kõige tõsisemad deformatsioonid on moonutused, mis muudavad keha geomeetriat. Selle tagajärjel muutuvad ukse- ja aknaavade kuju ja suurus, siseraam ja pagasiruumi kaas. Uksed ja aknad ummistuvad või, vastupidi, vajuvad;
• külgmiste osade nihkumine on veel üks geomeetria rikkumiste ilming;
• löökide, vibratsiooni, rataste ebaõige tasakaalustamise tõttu võivad praod ilmuda sõiduki tugipostide ja kere külge. Praod tekivad ka porilaual, tugipostil, ümbrisel kardaan, külgmised osad, istmete, amortisaatorite, tugipostide, vedruklambrite ja kütusepaagi kinnituskohtades;
• mujal keevisliited hävitatakse sageli, eriti punktid ja õmblused, mis kannatavad kõige suurema koormuse all - vahekauguse liigendid varrastega, poritiib kaarega;
• keha kinnitusdetailid - poldid, mutrid, mutrihoidjad - võivad puruneda. Kui seda kahju kohe ei parandata, toob see kaasa laiemaid probleeme;
• üksikute kehaosade lõtv sobivus viib staatilise koormuse ja liikumise ajal löökideni ja kriuksumiseni;
• mehaaniliste kahjustuste ja agressiivsete ainetega kokkupuutumise tagajärjel värv ja lakk ning korrosioonivastane kate hävitatakse.

Isegi keha kosmeetilised kahjustused on ohtlikud: kui kriimustus puudutab korrosioonivastast katet, levib korrosioon kiiresti. Korrosioon võib olla pealiskaudne, hõlmates suurt ala ja kohalik, ulatudes sisemaale. Viimane on ohtlikum, kuna see põhjustab metalli korrosioonikindlust.

Muutused kere geomeetrias, moonutused, osade praod ja keevisliidete purunemine võivad halvendada sõiduki juhitavust ja põhjustada hädaolukordi. Seetõttu tuleb igat laadi (söövitav, mehaaniline) ja katlakivi kahjustus võimalikult kiiresti parandada.

Kehakahjustuste kõrvaldamise viisid

Mehaaniliste kahjustuste korral taastatakse kahjustatud osa esialgne kuju, kui võimalik, kui seda ei saa taastada, asendatakse see uuega.

Lihtsaim remondikategooria on naha väliste kahjustuste kõrvaldamine, mis ei mõjutanud siseraami, alamraami. Kui keha deformatsioonide tõttu on põhiseadmete kinnituspunktide vahelised kaugused muutunud, on vaja geomeetria taastada. See pole alati võimalik, mõnikord on kahjustused nii ulatuslikud, et kogu keha asendamine on kulutõhusam ja ohutum. Remont läheb odavamaks, kui tellite sobiva heas korras lahtivõetud kere.

Keha parandamise peamised meetodid ja tehnikad:

• esialgne töötlemata joondamine - triiv;
• lõplik joondamine - sirgendamine;
• sirgendamisel tekkinud mullide kõrvaldamine, kuumutades metalli põleti või punktkeevitusseadmega, millele järgneb jahutamine;
• jootmine - mõlkide tihendamine tinajoodisega, liigsete viilide eemaldamine viiliga ja poleerimine. Seda kasutatakse juhul, kui mõlk on väike, ning mulgustamiseks ja sirgendamiseks on detaili raske lahti võtta;
• väikeste mõlkide täitmine, millele järgneb täiteaine viilimine ja poleerimine. Tavaliselt kantakse kitt mitme kihina;
• õõnsate osade ekstraheerimine spetsiaalse tööriista abil - küünte tõmbur. Naelu meenutavad silindrilised vardad keevitatakse puhastatud mõlgi külge, seejärel tõmmatakse need küünenahaga, kasutades hooba;
• praod keevitamiseks;
• moonutuste sirgendamine elektriseadmete abil;
• Värvimistööd.

Pinna deformatsioonide kõrvaldamiseks on vaja eemaldada värvikiht ja mastiks, vabastades täielikult ruumi pingutamiseks. Sügavad mõlgid joondatakse järk -järgult, servadest keskele. Kui kahjustatud piirkonda sattusid erineva kõvadusega osad, alustavad nad kõvematest. Kui voldik on tekkinud, alustage selle tasandamisega. Sirgendatud pinna alla asetatakse soovitud profiili alasi. Eemaldatavaid elemente on parem sirgendada töölaual.

Moonutuste sirgendamiseks on vaja elektriseadmeid - tungraud, hüdrauliline ruut koos pikendusjuhtmete, sisestuste ja kettidega. Ketid tuleb kinnitada kahjustatud ala suhtes täisnurga all, nii et sirgendamine toimub deformatsioonile vastupidises suunas. Venitamine algab minimaalse löögiga, seejärel suureneb pingutus järk -järgult.

Pärast sirgendamist võib jääda jääkpinge, mis sõiduki liikumisel kandub puksidesse ja amortisaatoritesse ning viib sageli nende eraldumiseni. Selle vältimiseks tuleks oluliste deformatsioonidega keha sirgendada eemaldatud mehaaniliste sõlmedega. Kui deformatsiooni tõttu on juurdepääs neile piiratud, on vaja teha eelnev sirgendamine ilma neid seadmeid eemaldamata. Venitamisega on soovitatav kaasneda voldikute löökpillid. Pärast sirgendamise lõpetamist koputatakse kogu sirgendatud osa sirgendusvasaraga läbi puidust vaheliistu, et leevendada sisemist pinget.

Raamita korpust, mille alus ei eemaldu luustikust, saab parandada ainult teeninduskeskuses, kasutades jäiga alusega spetsiaalset varustust. Samuti on parem värvida spetsiaalses pihustuskabiinis; seda ei saa teha õues, kuna tolm ja kääbused kleepuvad kohe värskele värvile. Kui garaažis tehakse värvimistööd, peate esmalt puhastama seal.

Enne värvimist on parem kere lahti võtta eraldi osadeks, et paremini maalida raskesti ligipääsetavaid kohti. Kahjustatud kohad puhastatakse põhjalikult korrosioonist, krunditakse happelise pinnasega. Kogu värvitud pind lihvitakse masinaga või käsitsi liivapaberiga, rasvatustatakse, töödeldakse pihustuspüstolist akrüülkruntvärviga. Pärast pinnase kuivamist lihvitakse pind uuesti. Tavaliselt kantakse peale kolm värvikihti, selle viskoossus väheneb iga kihiga.

Lisaks vältimatutele kahjustustele auto kerele ja selle loomulikule kulumisele, mis on vältimatu töö ajal, võib esineda juhuslikke ja sobimatuid hoolduskahjustusi, kiirendatud kulumist. Kõik kere kahjustused tuleb võimalikult kiiresti parandada, kuna see võib vallandada uute rikete ahela. Mõlkide sirgendamise tööd saab teha garaažis oma kätega ning keha geomeetria tõsiste rikkumiste korral on parem võtta ühendust teenindusega, kus on olemas vajalikud elektriseadmed.

1. Nominaalne. (KINNITATUD) Läbisõit 0-15 tuhat km. Linnarežiimis sõitmine (sõitmine - seismine) häirib jahutussüsteemi temperatuuri tasakaalu, põhjustades hõõrduvate osade ebaühtlase laienemise. Hõõrdepaaride lihvimine toimub väga kiiresti koos metalli kadumisega ja punktide moodustumisega.

2. Praegune. (VÕIMALIK) Läbisõit 15-60 tuhat km. Auto on muutunud dünaamiliseks. Sisse jooksmine - sisse jooksmine! Aga seal oli õli tarbimine. Rõngaste alla kogunenud ladestused (karboniseerimine) moodustavad silindritel üsna tõsised haardumisjäljed. Mida oleme hõõrdumise vähendamiseks teinud?
Auto juhtimine linnarežiimis (sõitmine - seismine) on nagu uisutamine asfaldil, mitte jääl. Õli põhiülesanne on eemaldada kuni 80% soojusest kolbilt, mille pinnal põleb töösegu t 1200 ° C juures (bensiin). Õli kaotab kõrge temperatuuri mõjul viskoossuse. Ja hõõrduvate pindade eraldamiseks on vaja tugevat õlikile.

3. Kriitiline. (PIIRNE) Läbisõit 60-120 tuhat km. Kogunenud süsiniku ladestumine (koks) rõngaste all ja soontes ei võimalda neid amortiseerida. Sõrmused, ventiilid põlevad. Õli tarbimine suureneb järsult. Tekib rõngaste otsene kontakt silindripinnaga. Autasud kustutatakse, kulumine on katastroofiline.

