АМО-Ф-15 вважається першим серійним радянським вантажівкою. Цей автомобіль брав участь у всіх грандіозних будівництвах і починаннях перших років Радянської Росії, а згодом СРСР. Він став прообразом багатьох типів спецавтомобілів і вантажної техніки. Машину називають одним з досягнень радянського автопрому, хоча сама історія появи і становлення автомобіля говорить трохи про інше.

Завод, що випускав АМО-Ф-15, був побудований в останній рік існування Російської Імперії. У 1916 році уряд уклав контракт з однією з сімейних династій великих російських підприємців - Рябушинського - на закупівлю великої партії вантажних автомобілів для потреб армії. Вони не були машинобудівниками, а більше були, як би зараз висловилися, інвесторами. Тому, отримавши завдання побудувати завод, вирішили залучити тих, хто мав уже такий досвід.

Вибір припав на італійську компанію Fiat. Саме з її допомогою і було створено «Автомобільне Московське Товариство» - АМО, що стало виробником нового автомобіля. Поради навіть не відразу змінили назву заводу після його націоналізації, а це було дуже рідкісним випадком.

АМО-Ф-15 - це близька копія Fiat 15 Ter. Однак, на відміну від свого прообразу, російський вантажівка була більш затребуваний і увійшов в історію, тоді як італійська модель не була настільки відома.

Уже до жовтневої революції 1917 року було випущено більше 400 машин. І завод не зупиняв виробництва аж до 1919 року, забезпечуючи автотехнікою то одну, то іншу сторони, що брали участь в Громадянській війні. Потім завод все-таки зупинився. Але Поради недовго змогли протриматися на доробку автомобілів, які дісталися їм ще з царських часів, і вже до 1924 року було вирішено відновлювати випуск АМО.

На цей раз Радянська Росія знову вирішила вдатися до допомоги зарубіжних представників і запросила компанію Mercedes зайнятися відновленням, що і було зроблено. Вже на 7-річчя жовтневої революції по Червоній площі пройшли перші 10 дійсно радянських вантажівок АМО-Ф-15. Спочатку все машини випускалися в яскраво-червоної розфарбуванні, але незабаром зрозуміли, що подібний прояв ідеології недоречно для вантажівки, що працює в складних умовах і на бездоріжжі, і всі екземпляри були перефарбовані назад в темно-зелений колір.

Перша модель АМО-Ф-15 залишалася у виробництві протягом наступних шести років. На той час завод перейменували в 1-й автозавод імені Сталіна (ЗІС). І до 1931 року, поки не з'явилася нова модифікація, було випущено понад 6500 примірників. Для молодої автопромисловості подібні обсяги були досить великими. Керував програмою безпосередньо директор Іван Лихачов, визнаний згодом одним з творців всієї автопромисловості СРСР. На честь нього завод і був перейменований «ЗіЛ».

АМО-Ф-15 став прообразом наступного більш масового вантажівки ЗІС-5, але у того вантажівки вже була своя історія. А АМО-Ф-15 назавжди увійшов в історію як первісток радянського вантажного автопрому.

АМО Ф-15 займає в історії вітчизняного автопрому особливе місце. І справа не лише в статусі «першого радянського серійного вантажного автомобіля», а й в тій ролі, яку московські полуторки зіграли в становленні армії і народного господарства молодої радянської держави.

FIAT для Російської імперії

Під час Першої світової війни проблему дефіциту вантажних, санітарних і штабних машин не вдалося вирішити навіть за рахунок мобілізації практично всіх «цивільних» автомобілів - від легкових до вантажівок і карет швидкої допомоги.

У 1916 році Головне військово-технічне управління (ГВТУ) російської армії уклало контракти на будівництво автомобільних заводів - п'яти приватних і одного казенного, три з яких намічалося побудувати в Москві: АМО (легкові і вантажні автомобілі FIAT, продуктивність 1500 штук на рік), РБВЗ (легкові «Руссо-Балт» типу С, 1500 штук в рік) і «Казенний завод військових самоходів» спільно з британським інженерним суспільством «бекос» (автомобілі «Крослі», 3000 штук на рік).

У Ярославлі будувався завод «Акціонерного товариства механічних пересувань і виробництв В. О.Лебедєва» (автомобілі «Крослі» і «Волслі», 1500 штук на рік), в Рибінську - «Русский Рено» (автомобілі «Рено», 1500 штук на рік ). На півдні країни в Нахічіване-на-Дону (поруч з Ростовом-на-Дону) зводилося підприємство товариства «Аксай» (автомобілі «Панар-Левассор», 1500 штук на рік).

