У реостаті прискорювача при роботі виділяється велика кількість тепла, тому для попередження перегріву та деформації елементів реостату прискорювач безперервно обдувається повітрям, що подається вентиляторами двигуна-генератора. У холодний час нагріте прискорювачем повітря прямує каналами вздовж правого борту кузова в салон вагона, а в теплий час викидається в атмосферу.

Прискорювач має масу 180 кг. Він підвішується на трьох шпильках 8 під кузовом у середній частині вагона у спеціальному відсіку, що закривається двома кришками знизу та знімним люком у підлозі вагона.

Вагон Т-3 має три види гальм: електричний реостатний, механічний з соленоїдним приводом та електромагнітний рейковий. Реостатне гальмування є службовим. При низькій швидкості вагона реостатне гальмування стає малоефективним і на нього автоматично накладається механічне гальмування. Механічний гальмо (колодочний) встановлений на валу кожного тягового двигуна. Датчиком для автоматичного заміщення реостатного гальмування механічним служить блокувальне реле LO. Це реле має дві котушки: одну в ланцюзі гальмівного контуру тягових двигунів, другу - в ланцюзі управління, що отримує живлення на нульовому положенні педалей на всіх ходових і перших чотирьох гальмівних положеннях контролера управління. Механічні гальма включаються при вимиканні обох котушок блокуючого реле. Рейкові гальма використовуються тільки при екстреному гальмуванні.

Ланцюги управління, рейкових, механічних гальм та сигналізації живляться від генератора G потужністю 1,6 кВт з номінальною напругою 24 В, що працює паралельно з акумуляторною батареєю, що має номінальну ємність 100Ач. Як привод генератора використовують двигун з послідовним збудженням,

що має тривалу потужність 5 кВт.

стрічковий елемент реостату та схема розгорнення кулачкових контакторів 2К прискорювача

Включають рубильник акумуляторних батарей. Гальмівна педаль повинна перебувати в стоянковому положенні - на клямці, при цьому кулачковий контактор гальмівного контролера ВК1 буде включений.

Контактами схеми керування готується «складання» схеми. Вмикається двигун-генератор. Живлення до двигуна генератора йде із контактної мережі. Підключається генератор до акумуляторної батареї. При цьому заряджається акумуляторна батарея і переводиться живлення ланцюгів керування з акумуляторної батареїна генератор. Після увімкнення двигуна генератора починається примусова вентиляціятягових двигунів та пуско-гальмівних реостатів прискорювача.

Реверсивну рукоятку ставлять у робоче положення, наприклад "Вперед", і тоді замкнуться контакти реверсора і отримають живлення котушки реверсивних контакторів Р1-Р4 (при положенні рукоятки реверсора "Назад" замкнуться контакти і включають котушки Z1-Z4).

Після відпускання гальмівної педалі з положення клямки в нульове положення готується до включення контактор механічного гальма. Котушки соленоїдів отримують харчування через резистор, при цьому колодкові гальма частково розгальмовуються.

Пуск вагона. Педаль контролера ходу має п'ять нефіксованих положень. При натисканні на одне із положень водій вибирає прискорення, з яким працюватиме вагон.

На 1-му ходовому положенні педалі включаються кулачкові контактори контролера JK1(1-5), JK2(1-5), JK3(0-1). Відбувається повне гальмування колодкових гальм. Включається лінійний контактор LS, після чого одержують живлення від контактної мережі ТЕД. Струм у ТЕД йде через струмоприймач, лінійний контактор LS, котушку максимального реле MR і далі двома паралельними ланцюгами ТЕД:

1-й ланцюг: провід 3-MDR-якоря 4-го і 3-го ТЕД - OR-P3 - ОВ 4-го і 3-го ТЕД - Р4 - шунт амперметра Sh-M1;

2-й ланцюг: провід 3–Р1 – ВВ 2-го та 1-го ТЕД (паралельно через контактор F2 та індуктивний шунт) – Р2 – МDR – якір 2-го та 1-го ТЕД – М1. Далі струм обох ланцюгів двигунів йде через пусковий реостат ZR, два пускові (демпферні) щаблі резисторів на провід 100. Включається контактор R1, що виводить перший ступінь (0,7 Ом) резистора демпферного з ланцюга ТЕД. Включається контактор R2, який вимикає другий ступінь (0,7 Ом) демпферного резистора. Включення на деякий час пускових демпферних резисторів та ослаблення збудження 2-го та 1-го тягових двигунів викликає зменшення крутного моменту ТЕД, що необхідно для вибору люфтів у силової передачівагона.

Трамвай типу Татра Т-3

Це робить плавним початковий момент запуску вагона.

Після включення контакторів LS та R2 блок-контакти контакторів замикають ланцюг живлення якоря серводвигуна РМ. Серводвигун починає обертати хрестовину прискорювача у напрямку від 1-ї до 99-ї позиції, виводячи пусковий реостат з ланцюга тягових двигунів під контролем обмежувального реле ОR, підтримуючи значення пускового струму, що визначається уставками обмежувального реле. Під час запуску вагон розганяється із прискоренням. Пуск відбувається при найменшому струмі в ланцюзі тягових двигунів 200-230 А на вагон, що відповідає прискоренню 0,6 м/с2 при ненавантаженому вагоні. Під час пуску на другому положенні педалі збільшується струм в силового ланцюгадо 280-300 А (в обох ланцюгах тягових двигунів), і прискорення збільшується до 0,95 м/с2.

На 3-му та 4-му положеннях педалі струм у регулювальній котушці RC зменшується, а на 5-му положенні педалі струм у силовому ланцюгу збільшується, відповідно, зростає і прискорення руху вагона: на 3-му положенні педалі - 1,2 м/ с2; на 4-му - 1,5 м/с2; на 5-му - 1,8 м/с2. На будь-яких положеннях обраного прискорення пуск закінчується виходом на максимальне послаблення збудження.

На 75 позиції прискорювача його кулачковий контактор включає котушку контактора М2 і завершується реостатний пуск. Хрестовина прискорювача повертається далі під контролем обмежувального реле. На 80-й позиції кулачковий контактор ZR4 включає контактор F4, створюючи перший ступінь ослаблення збудження 2-го та 1-го тягових двигунів. На 85-й позиції кулачковий контактор 2,8,6 прискорювача включає контактор, що створює перший ступінь ослаблення 4-го і 3-го ТЕД. На 90-й позиції контактами ZR5 включається контактор створюючи другий ступінь ослаблення збудження 3-го та 4-го, ТЕД, і на 95-й позиції контактами ZR3 включається контактор Р2, що створює другий ступінь ослаблення збудження 2-го та 1-го ТЕД. Під час почергового включення ступенів ослаблення збудження ТЕД утворюються менші коливання сили тяги вагона порівняно з одночасним включенням обох груп ТЕД.

Трамвай типу Татра Т-3

Вибіг. Під час повернення пускової педалі в нульове положення розмикаються кулачкові контактори контролера ходу JK (крім JK3). Котушки контакторів LS, М1 та М2 продовжують отримувати живлення. Кулачковий контактор JK2 відключає живлення котушки R1, потім блок контакт контактора R1 відключає живлення котушки R2 і в ланцюг ТЕД по черзі вводяться демпферні резистори. Після вимкнення контактора R2 його блок-контактами вимикаються контактори LS, M1 та M2 та живлення ТЕД припиняється. Така послідовність відключення ТЕД від контактної мережі забезпечує більш плавне зменшення прискорення, полегшує роботу дугогасних пристроїв контакторів та комутацію ТЕД.

Включаються гальмівні контактори В1 і В2 включається контактор F2, що створює максимальне послаблення збудження 1-го і 2-го ТЕД, що знижує гальмівну силу вагона. Після включення гальмівних контакторів В1 і В2 в силовій ланцюга збираються два гальмівні контури. Вагон Т-3 чистого вибігу немає, тягові двигуни при вибігу працюють у генераторному режимі. Групи ТЕД включаються між собою паралельно за перехресною схемою. Гальмівний струм якорів 3-го та 4-го ТЕД замикається по ланцюгу MDR–P1 – ОВ 2-го та 1-го ТЕД (паралельно струм йде через контактор F2 та індуктивний шунт) – Р2–В2 – гальмівний реостат прискорювача ZR–В1– LО - якоря 3-го та 4-го ТЕД. Аналогічно гальмівний струм якорів 1-го та 2-го тягових двигунів замикається по ланцюгу MDR-В2 - гальмівний реостат прискорювача ZR-В1-LO-OR-P3 - ОВ 4-го та 3-го ТЕД-Р4-Sh - якоря 1- го та 2-го ТЕД.

