Троллейгруз - це вантажний тролейбус? Точно! Ще ці машини називають троллейвози і троллейкарамі, а перед нами і зовсім дуобус - гібрид тролейбуса і бензинового вантажівки, Який проводився в шістдесятих. Його відновили ентузіасти Мосгортранса - і я познайомився з цією машиною.

Про днажди, коли ще дитиною мене везли по вечірній Москві, я побачив дивний тролейбус без вікон. Так би це спогад і залишилося лежати на далекій полиці, якби не нинішній тролейбусний парад Мосгортранса. На ньому серед численних пасажирських моделей я побачив цю, вантажну, - як виявилося, тільки що відреставровану. Багато років вона працювала в одному з тролейбусних парків, потім стояла «біля паркану» ... Машині пощастило: її НЕ порізали на металобрухт, а відновили на Сокольницької вагоноремонтний-будівельному заводі (СВАРЗ) - де її, власне, і зробили в 1963 році .

А зараз на Мосміськтрансі відновили серійний дуобус ТГ-3, який випускався заводом СВАРЗ з 1963 по 1970 рік. Його конструкція повністю оригінальна, але з «вантажними» компонентами: бензиновий 70-сильний двигун і коробка передач - від ГАЗ-51. Рульове управління, карданні вали (Тільки укорочені) і задній міст - від МАЗ-200.

Позаду - орні двері, з боків - зсувні. Прямо як у сучасних фургонів!

Під люками в підлозі - компресор (зліва), електродвигун (праворуч) і головний редуктор (за ним)

Електродвигун і головний редуктор

0 / 0

З «газоновскім» мотором валом з-єдиного електродвигун ДК-202Б (точно такі ж ставилися, наприклад, на тролейбуси МТБ-82Б), встановлений під підлогою вантажного відсіку. Обидва двигуни працюють поперемінно: коли машина їде на електриці, бензиновий зупинений, а якщо включений ДВС, вал електромотора обертається вхолосту.

Троллейкар моделі КТГ-1 є представником досить великого сімейства спеціальних тролейбусів, що випускалися в Києві на заводі імені Дзержинського з 1976 по 1993 рік. Наявність двох двигунів - електричного і внутрішнього згоряння (Карбюраторного) - дозволяло троллейкарам (саме так правильно називаються такі транспортні засоби) Здійснювати поїздки в місця, не обладнані тролейбусними проводами, а також працювати на лініях з пошкодженої контактної мережею. Основне поширення в радянських тролейбусних парках і депо отримали троллейкари-фургони КТГ-1 і вантажівки з бортовою платформою КТГ-2. Існували також поливомийні машини, техдопомоги, вантажні самоскиди і навіть пересувні столові, що носили індекс КТГ. Але для більшості міст, в тому числі і Ленінграда, вони були екзотикою - такий же, який вже стали ще недавно часто зустрічалися на вулицях міста на Неві КТГ-1 і КТГ-2.

Тролейбус з бортовим номером ТЛ-1, відновлений для Музею міського електричного транспорту Санкт-Петербурга в 2010 році, важко назвати типовим троллейкаром. Це лабораторія контактної мережі, створена на початку 1980-х років за участю фахівців Ленінградського інституту інженерів залізничного транспорту (ЛІІЖТ, нині ПГУПС) з троллейкара-фургона КТГ-1 1976 року випуску. У своєму новій якості тролейбус-лабораторія пропрацював лише кілька років, після чого був відставлений від екплуатациі - простіше кажучи, «підняли на щоглі паркан». В середині 2000-х років унікальна машина поповнила запасники музею, в 2009 році - встала на реставрацію. Зараз в основному використовується як повноправний музейний експонат і тягач для буксирування музейних тролейбусів (на території музею немає тролейбусної контактної мережі).