Серед закладених до революції приватних заводів найбільш перспективним вважався АМО. Це був проект братів Рябушинських - Сергія Павловича і Степана Павловича, представників однієї з найвпливовіших у російських фінансових колах сімей. Правильне первинна назва підприємства - «Московський автомобільний завод (АМО) товариства на паях Кузнецов, Рябушинские і К».

Не останню роль в отриманні вигідного державного замовлення зіграв «адміністративний ресурс»: ще один з братів Рябушинських, Павло, був головою Московського військово-промислового комітету. Крім того, Рябушинские домоглися переходу на своє підприємство кваліфікованих інженерів і конструкторів автоотдела Російсько-Балтійського вагонного заводу.

За умовами контракту з ГВТУ підрядники повинні були завершити підготовку складальних ліній не пізніше жовтня 1916 року, а випуск автомобілів для армії почати не пізніше 7 березня 1917-го. Насамперед АМО набула у власність 64 га землі на південній околиці Москви. Місцевість, колись відома під романтичною назвою Тюфелева гай, до моменту початку будівництва нового автозаводу перетворилася в розвинену промзону, територіально об'єднувала потужні виробництва, в тому числі металургійне і трубопрокатне.

Будівництво заводу АМО почалося в липні 1916 і йшло такими темпами, що налагодити виробництво машин до наміченого терміну здавалося цілком реальним. На розробку автомобіля власної конструкції часу не було, тому спочатку планувалося випускати ліцензійну іномарку. Вибір припав на півторатонний FIAT-15 ter.

Швидкохідні (на той час) півторатонні вантажні автомобілі FIAT оснащувалися пневматичними шинами на металевих дискових колесах і карданної, а не ланцюгової, передачею. Ці вантажівки в роки Першої світової війни поставлялися в італійську армію і відмінно зарекомендували себе в умовах бойових дій. Одна з ранніх модифікацій італійської «полуторки», FIAT-15 bis, в 1912 році брала участь в що проходив в Росії автопробігу армійської техніки та справила на експертів прекрасне враження. Тому вибір керівництва АМО виглядає цілком логічним.

До червня 1917 року був споруджено 95% всіх виробничих будівель, набраний персонал - понад 300 осіб кваліфікованих цехових робітників і близько 300 службовців, включаючи техніків. Восени того ж року цеху були на 50-60% укомплектовані обладнанням, завод мав запасами металу, палива, інструментів. Експерти ГВТУ оцінювали АМО як першокласне виробнича споруда, до того ж розраховане на велику продуктивність, ніж це передбачалося контрактом.

Але після Лютневої революції 1917 року почалися страйки, страйки, розтягування казенного майна. Зрештою, військове міністерство звільнило АМО від виконання контрактних зобов'язань. Однак Рябушинские намагалися витягти зі свого дітища хоч якусь користь, і на АМО почалося складання FIAT-15 ter із закуплених в Італії машинокомплектів. До осені 1917 р встигли зібрати 432 автомобіля.

Розбрід і хитання

Керівництво заводу усіма силами прагнув зберегти профіль АМО: в цехах збирали автомобілі з комплектуючих і займалися відновлювальним ремонтом. Але 15 серпня 1918 року Вища рада народного господарства (ВРНГ) оголосив АМО власністю РРФСР і разом з заводами «Руссо-Балт» в Філях і «Русский Рено» в Рибінську передав їх у відання Відділу металу ВРНГ.

В цілому в 1918 році на заводі зібрали 779 вантажівок і відремонтували 74 машини різних марок. У 1919-му зібрали останні FIAT (106 штук) і відремонтували 66 автомобілів.

У 1921 році через низьку трудову дисципліну і недостатньої кваліфікації керуючого персоналу на заводі відновили всього 27 автомобілів. У травні 1922 року на підприємство повернули колишнього директора - Володимира Івановича Ціпуліна, правда вже в якості головного інженера. На серпень 1923-го на пост директора заводу призначили Георгія Королева. Саме Корольов з Ціпуліним і вдихнули нове життя в вмираюче виробництво.

Закінчилася Громадянська війна, в умовах НЕПу виріс рівень життя, стабілізувалася економіка, посилилася трудова дисципліна. Страйкувати чи прогулювати стало ризиковано. В заводські цехи надходило відсутнє обладнання, і вже до кінця 1922 року АМО самостійно виготовляв до 75% комплектуючих для капітального ремонту автомобілів White. Виробничі успіхи не залишилися без уваги керівництва: 30 апреля 1923 року АМО перейменували в «Автомобільний московський завод ім. Ферреро ».

