Mis on VVT-I? VVT-i tehnoloogia 1.8 vvt milline mootor

VVTi Toyota mis see on ja kuidas see on korraldatud? VVT-i - nii kutsusid autotootja disainerid Toyota süsteem klapi ajastuse juhtimine, kes mõtlesid välja oma süsteemi sisepõlemismootorite efektiivsuse parandamiseks.

See ei tähenda, et ainult Toyotal on sellised mehhanismid, kuid me kaalume seda põhimõtet selle näitel.

Alustame dekrüpteerimisega.

Toyota tõi selle tehnoloogia esmakordselt turule kümme aastat tagasi, 1996. aastal. Kõigil autotootjatel ja kaubamärkidel on sarnased süsteemid, mis räägib nende eelistest. Neid kutsutakse aga erineval viisil, ajades tavalisi autojuhte segadusse.

Mida tõi VVT-i mootoriehitusse? Esiteks - võimsuse suurenemine, ühtlane kogu pöörete vahemikus. Mootorid on muutunud ökonoomsemaks ja seega ka tõhusamaks.

Klapi ajastuse või ventiilide tõstmise ja langetamise hetke juhtimine toimub soovitud nurga alla keerates.

Kuidas seda tehniliselt rakendatakse, kaalume edasi.

Vvti toyota mis see on või kuidas VVT-i klapiajastus töötab?

Me mõistame, et Toyota VVT-i süsteem on see, mis see on ja miks. Aeg tema sisemusse süveneda.

Selle insenerimeistriteose põhielemendid:

• sidur VVT-i;
• solenoidklapp (OCV - Oil Control Valve);
• Juhtplokk.

Kogu selle konstruktsiooni algoritm on lihtne. Sidur, mis on rihmaratas, mille sees on õõnsused ja nukkvõllile paigaldatud rootor, on täidetud surveõliga.

Seal on mitu õõnsust ja selle täitmise eest vastutab VVT-i ventiil (OCV), mis toimib juhtploki käskude alusel.

Õli rõhu all saab rootor koos võlliga teatud nurga all pöörata ning võll omakorda määrab, millal klappe tõsta ja langetada.

Lähteasendis tagab sisselaske nukkvõlli asend maksimaalse tõukejõu madalad pöörded mootor.

Mootori pöörlemissageduse kasvades pöörab süsteem nukkvõlli nii, et klapid avanevad varem ja sulguvad hiljem – see aitab suurendada võimsust suurtel pööretel.

Nagu näete, on VVT-i tehnoloogia, mille tööpõhimõtet arvestati, üsna lihtne, kuid sellegipoolest tõhus.

VVT-i tehnoloogia areng: mida jaapanlased veel välja mõtlesid?

Sellel tehnoloogial on ka teisi sorte. Nii näiteks juhib Dual VVT-i mitte ainult sisselaske nukkvõlli, vaid ka väljalasketoru tööd.

See võimaldas saavutada veelgi kõrgemaid mootori parameetreid. Idee edasiarendus sai nimeks VVT-iE.

Siin loobusid Toyota insenerid täielikult nukkvõlli asendi reguleerimise hüdromeetodist, millel oli mitmeid puudusi, sest võlli pööramiseks oli vaja, et õlirõhk tõuseks teatud tasemeni.

Likvideerida see puudujääkõnnestus tänu elektrimootoritele - nüüd keeravad need võlli. See on kõik.

Täname tähelepanu eest, nüüd saate ise vastata kõigile küsimusele "VVT-i Toyota, mis see on ja kuidas see töötab".

Ärge unustage tellida meie ajaveebi ja kohtumiseni!

Long valis oma naisele auto. Olen Toyotadega pikka aega sõitnud ja austan neid. Corolla sobib peaaegu ideaalselt. Aga ausalt öeldes, kui teda ilusaks nimetada, siis keel ei pöördunud. Ta meenutas mulle õnnetute kaunitaride nägu pärast plastilist operatsiooni, kui sidemed olid just eemaldatud. Uuendatu pilte nähes kasvas soov märgatavalt. Annan disaineritele 5+. Vähemalt sai selgeks, mida too kirurg silmas pidas. Noh, mitte asja mõte. Maitse ja värv, nagu teate ..