Троллейвози - вантажний транспортний засіб з харчуванням електроенергією від контактного проводу через тролейних пристрій.
Назва «вантажний тролейбус» не зовсім вірно, так як приставка «бус» означає, що ми маємо справу з пасажирським транспортом. Правильніше називати його троллейвози, або троллейкаром. Проте ця назва прижилася за аналогією з вантажним трамваєм
Є підвид (дуобус) з додатковим двигуном внутрішнього згоряння, який обертає електричний генератор, який живить тяговий електродвигун. Наприклад, модель КТГ була обладнана ДВС від вантажівки ЗІЛ-157 потужністю 102 л. с. Тролейвози застосовували в промисловості: у гірському і будівельній справі для підвезення обладнання і товару, в містах їх використовували для буксирування несправних пасажирських тролейбусів, для надання технічної допомоги і для ремонту тролейбусних електромереж.
Практика використання в СРСР вантажних тролейбусів показала, що вони мають значно більше високу вартість експлуатації, ніж вантажівки.
Перші радянські вантажні тролейбуси стали з'являтися в 30-і рр. минулого століття. Це були кустарно перероблені пасажирські машини ЯТБ. Використовувалися такі вантажівки для власних потреб тролейбусних депо. Поступово сфера застосування таких машин стала розширюватися і експлуатаційники задумалися про використання «рогатих» в тих місцях, де контактної мережі не було. Особливо актуальною ця проблема стала в умовах браку пального під час війни. Зокрема, в столиці СРСР, з ініціативи директора 2-го тролейбусного парку І.С. Єфремова, були побудовані перші справжні вантажні троллейкари - тролейбуси, оснащені додатковим комплектом акумуляторів, завдяки чому вони могли відхилятися на значні відстані від контактної мережі. За деякими даними, такі машини працювали в Москві до 1955 року.

Наступним кроком стало створення тролейбусів, оснащених крім електродвигуна і двигунами внутрішнього згоряння. Такі машини могли відхилятися від проводів на ще більші відстані, хоча і робили це вкрай рідко. Експерименти з такими машинами в кінці 1950-х рр. спочатку ставив завод імені Урицького - основний виробник тролейбусів в СРСР, але його вантажні тролейбуси так і залишилися одиничними дослідними зразками. «У маси» вантажні тролейбуси впровадив інший завод - Сокольнічскій вагоноремонтний, більше відомий як СВАРЗ. Вони оснащені двома паралельними системами приводу - від двигуна внутрішнього згоряння і від електромотора. Основою першого 5-тонного варіанту ТГ була орігіальная лонжеронная рама, на яку встановили високий кузов-фургон з двома бічними зсувними і задніми двостулковими дверима, чотирма віконцями в даху і місткою двомісній кабіною. Варіант ТГ-4 мав бортову платформу. Троллейвози обладнали 70-сильним бензиновим мотором, Коробкою передач, облицюванням радіатора від автомобіля ГАЗ-51, мостами і колесами від МАЗ-200, електроустаткуванням від тролейбуса МТБ-82Д з тяговим електродвигуном ДК-202 потужністю 78 кВт. З 1964 року випускався троллейвози ТГ-3М з електрообладнанням тролейбуса ЗиУ-5 і мотором ДК-207 (95 кВт). Зовні він відрізнявся гратами радіатора і відсутністю вікон у вантажному відсіку. Повна маса машин становила близько 12 т. Вони розвивали швидкість до 50 км / ч. До 1970 року на СВАРЗ виготовили близько 400 вантажних тролейбусів, в тому числі 55 примірників з бортовою платформою. 260 таких машин працювало у Москві. Останній був «відправлений на пенсію» в 1993 році. 140 СВАРЗовскіх вантажних тролейбусів працювали в інших містах СРСР, в тому числі і в Мінську.
У 1970-х рр. ініціативу СВАРЗа перехопив Київський завод електротранспорту імені Ф.Е. Дзержинського, він же КЗЕТ. Тираж його вантажних тролейбусів сімейства КТГ значно перевищив показники СВАРЗа, а багато хто з тих машин знаходяться в експлуатації до сих пір. Спочатку на КЗЕТ передбачалося випускати не тільки фургон і бортовий комп'ютер, але і ціле сімейство троллейкаров, що включає в себе поливомийні машину, фургон-рефрижератор, самоскид і навіть сідловий тягач. Але прожекти так і залишилися прожектами.