прорив

У початку 1924 року завод отримав «держзамовлення» на відновлення серійного складання вантажівок FIAT-15 ter. Але до цього часу підприємство мало лише набором «еталонних» деталей до автомобілю FIAT і купою технічної документації. А це означало, що треба буде налагодити власне виробництво всіх деталей, керуючись кресленнями, з яких приблизно третина - італійські, а решта виготовлені на АМО в колишні роки.

Ситуація ускладнювалася ще й тим, що технічна документація була виконана в метричній системі, а значить, все необхідно було перераховувати в дюйми, оскільки більша частина нових верстатів надійшла на завод з США.

Підготовкою і «перерахунком» креслень зайнялися Ціпулін, який отримав посаду головного конструктора, і Е. Важинський. Провідні конструктори Б.Страканов, A. Пайков і М.Власов адаптували конструкцію деталей FIAT до виробництва. За кузовні роботи відповідав І. Герман, за збірку - Н. С. Корольов. Загальні питання, пов'язані з підготовкою виробництва, вирішували Г. Н. Корольов, технічний директор С. Макарівський і новий головний інженер B. Соколов.

Поява перших вантажівок до призначеного терміну - сьомих роковин Жовтневої революції - було б неможливо без самовідданих дій молодої команди. Ніхто не скаржився на відсутність необхідного обладнання, нікого не зупиняли кустарні методи роботи.

Юрій Долматовський в своїй книзі «Знайомі і незнайомі» так описує виготовлення деяких деталей: «Балки передніх осей, поздовжні бруси рам кували ручними молотами. Колінчасті вали двигунів робили в такий спосіб: спочатку з величезною металевою брили вистругували плиту, потім розмічали на ній контури вала, свердлили по контурах отвори і кувалдою відбивали зайві надсверленние шматки.

Отриману таким чином грубу заготовку вала обдирали і обточували на токарному верстаті, потім шліфували вручну. Сталеві листи облицювання кабіни, капот, крила вибивали приблизно так, як бродячі бляхарі роблять відра ...

Місця установки деталей розмічали на рамі чертилкой або навіть крейдою, а якщо деталь не підходила, її підганяли, підпилювали. Від однієї операції до іншої, з цеху в цех деталі подорожували ... на плечах робітників або на кінних підводах ».

Незважаючи на настільки екстремальні умови складання, до листопада вдалося побудувати установчу партію повністю радянських вантажівок. 1 листопада 1924 року був змонтовано шасі №1: пробну поїздку по заводу здійснив сам Володимир Ціпулін. На наступний день складання машини завершили остаточно, а до 6 листопада вдалося зібрати перші десять автомобілів.

Настільки значуще досягнення радянської промисловості слід продемонструвати громадянам країни, а кращої можливості, ніж участь нових машин в «автодефіле» на Красній площі, в той час не існувало. Тому «пілотні» вантажівки пофарбували в революційний червоний колір і прикрасили транспарантами і гаслами.

Але помітні «наряди» нікого не могли ввести в оману: всі прекрасно розуміли, що головним замовником перших радянських вантажівок є армія, і, значить, АМО судилося служити Батьківщині в «мундирах» захисного кольору. До речі, згодом, в квітні 1925 року, в темно-зелений колір були перефарбовані і десять червоних «первістків».

Вже 25 жовтня 1924 роки три автомобіля з «парадної десятки» (№ 1,8 і 10) вирушили в випробувально-агітаційний пробіг за маршрутом Москва-Твер-Вишній Волочек-Новгород-Ленінград-Луга-Вітебськ-Смоленськ-Рославль-Москва. Загальна протяжність шляху склав 1986 км.

В дорозі провели випробування автомобілів з повним навантаженням на максимальну швидкість з ходу при розгоні в один кілометр. Машина № 1 показала 57 км / год, № 8 - 53 км / год, а № 10 - 55 км / ч. Колона фінішувала в Москві 9 грудня. Весь маршрут, без урахування часу на стоянки, ночівлі, ділові та демонстраційні заходи, три АМО подолали за 62 години 29 хвилин із середньою швидкістю 32 км / год, продемонструвавши при цьому неабияку надійність. Єдиною поломкою стала втрата стопорного болта карданного зчленування АМО № 8. На усунення неполадки пішло 17 хвилин.

Робочі будні

Успішний дебют дозволив керівництву заводу взяти невеликий перепочинок і зайнятися дооборудованием і організацією виробництва. Регулярну збірку АМО-Ф-15 вдалося налагодити в квітні 1925 року. Після випуску сотого автомобіля (всього в 1925 році вдалося побудувати 115 вантажівок) відбувся ще один показовий автопробіг: Ленінград-Москва-Курськ-Тифліс-Москва.