Уповільнення електричного гальмування вбирається у 0,14 м/с2 . Напрямок струму в якорі РМ змінюється і хрестовина прискорювача під контролем реле обмежувального переміщається з 99-ї позиції в напрямок 1-ї позиції в міру зниження швидкості вагона.

Якщо під час вибігу швидкість вагона підвищиться (наприклад, при русі на спуску), то збільшиться гальмівний струм двигунів, контакти обмежувального реле OR розімкнуться. У цьому випадку зміниться напрям струму та напрям обертання якоря серводвигуна РМ і хрестовина прискорювача переміщатиметься у бік збільшення гальмівного опору (вводиться гальмівний реостат) у гальмівному контурі. Це буде продовжуватися доти, доки струм не знизиться до 25–30 А. Таким чином, і у разі вибігу хрестовина прискорювача фіксує відповідну позицію відповідно до швидкості вагона (більшій швидкості вагона відповідає більш висока позиція прискорювача).

Трамвай типу К-1

Електропривід КПТТ-1 призначений для регулювання режимів роботи (безреостатний пуск, ослаблення поля, рекуперативне гальмування з реостатним, що заміщає) і забезпечення плавного пуску та електродинамічного гальмування вагона трамвайного.

ЕП здійснює імпульсне регулювання напруги та струму збудження ТЕД за наступних режимів роботи трамвая в експлуатації:

- рухи трамвая з різними швидкостями в діапазоні від 5 до 70 км/год;

- рух трамвая в режимі "вибіг";

- плавне рекуперативне гальмування за наявності підключеного до контактної мережі споживача;

- реостатне – за відсутності споживача.

При цьому той чи інший вид гальмування забезпечується залежно від зазначених умов автоматично без необхідності ручного втручання водія.

ЕП забезпечує пуск трамвая за наявності негативної ЕРС електродвигунів завбільшки до 50 В (режим відкату до 1,5 км/год).

Схемою ЕП також передбачені електронні пристроїзахисту та контролю при різних відхиленнях напруги живлення контактної мережі (перевищення, зниження, повна відсутність).

Трамвай типу К-1 Схема ЕП включає наступні основні вузли:

роз'єднувач-заземлювач(U7);

основний лінійний контактор з електромагнітним розчіплювачем струму КМ11 (блок лінійного контактора);

допоміжний лінійний контактор КМ0З;

реактор (дросель) вхідного

фільтра LF;

гальмівні та баластові резистори силового ланцюга, резистор стрілки (R1, R2, R4, R5, R10);

ТЕД М1, М2.

блок ІП-А, ІП-В.

Управління блоками ІП-А, ІП-В здійснюється від блоку керування.

Блок ІП призначений для регулювання режимів роботи ТЕД одного візка трамвайного вагона з метою забезпечення плавного безреостатного пуску та рекуперативно-реостатного гальмування.

Трамвай типу К-1

Схема ІП містить такі основні елементи:

транзистор регулятора напруги (РН) VТ2;

транзистор керування збудженням електродвигунів (РП) VТ1;

транзистор управління реостатним гальмуванням VТЗ;

фільтр СF1...СF8;

контактор КL1 призначений для вимкнення блоку ІП;

контактори КL2, КLЗ для перемикання напрямку руху;

допоміжний перетворювач напруги (ВПН);

датчик струму (ТА);

контактори КМ, КР, КТ для перемикання режимів роботи;

плати формувачів імпульсів;

вузол живлення ланцюгів керування блоку ІП;

RCD - ланцюги, що оберігають напівпровідникові прилади від перенапруг;

F1 запобіжник.

Робота блоку ІП під час пуску.

Режим запуску починається після натискання педалі блоку контролера ходу БКВХ.

При пуску ввімкнення ТЕД через блок ІП здійснюється після замикання контакторів КМ11, КМ0З, KL1, КМ.

Спочатку подаються управляючі імпульси транзистор VТ2. У момент відкритого стану транзистора VТ2 струм ТЕД наростає і протікає по ланцюгу КL1, КМ, паралельно - ОВМ1, ОВМ2, R5 і R4, при русі вперед - КL2, М1, М2, КL2, при русі назад - КLЗ, МL, М2 , F1, ТА, VТ2, мінус мережі. У момент закритого стану транзистора VТ2 струм ПЭД замикається через діодний модуль VD5. Завдяки енергії, накопиченій в обмотках, струм у ТЕД не спадає до нуля.

Описаний режим відповідає мінімальній величині пускового струму з ослабленням поля λ=0.7 і необхідний для вибору люфтів механічної передачі. Після зростання струму до 25-35 блок управління видає сигнал на включення контактора КР. Резистор R5 виводиться із ланцюга.

Трамвай типу К-1

Після цього система управління допомогою включення транзистора регулятора напруги (РН) VТ2 з ШІМ протягом 0,7-0,8с збільшує пусковий струм до значення заданого кутом натискання педалі блоку контролера ходу БКВХ.

З розгоном трамвая відбувається збільшення коефіцієнта заповнення VТ2.

При переході в режим вибігу вимикаються контактори КМ, КР та вмикається контактор КТ.

З метою розширення діапазону робочих швидкостей ІП забезпечує регулювання струму збудження ПЕД трамвайного вагона.

Як регулятор магнітного поля збудження (РП) використовується транзистор VТ1.

При пуску РП входить у роботу після завершення роботи РН, тобто. після збільшення коефіцієнта заповнення РН до максимуму (=0,99). Після вступу в роботу регулятора поля транзистор регулятора напруги повністю відкривається (α=1).

У режимі пуску РП підключається паралельно до обмоток збудження ТЕД.

При включенні транзистора VТ1, обмотки збудження ТЕД шунтуються, і струм витісняється з них через струмообмежувальний резистор R10 транзистор VТ1.

Після вимкнення транзистора VТ1 струм шунтового ланцюга протікатиме по резистору R4. Зміною співвідношення часу включеного та вимкненого стану транзистора (коефіцієнта заповнення імпульсів) змінюється величина ефективного опору R4 і, отже, ступінь ослаблення поля ТЕД.

Після завершення роботи РП ТЕД виходить на режим максимального ослаблення поля. У цьому транзистор VТ1 відкривається повністю (α=1).

При підвищенні струму в ТЕД понад величину завдання РП знову автоматично вступає в роботу. Регулятор напруги починає працювати тільки після повторного завдання пускового режиму.

У режимі пуску частота роботи РН та РП залишається постійною, що дорівнює 800 Гц, що забезпечується схемою управління.

Комбінований захист зі зниження перенапруг силових напівпровідникових приладів виконано на RCD - ланцюгах та RС - ланцюгах.

Трамвай типу К-1

Процес гальмування починається після натискання педалі блоку контролера гальма БКВТ. У режимі гальмування контактори КМ, КР вимкнені. Контактор КТ вимикається (на вибігу він увімкнений) і відразу короткочасно вмикається на<1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

Керуючі імпульси подаються на транзистор VТ2. За відсутності струму якоря коефіцієнт заповнення збільшується до максимального значення =0,99. У цьому режимі система управління включає транзистор VТ1 з коефіцієнтом заповнення =1. Відбувається процес самозбудження ТЕД.

Через обмотку збудження протікає струм по ланцюгу: позитивний висновок ВПН, КТ, паралельно R5 та обмотка збудження ОВМ2,ОВМ1, паралельно R4 і R10, VТ1, 8 негативний висновок ВПН. Струм якорів зростає ланцюгами М1 , М2, КL2, F1, ТА, VТ2, VD4, К07, паралельно R5 і ОВМ2, ОВМ1, паралельно R4 і R10, VТ1, КL2 ,М1.

У міру порушення ТЕД відбувається наростання струму ланцюга якоря. Після зростання струму якоря ТЕД до 25-35 А контактор КТ вимикається. Якщо струм не зросте до зазначеного значення протягом 1 з контактор також відключається. Після цього система управління за допомогою ШІМ регулювання транзисторами VТ1, VТ2 з постійною частотою 800 Гц ± 5% за 0,7-0,8с збільшить струм ТЕД значення заданого кутом натискання педалі блоку контролера гальма БКВТ.

У режим гальмування, паралельно обмотці збудження ТЕД включений баластний резистор R5, який вводиться в ланцюг ТЕД з метою забезпечення стійкості роботи рекуперативного режиму у випадках, коли напруга на ТЕД може перевищити напругу в контактній мережі.