4. Edasi. Läbisõit üle 120 tuhande km. Mootor kaotab üle 70 grammi metalli. Laviini hoiused vähendavad kõiki parameetreid: rõhk, "kokkusurumine". Kork on nõutav. remont koos osade tõrkeotsinguga. Pärast korki. remont, on vaja töödelda suprotek + molekulaarne hunnik, suurendada ressurssi 2-3 korda.

Kuidas kulumine toimub:

Täielik kulumine on üle 70 grammi metalli kadumine mootori poolt

1. Sagedased käivitused öise kuumutamise ajal

2. Uue või kapitaalselt remonditud mootori vale sisselülitamine suure hüdrodünaamilise hõõrdumise režiimis (tiheda sõidu korral suurtel koormustel). Kõik on linna liiklusummikute süü

3. Mootori ülekuumenemine. 99% juhtudest tekib ülekuumenemine halva soojuseralduse tõttu - sisemine ülekuumenemine. Armatuurlaud sellist ülekuumenemist ei tuvasta

4. Koksimine on selle protsessi peamine tegur Põletamata kütuse süsivesinike rasked fraktsioonid ja õlilakid sadenevad viskoossemaks ja t mõjul tahkeks. Raskesti eemaldatavad vaigulised koksimoodustised (süsinikuladestused) suudavad õli lakkide muundumise tõttu kleepuda metallpinnale ja ummistada õõnsusi.

Õlikraapi rõngad kraabivad süsiniku koos õliga silindri pinnalt maha, osa süsinikust eemaldatakse filtrisse, osa ladestub mootori sisepinnale, teine ​​osa ummistab kolvirõngaste sooned. liikuvus on kadunud.

Saadud koksimine:
1. suurendab õlikulu
2. Vähendab üle kolvi survet (kokkusurumise suhe)
3. Gaaside juhtimine karterisse oksüdeerib õli väga kiiresti, see tumeneb ja kaotab oma funktsiooni

Peamised negatiivsed füüsilised nähtused,
mootori hävitamine, kulumine:

- Flotatsioon- metalli hävitamine ja pateria
- Kavitatsioon- "lollakas" jahutussüsteem
- Surge- mootori ebastabiilne töö (pöörlemiskiirus ujuk)
- Lõhkamisseisund - detonatsioon, ülekuumenemine
- Vooder- väga tugevate süsinikuladestuste teke kolbidele

Varajase diagnostika läbiviimine uutel ja kasutatud autodel teenuse hooldus meie keskuses säästab aega ja raha.

Mis tahes tootmisseadmete töötamise ajal toimuvad protsessid, mis on seotud nende jõudluse järkjärgulise vähenemisega ning osade ja sõlmede omaduste muutumisega. Kogunedes võivad need põhjustada täieliku peatumise ja tõsise kahju. Negatiivsete majanduslike tagajärgede vältimiseks korraldavad ettevõtted kulumise juhtimise ja põhivara õigeaegse uuendamise protsessi.

Kulumise määramine

Kulumine ehk vananemine on toodete, sõlmede või seadmete jõudluse järkjärguline vähenemine nende kuju, suuruse või füüsikaliste ja keemiliste omaduste muutumise tagajärjel. Need muutused toimuvad järk -järgult ja kogunevad töö ajal. Vananemise määra määravad paljud tegurid. Negatiivne mõju:

• hõõrdumine;
• staatilised, impulss- või perioodilised mehaanilised koormused;
• temperatuurirežiim, eriti äärmuslik.

Vananemist aeglustavad järgmised tegurid:

• Konstruktiivsed otsused;
• kaasaegsete ja kvaliteetsete määrdeainete kasutamine;
• töötingimuste järgimine;
• õigeaegne hooldus, plaaniline ennetav hooldus.

Toimivuse vähenemise tõttu väheneb ka toodete tarbijaväärtus.

Kulumistüübid

Kulumiskiiruse ja -astme määravad hõõrdumistingimused, koormused, materjaliomadused ja toodete disainiomadused.

Sõltuvalt toote materjalide välismõjude iseloomust eristatakse järgmisi peamisi kulumisliike:

• abrasiivne välimus - pinnakahjustused muude materjalide väikeste osakeste tõttu;
• kavitatsioon, mis on põhjustatud gaasimullide plahvatuslikust kokkuvarisemisest vedelas keskkonnas;
• kleepuv välimus;
• keemiliste reaktsioonide põhjustatud oksüdatiivne vorm;
• termiline välimus;
• materjali struktuurimuutustest tingitud väsimus.

Mõned vananemisviisid jagunevad alatüüpideks, näiteks abrasiivne vananemine.

Abrasiivne

See seisneb materjali pinnakihi hävitamises kokkupuutel teiste materjalide kõvemate osakestega. Tüüpiline tolmustes tingimustes töötavatele mehhanismidele:

• kaevandusseadmed;
• transport, teedeehitusmehhanismid;
• Põllumajandusmasinad.
• ehitusmaterjalide ehitus ja tootmine.

Selle vastu saab võidelda, kasutades paaride hõõrumiseks spetsiaalseid karastatud katteid, samuti määrdeainet õigeaegselt vahetades.

Gaasi abrasiiv

See abrasiivse kulumise alamliik erineb sellest selle poolest, et gaasivoolus liiguvad tahked abrasiivosakesed. Pinnamaterjal mureneb, lõikub maha, deformeerub. Leitud sellistest seadmetest nagu:

• pneumaatilised liinid;
• ventilaator ja pumba labad saastunud gaaside pumpamiseks;
• kõrgahju paigaldiste sõlmed;
• tahkekütuse turboreaktiivmootorite komponendid.

Sageli kombineeritakse gaasi abrasiivne efekt koos kõrged temperatuurid ja plasmavood.

Laadige alla GOST 27674-88

Veeprits

Löök on sarnane eelmisele, kuid abrasiivkandja rolli ei täida mitte gaasiline keskkond, vaid vedeliku vool.

Selliste mõjude suhtes:

• hüdrotranspordisüsteemid;
• hüdroelektrijaamade turbiiniseadmed;
• eelkatmisseadmete komponendid;
• kaevandusseadmed, mida kasutatakse maagi pesemiseks.

Mõnikord süvenevad hüdroabrasiivsed protsessid kokkupuutel agressiivse vedela keskkonnaga.

Kavitatsiooniline

Rõhu langused vedeliku voolus konstruktsiooni ümber põhjustavad gaasimullide ilmnemist suhteliselt haruldases piirkonnas ja nende järgnevat plahvatuslikku kokkuvarisemist lööklaine tekkega. See lööklaine on pindade kavitatsiooni hävitamise peamine tegur. Selline hävitamine toimub suurte ja väikeste laevade sõukruvidel, hüdroturbiinides ja tehnoloogilistes seadmetes. Olukorra võib keeruliseks muuta agressiivse vedela keskkonna mõju ja abrasiivse suspensiooni olemasolu selles.

Liim

Pikaajalise hõõrdumise korral, millega kaasnevad hõõrdumispaari osalejate plastilised deformatsioonid, toimub perioodiline lähenemine pinnale kaugusele, mis võimaldab aatomitevahelise koostoime jõududel avalduda. Alustab ühe osa aine aatomite läbitungimist teise osa kristallstruktuuridesse. Kleepuvate sidemete korduv esinemine ja nende katkestamine viib pinnatsoonide eraldumiseni osast. Koormatud hõõrdumispaarid vananevad liimiga: laagrid, võllid, teljed, libisevad puksid.

Soojus

Termiline vananemisviis seisneb materjali pinnakihi hävimises või selle sügavate kihtide omaduste muutumises konstruktsioonielementide pideva või perioodilise kuumutamise mõjul plastist temperatuurini. Kahju väljendub detaili purustamises, sulamises ja kuju muutmises. Tüüpiline suure koormusega raskete seadmete üksustele, valtsimisveskite rullidele, kuuma stantsimismasinatele. Seda võib leida ka teistest mehhanismidest, kui määrimise või jahutamise projekteerimistingimusi rikutakse.

Väsinud

See on seotud metalli väsimuse nähtusega vahelduvate või staatiliste mehaaniliste koormuste all. Nihkepinged põhjustavad pragusid osade materjalides, põhjustades tugevuse vähenemist. Pinnalähedase kihi praod kasvavad, ühinevad ja ristuvad üksteisega. See toob kaasa väikesemahuliste fragmentide erosiooni. Aja jooksul võib selline kulumine põhjustada osa hävimise. Seda leidub transpordisüsteemide sõlmedes, rööpad, rattapaarid ah, kaevandusmasinad, ehituskonstruktsioonid jne.

Meeletu

Viletsus on lähedaste kontaktide osade mikromurru nähtus väikese amplituudiga vibratsioonitingimustes - alates sajandiku mikronitest. Sellised koormused on neetidele tüüpilised, keermestatud ühendused, mehhanismide osi ühendavad võtmed, haarded ja tihvtid. Suureneva vananemise ja metalliosakeste eraldumise tõttu toimivad viimased abrasiivina, mis raskendab protsessi.

On ka teisi, vähem levinud spetsiifilisi vananemisviise.

Kulumistüübid

Kulumisliikide klassifikatsiooni mikrokosmoses seda põhjustavate füüsikaliste nähtuste seisukohast täiendab süstematiseerimine vastavalt makroskoopilistele tagajärgedele majandusele ja selle subjektidele.

Raamatupidamises ja finantsanalüüsis on nähtuste füüsilist poolt kajastav amortisatsiooni mõiste tihedalt seotud seadmete amortisatsiooni majandusliku kontseptsiooniga. Amortisatsioon viitab nii seadmete maksumuse vähenemisele vananedes kui ka osa sellest vähenemisest tootmiskuludele. Seda tehakse eesmärgiga koguda vahendeid spetsiaalsetele amortisatsioonikontodele uute seadmete ostmiseks või nende osaliseks parandamiseks.

Sõltuvalt põhjustest ja tagajärgedest eristatakse füüsilist, funktsionaalset ja majanduslikku.

Füüsiline halvenemine

See viitab seadme konstruktsiooniliste omaduste ja omaduste otsesele kadumisele selle kasutamise ajal. See kaotus võib olla täielik või osaline. Seadme osalise kulumise korral tehakse remonti, tagastades seadme omadused ja omadused algsele (või muule, eelnevalt kokku lepitud) tasemele. Kui seade on täielikult kulunud, tuleb see maha kanda ja lahti võtta.

Lisaks kraadile jaguneb füüsiline kulumine ka sugudeks:

• Esiteks. Seade kulub plaanilise kasutamise ajal vastavalt kõigile tootja kehtestatud eeskirjadele.
• Teiseks. Muutused omadustes on põhjustatud ebaõigest kasutamisest või vääramatu jõu teguritest.
• Hädaabi. Varjatud omaduste muutmine põhjustab ootamatu krahhi.

Loetletud sordid on kohaldatavad mitte ainult seadmele tervikuna, vaid ka selle üksikutele osadele ja sõlmedele.

See tüüp peegeldab põhivara vananemise protsessi. See protsess seisneb sama tüüpi, kuid tootlikumate, ökonoomsemate ja ohutumate seadmete turuletulekus. Masin või paigaldis on füüsiliselt veel üsna terve ja suudab toota tooteid, kuid uute tehnoloogiate või turul ilmuvate täiustatud mudelite kasutamine muudab vananenud kasutamise majanduslikult kahjumlikuks. Funktsionaalne kulumine võib olla:

• Osaline. Masin ei ole kasumlik kogu tootmistsükli jaoks, kuid see on üsna sobiv teatud piiratud toimingute tegemiseks.
• Täielik. Igasugune kasutamine põhjustab kahjustusi. Seade on mahakantav ja demonteeritav

Funktsionaalne kulumine jaguneb ka selle põhjustanud tegurite järgi:

• Moraalne. Tehnoloogiliselt identsete, kuid arenenumate mudelite kättesaadavus.
• Tehnoloogiline. Põhimõtteliselt uute tehnoloogiate väljatöötamine sama tüüpi toodete tootmiseks. See toob kaasa vajaduse ümber korraldada kogu tehnoloogiline ahel, uuendades täielikult või osaliselt põhivara koosseisu.

Uue tehnoloogia puhul väheneb reeglina seadmete koostis ja väheneb töömaht.

Lisaks füüsilistele, ajutistele ja looduslikele teguritele on kaudset mõju seadmete omaduste ohutusele ka majanduslikel teguritel:

• Nõudlus tööstuskaupade järele langeb.
• Inflatsiooniprotsessid. Tooraine, komponentide ja tööjõuressursside hinnad kasvavad, samal ajal ei toimu ettevõtte toodete proportsionaalset hinnatõusu.
• Konkurentide hinnasurve.
• Põhitegevuseks või põhivara uuendamiseks kasutatavate krediiditeenuste maksumuse tõus.
• Inflatsioonivabad hinnakõikumised tooraineturgudel.
• Keskkonnastandarditele mittevastavate seadmete kasutamise seaduslikud piirangud.

Nii kinnisvara kui ka põhivara tootmisrühmad on majanduse vananemise ja tarbijaomaduste kadumise all. Iga ettevõte peab põhivararegistreid, mis võtavad arvesse nende amortisatsiooni ja kulumi kogunemise käiku.

Peamised põhjused ja kulumise määramine

Kulumise määra ja põhjuste kindlakstegemiseks luuakse põhivara vahendustasu ja see töötab igas ettevõttes. Seadmete kulumine määratakse ühel järgmistest viisidest:

• Vaatlus. Sisaldab visuaalset kontrolli ning mõõtmis- ja katsekomplekse.
• Töötamise tähtajaks. Seda määratletakse kui tegeliku kasutustingimuse ja normatiivse suhte suhet. Selle suhte väärtuseks peetakse kulumist protsentides.
• viiakse läbi objekti oleku integreeritud hindamine spetsiaalsete mõõdikute ja skaalade abil.
• Otsene mõõtmine rahas. Uue sarnase materiaalse põhivara soetamise kulusid võrreldakse renoveerimiskuludega.
• edasise kasutamise kasumlikkus. Tulude vähenemist hinnatakse, võttes arvesse kõiki kinnisvara taastamise kulusid võrreldes teoreetilise tuluga.

Millist meetodit igal konkreetsel juhul kasutada, otsustab põhivara komisjon, juhindudes regulatiivsed dokumendid ja taustteabe kättesaadavus.

Raamatupidamismeetodid

Seadmete vananemisprotsesside kompenseerimiseks mõeldud amortisatsiooni mahaarvamisi saab määrata ka mitmel viisil:

• lineaarne või proportsionaalne arvutus;
• väheneva tasakaalu meetod;
• tootmise kogu kasutusaja jooksul;
• vastavalt toodetud toodete mahule.

Metoodika valitakse ettevõtte loomise või põhjaliku ümberkorraldamise ajal ja see on fikseeritud selle raamatupidamispoliitikas.

Seadmete käitamine vastavalt reeglitele ja eeskirjadele, õigeaegsed ja piisavad mahaarvamised amortisatsioonifondidesse võimaldavad ettevõtetel säilitada tehnoloogilise ja majandusliku tõhususe konkurentsivõimelisel tasemel ning rõõmustada oma tarbijaid mõistliku hinnaga kvaliteetsete kaupadega.

Saada oma hea töö teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Õpilased, kraadiõppurid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

Postitatud saidile http://www.allbest.ru/

• Sissejuhatus
• 1.1 Abrasiivne kulumine
• 1.2 Väsimus
• 1.3 Kandke kinnijäämisel
• Järeldus

Sissejuhatus

Auto töötamise ajal, kui see puutub kokku paljude teguritega (kokkupuude koormuste, vibratsiooni, niiskuse, õhuvoolude, abrasiivsete osakestega, kui tolm ja mustus satuvad autosse, temperatuuri mõju jne), tekib selle pöördumatu halvenemine. . tehniline seisukord mis on seotud selle osade kulumise ja kahjustustega, samuti mitmete nende omaduste muutumisega (elastsus, plastilisus jne). kandke erosiivset abrasiivi

Auto tehnilise seisukorra muutus on tingitud selle komponentide ja mehhanismide toimimisest, välistingimuste mõjust ja auto hoiustamisest, samuti juhuslikest teguritest. Juhuslikud tegurid hõlmavad sõiduki osade varjatud defekte, konstruktsiooni ülekoormusi jne.

Sõiduki tehnilise oleku muutumise peamised püsivad põhjused selle töötamise ajal olid kulumine, plastiline deformatsioon, väsimuskahjustused, korrosioon, samuti osade materjali füüsikalis -keemilised muutused (vananemine).

1. Metallpindade hävitamise liigid

Masinate tehnilise oleku muutmise protsesside tõhusaks juhtimiseks ja masinaosade kulumise intensiivsuse vähendamisele suunatud meetmete õigustamiseks on igal konkreetsel juhul vaja kindlaks määrata pindade kulumise tüüp. Selleks on vaja määrata järgmised omadused: pindade suhtelise nihke tüüp (hõõrdekontakti skeem); vahekeskkonna olemus (tüüp määrdeaine või töövedelik); põhiline kulumismehhanism.

Masinate liideste puhul on osade tööpindade nelja liiki suhteline liikumine: libisemine, veeremine, löök, võnkumine (liikumine, mille iseloom on suhteline võnkumine keskmise amplituudiga 0,02-0,05 mm).

Vahekeskkonna tüübi järgi eristatakse kulumist määrdeaineta hõõrdumise, määrdeainega hõõrdumise ja abrasiivmaterjaliga hõõrdumise tõttu. Sõltuvalt osade, määrde- või abrasiivmaterjalide materjalide omadustest, samuti nende kvantitatiivsest suhtest kaaslastel toimub töö käigus erinevat tüüpi pindade hävitamine.

Kulumine jaguneb järgmisteks tüüpideks: mehaaniline (abrasiivne, hüdro- ja gaasiga abrasiivne, erosioon, hüdro- ja gaasieroosioon, kavitatsioon, väsimus, kulumine haardumisel, kulumine raputamisel); korrosioonimehaaniline (oksüdeeriv, kulumine puruneva korrosiooni ajal); kulumine elektrivoolu toimel (elektroerosioosne).

Mehaaniline kulumine tekib hõõrdepinna mehaanilise toime tagajärjel.

Korrosioonimehaaniline kulumine on mehaanilise pinge tagajärg, millega kaasneb materjali keemiline ja (või) elektriline koostoime keskkonnaga.

Erosiooni nimetatakse pinna erosioonseks kulumiseks elektrivoolu läbimise ajal tekkivate heitmetega kokkupuutumise tagajärjel. Masinates leidub seda tüüpi kulumist generaatorite, elektrimootorite elektriseadmetes ja elektromagnetilistes starterites.

Masinate liideste tegelikes töötingimustes täheldatakse samaaegselt mitut tüüpi kulumist. Siiski on reeglina võimalik kindlaks määrata juhtiv kulumistüüp, piirates osade vastupidavust, ja eraldada see muust, millega kaasnevad pindade hävitamise liigid, mis mõjutavad ebaoluliselt liidese toimivust.

Peamise kulumisliigi mehhanism määratakse kindlaks kulunud pindade uurimisel. Hõõrdepindade kulumise ilmingute olemuse jälgimine (kriimustuste, pragude, purunemisjälgede, oksiidkile hävimise) ja osade ning määrdeaine materjalide omaduste näitajate tundmine, samuti andmed abrasiivi olemasolu ja olemuse, kulumise intensiivsuse ja liidese töörežiimi kohta on võimalik täielikult põhjendada liidese kulumistüübi kohta tehtud järeldust ja töötada välja meetmed masina vastupidavuse suurendamiseks.

1.1 Abrasiivne kulumine

Abrasiivmaterjal on materjali mehaaniline kulumine, mis on tingitud vabas või fikseeritud olekus olevate abrasiivosakeste lõikamisest või kriimustamisest. Abrasiivosakesed, mille kõvadus on suurem kui metall, hävitavad osade pinna ja suurendavad oluliselt nende kulumist. Seda tüüpi kulumine on üks levinumaid. Maanteesõidukites on üle 60% kulumiskindlustest abrasiivsed. Sellist kulumist leidub pöördliigendite osades, avatud liuglaagrites, maanteemasinate töökehade osades, osades veermik ja jne.

Masina liidesesse sisenevate abrasiivosakeste peamine allikas on keskkond. 1 m3 õhku sisaldab 0,04–5 g tolmu, 60 ... 80% koosneb mineraalide heljumist. Enamiku osakeste suurus on d = 5 ... 120 mikronit, s.t. vastavuses maanteesõidukite liideste lünkadega. Tolmu põhikomponendid: ränidioksiid SiO2, raudoksiid Fe2O3, ühendid Al, Ca, Mg, Na ja muud elemendid.

Masinaelementide kulumise tüübi kindlaksmääramisel tuleb eristada erosiooni, hüdrogaasi erosiooni ja kavitatsiooni kulumist hüdro- ja gaasimaterjali kulumisest.

Erosiivne on pinna mehaaniline kulumine vedeliku ja (või) gaasi voolu mõjul.

Hüdroerosiivne (gaasi erosioon) kulumine on vedeliku (gaasi) voolu mõjul tekkiv erosioonne kulumine.

Hüdroerosiivset kulumist nimetatakse kavitatsioonikulumiseks, kui tahke aine liigub vedeliku suhtes, mille korral pinna lähedal lähevad kokku gaasimullid, mis tekitavad lokaalse rõhu või temperatuuri tõusu. Seda tüüpi kulumist leidub kõige sagedamini torujuhtme elementides ja kollektorites, kui töövedelikus või gaasis pole abrasiivseid osakesi. Maanteel ja ehitusmasinad erosiooniline kulumine ei ole tüüpiline.

1.2 Väsimus

Väsimus on mehaaniline kulumine, mis on tingitud väsimushäiretest pinnakihi materjali mikromahtude korduval deformatsioonil. Seda kulumist nähakse enamikus maanteesõidukite kaaslastes samaaegse kulumisena. See esineb nii veerehõõrdumise kui ka libiseva hõõrdumise korral.

Väsimuse kulumise protsess on tavaliselt seotud korduvate pingetsüklitega veeremis- või libisemiskontaktis. Nende ülemiste kihtide pindade interaktsiooni käigus tekivad pingeväljad. Pingejaotuse skeem silindri ja tasapinna kokkupuutel, arvutatud lõplike elementide meetodil. Hõõrdumisprotsessis tekivad osade tööpinnale maksimaalsed survepinged ja suunatud puutujapinged m levivad piki detaili materjali sügavust maksimaalselt teatud kaugusel kontaktpunktist.

Väsimuse kulumise intensiivsuse määravad järgmised tegurid: jääkpingete ja pindpinge kontsentraatorite olemasolu (oksiidid ja muud suured lisandid, nihestused); pinna kvaliteet (mikroprofiil, mustus, mõlgid, kriimustused, kriimustused); koormuse jaotus liideses (elastsed deformatsioonid, osade vale paigutus, kliirens); hõõrdetüüp (veeremine, libisemine või libisemisega veeremine); määrdeaine olemasolu ja tüüp.

Materjali väsimise kulumisprotsessil on kaks mudelit. Väsimuse kulumise teooria, mille töötas välja rühm teadlasi eesotsas I.V. Kragelsky. Selle teooria kohaselt saab hõõrdepinnalt kuluvaid osakesi eraldada ilma ühe osa mikroprotrusiooni sisestamiseta teise paaritusosa pinnakihtidesse. Kulumine võib tekkida materjali mikromahtude väsimise tõttu, mis tekib mitme surve- ja tõmbejõu mõjul.

Väsimuse kulumist täheldatakse kõige sagedamini suurte kontaktkoormuste tingimustes, ühe pinna samaaegsel veeremisel ja libisemisel teisele. Sellistes tingimustes töötavad näiteks hammasrattad, tugevalt koormatud hammasrattad ja veerelaagrid, hammasrattad. Osade tööpindade väsimuse kulumisega kaasneb kulumise suurenemisel müra ja vibratsiooni suurenemine.

Materjali väsimus võib olla mõõdukas ja progresseeruv. Tavaline mõõdukas kulumine ei ole enamiku hõõrdepaaride jaoks ohtlik ning väsimuskahjustustega osi saab kasutada pikka aega. Progressiivne kulumine toimub suurte kontaktpingete korral, sellega kaasneb pinna intensiivne hävimine ja see võib põhjustada osade (näiteks hammasrattahamba) purunemise.

Tööpindade tugeva abrasiivse kulumise korral toimub nende hävitamine kiiremini kui väsimuslõhede teke, seetõttu reeglina sellistel juhtudel auke ei täheldata.

Väsimus kulub ka elastomeersete osade vastasmõju korral. Nende materjalide elastsusomadused võimaldavad libisemise ajal reprodutseerida vastupidise kõva pinna karedust, mis omakorda viib materjali korduvale tsüklilisele laadimisele. Kui kõva pinna ebatasasuste väljaulatuvad osad on ümardatud ega põhjusta abrasiivset kulumist, võivad elastomeeri aluspinna kihid kahjustuda korduvate surve-, tõmbe- ja vahelduvate nihkepingete mõjul. See väsimusmehhanism põhjustab suhteliselt väikese intensiivsusega kulumist, mis suureneb märkimisväärselt, kui tsüklilisi pingeid rakendatakse pikka aega.

1.3 Kandke kinnijäämisel

Kulumine, kui haaramine toimub haardumise, materjali sügava väljatõmbamise, selle ühelt hõõrdepinnalt teisele üleviimise ja sellest tulenevate ebakorrapärasuste mõju paarituspinnale. Seda tüüpi kulumine on üks ohtlikumaid ja hävitavamaid. Sellega kaasneb hõõrdepindade kontaktpindade tugev ühendus. Hõõrdumisprotsessis viib pindade suhteline liikumine metalliosakeste ühelt pinnalt välja rebimisele ja teise, kõvema pinna katmisele.

Kulumise haaramise mehhanismis mängib olulist rolli osade materjalide aatomi-molekulaarne vastasmõju, mis tekib pindade kokkupanemisel. Erinevalt teistest kulumisviisidest, mille jaoks protsessi arendamiseks ja hävitavate kahjustuste kogunemiseks on vaja teatud aega, toimub haaramisel pinna hävitamine üsna kiiresti ja see põhjustab tõsiseid kahjustusi (kriimustused ja kestad).

Metallisidemete moodustumise protsess sõltub paarituspindade omadustest (nende olemus, kõvadus), samuti nende töötlemise meetoditest. Metallide pinnal olevate oksiidkilede juuresolekul sõltub gaasiprotsess ka nende oksiidide omadustest. Kaitsekiled, mis on kindlalt seotud mitteväärismetalliga ja on võimelised hävitamise korral kiiresti taastuma, takistavad metallide kleepumist.

Kulumine metallikinnituse tõttu tekib positiivse gradiendi reegli rikkumise tõttu mehaanilised omadused sügavus hõõrdumistingimustes ilma määrdeainena või ebapiisava määrdeainega. Rullhõõrdumisel piirimäärimistingimustes on kulumist täheldatud ka materjali haardumise ja paksenemise tõttu. Krambid tekivad siis, kui määrdekile katkeb kohapeal ja tekib metallkontakt. See on võimalik mitte ainult siis, kui määrdeaine tarnimine on peatatud, vaid ka liidese üldise ülekoormuse, õli temperatuuri järsu tõusu tõttu pinnakihtides, kohalike temperatuuripuhangute tõttu jne.

Haakekulusid leidub kõige sagedamini hammasratastel. Vastavalt nende suutlikkusele taluda haaramist samadel laadimistingimustel, võib igat tüüpi hammasrattaid paigutada järgmises järjekorras: silindrilised käigud, millel on sisemine ja väline käik; kaldhammasrattad sirgete, kald- ja spiraalhammastega; madalaima äärmusliku rõhutakistusega hüpo- ja kruviajamid. See on tingitud asjaolust, et hüpo- ja spiraalhammasrataste puhul on hammaste suurim libisemine täheldatud haardes. Galling kulumist leidub ka palli- ja rull -laagrid, tugevalt koormatud veerelaagrites.

1.4 Korrosioonimehaaniline kulumine

Korrosioonimehaanilist kulumist iseloomustab materjali hõõrdumisprotsess, mis on sattunud keskkonnaga keemilisse interaktsiooni. Samal ajal tekivad metallpinnale uued, vähem vastupidavad keemilised ühendid, mis eemaldatakse liidese toimimise ajal koos kulumistoodetega. Korrosioonimehaaniline kulumine hõlmab oksüdatiivset kulumist ja kulumist freesiva korrosiooni ajal.

Oksüdatiivset kulumist nimetatakse kulumiseks, mille puhul peamist mõju pinna hävitamisele avaldab materjali keemiline reaktsioon hapniku või oksüdeeriva keskkonnaga. See tekib veerehõõrdumisel määrdeainega või ilma. Oksüdatiivse kulumise kiirus on madal ja moodustab 0,05 ... 0,011 μm / h. Protsess aktiveeritakse temperatuuri tõusuga, eriti niiskes keskkonnas.

Korrosioonikulu on kokkupuutuvate kehade mehaaniline korrosioonikulu väikeste võnkuvate suhteliste nihete korral. Seda tüüpi kulumine erineb väikese võnkuva suhtelise nihkega kokkupuutuvate kehade mehaanilise kulumise ajal tekkivast kulumisest. Peamine erinevus seisneb selles, et kulumiskindlus tekib oksüdeeriva keskkonna puudumisel ilma osade ja kulumistoodete materjalide keemilise reaktsioonita hapnikuga. Seda arvesse võttes on lihtne tuua analoogiat kulumise tekkemehhanismidest hõõrdumise ja pragunemise ajal.

Murduv ja purunev korrosioonikulu esineb tavaliselt võllide paarituspindadel, millele on kinnitatud rattakettad, haakeseadised ja veerelaagrirõngad; telgedel ja ratta rummudel; vedrude tugipindadel; tihedatel vuukidel, võtmete ja soonte paigaldatud pindadel; mootorite ja käigukastide tugedel. Eeltingimus Kergest korrosioon on paarituspindade suhteline libisemine, mis võib olla tingitud vibratsioonist, edasi -tagasi liikumisest, paarituvate osade perioodilisest painutamisest või keerdumisest. Murdumisprotsessiga kaasnevad mikromahtude arestimine, oksüdeerumine, korrosioon ja väsimuse hävitamine.

Kergest korrosioonist tulenevalt väheneb pinna vastupidavuse piir 3-6 korda. Abikaasade kohtade osade pindadel moodustuvad hõõrdumised, metalli adhesioonid, pisarad, õõnsused ja pinna mikropraod. Ebatavalisest korrosioonist tingitud kulumise eripäraks on õõnsuste olemasolu hõõrdepindadel, millesse on koondunud teatud värvi pressitud oksiidid. Erinevalt teistest kulumisviisidest hõõrdumise korrosiooni ajal, ei saa kulumistooted enamasti lahkuda osade tööpindade kontakttsoonist.

Kulumine puruneva korrosiooni ajal toob kaasa liigendi mõõtmete täpsuse rikkumise (kui osa kulumistoodetest leiab väljapääsu kontakttsoonist) või eemaldatavate vuukide kinnikiilumise ja kinnikiilumise (kui kulumistooted jäävad hõõrdetsooni). Fretti korrosiooni iseloomustab pindade suhtelise liikumise väike kiirus (umbes 3 mm / s) ja hõõrdetee (0,025 mm), mis on samaväärne vibratsiooni amplituudiga vibratsioonisagedusel kuni 30 Hz ja kõrgemal; pinnakahjustuste lokaliseerimine tegeliku kokkupuute piirkondades väikeste suhteliste nihke tõttu; aktiivne oksüdatsioon

Kui elastomeersed materjalid interakteeruvad metallosadega, täheldatakse ka krampide nähtust. Elastomeer kulub, kui hõõrdetegur selle ja kõva pinna vahel on piisavalt suur ja elastomeeri tõmbetugevus on madal. Kui materjali pinnakihid on maksimaalse deformatsiooni seisundis, ilmub libisemissuunaga risti olevas suunas kriimustus või väike pragu. Lisaks toimub järkjärguline osa elastomeeri elastse materjali osa rebimine, mis on kõva pinnaga nakkuvas olekus. Sellisel juhul rullitakse pinnast eraldatud elastomeerikiht rullikuks ja moodustub kulumisosake. Elastomeeri kulumiskiirus sõltub sel juhul oluliselt temperatuurist, koormusest ja määrdeaine tüübist. Valides määrdeaine, võttes arvesse välistingimusi ja elastomeeri elastseid omadusi, saab seda tüüpi kulumise täielikult kõrvaldada.

Hõõrdekorrosiooni kulumisprotsess hõõrdumistingimustes ilma määrdeainena võib jagada kolme etappi.

Esimese etapiga kaasneb väljaulatuvate osade ja oksiidkilede hävitamine kokkupuutuvate pindade tsükliliselt korduvate võnkuvate suhteliste nihete tõttu suurte koormuste mõjul. Tekivad materjalide kõvenemise protsessid ja mikropiirkondade eendite plastiline deformatsioon, mis põhjustab pindade lähenemist. Pindade lähenemine põhjustab metalli molekulaarset vastasmõju ja haaramist erinevates kokkupuutepunktides. Eendite ja haardesõlmede väsimus põhjustab kulumisprodukte, millest mõned on oksüdeerunud. Seda etappi iseloomustab suurenenud kulumine monotoonselt väheneva kulumiskiirusega.

Teises etapis kogunevad väsimuskahjustused pinnakihtidesse. Hõõrdetsoonis moodustub atmosfääri hapniku ja niiskuse mõjul söövitav keskkond. Pindade vahele tekib elektrolüütiline keskkond, mis intensiivistab metallpindade oksüdeerumisprotsessi ja nende söövitavat hävitamist. Seda etappi iseloomustab kulumisprotsessi stabiliseerumine, kulumiskiiruse vähenemine võrreldes kulumiskiirusega esimeses etapis.

Kolmandas etapis hakkavad väsimuskorrosiooniprotsesside tõttu nõrgenenud metallikihid intensiivselt lagunema järk -järgult suureneva kiirusega. Protsess on hävitamisel korrosiooniväsimusega.

Pinna hävitamise intensiivsus korrutava korrosiooni ajal sõltub vibratsiooni amplituudist ja sagedusest, koormusest, osade materjaliomadustest ja keskkonnast.

2. Kehade kulumise ja kahjustuste peamised põhjused

Keha kulumist ja kahjustusi võivad põhjustada erinevad põhjused. Sõltuvalt rikke põhjusest jagunevad need töö-, konstruktsioonilisteks, tehnoloogilisteks ja tulenevad keha ebaõigest ladustamisest ja hooldamisest.

Töö ajal kogevad kere elemendid ja üksused dünaamilist pinget, mis tuleneb vertikaaltasapinnal painutamisest ja keerdumisest, koormustest oma kaalust, lasti ja reisijate massist.

Kere ja selle osade kulumist soodustavad ka olulised pinged, mis tekivad keha vibratsioonist mitte ainult siis, kui see liigub üle ebatasasuste ja võimalike löökide ja löökide, kui neid ebatasasusi tabatakse, vaid ka mootori töö ja vigade tõttu sõiduki šassii pöörlevad osad (eriti kardaanvõllid), samuti raskuskeskme nihkumise tagajärjel piki- ja põikisuunas.

Kui sõidukil pole šassiiraami, võib koormus täielikult kere sisse võtta või osaliselt, kui kere on raamile paigaldatud.

Uuringud on näidanud, et muutuvad pinged mõjuvad kere elementidele sõiduki kasutamise ajal. Need pinged põhjustavad väsimuse kuhjumist ja põhjustavad väsimust. Väsimuse ebaõnnestumised algavad stressi kogunemise valdkonnas.

Kapitaalremonditavate autode keredes on kaks peamist kahjustuste ja talitlushäirete rühma: kahjustused, mis tekivad keredetailide suurenevate muutuste tagajärjel.

Nende hulka kuuluvad loomulik kulumine, mis tekib auto tavapärase tehnilise töö käigus, mis on tingitud pidevast või perioodilisest kokkupuutest kerega selliste tegurite tõttu nagu korrosioon, hõõrdumine, puitdetailide lagunemine, elastsed ja plastilised deformatsioonid jne; talitlushäired, mille välimus on seotud inimtegevusega ja on tagajärg disaini puudused, tehase puudused, kehahoolduse normide ja tehnilise töö reeglite (sh hädaolukorras) rikkumised, ebakvaliteetne kereremont.

Lisaks tavapärasele füüsilisele kulumisele autoga töötamisel rasked tingimused või hooldus- ja ennetusnormide rikkumise tagajärjel võib tekkida kulumise kiirenemine, samuti üksikute kehaosade hävitamine.

Tüüpilised kulumisviisid ja kere kahjustused sõiduki kasutamise ajal on metallikorrosioon, mis tekib kere pinnal keemiliste või elektromehaaniliste mõjude mõjul; needitud ja keevisliidete, pragude ja purunemiste tiheduse rikkumine; deformatsioon (mõlgid, moonutused, läbipainded, väändumine, punnid).

Korrosioon on korpuse metallkorpuse peamine kulumisviis.

Metallist kereosades esineb kõige tavalisem elektrokeemilise korrosiooni tüüp, mille korral metall interakteerub õhust adsorbeeritud elektrolüüdilahusega ja mis ilmneb nii otsese niiskuse sattumise tõttu keha kaitsmata metallpindadele kui ka kondensaadi tekkimise tagajärjel selle kattevahelisse ruumi (uste, külgede, katuse jne sise- ja välispaneelide vahele). Korrosioon areneb eriti tugevasti kohtades, mida on väikeste vahedega raske kontrollida ja puhastada, samuti äärikute ja servade painutustes, kus perioodiliselt nendesse sattuv niiskus võib püsida pikka aega.

Seega võivad rattakoopadesse koguneda mustus, sool ja niiskus, stimuleerides korrosiooni teket; aluspind ei ole piisavalt vastupidav korrosiooniteguritele. Korrosioonikiirust mõjutavad suuresti atmosfääri koostis, selle saastumine erinevate lisanditega (tööstusettevõtete heitkogused, näiteks kütuse põlemisel tekkiv vääveldioksiid; merede ja ookeanide aurustumise tõttu atmosfääri sattuv ammooniumkloriid ; tahked osakesed tolmu kujul), samuti ümbritseva õhu temperatuur jne. Tahked osakesed, mis sisalduvad atmosfääris või langevad kerepinnale teepeenralt, põhjustavad ka kere metallpinna abrasiivset kulumist. Temperatuuri tõustes suureneb korrosioonikiirus (eriti söövitavate lisandite ja niiskusesisalduse korral atmosfääris).

Talvised teepinnad soolaga lume ja jää eemaldamiseks ning sõidukite kasutamine mererannal suurendavad sõidukite korrosiooni.

Korrosioonikahjustused kehas tekivad ka terasdetailide kokkupuutel mõnest muust materjalist osadega (duralumiinium, väävliühendeid sisaldavad kummid, fenoolvaigul põhinev plast jt), samuti metallide kokkupuutel osadega valmistatud väga märjast saematerjalist, mis sisaldab märgatavalt orgaanilisi happeid (sipelghape jne).

Seega on uuringud näidanud, et terase kokkupuutel polüisobutüleeniga on metalli korrosioonikiirus päevas 20 mg / m2 ja sama terase kokkupuutel silikoonkummiga - 321 mg / m2 päevas.

Seda tüüpi korrosiooni täheldatakse kohtades, kuhu on paigaldatud mitmesugused kummist tihendid, kohtades, kus kroomitud dekoratiivsed osad (esitulede veljed jne) külgnevad kehaga.

Korrosiooni ilmnemine kehaosade pinnale on tingitud ka kontakthõõrdumisest, mis tekib söövitava keskkonna ja hõõrdumise samaaegsel mõjul koos kahe metallpinna vibratsioonilise liikumisega üksteise suhtes söövitavas keskkonnas. Seda tüüpi korrosioon on vastuvõtlik ustele perimeetri ümber, poritiivad kohtades, kus need on poltidega kere külge kinnitatud ja muud metallosad.

Autode värvimisel võivad värvimiseks hoolikalt ettevalmistatud kere pinnad märgade käte ja saastunud õhuga saastuda. See ebapiisava kvaliteediga kattekihiga põhjustab ka korrosiooni.

Kehade korrosiooniprotsess toimub kas ühtlaselt suurel alal (pinna korrosioon on näidatud joonisel 1) või korrosioon läheb metalli paksusesse, moodustades sügava lokaalse hävimise - õõnsused, laigud metallpinna üksikutes kohtades (süvendid) korrosioon on näidatud joonisel 2).

Joonis 1 - Pinna korrosioon auto tiival.

Joonis 2 - Autole pissimine.

Pidev korrosioon on vähem ohtlik kui kohalik, mis toob kaasa kere metallosade hävimise, nende tugevuse kadumise, korrosiooniväsimuse piiri järsu languse ja korpuse vooderdusele iseloomuliku korrosiooni rabeduse.

Sõltuvalt korrosiooni soodustavatest töötingimustest võib kereosad ja sõlmed jagada nendeks osadeks, mille avatud pinnad on sõidutee poole (põranda põhi, poritiivad, rattakoopad, aknalauad, radiaatori voodri põhi). mis paiknevad korpuse ruumis (raam, pagasiruum, põranda ülaosa) ja pindadel, mis moodustavad suletud isoleeritud mahu (raami varjatud osad, välisukse voodri põhi jne).

Kere praod tekivad kokkupõrkel kere metallitöötlustehnoloogia rikkumise tõttu (terase korduv lööktöötlus külmas), halb kokkupanekukvaliteet kere tootmise või remondi ajal (osade ühendamisel olulised mehaanilised jõud) , madala kvaliteediga terase kasutamise tõttu, metalli väsimuse ja korrosiooni mõju, millele järgneb mehaaniline pinge, sõlmede ja osade kokkupanekuvigu, samuti ebapiisavalt tugev koost.

Praod võivad tekkida metallist korpuse mis tahes osas või osas, kuid kõige sagedamini vibratsiooniallikates piirkondades.

Joonisel 3 on näidatud kere peamised kahjustused auto GAZ-24 näitel.

Joonis 3 - GAZ -24 "Volga" tagant leitud kahjustused

1 - praod porilaual; 2 - toe või pritsmekaitse keevisliite rikkumine raami külgseinaga; 3 - praod vahelises; 4 - praod esipaneelil ja esirataste porilauadel; 5 pragu esiklaasi piilarites; 6 - sügavad mõlgid tuuleakna sambapaneelil; 7 - tuuleakna ava viltu; 8 - kronsteini eraldamine esiistmel; 9 - praod kere aluse korpuses; 10 - kehaosade keevisliidete rikkumine; 11 - vihmaveerennide kumerus; 12 - mõlgid välispaneelidel, kaetud osadega sees, pärast sirgendamist või sirgendamist jäänud ebakorrapärasused -13 - tagaklaasi alumises osas lokaalne korrosioon; 14 - sabariiulite eraldamine kinnituskohtades või pragude riiulitel; 15 ja 16 - pagasiruumi kaane voolu kohalik korrosioon; 17 - pagasiruumi lukustusklambri eraldamine; 18 - kohalik korrosioon kere aluse tagaosas; 19 - mõlgid tagaluugi alumisel paneelil kinnituskohtades tagumised tuled; 20 - kohalik korrosioon poritiiva alumises osas; - 21 - korrosiooni ja muude väiksemate mehaaniliste kahjustuste katmine; 22 - rattakaare lokaalne korrosioon; 23 - tagumise tiiva poritiiva kumerus; 24 - porikaitse ja kaare ühenduses keevisõmbluse rikkumine; 25, 32 - praod aluses istme kinnituskohtades; 26 - Kohalik korrosioon ukse tagumisel sambal ja kere põhjas. põnev tagumine kiirendi; 27 - praod kere põhjas tagumiste vedrude sulgude kinnituskohtades ja teised; 28-mõlgid sambapaneelil ja painutatud B-piilar; 29 - hoidiku plaatide hoidikute ja korpuse ukse hinge eraldamine; 30 - kohalik korrosioon külgseina keskmise samba alumises osas; 31 - lokaalne korrosioon ja praod kere aluse külgmistes osades; 33 - kehade ukseavade moonutused; 34 - aluslaua pidev korrosioon; 35 - mõlgid kerepõhja külgmistel osadel (purunemised on võimalikud); 36 - keermete purunemine plaatidel hoidiku ja uksehingede kinnitamiseks; 37 - ukseluku katte eraldamine; 38 - mõlgid (võib -olla lünkadega) kere küljepaneelil; 39 - kohalik korrosioon esisamba alumises osas; 40 - korrosioonivastase katte rikkumine; 41 - meeskandjate eraldamine; 42 - risttala nr 1 kõverus; 43 - praod vaheseinal tugipostide kinnituskohtades; 44 - kaitseraua esiosa kinnitusklambri eraldamine; 45 - praod radiaatori kilbil; 46 - võimendi klambri kohalik korrosioon; 47 - praod kinnituskohtades; 48 - kronsteini neetitud ühenduse lõdvendamine; 49 - avade väljatöötamine vedruhaakeseadise tihvti jaoks ja esiklamber tagumise vedru kinnitamiseks; 50 - keha baasvõimendi eraldamine; 51 - amortisaatori kinnitusava kulumine; 52 - praod kütusepaagi klambrite kinnituskohtades; 53 - teravate nurkade või rebenditega mõlgid alumisel paneelil; 54 - pidev korrosioon alumisel tagapaneelil; 55 - praod amortisaatorite kinnituskohtades; 56 - praod võlli kattel

Keevisliidete purunemine sõlmedes, mille osad on ühendatud punktkeevitamise teel, samuti keha keevisõmblustes, võib tekkida halva kvaliteediga keevitamise või korrosiooni ja välisjõudude mõjul: keha vibratsioon dünaamiliste koormuste korral, ebaühtlane koormuste jaotus kehade peale- ja mahalaadimisel.

Luumurdude andmed on näidatud joonisel 4.

Joonis 4 - Keevisliidete hävitamine korrosiooni mõjul

Liitmikud, hingede tihvtid ja augud, polster, neetitud ja poltidega augud tekivad hõõrdumisel.

Paneelidel olevad mõlgid ja punnid, samuti läbipainded ja moonutused kehas ilmnevad püsiva deformatsiooni tagajärjel löögi või halvasti tehtud töö (kokkupanek, remont jne) tagajärjel.

Pingete koondumine üksikute kereelementide liigestesse uste, akende avades, samuti kõrge ja madala jäikusega elementide liitekohtades võib põhjustada osade hävimist, kui neid ei tugevdata.

Kerede konstruktsioonides on tavaliselt ette nähtud vajalikud jäigad ühendused, üksikute sektsioonide tugevdamine lisaosadega ja jäigastite väljapressimine.

Korpuse pikaajalise töö käigus ja selle parandamise käigus võivad aga ilmneda kere kere üksikud nõrgad lülid, mis vajavad välimuse vältimiseks üksuste tugevdamist või konstruktsiooni muutmist. sekundaarsetest riketest.

Järeldus

Sõiduki tehnilise seisukorra muutusi mõjutavad oluliselt töötingimused: teeolud (tee tehniline kategooria, teekatte tüüp ja kvaliteet, nõlvad, üles- ja allamäge kalded, tee kõverusraadius), liiklustingimused ( intensiivne linnaliiklus, maanteedel sõitmine), kliimatingimused (ümbritsev temperatuur, niiskus, tuulekoormus, päikesekiirgus), hooajalised tingimused (suvel tolm, mustus ja niiskus sügisel ja kevadel), keskkonna agressiivsus (mereõhk, sool teel et talveaeg intensiivistuv korrosioon), samuti transporditingimused (sõiduki laadimine).

Essee tulemusena uuriti auto autokere hävitamise peamisi liike.

Nende hulka kuuluvad luumurrud nagu väsimus ja mehaaniline korrosioonikulu.

Autoosade ja ennekõike kere korrosiooni vähendamiseks on vaja säilitada nende puhtus, teostada õigeaegne värvkatte hooldus ja selle taastamine, teostada korpuse peidetud õõnsuste korrosioonivastane töötlemine. ja teised. korrodeerunudüksikasjad.

Väsimuskahjustuste ja plastilise deformatsiooni vältimiseks tuleb rangelt järgida sõiduki käitamise reegleid, vältides selle kasutamist äärmuslikes tingimustes ja ülekoormuste korral.

Kasutatud allikate loend

1 Tehnosüsteemide toimimise alused õpik. ülikoolide jaoks V.A. Zorini Akadeemia, 2009 .-- 206 lk.

2 Sõidukite töökindlus "Töökindluse ja diagnostika teooria alused" / V. I. Rassokha. - Orenburg: OSU kirjastus, 2000 .-- 100 lk.

3 Liikuvate masinate töökindlus / K.V. Shchurin; Haridus- ja teadusministeerium Ros. Föderatsioon.: OSU, 2010 .-- 586 lk.

4 Suurem vastupidavus transpordivahendid: õpik. käsiraamat ülikoolidele / V. A. Bondarenko [ja teised]. - M .: Masinaehitus, 1999 .-- 144 lk.

5 Usaldusväärsuse teooria alused sõidukid: uuring-meetod. käed. kirjavahetuse õpilastele erialade õpetamise vormid "150200, 230100" / V. I. Rassokha. - Orenburg: OSU, 2000.- 36 lk.

Postitatud saidile Allbest.ru

Sarnased dokumendid

Süsteemi moodustamise meetodid tehniline ülevaatus(MOT) ja remont. Paaritusosade kulumine. Kulumiste tüüpide klassifikatsioon. Tehnilise valmisoleku tegur kui ATP -teenuse töö peamine näitaja. TO majanduslik ja tõenäosuslik meetod.

test, lisatud 04.08.2010


Rattapaari disain. Rattapaaride tüübid ja nende peamised mõõtmed. Rattapaaride kulumise ja kahjustuste analüüs ning nende tekkimise põhjused. Tahkete rataste talitlushäired. Tootmisprotsessi remont. Sait parandatud rattapaaride vastuvõtmiseks.

kursusetöö, lisatud 04.10.2012


Depoo tootmise omadused. Remondiosakonna või -platsi struktuur, koostis, tootmisomadused. Remondiosakonna seadmete paigutus. Elektrilise veeremi osad ja sõlmed. Kulumise ja kahjustuste kõrvaldamine.

praktikaaruanne, lisatud 01.07.2014


Kulumisteooria. Töötavate masinate demonteerimine ja paigaldamine. Montaaži- ja demonteerimistöödel kasutatavad seadmed. Traktorite registreerimise kord registreerimisel ja registrist kustutamisel. Iga -aastase hooldus- ja remondiplaani koostamine.

test, lisatud 15.04.2009


Töövedeliku parameetrid ja põleva segu kogus. Sissevõtmise, kokkusurumise ja põlemise protsess. Töövedeliku indikaatorparameetrid. Auto parameetrid ja töömaht. Karburaatori mootori kolvirõnga arvutamine. Kolvi tihvti arvutamine.

kursusetöö, lisatud 15.03.2012


Kere ja kajutite defektid. Korpuste ja kajutite remonditööde tehnoloogiline protsess. Mittemetallist kereosade remont. Autoremondi kvaliteet. Kerged läbipainded lamedatel kõveratel pindadel, nähtavad külgvalgustuse all. Mõlgid.

kursusetöö, lisatud 05.04.2004


Pinnakihi kulumine, materjali omaduste, kuju, suuruse ja kaalu muutus. Põllumajandusmasinate parandamise tehnoloogiline protsess. Automootori ZIL-130 silindri voodri restaureerimine, kasutades täiustatud vorme ja remondimeetodeid.

kursusetöö, lisatud 24.03.2010


Traktori sidurivõlli kulumisväärtuste variatsiooniseeria moodustamine. Kulumise statistilise seeria koostamine, eksperimentaalse ja kogunenud tõenäosuse määramine. Kulumisväärtuste eksperimentaalse jaotuse graafikute, histogrammi ja hulknurga joonistamine.

test, lisatud 01.11.2014


Kaasaegne teave seadme kohta autode kered... Keha sõiduautod... Eesmärk, ülesehitus ja töö. Toimimise omadused. Kere remondi tehnoloogilise protsessi struktuur. Peamised rikked. Elemendid ja seadmed.

lõputöö, lisatud 31.07.2008


Organisatsiooni põhimõtted Hooldus ja masinate remont, tehnoloogia nende rakendamiseks, parandusmeetmete väljatöötamine. UAZ-469 ja ZMZ-402 sõidukite vastuvõtmise ja tarnimise tehnoloogiline protsess, nende masinate üksusteks ja osadeks demonteerimise protsess.

See, et mootor on auto süda, on kõigile selge ja igale autojuhile on loomulik soov oma eluiga pikendada. Mootori rikkeid esineb nii selle tõttu, et mootor on midagi ummistunud või valesti paigutatud, kui ka kulumise tõttu. Viimasel on palju hullemad tagajärjed. Kuid kulumine ei tule reeglina äkki ja üksikute ilmingute kohaselt saab kindlaks teha, et mootor ületas justkui joone, mis eraldab normaalse tööga kaasneva loomuliku kulumise intensiivsest, milles esineb mootori kiire ja pöördumatu hävitamine.

Enneaegse kulumise peamised põhjused on järgmised:

1. "Kuiv hõõrdumine" paaritusosade kontaktpaarides

See on omakorda tingitud asjaolust, et õlikile, mis peab alati eraldama kogu üksteist puudutavate hõõrdepunktide komplekti, liikuvad osad, surutakse välja ja nendes punktides algab kohe laviinitaoline metalli hävitamine . Lisaks toob temperatuuri järsk tõus "kuiva hõõrdumise" tsoonis kaasa metalli kuumutamise ja selle omaduste muutumise, mis omakorda põhjustab edasist, veelgi teravamat hävitamist, isegi kui algpõhjus on kõrvaldatud. Lihtsamalt öeldes osutub mootor pöördumatult "kruviks". Muide, sellises olukorras on paljudel suur soov auto mõistliku hinna eest kiiresti maha müüa.

Millised on "kuiva hõõrdumise" peamised põhjused? Neid on ainult kaks. See on kas liiga suur erirõhk hõõrdekohtades liigsetest tühikutest või järskudest dünaamilistest koormustest, mis viib õlikile lagunemiseni, või "õlinälg" määrimissüsteemi probleemide tõttu.

2. Mootori ülekuumenemine

Igal aastal, soojade päevade saabudes, kohtuvad paljud autojuhid teel, kui kapotid on üles tõstetud, mille alt aur välja kukub. Kuid mitte kõik ei mõista, kui ohtlik on isegi lühiajaline ülekuumenemine mootorile. Peatume sellel üksikasjalikumalt. Enamik haavatavusülekuumenemise seisukohast on silinder - kolvirühm. Nõutavate temperatuuritingimuste säilimise tagab jahutusvedelik, mis peab pidevalt soojust soojendustsoonist radiaatorisse eemaldama. Põlemiskambris eralduv soojus, kui soojuse eemaldamine peatatakse, on võimeline tõstma põlemiskambri temperatuuri mõne sekundi jooksul mitu korda. Kusjuures kolvirõngad, oma väiksema massi ja geomeetria tõttu laienevad nad kiiremini kui silindri seinad ja muutuvad omamoodi lõikeriistaks, mis jätab silindri seintel sügavad alakraadid.

Sõrmused ise kaotavad oma ülekuumenemise tõttu elastsuse, mille tagajärjel kaotab mootor võimsuse, hakkab õli tarbima ning ilma suurema remondita pole sellest hädast enam võimalik lahti saada. Meie tähelepanekute kohaselt ei möödu isegi ühekordne mootori ülekuumenemine tagajärgedeta. Ja isegi lühiajalise ülekuumenemise korral, kui see ei põhjusta ülalkirjeldatud tagajärgi, tuleb klapivarre tihendid pärast seda suure tõenäosusega välja vahetada. Sel põhjusel on auto ostmisel otstarbekam küsida mitte selle läbisõidu kohta, vaid selle kohta, kas mootor on üle kuumenenud. See kehtib eriti autode kohta, mille mootorid on märkimisväärselt võimendatud ja millel on intensiivsemad temperatuuritingimused.

Paljude meie autojuhtide tüüpiline viga on soov jõuda koju, hoolimata asjaolust, et temperatuurinool liigub punase tsooni poole. Kuid ärge unustage, et temperatuuriandur asub kõige sagedamini radiaatori piirkonnas. Kujutage nüüd ette, et ühel paljudest põhjustest on jahutusvedeliku liikumine aeglustunud või täielikult peatunud. Sellisel juhul moodustub kohe pesusilindrite kanalitesse aurulukk ja temperatuur saavutab mõne sekundi jooksul kriitilised väärtused, samal ajal kui nool hakkab lihtsalt paremale liikuma. Veelgi hullem on olukord autode puhul, millel on ainult märgistus lambipirni kujul.

Paljude ülekuumenemise eraldi põhjuseks on kliimaseadme mõju. Esiteks ilmub õhuvoolu teele täiendav radiaator, mis jahutab mootori radiaatorit, mis soojendab palju. Teiseks, kui kliimaseade on sisse lülitatud, saab mootor üsna suure lisakoormuse. Ja kolmandaks, see kõik halveneb järsult, kui mootor töötab tühikäigul, kui jahutusvedeliku ringluskiirus on minimaalne ja kliimaseadme mootorist võetav osa selles režiimis on 50%lähedal. Sellisel juhul tagab radiaatorite jahutuse ainult elektriline ventilaator, mis loob ka lisakoormuse. Pole üllatav, et väga sageli leiame mainekaid autosid kontrollides väikese läbisõidu korral mootori suurenenud kulumise jälgi. Selle põhjuseks oli suure tõenäosusega asjaolu, et kui üllas autoomanik palava ilmaga konditsioneeriga kontoris tšillis, tegi tema autojuht sama tunde oma autos.

Kuidas praktikas selliseid nähtusi vältida ja seeläbi mootori eluiga pikendada? Kui ostsite uue auto, siis on kõik lihtne - järgige juhiseid. Kui autot toetatakse, siis on kõige väiksemad detailid põhimõtteliselt olulised, mis näitavad, kuidas autot enne teid kasutati ja milline on selle kulumisaste täna. Meie statistika kohaselt keelduvad vähemalt 60% potentsiaalsetest ostjatest pärast "eelmüügi" uuringuid selle auto ostmisest täpselt mootorikontrolli tulemuste põhjal.

Paljud inimesed loodavad sellistes olukordades spetsiaalsete lisandite abile. Siin peate olema äärmiselt ettevaatlik ja kasutama neid tugevate ravimitena ainult vastavalt spetsialistide ettekirjutustele. Selle teema pikaajaline uurimine võimaldab järeldada, et mõnede lisaainete kasutamine ennetuslikel eesmärkidel võib lõppeda väga halvasti, kuid teisest küljest annab mõnede lisaainete sihipärane kasutamine "väljakujunenud eesmärgil" positiivse tulemuse. .

Kokkuvõtteks tahaksin anda kasutatud autode omanikele mõned soovitused, mis võiksid vältida selle enneaegset riket:

1. Ärge puhake enne, kui olete kindlasti kindlaks teinud selliste ilmingute tõelised põhjused nagu antifriisi ja õli tarbimine, samuti mootori kõrvalised helid ja veelgi enam õlirõhu languse märgid.

2. Kui temperatuurinäidiku nool läheneb punasele tsoonile, ei tohi mootor mingil juhul töötada isegi lühikest aega. Temperatuuri kuvamise süsteemi inerts on umbes 3-5 minutit, mille jooksul võivad teie auto kahjustamise kulud olla mitu korda suuremad kui puksiiri või puksiirauto maksumus.

3. Suurimad koormused ja seega ka kulumine langevad mootori ühendusvarda-kolvirühmale järskude kiirenduste ajal, seetõttu ei saa ainult suhteliselt värskete ja piisavalt võimsate autode omanikud endale keelata libisemisega alustamise naudingut.