Участь у пробігу машин іноземного виробництва дозволило назвати захід «міжнародним» і наділити його елементом змагальності. Перемога АМО-Ф-15 в цьому «ралі-рейді» викликала законну гордість у творців автомобіля.

У 1925 році підприємство в черговий раз перейменували - тепер в «1-й Державний автомобільний завод», проте його продукція як і раніше мала марку «АМО». У вересні 1925 року директором заводу став Ф. І.Холоділін, а в грудні 1926-го - І. А.Ліхачев. Саме при Лихачова почалася капітальна реконструкція підприємства, що дозволила через деякий час перетворити його в великий індустріальний об'єкт.

За словами самого Івана Олексійовича, «до ґудзика пришили пальто». Якщо за 1924/1925 операційний рік (з жовтня по вересень) вдалося побудувати 100 вантажівок, то за 1925/1926 - 275, а за 1926/1927 вже 425 автомобілів. 30 березня 1928 року через воріт «1-го Державного автомобільного заводу»Вийшов тисячний АМО-Ф-15.

Простота і надійність

З точки зору виробничих можливостей і умов експлуатації «допотопні» конструкції FIAT-15 ter, яка лягла в основу АМО-Ф-15, була всім на руку. Більш того, на шляху до виробництва італійський прототип спрощувався, здешевлює, підвищувалася надійність вузлів і агрегатів.

Що являв собою АМО-Ф-15 перших випусків? Несучої основою служила лонжеронная рама сходового типу. В її передній частині кріпився чотирициліндровий рядний карбюраторний двигун Ф-15 потужністю 35 л. с. з вертикальним розташуванням циліндрів і нижнім розташуванням клапанів.

Цей мотор мав одну особливість, яка сьогодні може здатися кумедною. Безпосередньо за радіатором вентилятора не було. Вісім лопатей були відлиті в тілі масивного маховика, розташованого між блоком циліндрів і зчепленням. Завдяки замкнутому обсягом підкапотного простору (його боковини не мали вентиляційних щілин), прикритого знизу кожухом, повітряний потік простягався вентилятором-маховиком через соти радіатора.

З 1924 по 1928 рік харчування двигуна паливом здійснювалося за допомогою вакуум-апарату. Запустити двигун можна було лише енергійним обертанням «кривого стартера». 70-літровий бензобак дозволяв без дозаправок проїжджати по шосе близько 300 км.

До 1927 року АМО-Ф-15 оснащувалися зчепленням мокрого типу з 56 дисками. Механічна четирехступенчатая коробка передач з'єднувалася з головною передачею карданним валом. Цікаво, що карданний вал і головна передача були укладені в загальний Т-образний захисно-силовий корпус. Передній кінець цієї «Т» шарнірно з'єднувався з траверсом рами і передавав на неї штовхають зусилля. Задні колеса мали рівний 1 ° розвал, заданий формою картера заднього моста.

Ножний (робочий) гальмо впливав на задні колеса, ручний - на карданну передачу. При цьому ручне гальмо вважався не строго стоянковим, а, скоріше, допоміжним. Обидві системи мали колодкові механізми і механічний привід. Рульове управління розташовувалося справа, оскільки в той час, коли проектувався FIAT-15 ter, батькові доводилося більше уваги приділяти не рідкісним зустрічним автомобілям, а рухаються на узбіччі кінним екіпажам і легковажним пішоходам.

Однопровідна шестивольт електрообладнання машини харчувалося від акумулятора, система запалювання двигуна - від магнето. АМО-Ф-15 перших випусків мали двомісну дерев'яну кабіну з брезентовим тентом і дерев'яну платформу стремено відкриваються бортами.

Однак АМО-Ф-15 на протязі всього часу випуску постійно модернізувався. На відміну від десяти передсерійних примірників, вантажівки, які пішли в серію в 1925 році, були оснащені новими шинами і плоскими капотом і радіатором. З 1926 року частина автомобілів отримала електричне освітлення замість ацетиленового, у кабіни з'явилася задня стінка, а брезентовий тент змінила стаціонарна жорсткий дах на стійках, укомплектована знімними брезентовими верхніми половинами дверей. Тоді ж важелі управління, розташовані зовні, над підніжкою, перекочували в кабіну.

У 1927 році трансмісія отримала шестідісковим зчеплення сухого типу і спрощений рульовий механізм. У тому ж році бензобак з-під сидіння водія переїхав на щит передка, що дозволило здійснювати подачу палива до двигуна самопливом. Крім того, маховик двигуна, норовить при їзді по нерівностях «цепануть» землю, зменшився в розмірах.