З тролейбусами, що стали вантажівками, ми розібралися, але з нашої розповіді ніяк не можна виключати вантажівки, що стали тролейбусами!
У 1952 році стараннями Інституту гірничої справи Академії наук Української РСР, Харківського тролейбусного депо і тресту «Союзнеруд» зародився новий вид транспорту. На шасі самоскидів МАЗ-205 і ЯАЗ-210Е, а через два роки і двадцатіпятітонного МАЗ-525, були створені троллейвози-електросамосвали, використання яких повинно було значно підвищити економічність роботи самоскидів такого класу. Троллейвози на шасі кар'єрного МАЗ-525 оснащувався двома тролейбусними електродвигунами типу ДК-202 загальною потужністю 172 кВт, керованими одним контролером і чотирма контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма і підйомний пристрій самосвальной платформи. Передача електроенергії від електростанції до електродвигунів здійснювалася таким же чином, як і у звичайних тролейбусів: по маршруту їх роботи натягалися дроти, яких електросамосвали стосувалися двома дугами, встановленими на їх даху. Праця водіїв на таких машинах був легше, ніж на традиційних автосамосвалах, продуктивність троллейвози-електросамосвалов в порівнянні з ними була вищою на 76%, а вартість тонно-кілометра нижче на 39%.
Однак була й «зворотна сторона медалі». Екскаватори постійно переміщалися, а практично щодня переставляти стовпи з дротами було непросто. Проблему могли вирішити троллейвози, крім електродвигуна мали ще й дизель.
Перший вітчизняний дизель-троллейвози був побудований в 1964 році на Білоруському автозаводі. Самоскидний автопоїзд, який приводився в дію, як від дизельного двигуна, Так і від електромоторів, отримав індекс БелАЗ-7524-792 і володів вантажопідйомністю в 65 т.


Як тягача використовувалося шасі 40-тонного самоскида з усіма основними комплектуючими вузлами і агрегатами. На ньому був встановлений досвідчений дизельний двигун ЯМЗ-240Н потужністю 520 к.с. Місткість кузова напівпричепа становила 34 «кубика». Як електромашин були використані тяговий генератор ДК-508Б потужністю 280-300 кВт і модернізовані, зняті з важкого гусеничного трактора тягові електродвигуни ДК-708А потужністю 200 кВт.
У 1965 році почалися заводські випробування цього автопоїзда. Проводилися вони в дизельному режимі в районі заводу на перевезення піску. Випробування в тролейних режимі проводились вночі в Мінську, оскільки найближча до Жодино тролейних мережа була тільки в столиці.
У липні 1966 року автопоїзд-троллейвози був відправлений на розріз «Красногорський» в Кузбасі. У 1968 було побудовано ще два дизель-троллейвози. Після завершення випробувань держкомісія прийшла до висновку, що «використання троллейвози в умовах кар'єрів з похилим заляганням вугільних пластів без наявності затяжних підйомів НЕДОЦІЛЬНО».


Через двадцять років про дизель-троллейвози згадали знову. У 1986 році Білоруський автозавод повернувся до цієї проблеми. Було виготовлено два дизель-троллейвози на базі самоскидів БелАЗ-75191 вантажопідйомністю 110 т з електромеханічної трансмісією. З лютого 1987 року по листопад 1988 року ці фірми проходили експлуатаційні випробування на Куржункульском руднику Соколовсько-Сарбайского гірничо-збагачувального комбінату (м Рудно).
Головний висновок, зроблений на основі досвіду експлуатації всіх коли-небудь побудованих вітчизняних дизель-троллейвози, полягав в тому, що економічна ефективність застосування дизель-троллейвозного транспорту може бути досягнута в кар'єрі, глибина якого складає не менше 300 м, при наявності постійної технологічної дороги без великого числа поворотів.