У момент відкритого стану транзисторів VT1, VТ2 струм ТЕД наростає і протікає ланцюгами М1, М2, КL2, F1, ТА, VТ2, VD4, К07, паралельно R5 і ОВМ2 ,ОВМ1, паралельно R4 і R10 , VТ1, КL2 , У момент закритого стану транзисторів VТ1, VТ2 струм ТЕД поступово спадає і замикається ланцюгами М1, М2, КL2, F1, ТА, VD5, КL1, КМ0З, LF, КМ11,роз'єднувач-заземлювач, пантограф, контактна мережа, споживач, мінус контактної мережі, VD4, К07, паралельно R5 та ОВМ2, ОВМ1, R4, КL2, М1. Йде рекуперація енергії у мережу. За відсутності споживачів у мережі або їх недостатньої потужності енергія ТЕД, що виробляється, накопичується в конденсаторах фільтра СF1...СF8.

Трамвай типу К-1

Робота блоку ІП у режимі гальмування

При перевищенні напруги на конденсаторах СF1... СF8 рівня 720В блок управління видає команду включення транзистора VТЗ і струм замикається через резистори R1 , R2 на мінус контактної мережі. Енергія гаситься на резисторах. Перехід з реостатного на гальмування рекуперативне і назад відбувається автоматично в залежності від напруги на конденсаторах фільтра. Таким чином здійснюється режим рекуперативного гальмування, що слідкує.

Імпульсний перетворювач підтримує постійний струм ТЕД аж до дуже низьких швидкостей. На малій швидкості гальмівний струм у ТЕД зменшується, і якщо гальмівна педаль блоку БКВТ натиснута на кут >22° вимикається реле К07 (не входить до складу КПТТ-1) (швидкість приблизно Зкм/год). По сигналу від контакту цього реле включається механічне гальмо.

Механічний гальмо працює на двох щаблях. Сигнал на включення першого ступеня видає блок керування залежно стану системи управління ЭП. Умовою для включення першого ступеня служить зростання коефіцієнта заповнення імпульсів транзисторів регуляторів напруги до значення близького до максимального (настає на малих швидкостях) або відмова електродинамічного гальма в обох візках. При спрацьовуванні захисту від юза блокується у схемі блоку управління включення першого ступеня механічного гальма.

Другий ступінь механічного гальма вступає в роботу після зниження гальмівного струму, після вимкнення реле К07. Трамвайний вагон гальмуватиме повним впливом механічного гальма (другий ступінь) у тому випадку, якщо водій натискає педаль блоку контролера гальма БКВТ на кут > 22° (за 2° до положення «Стоянка»). Тому необхідно, щоб водій при кожній зупинці натиснув гальмівну педаль до положення "Стоянка", в якому вона фіксується.

У разі виходу з ладу електродинамічного гальма на обох візках весь гальмівний момент бере на себе механічне гальмо з ефективністю свого першого ступеня при натисканні гальмівної педалі на кут<22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22 °.

На лінії Швидкісного трамваю зараз використовуються тільки вагони «Татра ТЗ» чехословацького заводу "ЧКД Татра-Сміхів" (м. Прага).

Дітище Праги

Трамваї Татра Т3 вироблялися в період з 1960 по 1989 роки і були популярні Центральній та Східній Європі та колишньому СРСР. Постачання в СРСР зробили Т3 наймасовішоюза всю історію моделлю, що експортується в одну країну, було передано понад 11 тисяч вагонів. Ці трамваї й досі становлять дуже значну частину рухомого складу міст Росії. Аналогічна продукція вітчизняних виробниківза якістю значно поступається чеським трамваям.

Експлуатаційники були задоволені Татрою на момент її введення в дію завдяки багатьом перевагам. Т3 мали м'який і безшумний хід, непряму систему управління, прискорювач дозволяв виробляти плавний розгін і гальмування. Пасажирів радували люмінесцентне освітлення салону, відсутність шумної пневматики та калориферна система опалення. Дизайн цього вагона і досі не виглядає застарілим. Своїм вражаючим зовнішнім виглядом він багато в чому завдячує величезному вигнутому склу обтічної форми.

Волгоградська версія

Вагони Швидкісного трамваю чітко закріплені на маршруті. В основному курсують зчеплення з двох вагонів за системою багатьох одиниць, але поодинокі трамваї також виходять на рейс вечорами будні дніі вдень у вихідні та свята. Як правило, зчіпки не розбивають із моменту їх формування. Це найновіші вагони Т3 у всьому трамвайному господарстві міста, випущені в період з 1980 по 1987 роки.

Для забезпечення безпеки та регулювання руху лінія волгоградського Швидкісного трамвая обладнана спеціальною системою АЛС-АРС- автоматична локомотивна сигналізація з автоматичним регулюванням швидкості. Зовні її наявність для пасажира помітна лише по невеликій металевій шафі з обладнанням, встановленим позаду кабіни в головному вагоні.

Швидкісний трамвай передбачає вищі швидкості, ніж у звичайних трамвайних ліній, а лінія метротраму здатна пропускати 40 пар поїздів на годину за нормами метрополітену. Тому для запобігання зіткненням у тунелі ця система автоматично регулює інтервал руху. У випадку, якщо в тунелі з якоїсь причини зупиниться трамвай, трамвай, що наступить за ним, буде сповіщений системою і автоматично зупинено.

Хоча трамваї здатні розвивати швидкість понад 70 км/год, система АЛС-АРС автоматично обмежує її до 58 км/год. Це передбачено з метою безпеки руху, оскільки допустима гранична швидкістьдля трамвая в тунелі - трохи більше 50 км/год. Тим не менш, на маршруті швидкісного трамваю найвища експлуатаційна швидкість з усіх міських маршрутів – 22,7 км/год. Це середня швидкість руху з урахуванням усіх затримок та стоянок, включаючи стоянки на кінцевих станціях.

Стан гарний

Вагони перебувають у хорошому стані (4-5 балів за п'ятибальною шкалою), незважаючи на свій середній вік 20 років, що перевищує нормативний термін служби 16 років. У Волгограді під Т3 створена хороша ремонтна база, накопичений досвід експлуатації при тому, що більша частинапарку вже виробила свій ресурс і підлягає заміні, а фінансовий стан поки що не дозволяє набувати нової техніки. На підприємстві МУП "Метроелектротранс" діє програма капітально-відновлювального ремонту рухомого складу. Реставрація трамваїв проводиться на вагоноремонтному заводі "ВЕТА", створеному в 1999 році на базі найстаріших, ще царицьких вагоноремонтних майстерень.

Час для оновлення

У зв'язку з майбутнім завершенням другої черги будівництва волгоградського метротраму назріває необхідність відновлення трамвайного парку СТ. На новій ділянці немає перетину тунелів та розворотного кільця, що вимагає трамваї з двостороннім розташуванням дверей та двома кабінами водія. Вагони такого типу вже випробовувалися у Волгограді у 1990-і роки: це чеський Татра KT8D5, російські ЛВС-8-2-93 та КТМ-11.

Остаточно тип вагона для лінії швидкісного трамваю було визначено в 2002 року - це КТ8Д5Н, восьмивісний трисекційний моторний трамвайний шарнірний вагон в середній секції з низьким рівнем підлоги. Вагон оснащений естакадами для інвалідних колясок, керованих з кабіни водія, має асинхронні тягові двигуни потужністю 90 кВт та сучасне тягове електрообладнання типу «ТВ Європульс», ця новинка отримала назву «КТ-КВАТРО».

Як часто ми, автомобілісти, на чому світ стоїть клянемо трамваї, які заважають нам їздити! Адже трамвай - такий самий повноправний учасник руху, як і автомобіль. Керуючись цим міркуванням, ми й вирішили поглянути на цей вид транспорту зсередини.

Історія українського електротранспорту бере свій початок у позаминулому столітті, а точніше – у 1892 році, коли в Києві було запущено перший на території Російської Імперії трамвай. Такий довгий і славний життєвий шлях заслуговує, безперечно, на окремий - і найдокладніший! - Описи. Однак зараз, у світлі обраної теми, нам доведеться перескочити через сімдесят років і зупинитися у 1963 році, коли чехословацький завод «ЧКД Татра-Сміхов Прага» почав постачати в радянський Союзвагони Tatra T3SU.

Т3 в обмін на Т34

До празької весни 68-го було ще досить далеко, і радянські танки до Праги не вторгалися. Натомість до Москви та інших міст СРСР у великій кількості постачалися чеські трамваї. Спочатку це були вагони Tatra T2SU (Soviet Union) – старші покоління киян, безперечно, пам'ятають їх. Лобове склобіля цього трамвая було встановлено під кутом 30 градусів по ходу руху і заходило під дах - через це здавалося, ніби вагон «нахмурився». На жаль, зараз «серед живих» у Києві залишився лише один-єдиний вагон цієї моделі, та й той у вельми жалюгідному стані.

вагони Т3SU, що прийшли на зміну «те-другому», стали величезним кроком вперед - як у плані дизайну, так і з точки зору техніки. Кузов вагона мав жорстку суцільнометалеву конструкцію, що несла, і складався з рами і штампованих дахових і бортових шпангоутів з привареними до них листами бічної обшивки і даху. Передню та задню стінки вагона виготовляли із самозагасаючого у разі пожежі склопластику (скловолокнистого ламінату). Кузов був підресорений пружинами та гумометалевими елементами, що позитивно відбилося на рівні шуму як усередині, так і зовні.

До речі, саме технологія виклеювання фігурних частин кузова зі склотканини дозволяла створити принципово новий дизайнвагона, який надовго випереджав свій час. Т3SU мав плавну, обтічну форму із закругленими кутами: це забезпечувало вільне проходження кривих двома зустрічними вагонами одночасно.

Ще однією важливою зміною порівняно з Т2SU була оновлена ​​система опалення. Якщо раніше для цієї мети використовувалося повітря від охолодження пускових опорів, то у вагонах Tatra Т3SU опалювальні елементи розмістили під пасажирськими сидіннями. Завдяки цьому вологість в салоні завжди була в нормі і вікна майже ніколи не покривалися морозом. Втім, калориферне опалення не можна назвати вдалим: вікна не замерзали, але самі пасажири мерзли.

Рестайлінг по-дарницькому

Так чи інакше, але в результаті радянсько-чеської дружби у киян зі словом «трамвай» став асоціюватись саме Tatra T3SU. Але час бере свій – вагони, розраховані на 15 років експлуатації, поступово старіли. Дійшло до того, що у київському трамвайному парку з'явилися «ветерани», стаж роботи яких перевищив 40 років! Звичайно, багато хто з них давно вже списаний і відправлений у металобрухт. Проте на деяких «дідусів» чекала інша, набагато щасливіша доля.

Минулого року спеціалісти Дарницького депо Києва на чолі з директором Григорієм Богославцем ухвалили рішення про початок реставрації старих «Татр». Кузови T3SU відновлювали, заново виготовляли салон, начиняли новою електронікою… Так на світ з'явилися перші вагони, які можна умовно назвати Tatra T3SU в комплектації Дарниця. Саме такий трамвай ми і вирішили взяти на тест-драйв.

Звісно, ​​зовні дарницький варіант не дуже відрізняється від чеського «донора» - на перший швидкоплинний погляд, різниця полягає хіба що у розмальовці. Однак при найближчому розгляді виринають деякі цікаві деталі. Так, до виготовлення передньої та задньої пластикових кузовних панелей творці підійшли творчо. "Фейсліфтинг" полягає в появі симпатичних выштамповок на лицьовій панелі, які надають трамваю чарівний, "усміхнений" вигляд. Пережитком минулого було визнано металеві таблички з переднім, заднім та бічними номерами маршруту – їх замінили електронними табло. Можливо, хтось назве похмурим чорне забарвлення деяких частин кузова, проте мені воно видалося досить стильним. Втім, самі трамвайники надалі планують поекспериментувати з оформленням, використавши інші кольори.

Ходова частина трамваю не дуже змінилася. Гальма колодочні, пружинні амортизатори, покришки ... стоп! Які шини, це ж трамвай! Діаметр коліс складає 700 мм; мінімально допустимий - 650 мм (у звичних для автомобілістів одиницях це приблизно дорівнює 28 і 26 дюймів відповідно).

Як і у звичайних «Татрах», кузов нашого випробуваного лежить на двох чотириколісних візках. На кожній з них стоять по два 40-кіловатні електродвигуни (відповідно, сумарна потужність моторів дорівнює 160 кВт або 212 к. с.), сила струму на яких досягає близько 160 А. Струм на двигуни потрапляє від контактного проводу (там напруга коливається між 400 і 700 В) через струмоприймач (він пантограф) і статичний перетворювач, який знаходиться під підлогою з лівого боку вагона. Цей же перетворювач виробляє струм напругою 24 для живлення бортової електромережі. До речі, на відміну від механічної частини, електрообладнання змінилося майже повністю - на зміну тиристорам прийшли транзистори та мікросхеми. За словами заступника головного інженера депо Петра Пастерука, нова бортова електросистема займає набагато менше місця, ніж стара…

Мрія пасажира

Але якщо зовнішня і технічна схожість між «старими» Tatra і дарницькою версією все ж таки присутня, то, потрапляючи в салон, розумієш - тут оновлень безліч. Так, у трамваї з'явилися алюмінієві сходинки, лінолеум на підлозі, сидіння з м'якими тканинними вставками посередині та динаміки гучного зв'язку, виготовлені фірмою Kenwood. До речі, на відміну від вагонів-«донорів», салон «дарницької» Tatra можна спокійно мити на мийці високого тиску- силові кабелі, що знаходяться під підлогою, ізольовані в герметичному тунелі, і можливість короткого замикання виключається.

Однак у салоні трамвая, як і в салоні автомобіля, головне – зручність пасажирів. З метою підвищення комфортності дарницькі умільці запровадили кілька цікавих рішень. Наприклад, електронне табло, що висить на стінці водійської кабіни, повідомляє пасажирів про назву наступної зупинки. Просто і зручно - тепер людині, яка не знає маршруту, набагато легше пояснити, де їй потрібно вийти; не «через три на четвертій… чи таки на третій?..», а цілком чітко: наприклад, «на бульварі Давидова» чи «на зупинці «Завод «Вулкан». Управляється це табло з кабіни водія за допомогою спеціального міні-комп'ютера.

Інший комп'ютер управляє компостерами – вони теж електронні. Прихований під пластиковим корпусом пристрій не дірявить талончик, як це роблять звичні нам механічні компостери, а друкує на ньому комбінацію з 16 символів. Перші 4 цифри – номер вагона; останні вісім - дата та час. Цей талончик можна використовувати, наприклад, як виправдувальний документ при запізненні на роботу або на побачення - мовляв, у пробці стояв; ось і час на компостери вказано! До речі, коли до салону трамвая заходять контролери, водій за допомогою спеціального тумблера блокує всі компостери, і тут уже не відвертишся.

Пасажири із задоволенням користуються новими трамваями. Так, за словами Петра Пастерука, "дарницькі" вагони приносять прибутку на 30% більше, ніж звичайні "татри". Секрет простий – людям подобаються гарні, зручні, сучасні трамваї; вони охочіше користуються ними, отримуючи за ті самі гроші більше комфорту.

Великий оригінал

Ну а ми, ознайомившись із салоном, потрапляємо у «свята святих» – кабіну водія. Помітивши характерний важіль у підлозі збоку від крісла водія, Я радісно заявляю: «О, та це ж, напевно, «ручник»!». «Ось і ні! - посміхається водій-випробувач Олександр Єрмолаєв. - За допомогою цього важеля рухаються спеціальні заслінки, і з резервуарів, розташованих під передніми пасажирськими сидіннями, на рейки сиплеться пісок. Це виключає ковзання в ожеледицю або восени, коли на рейки налипає мокре листя».

Озирнувшись, звертаю увагу, що творці подбали і про зручність водія. І це зрозуміло, адже деяким вагоновожатим доводиться проводити «за кермом» по 9 – 12 годин поспіль. У кабіні є кондиціонер; жорсткість амортизації сидіння може змінюватись в залежності від ваги водія. Усі органи управління, хоч їх і небагато, розташовані дуже зручно. Виняток становить лише перемикач заднього ходурозташований на лівій бічній стінці внизу (приблизно на рівні коліна водія). Втім, рухатися назад трамваям доводиться не так часто…

Ми їдемо, їдемо, їдемо…

Напевно, у багатьох неодноразово виникало питання: «А як перемикаються стрілки на трамвайних коліях?». Ну, якийсь час тому це доводилося робити вручну. Проте автоматика давно вже увійшла до життя трамвайників. Система проста, як усе геніальне: якщо трамвай підходить до стрілки (точніше, розташованого за кілька метрів до неї реле) під струмом, вона переводиться в одне положення; якщо "накатом" - в інше. Регулюється це за допомогою одного-єдиного тумблера, розташованого праворуч від центральної панелі приладів. До речі, там же знаходяться і тумблери вимкнення двигунів - при необхідності вагоновожатий може відключити одну пару моторів і їхати тільки на решті. Таким чином повний привідлегко перетворюється як на передній, так і на задній.