В результаті в останні роки випуску АМО-Ф-15 ґрунтовно надолужив «генетично» закладене конструктивне відставання від сучасників. Автомобіль при всьому бажанні не можна було назвати прогресивним, однак недолік інженерних інновацій з лишком компенсували простота, надійність і «пластичність» платформи, що дозволяла будувати на її базі всілякі модифікації.

Але, врешті-решт, від FIAT-15 ter з його архаїчною конструкцією і малою вантажопідйомністю відмовилися. АМО-2, друга модель «1-го Державного автомобільного заводу» (ім'я Сталіна підприємству було присвоєно лише 1 жовтня 1931 роки), що випускалася з 1930 року, копіювала вже американський вантажівка Autocar-SA вантажопідйомністю в 2,5 т.

Модифікації АМО-Ф-15

санітарний фургон

Перша пробна карета швидкої допомоги на базі АМО-Ф-15 була побудована в 1925 році. У 1926-му виготовили партію з десяти автомобілів і передали їх автобазі Мосгорздравотдела. Однак конструкція машини викликала у медиків нарікання. Дуже жорстка «вантажна» підвіска робила карету тряскою, а значить, малопридатною для перевезення хворих.

Майстри автобази пробували замінювати ресори АМО на більш довгі і тонкі зі зміною точок їх кріплення, але проблеми адаптації «брутального» вантажівки до потреб медицини це не вирішило. Незважаючи на те що в 1927-1928 роках Мосгорздравотдел мав уже двадцятьма санітарними АМО, на виклики до хворих виїжджали закуплені в Німеччині карети швидкої допомоги на шасі Mercedes 15/70/100 PS, а АМО використовували для інших потреб.

Поштовий автобус

Основною продукцією АМО вважалися звичайні бортові вантажівки. Однак деякі види перевезень вимагали спеціалізованих кузовів. Кузовний цех заводу займався кузовами автомобілів власного виробництва та дооборудованием будь-яких «сторонніх» шасі, в тому числі імпортних, таких як «Лейланд», «Рено» або «Заурер».

В основному кузовний цех будував кузова автобусного типу: пасажирські, санітарні, тюремні, поштові. При цьому частина поштових автобусів, які використовувалися на регулярних пасажирських лініях для одночасного перевезення людей і поштових відправлень, мали відкриті (без скління) боковини пасажирського відсіку і повністю закритий і заскленого відсіку для перевезення пошти.

двотонний вантажівка

В процесі експлуатації вантажівок АМО-Ф-15, особливо у версії бронеавтомобіля БА-27, виявилася мала вантажопідйомність шасі. В якості тимчасового заходу конструктори АМО запропонували версію машини зі збільшеною до двох тонн вантажопідйомністю. Велика вантажопідйомність була досягнута за рахунок заднього моста нової конструкції, розробленої Е. І. Важинського.

На заводі в той час абсолютно не застосовувалось зварювання, тому задня балка моста була задумана у вигляді кованого банджо. Таку поковки довелося замовляти на стороні, і споруда двох дослідних зразків затягнулася. Вони були готові тільки до початку першої реконструкції заводу, коли в модернізації АМО-Ф-15 вже не було ніякої потреби, так як підприємству потрібно було освоїти нову модель АМО-2 вантажопідйомністю в 2,5 т.

пожежні автомобілі

У липні 1926 року ленінградським заводом «Промет» на шасі АМО-Ф-15 був випущений перший автонасос-лінійка власного виробництва. З цього ж року шасі АМО почав використовувати і завод № 6 «Автопромторга». З 1926 по 1929 рік «Автопромторгом» на базі АМО було виготовлено 145 пожежних машин. Крім того, з 1927 року аналогічні лінійки випускалися і силами самого «1-го Державного автомобільного заводу», правда в невеликій кількості - всього було виготовлено 12 штук.

Лінійки з насосом на базі АМО-Ф-15 були побудовані за образом і подобою дореволюційних аналогів. При цьому конструкція пітерського заводу «Промет» дещо відрізнялася від конструкції «Автопромторга». Обидва автомобілі були повністю відкритими, за спинкою переднього сидіння починалися поздовжні «лінійки» для команди.

Однак крайні задні місця «прометовского» варіанту були повернені «обличчям» по ходу руху, що дозволяло в кормовій частині розмістити в спеціальних ящиках пожежне обладнання та Коловоротний насос. Крім того, «прометовскій» АМО комплектувався трьохколінної сходами, Сходи-штурмівку, а також колісними котушками з пожежними рукавами. Трьома заводами було виготовлено понад трьохсот пожежників лінійок АМО-Ф-15: 176 в Москві і 145 в Ленінграді.