На сьогоднішній день вантажні тролейбуси серійно не випускаються вже більше десяти років, тому сьогодні потреба в такому транспорті, яка є у тролейбусних господарств, задовольняється лише за рахунок капітального ремонту старих машин. За такий ремонт, а заодно і за глибоку модернізацію, аж до додання машинам нового вигляду, нещодавно взявся Московський тролейбусно-ремонтний завод.

Троллейвози на базі КрАЗа на трасі Сімферополь-Ялта, 1964 рік.

В даний час в світі більше 400 міст з тролейбусним сполученням (див. Список міських тролейбусних систем).

У Бостоні, штат Массачусетс (США), крім звичайного вуличного діє система підземного швидкісного тролейбуса (так звана срібна лінія).

Подібна система також діє в містах Куробе і Татеяма (Китай).

Найпівденніша тролейбусна система розташована в Веллінгтоні, (Нова Зеландія).

Єдиним африканським містом, що має тролейбусну систему, є Аддіс-Абеба (Ефіопія). В даний час тролейбусна система належить спільному російсько-ефіопському підприємству «РусАфроТролл» (з 70% частки ефіопських бізнесменів і 30% росіян).

У Шанхаї (Китай) крім звичайного тролейбуса діє також електричний автобус на суперконденсаторах, який підключається спеціальним струмоприймача до КС тільки на зупинках.

В Європі (Крім Російської Федерації і СНД). Наявні тролейбусні системи Англії є музейними. У 2011 році введена в лад міська тролейбусна система в Лідсі. Варто відзначити, що саме Лідс був одним з перших міст Англії, де в 1911 році було запущено тролейбусний рух.

Найбільша тролейбусна система в Європі (за викл. СНД) знаходиться в Афінах (Греція). Протяжність контактної мережі більше 350 км, експлуатуються понад 350 машин.

Крім того, в Європі тролейбус є в Австрії, Болгарії, Боснії і Герцеговині, Угорщині, Німеччині, Італії, Латвії, Литві, Молдавії, Нідерландах, Норвегії, Польщі, Португалії, Румунії, Сербії, Словаччини, Франції, Чехії, Швейцарії, Швеції та В Естоніі.

У Росії - 87 тролейбусних систем у 88 містах (міста Саратов і Енгельс мали загальну мережу, в 2004 році тролейбусні мережі Саратова і Енгельса були розділені внаслідок падіння опор тримали контактну мережу на Саратовському мосту, відновлення цих опор відкладено до проведення капітального ремонту моста).

Найбільша в світі найстаріша в Росії тролейбусна система розташована в Москві.

Найпівнічніша в світі тролейбусна система розташована в Мурманську.

Качканарський тролейбус - єдина в Росії тролейбусна система, що закрилася за часів СРСР.

За СНД. Крім Росії, на території СНД є ще 80 тролейбусних систем.

Друга за величиною, після Москви, тролейбусна система розташована в Мінську.

Найдовшим тролейбусним маршрутом у світі є міжміський маршрут Сімферополь - Алушта (52 км) - Ялта (86 км) в Криму (Україна).

В Узбекистані діє міжміський тролейбус Ургенч - Хіва, протяжність маршруту якого - близько 35 км.

У Придністров'ї з 1993 року діє міжміський тролейбус Тирасполь - Бендери, протяжністю більше 13 км.

Міжміський тролейбус

Міжміський тролейбус- тролейбусна лінія, що з'єднує два або більше число міст.

Термін приміський тролейбус практично не застосовується незважаючи на те, що існує багато тролейбусних ліній, які за правилами, що існують для автобусів, називалися б приміськими.