Отже, керма та КПП тут немає, тому керувати трамваєм дуже просто – натиснув на одну педаль і поїхав; натиснув на іншу – зупинився. Сигнали поворотів, як і фари та освітлення салону включаються маленькими тумблерами на панелі приладів. До речі, про прилади - на відміну від автомобіля тут немає тахометра та датчиків бензину та олії; натомість центральними приладами є амперметр та вольтметр. Особливий інтерес у нас викликали два лічильники на кшталт одометрів - показання обох зростали, але якось непропорційно... Виявляється, один із лічильників показує кількість споживаної електроенергії, а інший - заощадженої! Оснащений системою рекуперації (тяговий двигун працює в генераторному режимі), «дарницький» трамвай при гальмування виробляє струм і повертає його в лінію! Це ноу-хау – предмет особливої ​​гордості колективу депо.

Вимираючий вид?

До речі, термін «гордість» я використав не для червоного слівця. Ентузіазм людей, які створюють та експлуатують «дарницькі татри», просто вражає. Особливу повагу викликає те, що всі ремонтні та відновлювальні роботи депо проводить «за свої», зароблені у різний спосібГроші - міська влада ставиться до нових трамваїв без особливого ентузіазму. Як розповів нам головний інженердепо Анатолій Захарчук, на урочистий запуск на лінію першого вагону приїжджав мер міста, інші високопосадовці, проте потім інтерес представників влади поступово згас…

Не хотілося закінчувати розповідь на сумній ноті, але обставини змушують. Коли міст імені Патона закриють на реконструкцію і трамвайні колії з нього приберуть. Можливо, зникнуть і деякі маршрути, як зникли свого часу 2-й, 8-й, 27-й... Тим часом трамваю віддають перевагу все більше і більше міст Західної Європи - Відень, Будапешт, Прага, Барселона, Женева... Невже у нас цей зручний, економічний, екологічно чистий вид транспорту вимирає? Невже робота, зроблена фахівцями Дарницького депо, виявиться нікому не потрібною? І невже знімок, який стоїть на початку цієї статті, незабаром стане історичним і неповторним?

Володимир Некрасов
Фото Сергія Кузьмича

Редакція дякує Дарницькому трамвайному депо за допомогу в організації тесту

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

не менше 65

електропечі

Татра T3- Трамвайні вагони, що виготовлялися підприємством ЧКД-Прага з по 1989 роки. Усього було вироблено 13 991 вагон. В основному вони були популярними в Центральній та Східній Європі, включаючи СРСР. У обмежених кількостяхтрамваї цієї моделі поставлялися до деяких інших соціалістичних країн.

При проектуванні передбачалося, що трамваї Татра T3 повинні були мати пасажиромісткість не меншу, ніж вагони Татра T2, і бути не більш складними у виробництві. Вагони постачалися до всіх міст Чехословаччини. Понад 1000 таких трамваїв було поставлено до Праги. Татра T3 досі є основним типом трамвайних вагонів у багатьох чеських містах. Багато вагонів цього типу було модернізовано. Число варіантів модернізації дуже велике.

Конструктивні особливості

Вагони сімейства Tatra не мають пневматичного обладнання. Тому обладнання складається з механічного та електричного. До механічного відносять: кузов, ходові частини, гальмівні пристрої та допоміжне механічне обладнання. Механічне обладнаннявключає гальмівні пристрої та систему опалення та вентиляції кузова. Кузов вагона має жорстку суцільнометалеву конструкцію, що несе, і складається з рами і штампованих дахових і бортових шпангоутів з привареними до них листами бічної обшивки і даху. Передня і задня лобові стінки вагона виготовлені із склопластику, що самозагасає.

Модифікації

На заводі випускали кілька модифікацій певних країн.

Tatra T3SU

Так само як і T2SU, до 1976 року вагони T3SU поставлялися в модифікації без середніх дверей - на її місці встановлювалися два додаткові ряди сидінь. З переходом на безкондукторне обслуговування почали постачати вагони із середніми дверима. Тим не менш, значна частина кузовів тридверних T3SU зберегла помітну відмінність від вагонів для інших країн: розташування службових сходів на дах біля задніх, а не середніх дверей. На наведеному нижче знімку київських трамваїв T3A цю особливість має хвостовий вагон. Головний, пізніших серій уніфікований з вагонами для Чехословаччини та інших країн. Кабіна управління була ізольована від салону суцільною перегородкою, на відміну від T3CS, що спочатку мали засклену верхню половину перегородки та дверцята. Деякі вузли вагонів були доопрацьовані до роботи у складних кліматичних умовах, притаманних Росії. У СРСР було поставлено загалом 11 368 вагонів T3SU. Це унікальний випадок – постачання вагонів цього типу до Радянського Союзу стало найбільшою у світі серією однакових трамваїв, проданих в одну країну. Однак цей факт мав і зворотний бік: СРСР як основний замовник заводу ЧКД занадто довго вимагав одного і лише одного типу вагона, що сповільнило розробку нових серій, і перш за все.

Tatra T3SUCS

Схема вагона

Виробництво оригінальної моделі T3 припинилося в 1976 (за винятком двох вагонів для Кошице в 1980). Однак у зв'язку з тим, що на початку 1980-х була потрібна заміна значної кількості вичерпаних свій термін експлуатації і, неготовністю перспективної моделі KT8D5, більш високою ціною базової моделі T3 із застарілою ТІСУ TV1 (і небажанням транспортного керування переплачувати за застарілу модель), було прийнято рішення про постачання для Чехословаччини експортної моделі з класичним електроустаткуванням - ще більш застарілим, натомість дешевим. Таким чином, з'явилися T3SUCS, експортна модифікація на візках європейської колії. Оскільки доопрацювання KT8D5 затягнулося набагато довше, ніж розраховували, виробництво T3SUCS тривало аж до 1989 року. Конструктивно T3SUCS практично не відрізняється від експортного виконання T3SU.

Tatra T3D

Вагони, призначені для НДР. З 1968 року поставлялися в Карл-Маркс-Штадт (Хемніц), і з - у Шверін. Експлуатувалися в поїздах за схемою мотор+мотор, мотор+мотор+причіп та мотор+причіп. Як причепи використовувалися аналогічні вагони B3D без тягового електроустаткування. Максимальна швидкість поїзда з причіпними вагонами була 55 км/год проти 65 поїзда з усіма моторними вагонами.

Tatra T3YU

Вагони призначені для Югославії. Поставлялися з 1969 року в Сараєво і відрізнялися розташуванням пантографа - він знаходився не над переднім, а над заднім візком. З 1968 вагони даної модифікації, адаптовані для колії 1000 мм, почали поставлятися в Осієк (вже з традиційним розташуванням пантографа). 4 вагони останнього постачання (1982 року) мали обладнання, аналогічне T3D, і тому могли експлуатуватися з причіпними - разом з ними були поставлені 4 причіпні вагони B3YU.

Tatra T3R

Вагони, призначені для Росії. Останні вагони вироблені компанією ЧКД перед банкрутством у 1997-1999 рр. за допомогою глибокої модернізації кузовів вагонів Tatra T3. Усього було виготовлено 8 вагонів для постачання до Іжевська та Самари, проте через економічну кризу 1998 року, замість чотирьох вагонів, Самара викупила лише два. Два вагони Т3RF, що залишилися в Чехії, в 2002 році викупила транспортна компаніяБрно вже після банкрутства ЧКД (для Брно вагони були модернізовані та проходили за документацією як T3R-BN1). У модернізації за типом T3RF, були включені кузов та дизайн від вагона T3R, з електроустаткуванням від T3M.3.

Модернізація трамваїв Татра T3

Модернізований трамвай у Брно

У багатьох містах Чехії, Словаччини, а також колишнього СРСР, Східної Німеччини, Румунії та Югославії, трамвайні вагони T3 прижилися. До них звикли і водії, і персонал, і пасажири. У багатьох містах, наприклад, у Москві, у Волгограді, в Одесі, у Харкові, була організована надійна ремонтна база для цих вагонів. Міська влада вирішила, що їм буде набагато вигідніше не купувати нові трамваї, а модернізувати Татри T3. Залежно від міста, депо та інших факторів модернізація включає:

• корінну реставрацію кузова,
• встановлення нових тягових двигунів,
• установку тиристорно-імпульсної або транзисторної системи управління,
• переобладнання пасажирського салону

Модернізація

Tatra KT3

Вагон КТ3 у Києві

Татра КТ3- Це позначення однієї з модернізації трамваїв Т3 чехословацького виробництва.

Воз КТ3 (схоже як напр. Татра К3R-NТ), змонтований із двох трамваїв Татра Т3. У середину вставлена ​​секція зі зниженим рівнем статі та два зчленування, що з'єднують центральну секцію з першою та третьою. Крім цього встановлено систему управління типу ТВ Прогрес, модернізовано салон та кабіну водія трамвая. Трамвай отримав також нові склопластикові маски спереду та ззаду. Пантограф та двері заміні не піддавалися.

Tatra T3AS

Модернізована Татра Т3АS у Братиславі

Татра Т3AS- тип трамвая, що виник у результаті модернізації чехословацького трамваю Татра Т3.

У 2000 та 2001 роках трамваї Т3 були модернізовані. Колишній номер - # 7707, цей трамвай як Tatra Т3 був випущений у 1976 році. Підприємства Pars Nova із Šymperku модернізували у 2000 році цей трамвайний вагон у тип Т3АС.

Концепція Татри Т3АС дуже схожа на трамвай Т3С. Кузов залишився тим самим, оновилися внутрішнє оздоблення та кабіна водія трамвая. Трамвай отримав новий напівпантограф, було встановлено чотири двері. Крім цього була змінена передня та задня маска. Ця модифікація трамваю постачалася лише до Братислави.

Модернізація у Німеччині

СМЕ із вагонів T3DC на Оборонній вулиці у Тулі

Основна стаття: Tatra T3DC

Вагони цієї серії є глибокою модернізацією. У другому вагоні поїзда видалена кабіна, замість неї маневровий пульт, встановлені прислонно-розсувні двері, нові вікна з відкидними кватирками, у першому вагоні за рахунок половини перших дверей розширена кабіна, встановлені електронні вказівники маршруту над лобовим склом, середніми дверима і в торці вагона , тиристорно-імпульсна система управління, в салоні замінені сидіння та встановлені теплові гармати. Модернізація Т3 до Т3DC проводилася для Siemens AG у 1993-1995 роках. У 2005-2006 роках ці вагони були здебільшого виведені з експлуатації в Німеччині і почали масово продаватися до міст колишнього СРСР.

Модифікації у Москві

Модернізований трамвай у Нижньому Новгороді

У Москві вагони Татра T3 модернізують на Трамвайному ремонтному заводі "ТРЗ" ГУП "Мосміськтранс" з 1998 року. Модернізовані на заводі «ТРЗ» вагони відрізняються такими позначеннями (серіями):

• ТМРП-1 (Татра Модернізована Російськими П(підприємствами). 1998 року Трамвайно-ремонтним заводом, у співпраці із ЗАТ «Агентство інвестицій у промисловість» та ТОВ «НВП Технічний центр ГЕТ», на базі вагона Т3 № 2813 було виготовлено експериментальний модернізований вагон серії ТМРП-1. Вагон ТМРП-1 відрізнявся новим дизайном передньої та задньої торцевих частин та поворотно-зсувними дверима. На вагоні було застосовано тиристорно-імпульсну систему управління ТИСУ МЕРА-1та візки виробництва УКВЗ. Управління вагоном здійснювалося з допомогою ручного контролера. Після проведення депо ім. Баумана випробувань та виявлення певних технічних та конструктивних недоробок, вагон не був допущений до експлуатації з пасажирами та передано музею міського пасажирського транспорту. Грунтуючись на першому невдалому досвіді, 1999 року з вагона Т3 № 3303 Краснопресненського депо та вагона Т3 № 2924 Депо ім. Баумана було виготовлено наступні два вагони серії ТМРП-1. Вагони мали відмінності від експериментального, в частині дизайну передньої та задньої торцевих частин та пульта управління. Вагон № 2924 почав працювати у Депо ім. Баумана маршрутом № 11, а потім маршрутом № 17. Вагон № 3303 випробовувався в Краснопресненському трамвайному депо на маршруті № 27 без пасажирів і згодом був переданий до депо ім. Баумана, де отримав бортовий номер 2301. Одночасно вагону 2924 присвоєно номер 2302. Обидва вагони мали постійні проблемиз ТИСУ МЕРА-1і вже у 2003 році були усунені від експлуатації. Згодом вагони були відправлені на завод «ТРЗ», де були повторно модернізовані до серії МТТЧ із поверненням вагонам класичного дизайну Татра Т3.
• МТТМ (Модернізована Татра Трз Москва). Варіант модернізації вагонів Татра Т3 з електроустаткуванням угорської компанії GANZ-Transeletro(за винятком вагона № 3343, що має електрообладнання TV-Progress, аналогічне до вагонів серії МТТЧ). Роки виробництва: 2002-2004. Модернізовані вагони Т3 серії МТТМ експлуатуються у Краснопресненському трамвайному депо (№3). Бортові номери: 3343-3354 та 3356-3367. Вагони не пристосовані до роботи за системою багатьох одиниць (СМЕ). У зв'язку із припиненням виробництва компанією GANZ-Transelektro обладнання для електротранспорту в депо є проблеми із запасними частинами для електроустаткування вагонів МТТМ. Є плани щодо поступової заміни угорського електрообладнання на російське (АСК чи ЕПРО).
• МТТА (Модернізована Татра Трз Асинхронний привід). Варіант модернізації вагонів Татра Т3 з тяговим приводом змінного струму та асинхронними електродвигунами. Виготовлено десять вагонів з бортовими номерами 3355 із заводським 1, 3390 із заводським 2, 3465 із заводським 5, 3466 із заводським 6, 3467 із заводським 7, 3468 із заводським 8, 3469 із заводським 9, 3470 із заводським 3 №3). Вагон 3355 випущений у 2004 році та обладнаний тяговим приводом ЕПРОТЕТ-300, виробництва ЗАТ "Фірма "ЕПРО" (Санкт-Петербург). Вагон 3390 випущений у 2006 році і був обладнаний тяговим приводом Динас-301А виробництва заводу "Динамо" (Москва). В експлуатації обладнання Динас-301А показало себе вкрай невдало і в 2009 році силами заводу «ТРЗ» було замінено на ЕПРОТЕТ-300, аналогічне використовуваному на вагоні № 3355. У 2010 році виробництво вагонів серії МТТА відновлено.Нові вагони, на відміну від 335 3390 мають можливість роботи за системою багатьох одиниць (СМЕ).

• МТТД (Модернізована Татра Трз Дінамо). Варіант модернізації вагонів Татра Т3 з електроустаткуванням Дінас-309Т виробництва заводу "Динамо" (Москва). Модернізовані вагони Т3 серії МТТД експлуатуються у Трамвайному Депо ім. Апакова (№ 1). Бортові номери: 1300 (досвідчений, випущений у 2003 році) та 1301-1318 (випущені у 2005 році). В основному працюють за маршрутом А. За системою багатьох одиниць ходити не можуть. В експлуатації обладнання Динас-309Т показало себе вкрай невдало, а через ліквідацію виробництва на заводі «Динамо» депо не має можливості купувати запасні частини для електроустаткування. Частина вагонів простоює через несправність електрообладнання. У 2008 році на заводі «ТРЗ» на вагонах № 1307 та 1309 електрообладнання Динас-309Т було замінено на ТП-1, виробництва ЗАТ «Автоматизовані системи та комплекси» (Єкатеринбург), після чого ці вагони отримали позначення МТТЕ. Надалі планується поступове переобладнання вагонів МТТД, що залишилися, в серію МТТЕ.

Модернізований вагон Татра МТТЧ

• МТТЧ (Модернізована Татра Трз Чєхія; МТТЧ на сайті ТРЗ). Варіант модернізації вагонів Татра Т3 із електрообладнанням TV-Progress виробництва фірми CEGELEC (Чехія). Роки виробництва: 2004-2009. Усього випущено 124 вагони. Експлуатуються у Краснопресненському трамвайному депо (№ 3) з бортовими номерами: 3368-3389 та 3391-3464, та Депо ім. Апакова (№1) з бортовими номерами: 1319-1346. За винятком вагонів 3368-3389, вагони можуть експлуатуватися двовагонними поїздами за системою багатьох одиниць. У трамвайному депо ім. Апакова всі МТТЧ ходять СМЕ на 1-му і 26-му маршрутах.
• МТТІ (Модернізована Татра Трз Екатеринбург). Варіант модернізації вагонів Татра Т3 з електроустаткуванням виробництва заводу ЗАТ «Автоматизовані системи та комплекси» (Єкатеринбург). У 2008 році на раніше модернізованих вагонах МТТД № 1307 і 1309 було здійснено заміну електрообладнання Динас-309Т на ТП-1, виробництва ЗАТ «Автоматизовані системи та комплекси» (Єкатеринбург), після чого дані вагони отримали позначення МТТЕ та зчеплені двовагонним поїздом одиниць (СМЕ). Зараз почалося поступове переобладнання вагонів МТТД, що залишилися, в серію МТТЕ.
• KT3R («Кобра») (депо ім. Баумана (№ 2) № 2300, маршрут № 17) - зібрано на ТРЗ на базі двох кузовів T3 (поставлених з Чехії), має 2 вузли зчленування та середню низькопідлогову секцію.

Модифікації у Києві

У Києві першою модернізованою Татрою T3 був вагон депо ім. Шевченка 6007 року. Модернізація полягала в установці чеської тиристорно-імпульсної системи управління (ТІСУ) виробництва «ČKD Trakce a.s.», про що свідчив напис на борту вагона. В 1997 вагон 6007 був списаний і утилізований в 2000.

Другим понад 5 років був вагон 5778 з Лук'янівського депо: на нього було встановлено транзисторну систему управління (ТрСУ) «Прогрес». Це був початок модернізації Татр T3 у Києві. Незабаром деякі вагони депо ім. Краса серії 59xx була капітально відремонтована і забезпечена ТрСУ «Прогрес», отримавши неофіційну назву «Татра T3 Прогрес». Ця модернізація була проведена Дарницьким депо, де вагони залишилися для експлуатації. Такі вагони зовні трохи відрізняються від звичайних Татр T3 дизайном кабіни та задньої частини, проте головною відмінністю є саме ТрСУ. Нині всі «Прогреси» належать Дарницькому ТРЕД.

Окрім звичайних модернізованих Татр T3 у Києві є чотирнадцять вагонів типу Татра KT3UA № 401-414 (у плані 20 таких трамваїв для СТ), які прозвали «Коброю». Усі вони перебувають у трамвайному депо імені Шевченка. Вагон виготовлений із двох вагонів Татра T3 із вставкою нової середньої низькопідлогової секції. Основні роботи з першого вагону було виконано у Чехії на підприємстві «Pars Nova a.s. », остаточно він був дороблений у Дарницькому депо. Аналогічно виготовлена ​​«Кобра» для Кривого Рогу. Наразі нові «Кобри» виготовляє Київський завод електротранспорту у співпраці з чеськими фахівцями. Київські "Кобри" працюють на реконструйованих маршрутах швидкісного трамвая (№1, 2, 3).

Модифікації у Львові

Модернізація вагонів «Татра Т3» проводиться силами трамвайних депо №1 та №2, а також вагоноремонтних майстерень, що на місці колишнього депо №3(Ілліча). Роботи були розпочаті у 2001-му році та проводяться відповідно до Програми розвитку міського транспорту. До 2010 року планувалося модернізувати 96 вагонів, а це 1/3 всього парку. Таким чином, Одеса стала третім містом на території колишнього СРСР після Москви та Риги, де проводиться докорінна модернізація цих вагонів із продовженням їх терміну служби на 15 років. На відміну від московських вагонів ТМРП, зовнішній виглядодеських вагонів змінюється незначно.

У процесі модернізації реставрується кузов, встановлюються нові маршрутні покажчики з дистанційним керуванням, у тому числі задній у верхній частині кузова, що не передбачений на вагонах цієї моделі, вагони обладнуються транзисторною системоюуправління виробництва Cegelec a.o., Чехія. Повністю оновлюється інтер'єр салону (нові сидіння, що відтепер встановлюються в один ряд з кожного боку, нові поручні та оздоблення) та кабіни, в салоні встановлюється світлодіодне інформаційне табло з інформацією про вулицю, по якій слідує вагон, і чергову зупинку, а також автоінформатор. Водій лише вводить спеціальний параметр відповідного маршруту і, не виходячи з кабіни, на всіх зовнішніх покажчиках встановлюється потрібний маршрут, а в пасажирському салоні на табло висвічується наступна зупинка. Також за заданими параметрами провадиться автоматичне оголошення зупинок.

Вперше в Одесі на модернізованих вагонах застосовувався напівантограф, про який слід сказати кілька слів. На перших вагонах встановлювалися пантографи імпортного виробництва, складання яких провадиться за допомогою електроприводу. На вагоні 4062 застосували напівантограф українського виробництва ПО "Південмаш" з ручним складанням. Але витончені напівпантографи виявилися дуже крихкими і ненадійними в роботі і після серйозних поломок замінювалися на звичайні пантографи типу КЕ-13 виробництва ЧКД-Прага. Починаючи з 2003 р. напівпантографи на нових вагонах не застосовуються.

Вагони спочатку не були призначені для роботи у складі поїздів, проте 6 вагонів у 2005 р., 2008 р. та у 2012 р. зберегли розетки низьковольтних ланцюгів. У 2008 р. було ненадовго складено перший поїзд із модернізованих вагонів 3331 і 2976, другий поїзд із вагонів 2948 і 2978 тиждень поспіль виходив на 28 маршрут влітку 2011 року, а поїзд 2955 + 3306 взагалі був лише на випробуваннях. Інформація - ,

На даний момент модернізовано 113 вагонів, в експлуатації знаходиться 111 вагонів, (2 згоріло (4020, 4077) і замість них відновлено інші вагони (4024 став 4020, 3311 став 4077). Станом на червень 2012 року програма модернізації рухомого складу .

Модифікація у Ризі

У Ризі трамвай використовує струмоприймач типу штанга, що позбавляє необхідності модернізувати перетину з тролейбусною контактною мережею. Безпосередньо модернізація (реновація) вагонів включала переважно заміну системи управління: прискорювача на ТИСУ.

Модифікації у Харкові

На Харківському Вагоноремонтному заводі кілька вагонів Tatra T3 переробили на моторно-вантажні платформи (нижче, 2 ілюстрації зліва), один вагон переобладнано в лабораторію контактної мережі (ВКМ-0403).

T3ВПА- пасажирська модифікація вагона Tatra T3, розроблена в 2008 році. У вагоні встановлено тиристорно-імпульсну систему управління на базі обладнання Siemens. Двері планетарні, у комбінації 2-2-2. Салон висвітлюється двома лініями люмінісцентних ламп. Примітний факт, у червні 2009 року, при передачі в лінійну експлуатацію до Салтівського депо, помилилися при нанесенні номера, і перший вагон отримав номер 4110, а не 4101. Протягом 2 років було збудовано 4 вагони, на даний момент виробництво призупинено. Вагон 4110 з квітня 2011 року експлуатується з непрацюючими середніми дверима.

Моторна вантажна платформаМГП-1 на базі Татри Т3, вид спереду	МГП-1 в

Тяговий електропривід постійного струму модернізованого трамвайного вагону «Татра-3Е» Володимир Кривов'яз
Павло Васильєв
В'ячеслав Маєвський

Розглянуто систему управління тяговими двигунами модернізованого трамвая «Tатра-3Е», що дозволяє істотно підвищити його електродинамічні властивості до рівня сучасних моделейтрамвайних вагонів і у разі застосування здатна добре вирішити проблему критичного зносу парку муніципального електротранспорту.

Мета розробки

В даний час в Росії переважна більшість трамваїв наводяться в рух тяговими колекторними двигунами постійного струму, і тільки невелика частина має асинхронний електропривод. Для управління колекторними двигунами на трамваях переважно використовується релейно-контакторная схема і спеціальний потужний реостат з електромеханічним приводом - «прискорювач» (система РКСУ) . Її основні недоліки - підвищена витрата електричної енергії (до 150 Вт·ч/т/км) і низька надійність прискорювача. Маленька частина трамваїв обладнана тиристорно-імпульсною системою управління (ТІСУ), яка забезпечує витрату електронної енергії близько 110 Вт·ч/т/км та можливість рекуперації. Основний недолік ТИСУ - наявність вузла ємнісної комутації, надійність якої залежить від напруги контактної мережі, струму і параметрів навантаження.

Актуальність розробки обґрунтована критичним рівнем зносу парку міського електротранспорту, зростанням тарифів на електроенергію та все більшими вимогами енергоспоживання. Основу трамвайних парків багатьох міст Росії складають трамваї «Татра-3» з застарілою морально і фізично системою РКСУ. Кількість вагонів такого типу настільки велике, що повністю змінити їх новими вагонами останнім часом не є можливим, і трамвайні господарства приречені експлуатувати старі чехословацькі вагони. Незважаючи на почесний вік, багато хто з них продовжують залишатися в строю не тільки за фінансовими міркуваннями, але і внаслідок успішної та надійної конструкції ходової частини та кузова. Утримувати стару морально і фізично систему РКСУ стає дедалі складніше, оскільки запасні частини заводом-виробником не виконуються, а зроблені замінники недовговічні, ненадійні, не забезпечують необхідних властивостей вагона, у складі всього устаткування вагона їхню роботу не гарантується виробниками. Багато трамвайних депо мають розвинену ремонтну базу, створену для експлуатації таких вагонів, тому для їх перехід на новий тип рухомого складу супроводжуватиметься додатковими витратами. Варіант глибокої модернізації можна порівняти за ціною з новим трамвайним вагоном. Хорошим рішеннямпредставляється заміна тягового електричного обладнання вагона, що дає більший відсоток відмов.

Для модернізації трамвайних вагонів «Татра-3» творцями розроблено та впроваджено набір перетворювального обладнання тягового електроприводу постійного струму з мікропроцесорним управлінням. Метою розробки було створення високоефективної, сучасної, надійної, дешевої системи управління тяговим колекторним двигуном трамвая «Татра-3», яка повинна продовжити термін їх експлуатації ще на 15 років і забезпечити сучасні вимоги щодо електродинамічних характеристик для новостворених вагонів. Перед проектуванням був вивчений російський досвід розробок систем управління колекторними двигунами з послідовним збудженням, а також досвід зарубіжних компаній (Ganz Ansaldo, Kiepe Elektrik, Cegelec та ін). Для досягнення кращих характеристик приводу розроблена унікальна силова схема, яка не збігається на сьогодні з жодною з відомих.

Структурна схема електроприводу

На вагонах «Татра-3» застосовуються тягові двигуни постійного струму типу TE-022 з послідовним збудженням. У кожному з двох візків використовується по 2 послідовно з'єднаних двигуна.

Головні вимоги реконструкції електричного обладнання вагона:

1. Виняток із схеми прискорювача.
2. Можливість рекуперації електроенергії.
3. Поділ тягових приводів фронтального та заднього візків.
4. Використання напівпровідникового перетворювача на IGBT-транзисторах.

Структурна схема тягового приводу наведено на рис. 1. Конструкція перетворювача UZ є формою відсіку прискорювача і поміщається на його місце. Контактори - з наявних на вагоні та залишені у схемі тільки для здешевлення конструкції. З іншого боку, на пульті водія встановлюється опціонна інформаційна панель.

Усі роботи з переобладнання вагонів проводяться за умов трамвайних депо. Силові схеми електроприводів фронтального та заднього візків працюють незалежно. Крім двигунів і перетворювача, вони містять у собі також вхідні дроселі L1, L2, зарядні резистори RZ1, RZ2 і гальмівні резистори RT1, RT2.

Перетворювач UZ має як ключі IGBT-транзистори, мікропроцесорну систему управління, батареї конденсаторів, датчики струму та напруги.

Робота електроприводу

Напівпровідниковий перетворювач є центральною ланкою системи керування тягового електроприводу. Його силова частина складається з двох незалежних секцій (для передньої та задньої візків), об'єднаних загальною процесорною системою управління. Регулювання тягового зусилля у перетворювачі відбувається за рахунок перемикання силових частин – IGBT-транзисторів (широтно-імпульсне регулювання). Програмно-реалізовані цифрові регулятори струму з оборотним зв'язком у кожному такті ШІМ формують керуючі на силові ключі у вигляді імпульсів необхідної шпаруватості. Вхідними впливами є сигнали органів керування кабіні водія. Вихідні сигнали регуляторів струму формуються з урахуванням поточного стану силової схеми, величин швидкості, ЭРС, напруги на батареї конденсаторів, температур транзисторів та інших. У режимі гальмування генерована енергія повертається у мережу, а за відсутності у мережі споживачів (інших трамваїв) автоматично включаються гальмівні резистори.

Унікальні методи обчислення швидкості дозволили уникнути датчика швидкості. Це відрізняє аналізований електропривод від решти схем модернізації. Обчислена швидкість використовується як для індикації у кабіні водія, а й у роботи противоюзовой і противобуксовочной систем. У процесі роботи проводиться безперервна діагностика вузлів перетворювача та пов'язаного з ним обладнання вагона з можливістю наступної видачі повідомлень на інформаційну панель водія. В реальному часі ведеться журнал подій, який можна «погортати» на екрані панелі водія.

На рис. 2 зображена в полегшеному варіанті силова схема керування тяговими двигунами. У робочому режимі замкнуто або К1, або К2. Ці контактори служать вибору напряму тяги мотора, у своїй схема з'єднання якоря з обмоткою збудження для гальмування під час руху «вперед» збігається зі схемою з'єднання для розгону «назад», і навпаки.

Розглянемо механізм роботи силової схеми варіанта (умовно) руху «вперед». При русі назад робота схеми подібна, але шляхи протікання струмів забезпечують інші комбінації елементів. Як у разі розгону, так і при гальмуванні двигун може працювати в двох режимах: з примусовим ослабленням поля (струм збудження менше струму якоря) і без нього (струми збудження та якоря збігаються за величиною).

У режимі розгону без ослаблення поля реалізується традиційна схема включення колекторних двигунів з послідовним збудженням («+» джерела живлення, ключ V1, обмотка збудження, контактор K1, обмотка якоря, «-» джерела живлення). Широтно-імпульсне регулювання струму якоря здійснюється ключами V1, V2. У режимі розгону з ослабленням поля застосовується імпульсне шунтування обмотки збудження ключем V3.

У режимах гальмування розмикається K1 та замикається K2, широтно-імпульсне регулювання струму якоря здійснюється ключами V4, V3. При відкритому ключі V4 двигун включений за схемою динамічного гальмування з самозбудженням («-» джерела живлення, обмотка якоря, контактор K2, обмотка збудження, ключ V4, «-» джерела живлення), струм нарощується. При закритому ключі здійснюється рекуперативне гальмування генератора («–» джерела живлення, обмотка якоря, контактор K2, обмотка збудження, ключ V3, «+» джерела живлення), струм спадає, накопичена енергія повертається джерелу живлення. У режимі гальмування з ослабленням поля застосовується імпульсне шунтування обмотки збудження ключем V1.

На рис. 3 зображено шматок тимчасової діаграми роботи електроприводу фронтального воза, відповідний переходу з режиму розгону (з ослабленням поля) режим гальмування. На діаграмі: IF – струм обмотки збудження; IA - струм якоря; Е – ЕРС мотора; v – обчислена швидкість. Діаграма отримана експериментально у процесі ходових випробувань модернізованого трамваю.

Апробація та перспективи

Розробку комплекту перетворювального обладнання тягового електроприводу постійного струму з мікропроцесорним керуванням для модернізації трамвайних вагонів «Татра-3» доведено до стадії готової інновації. У Єкатеринбурзі з середини травня 2006 року успішно експлуатується модернізований вагон «Татра-3Е», на якому встановлено розроблений набір перетворювального обладнання. Тягово-енергетичні випробування вагона «Татра-3Е» проводилися сертифікованою організацією ФГУП Муніципальний ракетний центр «КБ ім. академіка В. П. Макєєва» за програмою, розробленою НДІГЕТ. За рішенням Міжвідомчої комісії за результатами випробувань цей набір рекомендовано до промислового серійного виробництва. За рік експлуатації пробіг вагона "Татра-3Е" перевищив 60 000 км. За результатами випробувань енергоспоживання вагона "Татра-3E" на тягу склало в середньому 41, 42 Вт·ч/т/км.

Загалом модернізація дозволить зберігати в середньому за рік понад 40% електроенергії (з урахуванням опалення вагона тощо) та збільшити обсяг перевезень як мінімум на 30–40% без зростання навантаження на мережу живлення. Крім економії електроенергії, впровадження цієї інновації призводить до скорочення експлуатаційних витрат, підвищення пробігу, використання обладнання, що вивільняється при поетапному проведенні модернізації трамвайного парку. Конструктивне виконання розглянутого комплекту електричного обладнання може бути різним для трамваїв інших типів, а також тролейбусів.