АМО-Ф-15 - вантажний автомобіль, Що випускався в 1924-1931 рр в Радянському Союзі. Це перший серійний вантажівка заводу АМО (Москва). Він був створений на основі італійського авто FIAT 15 Ter (збирався на заводі в 1917-1919 рр.), Але з рядом вагомих доробок і змін. З переваг АМО-Ф-15, завдяки яким він отримав позитивні відгуки водіїв - простота і зручність експлуатації, нехитрість конструкції, надійність.

Двовісний вантажний автомобіль АМО-Ф-15 з заднім приводом характеризувався досить компактними габаритами і невеликою масою. Так, його довжина, ширина, і висота становили відповідно 5050 мм, 1760 мм, і 2250 мм, маса - 1920 кг, а повний вага машини становив 3570 кг. При цьому вантажопідйомність даного автомобіля досягала 1,5 тонни при пересуванні по шосе, і 1 тонни - по грунтовці. Машина могла розвинути швидкість до 42 км / год, при цьому витрачала 30 літрів бензину на 100 км шляху.


За 7 років випуску АМО-Ф-15 (1924-1931 рр.) Заводом було вироблено 6084-6465 одиниць вантажівок (цифри різняться за відомостями різних джерел). При цьому за перші 3,5 року було випущено близько 1000 примірників, після чого почалося зростання виробництва і в 1929-1930гг (за один госп. Рік) було створено понад 2500 автомобілів.

АМО-Ф-15 створений по типу FIAT 15 Ter, але має ряд відмінностей від прототипу, а саме:

• маховик двигуна зменшений в діаметрі з 590 мм до 510 мм для збільшення кліренсу. Вага маховика при цьому збережений колишнім;
• площа радіатора збільшена щоб уникнути перегріву для компенсації зменшення маховика (який, по суті, служив вентилятором);
• форма капота змінена з урахуванням нових розмірів радіатора, а також спрощено пристрій затворів боковин капота;
• колеса встановлені дискові штамповані (замість коліс зі спицями з дерева);
• поршневий палець характеризується іншою формою і посадкою, в той час як маса поршнів і шатунів зменшена;
• конструкція зчеплення змінена і допрацьована;
• карбюратор замінений на вітчизняну модель - «Зеніт №42»;
• моделі до 1928 року випускалися з бензобаком, розташованим нема на передньому щиті, а під водійським сидінням, З вакуумної подачею палива, а не самопливом;
• реалізована можливість демонтувати окремі елементи машини для більш простого і доступного ремонту.

Двигун на АМО-Ф-15 був 4-циліндровий, об'ємом 4396 см3, потужністю 35 к.с. при 1400 об / хв. Окремо від нього була розташована коробка передач (4-ступінчаста). Перемикальний передачі важіль встановлений за правим бортом кабіни, так як рульове колесо в даній моделі також знаходилося справа. Гальма були передбачені виключно на задні колеса (колодкові, механічні). Відмінними рисами даної моделі був досить великий дорожній просвіт - 225 мм і кут між півосями задніх коліс - 178 °, який в результаті важких навантажень деформувався до 180 °.


Такі елементи, як електростартер, повітряний фільтр, Сигнал і освітлення тут були відсутні. При цьому для запуску двигуна використовувалася рукоятка, дах машини була м'якою і могла складатися, звук видавався спеціальним ріжком, а освітлення забезпечували ацетиленові ліхтарі.

Вантажний автомобіль АМО-Ф-15 спочатку виготовлявся воістину кустарними методами. На його виробництво ішло багато різних деталей з кольорових металів. В результаті його собівартість була занадто високою і ціна значно поступалася імпортним машинам. У міру нарощування виробництва, собівартість АМО-Ф-15 поступово зменшувалася, але вона так і не досягла бажаного результату. Так, якщо собівартість перших примірників (1924 г.) становила 18 тис. Руб. за одиницю, то вже другий випуск припускав витрати близько 13 тис. руб, а третього - 11 тис. руб.

У 1928 р собівартість АМО-Ф-15 зменшилася до 8,5 тис.руб. При цьому аналогічний за характеристиками вантажний автомобіль Ford з урахуванням його доставки коштував не більше 900 руб., тобто практично вдесятеро дешевше. На цьому етапі імпорт машин виявився значно вигідніше їх виробництва. Це стало поштовхом до реконструкції заводу АМО і стартом серійного випуску американського Autocar Dispatch SA (АМО-2, і після - АМО-3). У 1934 р АМО-Ф-15 вантажопідйомністю 1,5 тонни коштував 6265 руб. (А його шасі - 6091 руб.), В той час як АМО-2 вантажопідйомністю 2,5 тонни коштував 6068 руб.