Міжміські лінії в країнах колишнього СРСР:

• Тирасполь - Бендери.
• Москва, ст. Метро Планерна - Нові Химки. Так як цей маршрут цілком проходить по урбанізованої території, він фактично є міським.
• Саратов - Енгельс.
• Іваново - Кохма. Дана лінія більшою мірою потрапляє під визначення приміської, так як Кохма - невелике містечко поблизу Іванова.
• Ургенч - Хіва.
• Наманган - Туракурган
• Сімферополь - Алушта - Ялта - Найбільш відома лінія в Криму довжиною 86 кілометрів є найдовшою тролейбусної системою в світі. На лінії діє кілька маршрутів, і вона з'єднана з міськими тролейбусними мережами Сімферополя і Ялти.
• Донецьк - Макіївка. По суті була ближче до приміського повідомлення. Контактна мережа (близько 50 м) знята на початку 90-х у зв'язку з будівництвом об'їзної автомобільної дороги навколо Донецька. В даний час тролейбусні системи двох міст не з'єднані між собою. Однак є один маршрут з'єднує центр міста Донецька з центром Червоно-Гвардеевского району.
• Алчевськ - Перевальськ. Також швидше потрібно віднести до приміського. Ціна проїзду в різні періоди була аналогічна або трохи вище, ніж на внутрішньоміських маршрутах Алчевська. Раніше це був маршрут № 3 від залізничного вокзалу станції Комунарськ в Алчевську до шахти 25 в Перевальську, пізніше маршрут кілька продовжили по місту Перевальськ і розділили на 2 частини - № 3 від ж / д вокзалу станції Комунарськ до Алчевського автовокзалу, який знаходиться між містами Алчевськ і Перевальськ, і № 2 від автовокзалу до шахти 5 в Перевальську, так що до міжміським його тепер можна віднести лише умовно. З 1 жовтня 2008 року роботу маршруту офіційно зупинена через нерентабельність і небажання Перевальська платити компенсацію за пільговий проїзд. Фактично ж рух тролейбусів на маршруті припинено ще в липні 2008 року).
• Краснодон - Молодогвардійськ. Луганська область. Функціонують маршрути № 1 ( «Первомайка», Краснодон - Молодогвардійськ), № 3 ( «квартал Баракова», Краснодон - Молодогвардійськ).

двоповерховий тролейбус

Двоповерхові тролейбуси їздили і по вулицях Москви. Це були машини ЯТБ-3. На першому поверсі в салоні було 32 сидячих місця, на другому 40. Для доступу на другий поверх служила сходи з двох маршів в 10 сходинок. Висота салону (1780 мм) визначалася контактною мережею (Для його експлуатації довелося на метр (до 5,8 м) піднімати контактну мережу на вулиці Горького (нині Тверська) і на всьому заміській ділянці першого маршруту), і стояти в проході було не дуже зручно , особливо взимку, в високих головних уборах.

Коли пасажири скупчувалися на майданчику біля вхідних дверей машина йшла з помітним креном вправо. Тролейбус: довжина - 9,4 м, а висота - 4,7 м. Салони мали 72 місцями для сидіння, 28 пас. могли їхати в проході першого поверху. Вперше вони вийшли на вулиці міста в 1937 році. Всього було зроблено 10 машин, проте складнощі управління та випадки перекидання машин (особливо на засніженій бруківці і в ожеледь), а також проблеми з габаритами на вулицях привели до списання тролейбусів відразу після рішення післявоєнних проблем з випуском нової техніки.

У НДР також випускалися двоповерхові тролейбуси типу автопоїзда.

вантажний тролейбус

Вантажний тролейбус - різновид електротранспорту, яка використовується для вантажних перевезень.

Назва «вантажний тролейбус» не зовсім вірно, тому що приставка "бус" означає, що ми маємо справу з пасажирським транспортом. Правильніше називати його троллейвози, або троллейкаром. Проте ця назва прижилася за аналогією з вантажним трамваєм

Практика використання в СРСР вантажних тролейбусів показала, що вони мають значно вищу вартість експлуатації, ніж у вантажівок.

Основна перевага багатьох вантажних тролейбусів-дуобус - це наявність дизельного двигуна внутрішнього згоряння. Наприклад, модель КТГ була обладнана ДВС від вантажівки ЗіЛ-157К потужністю 102 л. с. ДВС підключений до генератора, який може живити тяговий двигун.

У Росії масово не використовуються, частина з них збереглася як мобільні лабораторії технагляду контактної мережі в тролейбусних парках.