Aus 11,9% laen TOYOTA-Pangalt lõpetas kahtluste lüüasaamise.

Nüüd turundajate küsimuse juurde.

Tundub, et ma ei saa nende inimeste loogikast aru. Ma võin andestada "aerud" sisse tagumised uksed, odav peakomplekt jne aga stabiliseerimissüsteemi puudumine IGASUGISTES PAKTIDES ajab pehmelt öeldes vihale. Muidugi saan aru, et autod on vaja erinevatesse segmentidesse purustada, et ei tekiks tootjapoolset sisekonkurentsi vms.. Aga BOSCH müüb sulle 200$ eest!!! Ja ta päästab muide elusid. Pole midagi hullemat kui laupkokkupõrge maanteel. Ja need tekivad sageli just veojõu kaotamise tõttu. Mina isiklikult maksan silmagi pilgutamata selle eest 10-15 tr. Olen kindel, et ma pole ainuke.

Ja veel kurbast.

Mõelge kastide peale. Nad pole kunagi olnud tugev külg Toyota. Mitte töökindluse mõttes. Siin täpselt sama täielik tellimus. Ja edusammude osas. Toyota on selles küsimuses lootusetult konservatiivne. Üldiselt aktsepteeritakse, et "robot", millega see masin algselt oli varustatud, ebaõnnestus. Muidugi on mul väga hea meel, et see asendati klassikalise kuulipildujaga.

AGA MIKS NELJASTAPILINE?? Kõigil on juba ammu viis või isegi kuus käiku! Kurat temaga Corollaga. Kuidas tõusis teie käsi 4-mördi RAV4 varustamiseks?

Ja lõpuks viimane kärbes.

Soojendusega istmed. Miks ainult kaks sisse/väljas asendit?? Muidugi ei pretendeeri ma sujuvale reguleerimisele nagu Lexuse puhul. Aga Hi/Lo on just see, mida arst tellis. Tere - soojendas, Lo - sõida terve päev. Ja siis On ja paari minuti pärast - teie omlett on valmis, seher! Ja nende pisikeste nuppude täielik sisse-välja lülitamine on ebamugav ja ebaturvaline, kuna mõlemad asuvad paremal pool käigukasti pokkeri taga ja neid on harva võimalik ilma otsimata leida. Ja selles kohas vasakul on tünn. Aga miks???

See on ilmselt kõik ebameeldiv.

Käsi südamel, ma ütlen – auto on suurepärane! Mis pole üllatav. See on Toyota müügi "liha". Inseneridel pole selles mudelis ruumi eksimisteks.

1,6 Dual VVTi mootor on väljaspool kiitust! Aplodeerin seisvatele autojuhtidele. Suurepärased tõmbed nii alt kui ülevalt. See peab suurel määral siluma kasti pikki ülekandeid. Muide, vaatamata 4 sammule väärib kast kummalisel kombel siiski vähemalt 4+ märki. Viienda käigu puudumine rajal ja vähene soov möödasõitudel alla hüpata, suure tõenäosusega lihtsalt minu fiktiivsed sahinad. 20. sajandi kuulipilduja kohta on kõik üsna ootuspärane. Aga linnas kastis käitub soliidsel 5-l ainulaadselt! Ei mingeid lisakickdowne valel ajal, kui on juba hilja mootorit krigistada, on järgmise rea aken juba hõivatud.

Tahaksin lõpetada liidu mootorikastiga positiivsete kütusekulu näitajate kohta. Marsruudil arvuti näitas 6,4 ja tanklate järgi otsustades pole see tõest kaugel. Linna kütusekulust ei kirjuta. See on igaühe jaoks erinev. Enda kogemuse põhjal võin julgelt väita, et see oleneb kahest olulisest faktorist: juhi temperamendist ja tema aususest. Lisaks linn-linn ebakõla. Kellelgi on 3 km pärast fooridega puiesteid. Ja keegi elus on liiklusummikutes

Nüüd peatamise kohta.