Читайте у наших партнерів про двигун ЗМЗ-409, опис, обслуговування і технічні характеристики —

Історія автомобіля АМО-Ф15 почалася зі збірки італійського вантажівки FIAT 15 Ter. Ця вантажівка збирався Московським заводом АМО з 1917 по 1919 рік, після чого взявши його за основу, в 1924 році був налагоджений випуск першого радянського вантажного автомобіля під назвою АМО-Ф15. Хоч за основу автомобіля і був узятий італієць, але в його конструкцію були внесені істотні зміни.

У січні 1924 року завод АМО приступив до підготовки власного виробництва, до цього моменту на заводі було 163 креслення отриманих з Італії, а також 513 креслень виготовлених вже на заводі АМО в колишні роки. Крім того, було два еталонних примірника FIAT 15 Ter, які зберігалися в особливому приміщенні.

Головним конструктором був призначений Володимир Іванович Ціпулін. Його найближчими помічниками стали: Є.І. Важинський, який готував робочі креслення, Б.Д. Страканов - займався переглядом конструкції деталей FIAT 15 Ter, І.Ф. Герман - вів кузовні роботи, Н.С. Корольов відповідав за складання. Підготовкою виробництва так само займалися Г.Н. Корольов (на той момент директор заводу), технічний директор С.О. Макарівський і головний інженер В.Г. Соколов.

У ніч на 1 листопада 1924 року було зібрано перша машина АМО-Ф15, і вже до 6 листопада було зібрано 10 автомобілів останньої предсерийной партії. На наступний день ці 10 вантажівок пофарбованих у червоний колір взяли участь в пролетарської демонстрації на Красній площі в Москві, а 25 листопада, опівдні, три машини з першої десятки (№ 1, 8 і 10) вирушили з Червоної площі в перший для радянських машин випробувальний пробіг по маршруту: Москва - Твер - Вишній Волочек - Новгород - Ленінград - Луги - Вітебськ - Смоленськ - Рославль - Москва. Успіх автопробігу підтвердив достатній рівень якості продукції АМО, і з березня 1925 року розпочалося серійне виробництво автомобілів АМО-Ф-15.

У 1925 році було виготовлено 113 вантажівок АМО-Ф15, а в наступному, 1926 році - вже 342 примірника. Виробництво поступово зростало, і до 1931 року було зроблено 6971 екземплярів АМО-Ф-15.

Конструкція автомобіля АМО-Ф15 за весь час виробництва модернізувалася двічі. Так в 1927 році автомобіль отримав більш комфортну кабіну з жорстким дахом і «сухе» зчеплення, був спрощений рульовий механізм. У 1928 році була спрощена система харчування, автомобіль отримав електричний стартер, фари і сигнал.

Автомобіль АМО-Ф15 був в серійному виробництві до листопада 1931, на його шасі випускали автобуси, санітарні та пожежні машини, легкові штабні автомобілі і броньовики. За сім років виробництва було випущено трохи менше 7000 примірників автомобілів.

Дизайн і конструкція

Кабіна вантажівки 2-місцева із суцільним сидінням. Кермо розташовувався, праворуч і занадто близько до сидіння, а ось єдині двері для доступу в кабіну перебувала з лівої сторони, отже, розміститися на водійському місці було вкрай незручно. Так само через дуже близьке розташування керма до сидіння у водіїв швидко втомлювалися спина і ноги, а так же болів хребет.

В якості силового агрегату на автомобіль АМО-Ф15 був встановлений 4-циліндровий рядний карбюраторний двигун з вертикальним розташуванням циліндрів і нижнім розташуванням клапанів. Потужність цього двигуна становила 35 кінських сил при 1400 оборотах на хвилину, а максимальне число оборотів мотора становила 1700 об / хв. Для охолодження двигуна використовувалася рідина (вода) яку ганяв відцентровий насос (помпа). Система мастила - під тиском, з шестерні насосом.

Газорозподільний механізм - ніжнеклапанний, з двома клапанами на циліндр, розташованими з лівого боку блоку. Впускні і випускні клапани були взаємозамінними. Шток наводився шестернею.

Циліндри двигуна АМО-Ф15 відливалися одним блоком заодно з сорочкою охолодження і знімною головки не мали. При цьому зверху блоку циліндрів кріпилася кришка, після зняття якої, можна було очистити сорочку від накипу. Блок циліндрів кріпився до верхньої частини алюмінієвого картера, який забезпечувався лапами для кріплення до рами в чотирьох точках. Нижній картер відливали з алюмінієвого сплаву. Поршні - чавунні, шатуни - сталеві, трубчасті. Колінчастий вал - сталевий, кований, з похилими щічками (на ранніх машинах колінвал мав прямі щічки і вирізував з суцільного шматка), встановлювався на трьох корінних підшипниках. Ось колінчастого вала була зміщена на 10 міліметрів по відношенню до осей циліндрів. На носку колінчастого вала встановлювалася пускова рукоятка, а на хвостовику - насаджувався литий сталевий маховик великого діаметра, вісім спіральних спиць якого мали форму лопатей вентилятора і створювали потік холодного повітря через радіатор. Таке розташування вентилятора (позаду двигуна) при передньому розташуванні радіатора вимагало особливого, герметичного кожуха і щільного (без щілин) прилягання боковин капота до каркасу.

Система запалювання двигуна - від магнето фірми «Bosch», що сидить на одному валу з відцентровим насосом (помпою) системи охолодження.

Система харчування - карбюратор «Зеніт №42». Залежно від пори року рекомендувалося регулювати систему харчування шляхом заміни жиклерів в карбюраторі.

Як паливо використовувався низькооктановий автомобільний бензин. До 1928 року харчування двигуна паливом відбувалося з бака, розташованого під сидінням водія, за допомогою вакуум-апарату. Пізніше система харчування була спрощена - бензин подавався самопливом з бака, встановленого на передньому щиті. Місткість паливного бака 70 літрів. Запас ходу по паливу при русі по шосе становив близько 300 км.

Як згадувалося раніше, вантажний автомобіль АМО-Ф15 істотно відрізнявся від свого італійського прототипу.

Основні відмінності АМО-Ф-15 від італійського прототипу:

• Зменшено на 80 мм з метою збільшення кліренсу діаметр маховика двигуна (у FIATа - 590 мм, у АМО-Ф-15 - 510 мм) при збереженні його ваги.
• Знижено маса поршнів і шатунів, змінена форма поршневого пальця і \u200b\u200bйого посадка.
• Збільшена площа радіатора, щоб компенсувати зменшення діаметра маховика, який служив вентилятором і виключити перегрів.
• Змінили форму капота (внаслідок збільшення площі радіатора) і спростили конструкцію затворів його боковин.
• Колеса з дерев'яними спицями замінені на більш довговічні штамповані дискові.
• Італійський карбюратор був замінений на «Зеніт №42», що випускався 4-м Державним автомобільним заводом.
• Змінилася конструкція зчеплення.
• Бензобак був перенесений з переднього щита під сидіння водія, при цьому замість подачі палива самопливом була впроваджена примусова з допомогою вакуум-апарату (в 1928 році від цього рішення відмовилися, повернувши "рідну", FIAT-івську систему).
• Для спрощення ремонту забезпечили можливість окремо демонтувати бортову платформу, будку водія, боковини і торпедо.

Були у автомобіля і свої недоліки. Шофери скаржилися на якість складання машин, на часті виходи з ладу диференціала, на поганий монтаж електрообладнання (відкрита проводка швидко перетиралася і замикала), на недовговічні гальма з чавунними колодками, яких вистачало максимум на 2-3 місяці, на підвищений знос здвоєних задніх коліс, викликаний відсутністю зазору між їх скатами, на часті поломки ресор, на неякісні акумулятори, на незручне розташування ручного гальма (Зовні), до якого треба було тягнутися «за версту», на сильну тягу холодного повітря (взимку) до ніг водія через суміщення маховика і вентилятора в одній деталі. Водії санітарних АМО-Ф-15 скаржилися на сильну тряску при їзді, яка ставала неприпустимою при перевезенні хворих.

модифікації

• автобус - побудований в 1926 році автобус на шасі грузовкіка АМО-Ф15. Серійно вироблявся 5 років з 1926 по 1931 рік.
• пожежний автомобіль - серійне виробництво з 1927 по 1931 рік.
• штабний автомобіль - автомобіль для потреб армії розрахований на 7 пасажирів. Серійно вироблявся з 1926 по 1931 рік.
• Швидка допомога - санітарний автомобіль побудований на шасі АМО-Ф15. Серійно вироблявся з 1925 по 1931 рік.
• БА-27 - Бронеавтомобиль на базі АМО-Ф15 серійно вироблявся з 1927 по 1931 рік.

Загальні відомості

Автомобіль випускався в період з 1926 до кінця 1929 р .. Всього було випущено 308 машин.

На початку 1920-х рр. з'явилися дивні "саморобки". Так, сімферопольські пожежні відновили вантажний "Паккард" і перетворили його в свого роду "Лінійку". На ній до місця лиха возили все необхідне приладдя для гасіння пожежі, але головне - команду з 16 пожежників. У Херсоні, Курську, Смоленську і багатьох інших містах значилося по кілька старих вантажівок, перероблених аналогічним чином в автолінейкі.

бойова робота