Моделі в СРСР. Вантажний тролейбус, виготовлений на основі пасажирського ЯТБ-1 з бортовою платформою.

Тролейбусний вантажівка, виготовлений на основі вантажного автомобіля ЯГ-3.

Вантажний тролейбус ТГ-3 / ТГ-3М / ТГ-4, що випускався заводом СВАРЗ.

Вантажний тролейбус КТГ, побудований на Київському заводі електротранспорту ім. Ф. Е. Дзержинського.

СВАРЗ. У 1957 р Завод ім. Урицького виготовив два троллейвози: ТБК-2 з закритим кузовом фургон і ТБК-3 з вантажною платформою. На жаль, короткий термін їх експлуатації не дозволив повною мірою виявити їхні переваги і недоліки.

У 1960 р СВАРЗ виготовив дослідну політичну партію з 12 троллейвози ТГ1 вантажопідйомністю 7 т з закритим кузовом фургон. Автономний хід забезпечувала акуумуляторная батарея, заряджатимуться струмом під час роботи на лінії від штанг. Запас ходу становив всього 6 км. Троллейвози експлуатувалися в Філевський ТП. Машина з'явилася дуже громіздкою, і в 1966 - 1967 рр. троллейвози ТГ1 були виключені з інвентаря і передані в інші міста (один з них зберігався в Сімферополі до 2006 р, але потім був порізаний, хоча його хотіли забрати в Музей МГТ).

У 1961 р почалося виробництво 5-тонних троллейвози ТГ3, на яких в якості автономного приводу використовувався двигун газ-11, встановлений в передній частині кабіни між водійським і пасажирським сидіннями. Тролейбус мав передній і задній мости від вантажівки МАЗ-200 і електрообладнання від тролейбуса МТБ-82Д. На базі ТГ3 випускалася модифікація ТГ4 з бортовою платформою.

У 1964 р ТГ3 був модернізований і отримав індекс ТГ3М. Основна відмінність від попередника - електрообладнання від ЗІУ-5 і зросла до 95 кВт потужність електродвигуна. Зовні модернізований варіант можна відрізнити за новою облицюванні радіатора (на ТГ3 стояла решітка від вантажівки газ-51А) і відсутності вікон у бокових заокругленні даху. До 1970 р СВАРЗ випустив, в цілому, 400 троллейвози, в т.ч. 55 з бортовою платформою. 260 машин працювали в Москві (останні списали в 1993 р), а решта - в інших містах СРСР. У Музеї МГТ є троллейвози СВАРЗ ТГ3М і СВАРЗ ТГ4.

За часів СРСР вантажні тролейбуси широко використовувалися в містах мали тролейбусне господарство. Найчастіше вантажні тролейбуси належали тролейбусним парками. Найбільші міські підприємства (особливо легкої промисловості) замовляли вантажні троллебуси для перевезення готової продукції з підприємств на міські склади або товарні залізничні станції. Вантажний тралебас на відміну від вантажівки був дешевшим в експлуатації, тому що працював на електрики. Більшість вантажних тролейбусів мало крім електродвигуна так само і кабрюраторний двигун внтурішні згоряння для не тривалою роботи в місцях не мають контактної мережі (території підприємств, склади, товарні станції). В СРСР найбільшого поширення вантажні троллебуси отримали в 60-80-х роках.

В даний час масово не використовуються. Збережені машини в більшості випадків використовуються як тягачі для буксирування несправних тролейбусів в депо, але є і виключення: наприклад, в Москві КТГ працюють в основному за прямим призначенням. КТГ працюють у багатьох тролейбусних системах колишнього СРСР. Машини (на ходу) є в наступних містах:

Москва - 19;

Санкт-Петербург - 5;

Самара - 5;

Ростов-на-Дону- 1;

Саратов - 1;

Одеса - 1.

Виробники тролейбусів.

Trolza

ЛіАЗ

ЛАЗ

Міський транспорт, комплекс різних видів транспорту, що здійснюють перевезення населення і вантажів на території міста і найближчій приміської зони, а також виконують роботи, пов'язані з благоустроєм міста. При наявності в системі міста міст-супутників і зон масового відпочинку, віддалених від житлових масивів і промислових районів, міський транспорт обслуговує всю агломерацію.