Minu arvates peaaegu ideaalne tasakaal mugavuse ja juhitavuse vahel. Käisin Camrys – liiga pehme. Väga rulluvad pöörded. Aga see on arusaadav. Seda tehti ka koolaga hamburgerisööjate paksu tagumiku jaoks. Tegelikult on Venemaa ainus riik peale osariikide, kus Camryt müüakse. Ilmselt ei üritanud keegi seda meie jaoks ümber teha.

Käisin uue Avensisega proovisõidul. Väga raske. Eriti tagantpoolt. Kahju. Eelmine "luud" oli väga meeldiv.

Nii et corolla on kuldne keskmine. Mõõdukalt energiamahukas. Jookseb suurepäraselt. Kindlasti mitte BMW. kuid selle segmendi jaoks on juhitavus väga meeldiv

Ergonoomika osas – kõik minu jaoks. Võib-olla sellepärast, et olen pikka aega Toyotaga sõitnud. Või äkki lihtsalt "Euromobile - 1 tükk." Salongis midagi ei kriuksu, ei ragise. Plastik võiks muidugi pehmem olla, aga hinnasilti vaadates saad aru – see on normaalne. Istmed on väga mugavad. Hea külgmine tugi. Taga muidugi kolm täiskasvanut krampis. Aga härrased! Olgu südametunnistus. See on "C" klass! Pagasiruum väärib hinnangut 4. See on üsna ruumikas, AGA kaane hinged rikuvad muidugi mulje.

Natuke masendav eelarve valikümberkujundamine tagatuled. Muidugi saan aru, et rauast pakiruumi kaane ümbertegemine on kallis. Aga need on pimedatel autodel allosas valgetest helkuritest vahetükid – nagu silmavalu. Sellepärast on see hõbedane. Muide, Ameerika Corolla ümberkujundamine mõjutas ikkagi just seda pakiruumi kaant. Tuled on juba olemas. Jälle küsimus turundajatele - kas teil on tõesti odavam erinevatele turgudele erinevaid metallosi tembeldada ???

Juhid väidavad seda kliirensüks oma klassi suurimaid. Võtkem nende sõna. Muidugi on minu Kruzakiga võrreldes raske sellesse uskuda. Seetõttu pole naise järgmiseks autoks linnamaasturid. Olen veendunud, et kahe ratta tee peal keerutamine on vale :)

Edu kõigile teel!

10.07.2006

Mõelge siin teise põlvkonna VVT-i süsteemi tööpõhimõttele, mida nüüd kasutatakse enamikus Toyota mootorites.

VVT-i süsteem (Variable Valve Timing intelligent - variable valve timing) võimaldab sujuvalt muuta klapi ajastust vastavalt mootori töötingimustele. See saavutatakse keerates nukkvõll sisselaskeklapid väljalaskevõlli suhtes vahemikus 40-60 ° (vastavalt väntvõlli pöördenurgale). Selle tulemusena muutub hetk, mil sisselaskeklapid hakkavad avanema, ja "kattumise" aja väärtus (st aeg, mil väljalaskeklapp ei ole veel suletud ja sisselaskeklapp on juba avatud).

1. Disain

VVT-i täiturmehhanism asub nukkvõlli rihmarattas - ajami korpus on ühendatud ketiratta või hammasrattaga, rootor nukkvõlliga.
Õli tarnitakse rootori iga kroonlehe ühelt või teiselt poolt, põhjustades selle ja võlli enda pöörlemise. Kui mootor on välja lülitatud, seatakse maksimaalne viivitusnurk (st nurk, mis vastab sisselaskeklappide viimasele avamisele ja sulgemisele). Nii et kohe pärast käivitamist, kui rõhk õlitorus ei ole ikka veel piisav VVT-i tõhusaks juhtimiseks, pole mehhanismis lööke, rootor ühendatakse korpusega lukustustihvtiga (siis tihvti vajutatakse õlirõhu tõttu välja).

2. Operatsioon

Nukkvõlli pööramiseks suunatakse surveõli ühele poole rootori kroonlehtedest pooli abil, kroonlehe teisel poolel olev süvend aga avaneb äravooluks. Pärast seda, kui juhtseade tuvastab, et nukkvõll on võtnud soovitud asendi, kattuvad mõlemad rihmaratta kanalid ja seda hoitakse fikseeritud asendis.

Ülaltoodud 4-labaline rootor võimaldab teil faase muuta 40 ° piires (nagu näiteks ZZ- ja AZ-seeria mootoritel), kuid kui soovite suurendada pöördenurka (SZ-i puhul kuni 60 °), kasutatakse 3-labalist rootorit või tööõõnsused laienevad.

Nende mehhanismide tööpõhimõte ja töörežiimid on täiesti sarnased, välja arvatud see, et laiendatud reguleerimisvahemiku tõttu on võimalik täielikult kõrvaldada klapi kattumine tühikäigul, madalatel temperatuuridel või käivitamisel.

Noh, ma sõitsin oma esimesena Toyota! Kuidas ma omal ajal sattusin sõitma oma esimese ja teise aknaga, vana 1998. aastaga Mazda 323 (pimedad silmad), uus aktsent, värske Vaas 1114 ... Ja loomulikult tundsin kohe väga vana jaapanlase, uue korealase ja meie isa kvaliteedi erinevust. auto ja suhteliselt noor jaapanlanna. Automaatne kast samuti ei tegutsenud külasse.

Auto sai mind mu vanematelt. Alguses ei tahtnud ma autot võtta, millega meie linnas sõidab palju tüdrukuid. Jah, ja mulle ei meeldinud värv - hõbedane ... Jah, ja luuk. Sedaanid on mulle alati meeldinud. Üldiselt jättes oma nõuded autole, silutud selle eest väga meeldiva hinnaga, ostsin sama.

Ja mõne päeva pärast vaatas ta süüdlaslikult oma jaapanlast: "kuidas ma võin sinust midagi sellist arvata, kallis?" Hõbedane värv on väga praktiline. Eriti peale musta Hyundai Accenti, kui peale sõitu autopesulast parklasse kattis auto koheselt nähtava tolmukihiga. Millistel alleedel ma tüdrukuid kohtingutelt ajades ei pööranud. Sedaanidel oleks seda raskem teha!

Automaatkäigukast on lihtsalt muinasjutt. Varem kartsin tuld (stereotüüpe). Mootor on krapsakas, dünaamika suurepärane. Ja kui vajutate hinnalist nuppu (see näib vastutavat kütusesäästu režiimi eest), siis auto üldiselt "friidab" lähme! Noh, ta sööb selles režiimis korralikult. Kuni 17 liitrit. Kui rahulikult sõidab, siis võib 8k vastu tulla. Vedrustus veidi häiritud. Raske. Kuid seda õigustab suurepärane juhitavus. Muutub pöördeks peaaegu ilma rullita. (Jälle meenub Accent. Pööramisel on kindel veeremine ja tagumiku lammutamine. Aga liikvel pehmem - jah...)

Aga masin müüdi mulle probleemiga maha. Nad ei saanud tükk aega aru, miks mida tugevam on pakane, seda keerulisem on alustada. Ametlikud edasimüüjad nad peksid mind ja mu jaapanlannat 4 korda. Kuni nad kogu süüte garantii korras vahetasid. Lihtsalt eelmine omanik valgustas sageli süütevõtme üle, kui auto juba käivitati.

Sõitsin Toyotaga ca 15 000. MOT läbisin hilinemisega 5000. Panid diagnoosi: renn vahetus, ees pidurikettad, kannapadjad ja hammasrihm. Kõigele kõigele 18000r. Kõik originaal. Ausalt öeldes pole isegi kahju sellisele autole kulutada. Muidugi mitte öelda, et igal hommikul jooksen Corollale nagu Romeo Juliale, aga sõidunaudingut ja töökindlustunnet ei saa kindlasti ära võtta. Accentis vahetasin alati siduri laagreid ja piduriklotsid kadestamisväärse järjekindlusega.

Muide, uuele Corollale meeldis pehmem vedrustus ja heliisolatsioon. Kuid siseviimistlus valmistas pettumuse. Huvitav sõit Aurisega.

Toyota Corolla 1.6 mootor liitrit on üks populaarsemaid ja edukamaid mootoreid Toyota Corolla. Mootori mudel vastavalt tootja sisemisele klassifikatsioonile on 1ZR-FE. See on bensiiniga aspireeritav, 4-silindriline, 16-klapiline mootor, millel on ajamiketi ajam ja alumiiniumist silindriplokk. Toyota disainerid püüdsid jälgida, et tarbija kapoti alla üldse ei vaataks. Mootori ressurss ja töökindlus jõuseade väga korralik. Siin on peamine asi õigel ajal õli vahetada ja kvaliteetset kütust valada.

Toyota Corolla 1.6 mootoriseade

Toyota Corolla 1.6 mootor on absorbeerinud kõik Jaapani tootja eelmiste põlvkondade mootorite parimad arendused. Mootoril on täiustatud Dual VVT-i klapiajastussüsteemid, Valvematici klapitõstesüsteem ja sisselaskekanalil on spetsiaalne disain, mis võimaldab teil muuta õhuvoolu kiirust. Kõik need tehnoloogiad on muutnud mootori kõige tõhusamaks jõuallikaks.

Toyota Corolla 1.6 mootori silindripea

Silindripea on pastelne kahe nukkvõlli jaoks, mille keskel on süüteküünalde jaoks "kaevud". Klapid on paigutatud V-kujuliselt. Selle mootori eripäraks on hüdrauliliste tõstukite olemasolu. See tähendab, veel kord reguleerida klapi kliirens ei pea. Ainus probleem on kasutamises kvaliteetne õli, sel juhul võivad kanalid olla ummistunud ja hüdraulilised tõstukid lakkavad oma funktsiooni täitmast. Sel juhul alates klapi kate tuleb välja iseloomulik ebameeldiv heli.

Toyota Corolla 1.6 mootorajamiga ajam

Toyota disainerid ja insenerid otsustasid teha mootori kettajami võimalikult lihtsaks, ilma igasuguste vahevõllide, lisapingutite, amortisaatoriteta. Lisaks väntvõlli ketiratastele ja nukkvõllidele osalevad ajaajamis ainult pinguti, pinguti ise ja siiber. Ajastusskeem allpool.

Kõigi ajastusmärkide õigeks joondamiseks on ketil endal kollakasoranžiks värvitud lingid. Paigaldamisel piisab, kui joondada nukkvõlli ja väntvõlli ketirataste märgid värvitud ketiplaatidega.

Toyota Corolla 1.6 mootori tehnilised omadused

• Töömaht - 1598 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• Silindri läbimõõt - 80,5 mm
• Käik - 78,5 mm
• Ajastusajam – kett
• HP võimsus (kW) - 122 (90) 6000 p/min juures min.
• Pöördemoment - 157 Nm 5200 p/min juures. min.
• Maksimaalne kiirus - 195 km / h
• Kiirendus esimese sajani - 10,5 sekundit
• Kütuse tüüp - bensiin AI-95
• Kütusekulu linnas - 8,7 liitrit
• Kombineeritud kütusekulu - 6,6 liitrit
• Kütusekulu maanteel - 5,4 liitrit

Pealegi õigeaegne asendamine kvaliteetne õli, jälgi hoolikalt, millega autot täidad. Kui te midagi mootorisse ei vala, rõõmustab mootor teid palju aastaid. Praktikas on mootoriressurss kuni 400 tuhat kilomeetrit. Tõelised remondimõõtmed kolvirühm ei ole tagatud. Võib-olla veel üks nõrkus on äkilised temperatuurimuutused. Mootori ülekuumenemisel võib silindripea või isegi plokk deformeeruda ja see on märkimisväärne rahaline kahju. 1ZR-FE mootor on paigaldatud peaaegu kõigile 1,6-liitristele Corolladele (ja teistele Toyota mudelitele), mis on toodetud alates 2006-2007.