Міський транспорт є важливою галуззю міського господарства.

Міський транспорт включає: транспортні засоби (рухомий склад); шляхові пристрої (рейкові шляхи, тунелі, естакади, мости і шляхопроводи, станції, пункти зупинки і місця для стоянок); пристані і човнові станції; засоби енергопостачання (тягові електропідстанції, кабельні та контактні мережі, бензозаправні станції - бензоколонки); ремонтні майстерні і заводи; депо і гаражі; станції технічне обслуговування, Пункти прокату автомобілів; лінійні пристрої (зв'язок, сигналізація, блокування); диспетчерське управління. За призначенням міський транспорт поділяють на пасажирський, вантажний і спеціальний транспорт.

Міський транспорт пасажирський об'єднує: масовий громадський транспорт, що перевозить пасажирів по визначених маршрутах і підрозділяється на вуличний (Трамвай, тролейбус, автобус) і внеулічного швидкісний (метрополітен, швидкісний трамвай, монорейкові дороги, Конвеєрний транспорт); легковий автомобільний транспорт (Таксомотори, відомчі і особисті автомобілі); двоколісний транспорт (Мотоцикли, моторолери, мопеди і велосипеди); водний транспорт (Річковий "трамвай", моторні і гребні човни, поромні переправи); повітряний транспорт (Вертольоти).

У 1970 всі міста СРСР обслуговувалися масовим пасажирським транспортом. Всі його види (метрополітен, трамвай, тролейбус і автобус) є в Москві, Ленінграді, Києві, Тбілісі, Баку; трамвай, тролейбус і автобус - в 56 містах, трамвай і автобус - в 54, тролейбус і автобус - в 55 містах. Решта міст обслуговуються тільки автобусом. Загальний обсяг перевезень на масовому громадському транспорті в містах СРСР за 1970 склав близько 36 млрд. пасажирів і, крім того, на приміських лініях автобусами і залізничним транспортом перевезено близько 7 млрд. пасажирів. Частка окремих видів міського транспорту в пасажирських перевезеннях становила (1970): метрополітену 6,4%, трамвая 22,2%, тролейбуса 17,0% і автобуса 54,4%. Протяжність ліній пасажирського міського транспорту досягла до кінця 1970: метрополітену 214,5 км (Подвійного шляху), трамвая 8261 км, Тролейбуса 8142 км (Одиночного шляху). Протяжність маршрутів автобусів в містах склала 87800 км.

І. А. Молодих

Велика Радянська Енциклопедія (Вікіпедія, 1969-1978)

Ми не розповідаємо докладно про міський транспорт, тому що він не є частиною торгівлі, по-перше. А по-друге, існує багато спеціалізованих Інтернет-ресурсів, які вам допоможуть багато грамотніше.

Але нам теж подобається міськї транспорт. І не можна обійти його стороною. Ми малюємо його минуле. Для задоволення.

Громадський транспорт

Міський транспорт СРСР (поповнюється серія значків). Тролейбуси.

Тролейбус ЛК-1, тролейбус ЯТБ-1, тролейбус ЯТБ-3,тролейбус МТБ-82,тролейбус ТБЕС-ВСХВ, тролейбус Київ-2 (КТБ-1,Київ-2 ), тролейбус СВАРЗ-ТС, тролейбус ЗІУ-5,тролейбус ЗІУ-9 , г рузова тролейбус ТГ-3,тролейбус Київ-6 (Київ-6),

тролейбус "Київ-5ЛА" (Київ-5ЛА)

Тролейбус "Київ-6" (1966)

Тролейбус "Київ-2" КТБ-1 (1960)

Тролейбус "Київ-5ЛА" (1963)

Автобус "ЛАЗ-695Б" (1959)

Тролейбус "ТГ-3М" (1964)

- двоє дверей для пасажирів

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр" - троє дверей для пасажирів

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр"

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр"

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр"